A kopás és a test károsodásának típusai

A kopás és a karosszéria károsodásának fő okai

A test kopását és károsodását különböző okok okozhatják. A meghibásodás okától függően működési, szerkezeti, technológiai és a karosszéria nem megfelelő tárolásából és gondozásából eredőre oszthatók.

Működés közben a karosszéria elemei és szerelvényei dinamikus igénybevételt tapasztalnak a függőleges síkban történő hajlítás és csavarodás, a saját súlyukból, a rakomány és az utasok tömegéből eredő terhelések miatt. A karosszéria és alkatrészeinek kopását elősegítik azok a jelentős igénybevételek is, amelyek nemcsak az egyenetlenségeken áthaladó karosszéria-oszcillációkból és az egyenetlenségekbe ütközéskor esetleges rázkódásokból és ütközésekből erednek, hanem a motor működéséből és a forgáskiegyenlítés hibáiból is. járművek alvázalkatrészei (különösen kardántengelyek), valamint a tömegközéppont hossz- és keresztirányú elmozdulása következtében.

A karosszéria teljes mértékben felveheti a terhelést, ha az autónak nincs alvázkerete, vagy részben, ha a karosszéria a vázra van felszerelve.

Tanulmányok kimutatták, hogy a jármű működése során változó feszültségek hatnak a karosszériaelemekre. Ezek a feszültségek a fáradtság felhalmozódását okozzák, és a fáradtság meghibásodásához vezetnek. A fáradtság kudarcai a stressz felhalmozódása területén kezdődnek.

A nagyjavításra érkező autók karosszériájában a sérüléseknek és meghibásodásoknak két fő csoportja van:

a test állapotában bekövetkezett változások növekedéséből eredő károsodás. Ide tartozik a természetes kopás és elhasználódás, amely a jármű normál műszaki működése során következik be, olyan tényezők miatt, mint a korrózió, a súrlódás, a faalkatrészek elkopása, a rugalmas és képlékeny deformáció stb.;

meghibásodások, amelyek megjelenése emberi tevékenységhez kapcsolódik, és tervezési hibákból, gyári hibákból, a testápolási szabványok és a műszaki üzemeltetési szabályok megsértéséből (beleértve a sürgősségieket is), valamint a rossz minőségű karosszériajavításból ered.

A normál fizikai kopáson túlmenően az autó zord körülmények között történő üzemeltetése vagy a karbantartási és megelőzési előírások megsértése következtében felgyorsulhat a kopás, valamint az egyes karosszériarészek tönkremenetele.

A jármű üzemeltetése során a karosszéria kopásának és károsodásának jellemző típusai a fémkorrózió, amely a karosszéria felületén kémiai vagy elektromechanikus hatások hatására lép fel; a szegecselt és hegesztett kötések sűrűségének megsértése, repedések és törések; deformáció (horpadások, torzulások, elhajlás, vetemedés, kidudorodások).

A korrózió a fő kopástípus a karosszéria fém testében. A fém testrészekben fordul elő az elektrokémiai korrózió legelterjedtebb típusa, amelyben a fém kölcsönhatásba lép a levegőből adszorbeált elektrolit oldattal, és amely mind a nedvesség közvetlen behatolása következtében jelenik meg a test védetlen fémfelületein, mind pedig a burkolatok közötti térben (ajtók belső és külső paneljei között, oldalfalak, tető stb. között) kondenzvíz képződik. A korrózió különösen erősen alakul ki azokon a helyeken, ahol a kis hézagok nehezen ellenőrizhetők és tisztíthatók, valamint a karimákban, élhajtásokban, ahol az ezekbe periodikusan bekerülő nedvesség hosszú ideig fennmaradhat.

Így a kerékívekben szennyeződés, só és nedvesség gyűlhet össze, serkentve a korrózió kialakulását; az alváz nem kellően ellenáll a korróziós tényezőknek. A korrózió sebességét nagymértékben befolyásolja a légkör összetétele, különféle szennyeződésekkel való szennyezettsége (ipari vállalkozások kibocsátása, pl. az üzemanyag elégetésekor keletkező kén-dioxid; a tengerek és óceánok párolgása következtében a légkörbe kerülő ammónium-klorid) por formájú részecskék), valamint a környezeti hőmérséklet stb. A légkörben lévő szilárd részecskék, amelyek az úttestről a karosszéria felületére esnek, a karosszéria fémfelületének kopásos kopását is okozzák. A hőmérséklet emelkedésével a korrózió sebessége nő (különösen a korrozív szennyeződések és a légkör nedvességtartalma esetén).

A hó- és jégeltávolító sóval ellátott téli útfelületek, valamint a járművek tengerparti üzemeltetése fokozott járműkorrózióhoz vezet.

A karosszéria korróziós károsodása az acél alkatrészek és más anyagokból készült alkatrészek (duralumínium, kénvegyületeket tartalmazó gumi, fenolgyanta alapú műanyag stb.) érintkezése, valamint fém alkatrészekkel való érintkezése következtében is fellép. nagyon nedves fűrészáruból készült, amely észrevehető mennyiségű szerves savat (hangyasav, stb.) tartalmaz.

Így a vizsgálatok kimutatták, hogy az acél poliizobutilénnel való érintkezésekor a fém napi korróziós sebessége 20 mg / m2, és ugyanazon acél szilikongumival való érintkezésekor - 321 mg / m2 / nap. Ez a fajta korrózió azokon a helyeken figyelhető meg, ahol különféle gumitömítéseket szerelnek fel, ahol krómozott díszítőelemek (fényszóróperemek stb.) csatlakoznak a karosszériához.

A karosszériarészek felületén a korrózió megjelenését az érintkezési súrlódás is okozza, amely korrozív környezet és súrlódás egyidejű hatására, két fémfelület egymáshoz viszonyított rezgésmozgásával, korrozív környezetben jelentkezik. Ez a fajta korrózió érzékeny a kerület körüli ajtókra, a sárvédőkre azokon a helyeken, ahol csavarokkal vannak a karosszériához rögzítve, és a karosszéria egyéb fém részeire.

Az autók festésekor a karosszéria festésre gondosan előkészített felületei nedves kézzel és szennyezett levegővel szennyeződhetnek. Ez a nem megfelelő minőségű bevonat mellett a karosszéria korróziójához is vezet.

A testek korróziós folyamata vagy egyenletesen megy végbe egy nagy területen (felületi korrózió), vagy az erózió a fém vastagságába megy át, mély lokális roncsolást - héjakat, foltokat - a fémfelület egyes pontjain (pontos korrózió).

A folyamatos korrózió kevésbé veszélyes, mint a helyi, ami a karosszéria fémrészeinek tönkremeneteléhez, szilárdságuk elvesztéséhez, a korróziós kifáradási határ éles csökkenéséhez és a karosszéria burkolatára jellemző korróziós ridegséghez vezet.

A korróziót elősegítő üzemi körülményektől függően a karosszériaelemek és szerelvények feloszthatók az útalap felé nyitott felülettel rendelkezőkre (padló alja, sárvédők, kerékívek, küszöbök, hűtőborítás alja), olyan felületekre, amelyek a karosszéria térfogatán belül (keret, csomagtartó, padló teteje), valamint zárt, elszigetelt térfogatot alkotó felületeken (a keret rejtett részei, a külső ajtóburkolat alja stb.) helyezkednek el.

A karosszéria repedései ütközéskor a karosszéria fémmegmunkálási technológiájának megsértése miatt (az acél többszörös ütéses feldolgozása hideg állapotban), rossz összeszerelési minőség a karosszéria gyártása vagy javítása során (jelentős mechanikai erők az alkatrészek összekapcsolásakor) , az alacsony minőségű acél használatából, a fémek kifáradásából és korróziójából adódóan az ezt követő mechanikai igénybevétellel, a szerelvények és alkatrészek összeszerelési hibáiból, valamint a nem kellően erős szerelési szerkezetből eredően. Repedések keletkezhetnek a fém burkolat bármely részén vagy részén, de leggyakrabban a vibrációnak kitett területeken.

Rizs. 26. A GAZ-24 "Volga" személygépkocsi hátulján sérülést találtak:
1 - repedések a sárvédőn; 2 - a rugóstag vagy a fröccsenésvédő hegesztett csatlakozásának megsértése a keret oldalsó tagjával; 3 - repedések a távtartóban; 4 - repedések az elülső panelen és az első kerék sárvédőin; 5 repedés a szélvédő oszlopain; 6 - mély horpadások a szélablak oszloppanelén; 7 - a szél ablaknyílásának ferdesége; 8 - az első ülés tartójának szétválasztása; 9 - repedések a karosszéria alapburkolatán; 10 - a testrészek hegesztett kötéseinek megsértése; 11 - az ereszcsatorna görbülete; 12 - horpadások a külső paneleken, belülről részekkel borítva, egyengetés vagy egyengetés után megmaradt egyenetlenségek 13 - helyi korrózió a hátsó ablak alsó részén; 14 - a faroktartók elválasztása a rögzítési pontokon vagy az állványokon lévő repedéseknél; 15. és 16. - a csomagtartófedél áramlásának helyi korróziója; 17 - a csomagtartó zár konzoljának szétválasztása; 18 - helyi korrózió a test aljának hátulján; 19 - horpadások a csomagtérajtó alsó panelén a hátsó lámpák rögzítési pontjain; 20 - helyi korrózió a sárvédő alsó részén; 21 - korróziós lerakódások és egyéb kisebb mechanikai sérülések; 22 - a kerékív helyi korróziója; 23 - a hátsó szárny sárvédőjének görbülete; 24 - a hegesztett varrat megsértése a sárvédő és az ív csatlakozásában; 25, 32 - repedések az alapon az ülés rögzítési pontjainál; 26 - Helyi korrózió a hátsó ajtóoszlopon és a karosszéria alján. izgalmas hátsó szárerősítő; 27 - repedések a karosszéria alján a hátsó rugók és mások konzoljainak rögzítési pontjain; 28 — Horpadások az oszloppanelen és a hajlított B-oszlopon; 29 - a tartólemezek tartóinak és a karosszéria ajtajának zsanérjának szétválasztása; 30 - helyi korrózió az oldalfal középső oszlopának alsó részén; 31 - helyi korrózió és repedések a karosszéria oldalsó részein; 33 - testek ajtónyílásainak torzulásai; 34 - az alapküszöbök folyamatos korróziója; 35 - horpadások a karosszéria oldalsó részein (törések lehetségesek); 36 - a menet meghibásodása a rögzítő és az ajtópántok lemezein; 37 - az ajtó ütőfedelének leválasztása; 38 - horpadások (esetleg hézagokkal) a karosszéria oldalsó panelén; 39 - helyi korrózió az elülső oszlop alsó részén; 40 - a korróziógátló bevonat megsértése; 41 - hordozók szétválasztása; 42 - az 1. számú kereszttartó görbülete; 43 - repedések a válaszfalon a rugóstag rögzítési pontjain; 44 - a lökhárító elülső rögzítő tartójának szétválasztása; 45 - repedések a radiátor pajzsán; 46 - helyi korrózió az erősítő merevítőjén; 47 - repedések a párkány rögzítési pontjaiban; 48 - a konzol szegecselt csatlakozásának gyengülése; 49 - furatok kialakítása a rugós bilincscsap és az első konzol számára a hátsó rugó rögzítéséhez; 50 - a karosszéria bázis erősítőjének szétválasztása; 51 - a lengéscsillapító rögzítő furatának kopása; 52 - repedések az üzemanyagtartály konzoljainak rögzítési pontjain; 53 — Éles sarkú horpadások vagy rések az alsó panelen; 54 - folyamatos korrózió az alsó hátsó panelen; 55 - repedések a lengéscsillapítók rögzítési pontjain; 56 - repedések a propeller tengely házában

A hegesztett kötések megsemmisülése csomópontokban, amelyek részei ponthegesztéssel vannak összekötve, valamint a test tömör hegesztési varrataiban, rossz minőségű hegesztés vagy korróziós és külső erőhatások miatt következhet be: testrezgés dinamikus terhelés alatt, egyenetlen áruosztás a testek be- és kirakodása során.

Súrlódási kopás lép fel a szerelvényekben, a zsanércsapokban és -furatokban, a kárpitokban, a szegecselt és csavarozott furatokban.

Ütközés vagy rosszul végzett munka (szerelés, javítás stb.) maradandó deformációja következtében a paneleken horpadások és kidudorodások, valamint a karosszéria kihajlása és torzulása jelentkezik.

A karosszéria egyes elemeinek illesztéseiben az ajtók, ablakok nyílásaiban, valamint a nagy és alacsony merevségű elemek illesztési pontjaiban fellépő feszültségek koncentrációja az alkatrészek tönkremenetelét okozhatja, ha nincsenek megerősítve.

A karosszériák szerkezeteiben általában biztosítottak a szükséges merev csatlakozások, az egyes szakaszok további részekkel történő megerősítése, merevítők kihúzása. A karosszéria hosszú távú működése és javítása során azonban a karosszériatestben egyedi gyenge láncszemek derülhetnek ki, amelyek megerősítést vagy változtatást igényelnek az egységek kialakításában a megjelenés elkerülése érdekében. másodlagos meghibásodásokról.

Tehát, amikor a JIA3-695 busz tetőmerevsége megnőtt, és ennek eredményeként a csavarodási szög csökkent, a keretek törni kezdtek. A meghibásodások a korábbi tetőszerkezethez való visszatérés után megszűntek. Így a szerkezeti hibák a test szerkezetének és ürítésének tökéletlenségei következtében keletkeznek. Ilyen hibák a következők: az alkatrészek nem kellően merev rögzítése egymáshoz és a karosszériavázhoz; helytelenül kiválasztott anyag; nem megfelelő tömítettség azokban az illesztésekben, amelyekbe nem engedhető be a nedvesség (az ajtó ablakkerete, a fényszóró pereme és a szárnyak közötti illesztések stb.); a "zsebek" ot-karimák jelenléte, amely lehetővé teszi a nedvesség és a szennyeződés felhalmozódását; Az alkatrészek (például szárnyak) nem kellően merev élei.

A technológiai hibák a karosszéria gyártása vagy javítása során elfogadott technológia megsértése miatt keletkeznek. A karosszéria leggyakoribb technológiai hibái közé tartozik a rossz minőségű hegesztés, az alapanyag minőségének megsértése, az alkatrészek gyártása és javítása során bizonyos műveletek rossz minőségű elvégzése (karosszériaelemek szabálytalanságainak kijavítása, javítás utáni összeszerelés stb.). ).

Alább található például egy GAZ-24 "Volga" típusú személygépkocsi karosszériájában talált sérülések listája (26. ábra).

A sérülés jellegétől és előfordulásának gyakoriságától függően döntenek a javító alkatrész (DR) előzetes legyártásának célszerűségéről és a gyártási módokról.

A karosszériajavítás technológiai folyamatának általános felépítése

A nagyjavításra érkező szerveknek meg kell felelniük a nagyjavításra történő átvétel műszaki feltételeinek a szülő szervezet által jóváhagyott követelményeinek.

A karosszériajavítás a karosszéria és egységei szétszerelési, javítási és összeszerelési munkáinak világos körülhatárolásán alapszik a szakosodott részlegeken, a karosszériára történő felszerelésen, valamint az egységek működés közbeni vezérlésén és beállításán.

A gyártási műveletek kapcsolatát, időtartamát, az egységek és alkatrészek készenléti és szállítási feltételeit, valamint a karosszériajavítás teljes technológiai ciklusának időtartamát meghatározó fő dokumentumnak hálózati ütemezésnek kell lennie. Ennek alapján az alkatrészek és szerelvények mozgatására szolgáló útvonaltechnológiát dolgoznak ki. Ezek a fontos műszaki dokumentumok irányítják a házon belüli működési terv kidolgozását. Az útvonaltechnológiának megfelelően az alkatrészek és szerelvények javításának üzemi ütemtervei speciális területeken készülnek: bádog, vasalás, tapéta stb. Csak a karosszéria javítási és összeszerelési területein biztosítható a munka egyértelmű megszervezése. ha a szakterületek időben elvégzik a feladatokat. Ebben a tekintetben meg kell teremteni a feltételeket a speciális területeken a munkaerő magas szintű megszervezéséhez.

A karosszéria nagyjavításának technológiai folyamatát annak tervezési jellemzői határozzák meg. ábrán. A 27. ábra a karosszéria nagyjavításának technológiai folyamatának fő szakaszait mutatja be, az egyes befejezett műveletekre kiterjedően. Amint ebből az ábrából következik, a javítás a karosszéria javításra átvételekor történő átvizsgálásával kezdődik, a javítás megvalósíthatóságának megállapítása, a teljesség ellenőrzése és a szétszerelés nélkül látható sérülések észlelése érdekében. A külső szemle eredménye alapján az üzem képviselője és a megrendelő kétoldalú igazolást állít ki a karosszéria javításra átvételéről, feltüntetve annak műszaki állapotát és hiánytalanságát. A törvény megjegyzi a rendkívüli károkat is, tükrözi a szükséges többletmunkát, amelyet a javítási szabályok nem írnak elő. Mosás után a karosszériát előzetes defektoszkópiának vetik alá, melynek célja a karosszériából eltávolítandó egységek, alkatrészek (üveg, belső kárpit stb.) állapotának és javítási lehetőségeinek kiderítése, hogy ne zsúfolódjanak el. nyilvánvalóan használhatatlan alkatrészekkel felrakni a gyártó létesítményeket.

Rizs. 27. A karosszériajavítás technológiai folyamatának általános sémája

Az előzetes hibaelhárítás után a karosszéria általános szétszerelése történik. Az általános szétszerelés során a karosszéria testére szerelt összes egységet, egységet és alkatrészt le kell választani és eltávolítani. Csak a karosszéria burkolata marad összeszereletlen. A karosszéria külső mosásakor, szétszerelés előtt a belső panelekkel borított felületek, a karosszéria padlója (buszokon), a karosszériára szerelt egységek, alkatrészek nem mosódnak. Ezért az autóbusz karosszériájának belső paneleinek és padlójának általános szétszerelése és eltávolítása után a karosszéria belső felületét és alját alaposan lemossák.

A szétszerelt és megtisztított testet, valamint a tollazatot a területre küldik a régi festék eltávolítására; az üzem más műhelyeiben vagy más vállalkozásoknál javítandó aggregátumokat és szerelvényeket a javításra váró aggregáttároló raktárba küldik; szerelvények, kárpitok és egyéb javítást igénylő egységek és karosszériarészek - a karosszériaműhely megfelelő szakosztályaira. A nem megfelelő alkatrészek a ócskavas raktárba kerülnek, a jók pedig a megfelelő alkatrészek raktárába, onnan pedig a gyűjtőbe.

Az összeszerelési területre szállítják a javított és új alkatrészeket is, amelyeket a szétszerelés során kiselejtezettek helyett a karosszériára szerelnek fel.

A régi festék eltávolítása után a karosszériát gondos ellenőrzésnek vetik alá, melynek során feltárják az üzemeltetés során keletkezett sérülések természetét, az élettartamukat kimerült alkatrészeket, és döntést hoznak a javítás szükségességéről és lehetőségéről. vagy egyik vagy másik testrész cseréje. Az alkatrészek ellenőrzésének eredményei bekerülnek a hibalistába. Ezen lapok szisztematikus feldolgozása lehetővé teszi, hogy adatokat szerezzen az alkalmassági együtthatóról, az alkatrészek javításáról és cseréjéről a karosszéria nagyjavítása során egy adott autójavító cégnél. Ezen tényezők megléte megkönnyíti a reális helyreállítási tervek, alkatrészek és logisztika elkészítését. Ezután a test a javítás helyszínére megy. A szakasz első bejegyzésénél egyes szerkezetek testét további szétszerelésnek vetik alá, amely a javítási műveletek elvégzéséhez szükséges.

Tehát a fémburkolatot és a sérült fa részeket eltávolítják a favázas furgon típusú karosszériákról; a tartószerkezet busztesteiről eltávolítják a szegecsekkel vagy csavarokkal összekötött sérült rácsos tartókat, paneleket, burkolatokat stb.

A javítás után a karosszéria előre össze van szerelve; ezzel egyidejűleg ajtókat akasztanak a karosszériára, szerelik fel a paneleket, a tollazatot és a karosszériával együtt festendő egyéb részeket. Ezután a karosszéria festése és végül összeszerelése megtörténik.

A személygépkocsik, buszok és teherautó-fülke karosszériájának javítási technológiai folyamatai különböznek egymástól a különféle berendezések és mechanizmusok jelenléte, valamint az egyes karosszériaszerkezetekre jellemző károsodások és azok megszüntetésének módjai.

A karosszéria előkészítése javításra

A karosszéria javításra való előkészítése a javítási technológiai folyamat elfogadott sémája szerint történik, és általában magában foglalja a karosszéria külső mosását és tisztítását követően a festék- és lakkbevonatok szétszerelését és eltávolítását, azonosítását. károkról és a javítási munkák körének meghatározásáról.

Amint az a karosszériajavítás főbb szakaszait bemutató fenti diagramból látható, a nagyjavítás során a szétszerelés két egymást követő lépésben történik: eltávolítjuk a karosszériából az összes szerelvényt és a testre szerelt alkatrészt a belső és a külső oldalról; a tok szétszerelése javítás céljából a fényezés eltávolítása és a tokban lévő összes sérülés azonosítása után.

A szétszerelés sorrendje és mennyisége a karosszéria típusától függ, mivel különböző számú szerelvényt és alkatrészt tartalmaznak, amelyeket különböző módon szerelnek fel és erősítenek meg.

A tartószerkezeti testek általános szétszerelése szorosan összefügg az autó (busz) egészének szétszerelésével. A gépkocsi (busz) alvázának elektromos berendezéseinek és szerelvényeinek leválasztása előtt bizonyos alkatrészeket, karosszériaelemeket el kell távolítani, néhányat pedig csak a szerelvények eltávolítása után lehet eltávolítani. Mindezeket a jellemzőket figyelembe veszik az autó (busz) szétszerelésének technológiai folyamatának kidolgozásakor.

A javításra érkező személygépkocsit traktor és vonólánc segítségével szállítják a javítóhelyről a külső mosóhelyre. Ennek a szakasznak az első bejegyzése lehetőséget biztosít az autó téli fűtésére. Ezután eltávolítják a karosszéria belső kárpitját és az üzemanyagtartályokat, és lemossák a karosszériát. Ez az oszlop általában emelővel van felszerelve, melynek segítségével a karosszéria felemelkedik, hogy lemossák az alját és a hozzá kapcsolódó egységeket. A külső mosás után a jármű egy vonólánc segítségével a szétszerelési területre kerül, ahol egy periodikus működésű teherhordó szállítószalagra szerelik fel. Ezen a szállítószalagon távolítják el a karosszériából az ajtókat, a motorháztetőt, a csomagtartó fedelét, a hűtőborítást, az elektromos berendezéseket, a puffert, az üvegezést, a szerelvényeket és az egyéb alkatrészeket és alkatrészeket. A futómű egységeinek a karosszériából való eltávolításához az autót egy forgatóra kell felszerelni (kis gyártási programmal a teljes szétszerelési folyamatot egy forgón hajtják végre).

Egyes ARZ-knél a külső autómosást a kerekek, az oldalajtók, az üzemanyagtartály, a belső kárpit, az elektromos berendezések és vezetékek, a csomagtérfedél és a kipufogó eltávolítása után végzik el.

A testről eltávolított üléspárnákat és háttámlákat, valamint az ülésvázakat nyomvonal nélküli szállítással szállítják a megfelelő javítási területekre; A javításra alkalmas tollazatot és testeket időszakos felső szállítószalag segítségével juttatják a régi festék eltávolítására szolgáló egységbe, a vasalatok (zárak, ablakok stb.) kosarakba helyezve a vasalat-erősítő részbe kerülnek.

A LiAZ, LAZ és Ikarus buszokat külső mosás után vonólánc mozgatja a szétszerelő oszlopokhoz. Az első oszlopnál az autóbuszt kétdugattyús hidraulikus emelőkkel emelik, amelyek L-alakú állványokra vannak felszerelve, amelyek alulról történő munkavégzést biztosítanak, valamint a karosszéria padlója alatt elhelyezett alvázszerelvényeket, csővezetékeket és egyéb egységeket és alkatrészeket. eltávolították. Ezután a karosszériát technológiai kocsikra szerelik fel, és egy vontatási lánc segítségével a vasúti pályán a következő szétszerelő állomásokra mozgatják. A vállalkozásnál javítandó karosszériáról eltávolított egységeket, alkatrészeket (ülésvázak, üléspárnák és háttámlák, keretes üvegek, karosszériapadló stb.) előzetes ellenőrzésnek vetjük alá, majd javításra a megfelelő osztályokra küldjük. A teljes szétszerelés után a testeket egy kamrába helyezik, ahol eltávolítják a régi festéket és alaposan leöblítik a karosszéria belső felületét, majd a javítóállomásra.

A szétszerelés speciálisan kijelölt helyeken történő megszervezésekor lehetőség nyílik: megszüntetni a rendetlenséget és csökkenteni a szennyeződést a karosszéria javítási területein a javítási helyeken; a munkahelyeket speciális szerszámokkal és gépesített eszközökkel felszerelni a nehéz egységek és szerelvények eltávolítására, valamint szükség esetén szellőztető berendezéssel; racionálisan megszervezi a szétszerelési folyamatot speciális csapatokkal; növelje a jó alkatrészek használatát.

A szétszerelés főként különféle univerzális vízvezeték-szerszámokkal, valamint gépesített csavarkulcsokkal és pneumatikus szerszámokkal történik. Szükség esetén gázvágást alkalmazunk. Ezért a szétszerelt karosszéria felszerelésének biztosítania kell a munka maximális terjedelmét, az elektromos szerszámok és berendezések használatának lehetőségét, valamint a segédműveletekhez szükséges minimális időt.

Azokon a helyeken, ahol a bontási műveleteket végzik, emelőeszközök (emelők, darugerendák, telferek), gépesített mobil kocsik, valamint csővezetékek állnak rendelkezésre a gázvágási műveletek során oxigén- és gázellátáshoz.

A szétszerelési folyamatot a javítás elfogadott szervezésétől és a helyi feltételektől függően választják ki.

Jelentős mennyiségű javításból gyártott karosszéria esetén, amelyet szállítószalagon javítanak, a szétszerelés áramlásos szállítószalagos módszerrel is elvégezhető.

A levehető karosszéria-csatlakozások részeit univerzális vagy speciális szerszámmal távolítják el. Az állandó kötések részleteit (hegesztett, szegecselt) óvatosan le kell választani, hogy ne sérüljenek meg.

A karosszéria karosszériáját az alkatrészeinek javításához olyan mértékben kell szétszerelni, hogy minden javítási művelet kiváló minőségű legyen. A teljesen fém hegesztett test nincs szétszerelve. A hibás paneleket (vagy a panelek részeit) kivágják, és új javítóalkatrészekre cserélik. A szegecselt busztestek alkatrészeikre szétszedhetők. A karosszéria minőségi szétszerelésének biztosítása és az alkatrészek sérülésének elkerülése érdekében a szétszerelési eljárást a technológiai folyamat határozza meg.

A karosszériajavítás technológiai folyamatait általában a műszaki előírásoknak megfelelően alakítják ki, amelyek tartalmazzák a fő alkatrészek és karosszériaelemek állapotára vonatkozó követelményeket, a helyreállításuk elfogadható módszereit és a javítás utáni ellenőrzésükhöz szükséges adatokat.

Mivel előre nem ismert, hogy a karosszéria-szerelvény melyik része (panel, alaptartó stb.) igényel javítást vagy cserét, tipikus folyamatábrák készülnek az összes karosszériarész szétszerelésére és javítására, a károsodás lehetőségére. amely nagyszámú, nagyjavításon átvett hasonló karosszéria elemzésével derül ki, a karosszéria hibaelhárítása során összeállított hibajegyzékek alapján.

A karosszéria előzetes szétszerelése általában a személygépkocsi (busz) bontóposztokon történik, a karosszéria bontása, amely a karosszéria sérült részeinek eltávolításával, javításával jár együtt, a megfelelő javítási helyeken történik. Ebben az esetben a karosszériát javításra alkalmas helyzetbe kell szerelni, és intézkedéseket tesznek annak érdekében, hogy megvédjék a saját súlyterhelésétől, amely deformációt és geometriai paramétereinek torzulását okozhatja. A karosszéria hermetikus méreteinek megsértése akkor is előfordulhat, ha eltávolítják egyes csomópontjait és alkatrészeit, amelyeken más karosszériaelemek támaszkodnak (az autó karosszériáján az oldalfali panelek és a B-oszlopok cseréjekor, az oldalfalak külső burkolatának eltávolításakor) néhány busz karosszériája), ha nem tesznek megfelelő óvintézkedéseket... Ezért a keret tartóelemeinek eltávolítása előtt a karosszéria nyílásaiba rögzítőeszközöket (speciális távtartók, vezetékek) szerelnek be, amelyek a tartásukat vesztett egységeket normál helyzetükben tartják.

ábrán látható egy példa a csomagtérajtó felső részének rögzítési módszerére. 28.

Rizs. 28. A karosszéria hátsó részének felső paneleinek rögzítési módja az alsó tönkrement részek eltávolításakor

A készülék egyik oldalával a jobb oldalfalhoz és a karosszéria padlójához támaszkodik, ellentétes felső részével pedig két technológiai csavarral van rögzítve a karosszéria saroklemezére, így rögzítve szélességben a felső hátsó panelek megfelelő helyzetét. Ezeknek a paneleknek a magassági helyzetét nyújtószerkezet rögzíti. A javítás végén a technológiai csavarok furatait hegesztjük, a varratperemeket megtisztítjuk.

Módszerek festék- és lakkbevonatok eltávolítására, valamint a karosszéria felületének korróziós termékektől való tisztítására

A régi festéket mechanikusan, homokfúvóval vagy gépesített kéziszerszámmal, vagy kémiailag - speciális mosószerekkel vagy lúgos oldatokkal - lehet eltávolítani.

A fényezés mechanikus eltávolítása egyidejűleg eltávolítja a rozsdát és a lerakódást, amelyek a jelenlegi javítások során hegesztés után a karosszériaelemeken vagy az autó üregén maradtak. A mechanikai tisztítást zsírtalanítás után célszerű elvégezni. Ezen ajánlások be nem tartása a folyamat hatékonyságának és a tisztítás minőségének csökkenéséhez, valamint a feldolgozó anyag idő előtti kopásához vezet.

A szemcseszórás során a felület érdessé válik, ami biztosítja a festékfilm jó tapadását a fémhez. A fémfelületek szemcseszórásánál leggyakrabban használt csiszolóanyag a fémhomok. Az elmúlt években külföldön megkezdődött az új, olcsóbb és technológiailag fejlettebb anyagok keresése. A vizsgált anyagok közül a természetes ásványi anyagokat (zúzott kőzet, természetes korund, lekerekített szemcséjű cirkónium eluviális homok), valamint a mesterséges anyagokat (elektrokorund, szilícium-karbid stb.) tartják ígéretesnek.

A mechanikai tisztítás területén a fő trendek a folyamatautomatizálás és a vegyi hatásokkal való kombináció. Nagy felületek simítására egy adott program szerint működő csiszolószalagokat és forgókefe típusú eszközöket kezdték alkalmazni. A kisméretű (-0,5 μm) karborund, alumínium, króm-oxid stb. részecskéket tartalmazó poliészter anyagokat sikeresen tesztelték csiszolóanyagként.

Tanulmányok kimutatták a szemcseszórás technológiai tényezőinek (a kezelt felület kezdeti állapota, szemcsenagysága és alakja, a csiszolóanyag keménysége, a kezelés időtartama) és a kezelt felület mikrogeometriájának hatását a tapadás tulajdonságaira és szilárdságára. védőbevonatokhoz. Maximális érdesség szükséges a szórt fém és nem fém bevonatok, nagy rétegvastagságú bevonatok, különösen a por jó tapadása érdekében. A magas védőtulajdonságokkal rendelkező bevonatok elérése és az anyagfelhasználás csökkentése érdekében azonban az érdesség értékének nem szabad nagyobbnak lennie 30-40 mikronnál, és a felvitt réteg vastagságának meg kell haladnia a maximális profilmélységet. Egyes szerzők kétlépcsős kezelést javasolnak: durva homokot a tisztításhoz és finom homokot a profil kiegyenlítéséhez.

A domborművet nemcsak a szemcsék kezdeti alakja, hanem a töredékeik alakja is jelentősen befolyásolja, valamint az utóbbiak éles élek tartási képessége.

A test tisztítására csiszolóanyagként 0,2-0,3 mm szemcseméretű, iparunk gyárai által gyártott DChK típusú fémsörét használata javasolt. Kerülje a gömb alakú felületű és laza élű pellet használatát, mivel az ilyen pelletek élei letörnek és a fémhez érve a fémen maradnak, ami rontja a testre felvitt bevonat megjelenését és minőségét. A legfeljebb 1 mm vastag acéllemezből készült karosszériaelemek és empennage régi festéktől való tisztításához és a szükséges érdesség eléréséhez a lövéssugár optimális dőlésszöge a kezelt felülethez képest 45 °, a légnyomás pedig 2-3 kgf / cm2 legyen.

A Volzsszkij Gépjárműgyárban a Magnyitogorszki Bányászati ​​és Kohászati ​​Intézet és az NIIATM részvételével az acéllemez bevonatának különböző érdességi paraméterekkel szembeni ellenállását vizsgáló tanulmányok eredményeként megállapították, hogy a bevonat tulajdonságait befolyásolja olyan mutatók, mint az anizotrópia, az érdesség inhomogenitása és a durva réteg fémmel való kitöltésének mértéke. Ugyanakkor azt találtuk, hogy a foszfátréteg sűrű finomkristályos szerkezete, amelyet nagy kristályosodási sebesség határoz meg, csak laza durva rétegen (KP = 0,35-0,45) képződik bármely Ra és n0 * érték mellett. Ezenkívül azt találták, hogy az érdesség egyenletessége és az anizotrópia hiánya jótékony hatással van egy komplex festék- és lakkbevonat fizikai-kémiai tulajdonságaira. A "shagreen" típusú hibák csak nagy, 2,2 µm-es érdességnél voltak megfigyelhetők. A paramétereloszlás inhomogenitásának és az érdesség anizotrópiájának csökkenésével a vastagság inhomogenitása csökkent, a komplex bevonat fényessége és megjelenése javult. Így a fémfelület érdes rétegének szerkezete jelentősen befolyásolja a komplex festék- és lakkbevonat fizikai-kémiai és mechanikai tulajdonságait. A festendő karosszériaelemek felületének érdessége 4-5 tisztasági osztályra korlátozható 2 = 20h-40 mikron.

A homokot homokfúvó (sörétfúvó) berendezéssel lehet ellátni, de erre a célra a legjobb a hazai ipar által kifejlesztett és gyártott AD-1 típusú mobil pormentes berendezés (29. ábra) és kézi használata. -tartott sörétfegyver (30. kép).

Ezek az eszközök biztosítják a csiszolósörét automatikus regenerálódását és a sörétszórás gépbe való ellátását. Ezért az ilyen eszközök előnye a csiszolóanyag ismételt használatának lehetősége, a por hiánya, és nincs szükség speciális szellőzőberendezések felépítésére. Fémlövést dobnak a tisztítandó felületre sűrített levegővel egy fúvókán keresztül. A felületre ütés után a sörétet a képződött tisztítószerekkel együtt injektálókészülékkel a fúvókát körülvevő vákuumcsatornába szívják, leválasztják és újra felhasználják.

Rizs. 29. Sörétszórásos pormentes berendezés AD-1

Rizs. 30. Kézi sörétszórásos pormentes pisztoly

Rizs. 31. Sörétfúvó kamra a karosszéria belső felületeinek tisztítására

A sörétfúvás a Novorossiysk kocsijavító üzemben használthoz hasonló speciális kamrában is elvégezhető. A kamra egy zárt fémhangár (31. ábra), amelyben a hosszanti falak mentén sörétszóró gépek vannak felszerelve. A készülékek tömlőkkel vannak felszerelve, amelyeket kézzel vezetnek a megtisztított felületekre.

Az elhasznált sörétet bunkerekbe öntik, ahonnan liftek viszik fel, felemelkedik, majd szétválasztás után a felső tartályokba kerül. Ezekből a tartályokból a sörétet robbantógépekbe töltik újrafelhasználás céljából. A vízszintes karosszériaelemek padlóról történő lövés eltávolítása a kamrába szerelt mobil szívóegység tömlőjén keresztül történik.

A lövés szétválasztása, vagyis a zúzott részecskék és tisztítószerek eltávolítása ventilátorral történik, amely központi kipufogócsatornával és oldalsó fúvókákkal van összekötve a liftekkel.

A szennyezett levegőt két ventilátor vezeti ki a kamrából csővezetékeken keresztül, az ablakok szellőzőnyílásain keresztül. Mindhárom elszívó légcsatorna ciklonokkal van felszerelve. A felfűtött friss levegő beáramlását szellőző egység biztosítja.

Különféle berendezéseket használnak a korróziós termékek kézi, mechanikus eltávolítására. Ezek közül a telepítések közül érdekes a tűvágó, amely több ezer vágóéllel rendelkező mikrovágó vágó. A tűvágó nagy szilárdságú huzal egyenes szakaszaiból készül, bizonyos tömörítési sűrűséggel. A munkafelület kitöltési tényezője 40-85%. Az egyik végén hegesztett varrattal megszorított és bizonyos erővel a hasonló bolyhok közé szorított bolyhok egyfajta félmerev metszőfog. Egy ilyen szerszámmal 0,01-1 mm vastagságú rozsdaréteget, vízkő-, fémréteget lehet vágni, amely a forgástengelyhez képest bármely irányban, különböző szögekben forog. A tűvágó egyik jellemzője az a képesség, hogy előre meghatározott érdességet hozzon létre a fémfelületen. Ez javítja a tapadást a védett felülethez. Az ezzel az eszközzel végzett tisztítás előnyei közé tartozik a pormentesség és a folyamat zajtalansága is. A tűvágó élettartama 200-300 óra folyamatos üzemelés (a közönséges acélkeféké pedig 10-12 óra).

Rizs. 32. Elektromechanikus kefe:
1 - villanymotor; 2 - reduktor; 3 fém kefe; 4 - rugalmas tengely; 5 - indító: 6 tengelyes eszköz; 7 - kocsi

A felületek tisztítására szolgáló kézi gépesített szerszámok közül még használt MSH-1, I-144 csiszológépek és pneumatikus meghajtású készülékek, LLIP-2, LUP-6 csiszológépek, szögpneumatikus gép és elektromechanikus kefe (32. ábra). Ezek az eszközök acélkefékkel vagy csiszolókorongokkal vannak felszerelve, amelyek segítségével a tisztítást végzik. Az elektromos motor a 7 forgóvázhoz van rögzítve egy 6 axiális eszközzel, amely lehetővé teszi az elektromos motor függőleges tengely körüli forgását. A készülék tömege körülbelül 16 kg.

A felülettisztítás gépesítésére, valamint a festék- és lakkbevonatok eltávolítására a tárcsakeféket is széles körben alkalmazzák (pneumatikus fúrók munkafejéhez) (33. ábra).

A port nem szívó kézi elektromos kéziszerszám vagy sörétszóró gép használata esetén a helyiség megfelelő szellőztetéséről gondoskodni kell a keletkező por eltávolításához. A tanulmány megállapította, hogy a kézi fémkefével végzett mechanikus felület-előkészítés nem biztosít megfelelő felülettisztaságot, nem hatékony és gazdaságtalan. Ezzel a tisztítási módszerrel számos karc és bevágás jelenik meg a kezelt felületen. A legjobb minőségű és leggazdaságosabb felület-előkészítést a homokfúvás (fémhomok felhasználásával) biztosítja.

Rizs. 33. Tárcsás kefe pneumatikus fúrófejekhez:
1 - görgő; 2 - karima; 3 - gyűrű a halom rögzítéséhez; 4 - acélkábel szálakból készült cölöp; 5 - szorítócsavar

A bevonatok és a szintetikus zománcok kémiai eltávolítására különféle mosószereket használnak.

A GPI Lakokraspokrytie leningrádi kirendeltsége kifejlesztette az SPS-1 és SPS-2 tixotróp mosókat, amelyek előnye a hazai ipar által gyártott többi mosószerrel szemben a csökkent toxicitás. Az SPS-1 mosás nem gyúlékony, az SPS-2 pedig gyúlékony, de kevésbé mérgező, mint az SPS-1 mosó, mivel összetételében alacsony toxikus oldószerek vannak jelen. Az SPS-1 és SPS-2 mosóhatása jobb a jelenleg hazai iparban gyártott mosókhoz, valamint a Festékbevonattechnikai Kutatóintézet által kifejlesztett SEU-1 nem éghető emulzióeltávolítóhoz képest. (NIITLP), amelynek célja a régi festék eltávolítása a termékek bemerítésével. A lemosókat spatulával vagy airless spray-vel lehet felvinni. Ezeknek a mosóknak az ipari gyártását a rigai festék- és lakkgyárban kell megszervezni.

A PKB Soyuzbytkhima (Vilnius) kifejlesztett egy autómosót régi festésre, melynek előnye a hazai ipar által gyártott mosószerekkel szemben a nagyobb hatékonyság, sokoldalúság és gyárthatóság. A mosószer nem éghető, és a TU 6-15-732-72 szerint a p / o "Litbytkhim" alytusi vegyi üzemben és a Shostka vegyi reagensek üzemében gyártják.

A ZIL-nél egy lúgos készítményt fejlesztettek ki a szintetikus zománcból készült festék- és lakkbevonatok gyors eltávolítására a szállítószalagok szuszpenzióinak fémfelületeiről. Ez a készítmény nem tartalmaz mérgező és illékony vegyületeket, és lehetővé teszi a folyamat gépesítését - a termékek fürdőbe merítésének módszerét. Maratási gyorsítóként nátrium-glükonátot és etilénglikolt (GOST 19710-74) használnak.

A tapasztalat azt mutatja, hogy a 20% nátrium-hidroxidból és 0,5% nátrium-glükonátból (a többi víz) álló oldat 95-98 °C hőmérsékleten 5 perc alatt eltávolítja a 60-75 mikron vastagságú festéket, és 120-150 μm vastagságnál - 15 perc alatt. Ha ehhez az oldathoz 8%-os etilénglikolt adunk, a megadott vastagságú bevonatok 3, illetve 5 perc alatt eltávolíthatók. A meglágyult festéket a felület forró (50-60 °C) vízsugárral történő öblítésével teljesen eltávolítjuk.

A régi festék eltávolítóval történő eltávolítása után a karosszéria felületén korrózió marad, ennek eltávolítására csiszolószerszámot vagy vegyszeres kezelési módszereket (maratás) alkalmaznak.

A könnyű korróziós lerakódások eltávolításához elegendő a felületet "Dioxidin" készítménnyel (foszforsav, izopril-alkohol vizes oldatának keveréke felületaktív anyagok hozzáadásával) vagy 1120 számú készítménnyel kezelni. A festett felületekről azonban nem mindig lehet teljesen eltávolítani a korróziós termékeket, különösen a nehezen elérhető helyeken. Ezekben az esetekben a Zagorsk festék- és lakkgyár által a TU 6-10-1234-72 szerint előállított EVA-0112 korróziós konverter talaj használata javasolt. A legfeljebb 100 mikron rétegvastagságú korrodált felületeket ezzel a talajjal kezelik, ami jelentősen csökkenti a munka intenzitását, javítja a bevonat minőségét.

Az alapozó felhordása előtt egy vastag (laza) rozsdaréteget (100 mikron felett) mechanikusan távolítanak el. Az EVA-0112 alapozót közvetlenül felhasználás előtt állítjuk elő az alap és a keményítő összekeverésével, amely 85% ortofoszforsav 3 rész ortofoszforsav 100 rész bázisra vonatkoztatva.

A GOSNITI és a NIITtraktoroselkhozmash szerint 3-6 tömegrész ortofoszforsavat adnak 1 liter kezdeti viszkozitású talajhoz (az alkatrészek felületén lévő korróziós termékek mennyiségétől függően). A gyártás után az alapozót vízzel (kondenzátummal) hígítjuk 26-27 s üzemi viszkozitásra a VZ-4 szerint. Az alapozót szórással hordjuk fel 25-30 mikron rétegvastagsággal. A bevonat száradási ideje 18-23 °C-on 24 óra, 50-60 °C-on pedig 20 perc. Az alapozó fogyasztása kb. 300 g/m2 (az EVA-0112 alapozóval borított fémfelületen felvihető a GF-020, GF-019 vagy FL-OZk alapozó, valamint pentaftál zománcok).

A GAZ-bZA és ZIL-130 teherautók kabinjairól és tollazatáról a régi festék eltávolításának folyamatának gépesítésére a Giproavtotrans Intézet kifejlesztett egy egységet, amely négy, egymás után elhelyezett részből áll: régi festék eltávolítása, forró vízzel történő mosás, passziválás. és egy készülék forró levegő fújására. A fent említett rekeszek között vízelvezető szakaszok vannak, amelyeken keresztül a munkaközeg visszaáramlik a rekeszfürdőkbe. Mindegyik rekesz hegesztett, lemezekkel burkolt szerkezet, amelyek közötti tér hőszigetelő anyaggal van kitöltve. A rekeszek felső részében egy felső szállítópálya van rögzítve, amelyen a termékeket robbantásnak vetik alá.

A munkafolyadékot tekercsek melegítik, amelyeken a gőz áthalad. Az egység lehetőséget biztosít a víz szivattyúzására a melegvizes mosókamrából a régi festékkamrába, valamint a hidegvizes mosórekeszből a semlegesítési rekeszbe az újrafelhasználás érdekében. A munkafolyadékok koncentrációjának beállításához és a rekeszek bizonyos szintjének fenntartásához megfelelő automatizálási berendezések állnak rendelkezésre.

A káros gőzök termelőhelyiségbe jutásának megakadályozása érdekében az egység automata szellőzőrendszerrel rendelkezik, melynek elszívó diffúzorai a mosózuhany előtt a régi festékeltávolító rekeszben, a mosózuhany után pedig a hidegvizes mosórekeszben találhatók. . A rekeszek mosózuhanyjai között kétoldali vízelvezető zónák vannak, amelyek kizárják a munkafolyadékok keveredésének lehetőségét.

A régi festék eltávolítási folyamatának végén a termékeket a termék mindkét oldaláról szállított forró levegővel szárítják. A fülkéből és a tollazatból a régi festék eltávolításának folyamata teljes automatizálása érdekében az egyes ARZ-kben (Voronyezs, Lvov) telepített egységek terveiben kettős láncú kötegelt szállítószalag található. A kabinok és az empennage egy emelőasztallal ellátott kocsin van a berendezésbe betáplálva, és a kétláncos szállítószalag tartórészéről felfüggesztett felfüggesztésekre vannak felfüggesztve. Ezután a szállítószalag a felfüggesztett terhet vízszintesen, majd függőlegesen lefelé mozgatja a fürdőkád fölött, lúgos oldatba merítve. A fülke alámerülése után a szállítószalag kikapcsol, és a munkaciklus végén a szállítószalag újra bekapcsol. A kabinok (tollazat, test) függőlegesen felfelé emelkednek a fürdőből és a következő fürdőbe költöznek, stb. Ebben a telepítésben a régi festék eltávolításának teljes folyamata automatizált, és 30 percet vesz igénybe.

A dömperek karosszériájának megtisztítása a rátapadt szikláktól mechanikus eszközökkel (pneumatikus vésők és egyéb eszközök) vagy hidraulikus módszerrel, vízsugárral, hasonló nagynyomású berendezéssel, nagy igénybevételű tárgyak külső mosására. járművek, amelyeket a Glavenergo-Stroymekhanizatsiya Tervező Iroda fejlesztett ki. Ez a telepítés álló, átmenő, félautomata. A mosóberendezés egy lengő monitor távirányítóval, vízszintes síkban + 45 ° és függőleges síkban + 30 °, függőleges mozgással a padlótól 0,8-2,4 m. A monitornyílás átmérője 20 mm. A mosófolyadékot egy 80-150 m3 / h kapacitású centrifugálszivattyú szolgáltatja. A szivattyú elektromos motorjának teljesítménye 55 kW. Az újravíz visszavezetését 54 m3/h termelékenységű homokszivattyú végzi. A víztisztítás túlnyomásos és nyitott felső hidrociklonokkal történik, amelyek térfogata 40 m3. A tisztítószer forró víz (70-85°), melynek fogyasztása 4 m3/nap. A mosószert gőzzel hevítik, amelynek hőmérséklete 120-130 ° C. Gőzfogyasztás 125 kg/h. A berendezés teljes teljesítménye 75 kW.

Testvizsgálat

A karosszéria ellenőrzése a javítási folyamat fontos része. A régi festék eltávolítása után a karosszériát gondos ellenőrzésnek vetik alá a használhatatlan alkatrészek visszautasítása, a megfelelőek kiválasztása, valamint a javítási munkák típusának és mennyiségének meghatározása érdekében. A karosszéria és alkatrészeinek hibafelismerése az egyes járműtípusokra kidolgozott javítási műszaki feltételeknek megfelelően történik. A javítás minősége nagymértékben függ az elfogadott hibafelismerési módszertől és a végrehajtás alaposságától.

A karosszéria és részei hibáinak feltárása a karosszéria általános szétszerelése és javítási területein történik. A karosszéria testének hibáinak kimutatására, valamint az újonnan gyártott alkatrészek ellenőrzésére: hegesztett varratok, roncsolásmentes vizsgálati módszereket használnak.

A karosszéria műszaki állapotát az autójavító üzemekben általában az alkatrészek felületének külső, szabad szemmel vagy a legegyszerűbb, többszörös nagyítású nagyítóval történő ellenőrzésével ellenőrzik. Általában négy- vagy kilencszeres binokuláris nagyítót használnak erre a célra. Ez a módszer lehetővé teszi a felületi repedések, korróziós korrózió, deformációk stb. észlelését. A speciális mérőeszközökkel, rögzítőelemekkel és sablonokkal végzett mérés lehetővé teszi az alkatrészek geometriai méreteinek eredetitől való eltérését (torzulások, elhajlások stb.).

A repedések észlelésére és a csuklós részek illeszkedésének meghatározására az alkatrészek ütögetésének módszerét is alkalmazzák, amely az alkatrészek kalapáccsal történő megütögetésekor a hangtónus meghatározásán alapul. A repedések és a meglazult csatlakozások (szegecsek, csavarok, ponthegesztés stb.) a hang tónusának változtatásával azonosíthatók. Ennek a módszernek a hatékonysága az előadó tapasztalatától függ.

Külső vizsgálat azonban csak nagy, látható sérüléseket állapíthat meg, pl. horpadások, törött alakzatok, felületi korróziós területek, repedések, stb. A teherhordó karosszériaelemek helyenként a fáradás és jelentős felhalmozódás következtében a fém keményedése a panelek ismételt javítása során fellépő munkakeményedés következtében, hajszálrepedések jelennek meg, melyek speciális módszerekkel kimutathatók.

A folyadék molekuláris tulajdonságain alapuló módszereket kapilláris módszereknek (folyadékok behatolási módszereinek) nevezik, amelyek az indikátorfolyadékok kapilláris behatolásán alapulnak a felületi hibák üregébe és az indikátor mintázatának regisztrálásán alapulnak. A legelterjedtebbek a kis petróleum szín és lumineszcens módszerek. A jó nedvesíthetőségű és felületi feszültségű kerozin könnyen behatol a szivárgásba.

Ennek a módszernek az a lényege, hogy az ellenőrzött helyet petróleummal megnedvesítjük és szárazra töröljük vagy levegőárammal szárítjuk. Ezután ezt a helyet vizes krétaoldattal borítják. Fagypont alatti hőmérsékleten egy nem fagyos oldószert (0,5 l etil-alkohol 1 liter vízhez) adunk az oldathoz. A kerozin kréta általi felszívódása miatt a kréta felületén zsírnyomok jelennek meg, amelyek alapján a repedés méretét meg lehet ítélni.

Színellenőrzéssel az ellenőrzött területet alaposan megtisztítják és benzinnel zsírtalanítják, majd behatoló vörös festék oldattal lefedik. 5-10 perces tartás után az oldatot vízzel vagy oldószerrel (a használt defektoszkópiás anyagoktól függően) eltávolítjuk a felületről.

Az alkatrész felületének tisztítása után szórással vagy puha ecsettel egy réteg fehér előhívó keveréket viszünk fel rá. 15-20 perc elteltével fehér alapon jellegzetes fényes csíkok vagy foltok jelennek meg a hibák helyén. A repedések vékony vonalakként jelennek meg, amelyek fényereje a repedések mélységétől függ. A pórusok különböző méretű pontok formájában jelennek meg, és a szemcseközi korrózió - finom háló formájában. A nagyon apró hibák nagyítóval vagy binokuláris mikroszkóppal megfigyelhetők. A kontroll végén az előhívó keveréket eltávolítjuk a felületről úgy, hogy az alkatrészt egy oldószerrel átitatott ronggyal áttöröljük. Az alkatrész megszárad.

A defektoszkópos anyagokat komplett készletben használják. A készlet tartalma: tisztító készítmény, indikátor (áthatoló) festék "D" -M, "D" -V jelzéssel. Megtalálhatók közönséges edényekben, valamint aeroszolos palackokban.

Áthatoló kompozíciók készíthetők 70-80 g gyújtó kerozinból, 20-30 g B-70 benzinből, 1-3 g anilinfestékből vagy Sudan IV-ből, valamint (tömegszázalékban) fehér nitrozománcból NTs-25 70 g, RDV hígító - 20 g, cink vastagon reszelt fehér - 10 g.

A festési módszerrel 0,005 mm szélességű és 0,4 mm mélységű repedéseket lehet feltárni. Amikor az alkatrészt 50-80 °C-ra melegítjük, kisebb repedések láthatók.

Mivel az autók karosszériája általában vékony acéllemezből készül, a rossz javítási módszer megválasztásának elkerülése érdekében (akár a korrodált terület elhagyása után a korróziós termékek felületéről való eltávolítása után korróziógátló bevonattal, vagy cserével a sérült területet újjal) a karosszériahiba észlelésekor a korróziós roncsolás mélységét. Erre a célra a legjobb, ha roncsolásmentes hibaészlelési módszereket alkalmazunk, például gamma vastagságmérőt (34. ábra). Ez az eszköz a karosszéria bélés acéllemez vastagságának mérésére szolgál, ha a mérendő tárgy csak az egyik oldalról érhető el. A készülékkel történő mérésnél a felület tisztaságára nincs különösebb követelmény.

Rizs. 34. Gamma vastagságmérő:
1 - mérőegység; 2 - pisztoly-érzékelő; 3 - tápegység

A készülék működése a gamma-sugárzás intenzitásának mérésén alapul (amelynek forrása a kobalt-60), amelyek a fém vastagságában az ellenkező irányba haladva szétszóródnak. A készülékben lévő detektor egy nátrium-jodid kristályos számláló. A detektor impulzusai az erősítőbe, majd egy egycsatornás amplitúdó-impulzus-analizátorba kerülnek, melynek kimenetére integráló áramkör csatlakozik. A leolvasott értékeket a készüléken olvassuk le, melynek skálája milliméterben van beosztva.

A készülék 0 és 16 mm közötti vastagságú lapok mérését teszi lehetővé. Egy méréshez szükséges idő nem haladja meg a 30 másodpercet. A készülék tápellátása 220 V AC hálózatról történik.

A korróziós pusztulás mélységének meghatározásához használhat néhány mágneses mérőt is a ferromágneses alapokon lévő nem mágneses bevonatok vastagságához (MIP-10, VIP-2 stb.).

NAK NEK Kategória: - Karosszéria

Karosszéria alapból, tetőből és keretből áll, beleértve a merevítőket, támasztékokat, kereszttartókat, gerendákat és megerősítéseket, amelyekre hegesztett és csuklós elülső részek vannak rögzítve - tollazat. Sőt, minden hegesztett karosszériarész (sárfedők, ívek, padlók, panelek stb.) közvetlenül a karosszériaváz tartó- vagy megerősítő elemeinek tulajdonítható.

Baleset következtében a test megsérülhet, felületén nyomok jelenhetnek meg deformációk, karcolások, karcolásokés egyéb károkat.

Deformáció - a test alakjának és méretének megváltoztatása(alkatrészek, szerkezetek) külső hatások következtében tömegének megváltoztatása nélkül. A legegyszerűbb típusok feszítés, összenyomás, hajlítás, csavarás. A deformáció fel van osztva felületes (sima) és mély. Ennek eredményeként felszínes deformációk keletkeznek horpadások, kidudorodások. Ennek eredményeként mély deformációk keletkeznek redők,

a bordák kihúzása, törése, az anyag integritásának megsemmisülése vagy a repedések kialakulásával való kapcsolat, szakadások, szilánkok szétválása,

Az autókarosszériák deformációinak és javításainak típusait a VAZ előírások elég részletesen meghatározzák.

Karcolás - ez a felület formáját nem zavaró nyom a felületen.

Terrorizál- a felületi anyag megsértéséhez vezető sérülés.

A korszerű személygépkocsik karosszériái nagy dinamikus és statikus terhelésre kialakított komplex térrendszer, teherhordó karosszériaként a karosszéria a teherhordó keret elemein, valamint a belső és külső paneleken keresztül érzékeli a terheléseket.

Normál üzemi körülmények között a karosszéria 10-12 évig vagy tovább megbízhatóan szolgál.

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy közúti balesetek esetén és nagy sebességgel, törött utakon haladva maradandó deformáció lép fel a karosszériában.

A legkárosabb testkárosodás akkor következik be frontális ütközések, a test elülső részével 40 - 45°-os szögben vagy oldalról történő ütközés esetén. Ha ilyen ütközés történik két feléjük haladó jármű között, akkor ütközési sebességük összeadódik. Az ilyen ütközésekben a legnagyobb mértékben összeomlik elülső rész karosszéria. Egyszerre fellép nagy dinamikus terhelések hossz-, kereszt- és függőleges irányban átkerül az összes szomszédos keretrészre test és különösen annak szerkezeti elemei, és akár az ellenkező oldalról is deformációt okozhatnak.

Nézzünk néhány példát a test véletlenszerű deformációjára.

Az ütést elhárították a karosszéria elülső részében a bal első sárvédő, az oldaltartó és a bal fényszóró környékén(I. ábra). Ennél a hatásiránynál a legvalószínűbb az kárt fog érinteni karosszéria után részletek:

radiátorkeret panelek, válaszfal, sárvédők, motorháztető, sárvédők, első oldalelemek, szélvédő keret és tető. Az ábrákon ez a szaggatott vonallal jelölt vonalakból látszik.

Az ütést az autón mérték ferdén a test elülső részébe körülbelül 40 - 45 ° (2. ábra). Ennél a hatásiránynál a legvalószínűbb az megsérülni karosszéria után részletek:

első sárvédők, motorháztető, hűtőkeret panel, válaszfal, sárvédő, első hengerek.

Lehetőség van a test elülső részének alappontjainak helyreállítására egyengető módszerekkel. Ebben az esetben is szükséges a méretek visszaállítása a bejárati ajtók nyílásai mentén, valamint az elülső és a középső oszlopok koordinátái, mivel az erőterhelések a bejárati ajtókon keresztül a karosszéria első és középső pilléreire átvitelre kerültek, ill. nyomóerőkkel hatottak a küszöbre és a test oldalfalának felső részére.

2. ábra. A test sérülése az elülső 40-45°-os szögben történő ütközéskor.

Az ütközést az autó karosszériájának oldaláról az elülső része felé, az elülső panel és az oldalsó elem elülső része és a bal szárny közötti interfész területén hajtották végre (3. ábra). Ennél a hatásiránynál a legvalószínűbb az kárt fog érinteni karosszéria után részletek:

első sárvédők, hűtő keret, válaszfal, sárvédők, oldalsó elemek, motorháztető. A húzóerők a bal bejárati ajtó nyitását sértették, a nyomóerők a jobb oldali ajtó nyílásában és a bal oldali ajtó oldalfalában deformálódtak. Ugyanakkor az első és a középső rugóstagok is jelentős erőtúlterhelést kaptak, és eltéréseket mutatnak eredeti helyüktől.

3. ábra. A karosszéria sérülése oldalsó ütközés következtében az elülső panel és az oldalelem közötti interfész területén.

Ütközés - oldalról a karosszéria bal oldali első oszlopára(4. ábra). Ennél a hatásiránynál a legvalószínűbb az megsérülni karosszéria után részletek: .

bal oldali A-oszlop, szélvédőkeret, tető, padló és első oldalelemek, hűtőkeret, válaszfal, motorháztető, sárvédők, sárvédők és első oldalsó elemek. Ebben az esetben az autó karosszériájának eleje "balra" balra; a küszöb és a jobb oldalfal felső része húzóterhelést vett fel, a B- és C-oszlopok. - nyomó terhelések; a jobb oldali sárvédő "leszakadt" az első oszlopról. ...

A 017207-255-00232934-2006 "A LADA autók karosszériái, az OJSC" AvtoVAZ" szerviz- és értékesítési hálózatának vállalkozásai által történő javításra, nagyjavításra és javításra történő átvétel műszaki feltételei, Togliatti 2006, a következőket tartalmazzák: javítási típusok sérült (deformálódott) testek (TU 2.6.1. pont):

a torzítások megszüntetése test;

javítás egyes részek (egyenesítés, hegesztés);

csere egyes testrészek vagy sérült részek;

színezésés korróziógátló kezelés".

ferde test - ez megsértése túllépi az elfogadható határokat geometriai paraméterek nyílások (ablakok, ajtók, motorháztető, csomagtérfedél), ill az alap rögzítési pontjainak helyét

"A torzulások megszüntetése karosszéria (TU 2.6.3. pont) az ablakok, ajtók, motorháztető, csomagtérfedél, oldalelemek, belső keret és a karosszéria alján lévő alappontok geometriai paramétereinek helyreállítása az erőmű, a sebességváltó ill. felfüggesztések."

A testek geometriai paramétereit a TU tartalmazza (B függelék). A torzítások jelenlétét a megfelelő méréssel állapítjuk meg nyílások vagy a bázis helye rögzítési pontok hajtómű, felfüggesztések (hidak) és erőátviteli egységek a monocoque karosszériaváz alján.

3.3. A torzítások megszüntetése nyílásoknak és karosszériáknak kell lenniük kiegyenesítés és javítás előtt előlapok.

3.4. Engedélyezett előállítani a torzítások megszüntetése karosszéria mind elülső panelekkel (sárvédők, oldalfalak, első és hátsó panelek, tetők), mind leválasztott előlappal.

3.6. A test deformációjának mértékétől függően a torzulások következő osztályozása történik:

ferde nyílás;

komplikációmentes testtorzulás;

közepes összetettségű testferdeség;

komplex testtorzulás;

különleges összetettségű testtorzulás.

3.7. A karosszériarész sérülésének vagy korrozív károsodásának mértékétől függően a következők várhatók javítási típusok eltávolított egységekkel és alkatrészekkel, amelyek akadályozzák az egyengetési, hegesztési és festési munkák elvégzését:

felújítás.0- a karosszéria elülső felületeinek sérüléseinek kiküszöbölése a festék károsítása nélkül;

javítás 1- kárelhárítás könnyen elérhető helyen helyek (legfeljebb az alkatrész felületének 20%-a);

javítás 2 - sérülések elhárítása hegesztéssel vagy javítással 1 az 50%-ig deformált alkatrész felületén;

javítás 3 - sérülések megszüntetése nyitással és hegesztéssel, részleges helyreállítás * részletek 30% -ig;

javítás 4 - sérülések megszüntetése részleges helyreállítással * részletek a felületen 30% felett;

Részleges csere - a sérült karosszériarész cseréje javítóbetéttel ** (alkatrészek választékából vagy ez utóbbiból készült); ...

Csere- a sérült karosszériarész cseréje pótalkatrészekből ***.

Nagyblokk javítás- a sérült karosszériarész cseréje kiselejtezett testekből származó alkatrésztömbökkel, az utóbbiak jelölésével, vágásával, illesztésével, rajzolásával, egyengetésével, hegesztésével."

* Alkatrész részleges helyreállítása- ez a sérülések megszüntetése húzással vagy egyengetéssel, a fém zsugorításával; a nem javítható területek kivágása; javítóbetétek gyártása kiselejtezett karosszériaelemekből vagy fémlemezekből, restaurált alkatrész formáját adva."

** Részleges csere leggyakrabban keskeny és hosszú részek sérülésekor történik (kereszttartók, gerendák, oldalfalak), amikor gazdaságosan célszerűbb nem a teljes alkatrészt, hanem csak a sérült részét kicserélni.

*** Alkatrész cseréje a karosszéria javíthatatlansága vagy javításának gazdasági célszerűtlensége esetén készül.

A karosszériajavítás gyakran összefügg az elvégzés szükségességével megerősítési munkák tovább szétszerelés, összeszerelés, leszerelés, beszerelés csomópontok, részletek. A megerősítési munkák listája a megfelelő AMTS karbantartási és javítási technológiájában található.

A megerősítési munkák leggyakrabban a következőket tartalmazzák:

szétszerelés, összeszerelés:

Első, hátsó és hátsó ajtók;

Eltávolítás és telepítés;

A motorháztető és mechanizmusai;

Akkumulátor;

Csomagtartó fedelek és mechanizmusaik;

Szélvédő, hátsó és oldalsó ablakok;

Hátsó fényszórók;

Első és hátsó lökhárítók;

Antennák, hangszórók, rádió, rádió, lemezjátszó;

Fűtés;

Irányítópultok;

Tetőkárpitok;

Biztonsági övek;

Sidenev;

Blokkolja a fényszórókat.

A testrészek javításával (cseréjével) és a test torzulásainak kiküszöbölésével kapcsolatos munka intenzitása, mint általában, ne vegye figyelembe a javítási munkákat akadályozó szerelvények és alkatrészek eltávolításával és beszerelésével kapcsolatos munka intenzitása.

A testrészek cseréjének fáradságosságában figyelembe venni a következő munkák: régi rész le- és eltávolítása, fémmaradványok, laza és formáló rozsda (korrózió) eltávolítása, illeszkedő élek kiegyenesítése, új alkatrész beállítása és hegesztése, hegesztési pontok és varratok tisztítása, felületek kiegyenlítése töltőanyagokkal és a hibás helyek csiszolása. ("A VAZ gépkocsik karbantartási és javítási munkáinak munkaintenzitása" A 9. szakasz általános rendelkezései. Togliatti 2005)

Ellenőrzési jegyzőkönyv készítése

Szakorvosi vizsgálat eredményeként azonosítani és rögzíteni az ellenőrzési jegyzőkönyv megfelelő rovataiban az elbíráláshoz szükséges minden információt az értékelés tárgyáról, annak sérüléseiről, hibáiról, javítási technológiájáról, valamint véleményét a feltárt sérülés okáról.

1. AZONOSÍTÁSBAN a szakaszba kerül:

IGAZI,és a benyújtott dokumentumokban nem szerepel, számok egy gépjármű és alkatrészei (rendszám, alvázszám, karosszériaszám, vázszám, motorszám stb.);

kilométerszámláló futásteljesítménye;

Automata telefonközpontokhoz, amelyek garanciális szervizben, vagy melyik hivatalos kereskedő vagy márkás műhely javítja és karbantartja, külön visszaigazolást kell készíteni;

felszerelés gépjármű, kiegészítő, szabadúszó, tuningberendezések megléte;

2. A szakaszhoz "ELLENŐRZÉS ALATT TELEPÍTVE" a következő adatok kerülnek megadásra, amelyek javítása elfogadhatatlan:

gyártották-e csere csomók, szerelvények és drága alkatrészek;

volt korábbi karosszériajavítás és annak mennyisége, jellege és minősége;

Elérhetőség gépjárművön működési hibák, elsősorban fémkorrózió jelenléte (felületi, mély vagy átmenő).

Elérhetőség gépjárművön a rendkívüli sérülések (deformálódások, karcolások, kopások stb.) típusát, jellegét, bonyolultsági fokát, méretét és elhelyezkedését.

Kár az előfordulás időpontja szerint osztályozható:

Ehhez a vészhelyzethez kapcsolódik;

Korábbi balesetekből származó.

Az ellenőrzést végző szakembernek valószínűségi következtetéseket kell levonnia az észlelt kárnak az eseményhez való hozzátartozásáról, és az ellenőrzési jegyzőkönyvben megfelelő bejegyzést kell tennie az alábbi jellegű:

„Nagy valószínűséggel feltételezhető, hogy az ellenőrzés során talált gépkocsi sérülése a mellékelt KRESZ-igazolványban rögzített baleset következménye lehet. Azok a károk, amelyekről feltételezhető, hogy NEM ennek a balesetnek az eredménye, a "KÖVETKEZTETÉSEK" részben két csillaggal vannak jelölve ** "

Hibák az alábbiak szerint osztályozható:

Az AMTS megfelelő működése és tárolása eredményeként érkezett;

Az automatikus telefonközpont helytelen működése és tárolása miatt érkezett;

Rossz minőségű javítási munka eredménye.

Mivel a sérülések, hibák leírása nem mindig ad teljes képet azokról .. célszerű a sérülésekről, hibákról megfelelő fényképekkel, videófelvételekkel, vázlatokkal, vázlatokkal, diagramokkal stb.

Ehhez a szakaszhoz NEM KÍVÁNT tartalmazzon következtetéseket és javaslatokat az AMTS helyreállításának lehetőségéről, módszereiről, módjairól (alkatrészek cseréje vagy javítása, a javítás munkaintenzitása, technológiája stb.).

A szóban forgó incidenshez kapcsolódó, nagy valószínűséggel keletkezett károkat az ellenőrzési jegyzőkönyvbe kívánatos feltüntetni, jelezve a közlekedésrendészeti bizonyítványban a meglétét vagy hiányát. A kárt is fel kell tüntetni, magas fokú károkozással. valószínűsége, nem kapcsolódik ehhez az incidenshez.

Az ellenőrzési jegyzőkönyvben fel kell tüntetni a súlyos fémkorróziót, vagy a jármű működésében tapasztalható egyéb, a technológiát, a javítási költségeket nagymértékben befolyásoló hibákat.

Az "Ellenőrzési bizonyítvány" szakaszának kitöltése után "ELLENŐRZÉS ALATT TELEPÍTVE" ezt a részt az ellenőrzést végző szakember, majd a megismerést követően az ellenőrzésen jelenlévő érdeklődők aláírják. Valamennyi aláírónak képesnek kell lennie arra, hogy az Ellenőrzési Bizonyítványban kifejtse eltérő véleményét és észrevételeit.

Az Ellenőrzési Bizonyítvány és egyéb dokumentumok elkészítésekor használnia kell terminológia, elfogadott a normatív, műszaki, technológiai dokumentációban: a javítástechnikai kézikönyvben, a karbantartási és javítási kézikönyvben, az alkatrész-katalógusokban és egyéb műszaki irodalomban.

Minden sérült részhez külön metszetvonalat és lehetőség szerint fényképet kell ellátni.

Az ellenőrzést szisztematikusan, következetesen kell végezni. Az ellenőrzési sorrend egyik lehetősége lehet egy olyan séma, amely az egyik ellenőrzött alkatrészcsoportból a másikba való átmenet elvén alapul, csak miután az azonos nevű csoportba tartozó összes sérült alkatrész leírása elkészült. A váltakozó csoportok sorrendjét szakember választja ki, az alcsoportok sorrendje a sorszám növekedésének megfelelően kívánatos. A javasolt ellenőrzési eljárás elkerüli a sérült alkatrészek hiányát az ellenőrzés során, és nagyon kényelmes a javítási becslés kiszámításakor, különösen, ha azt számítógéppel végzik.

Például először a 28. csoport részeit vizsgáljuk meg (váz, karosszéria védőelemei), majd a 84. csoport (tollazat) stb.

3. Az Ellenőrzési Jelentésben található egy szakasz a jármű javítására vonatkozó ajánlásokhoz "KÖVETKEZTETÉSEK". Ezt a részt szakember tölti ki vita és egyeztetés nélkül az ellenőrzés többi résztvevőjével, miután elemezte a javasolt munka elvégzésének műszaki megvalósíthatóságát és gazdasági megvalósíthatóságát.

Az AMTS kezdeti vizsgálata során nem mindig lehet minden sérülést és hibát azonosítani. Ilyen esetekben minden feltételezés rejtett sérülésekre, hibákra rögzíteni kell az Ellenőrzési Igazolásban és az érdekelt szervezetnek (személynek) kiállított dokumentumban, de a javítási költségben nem jelennek meg mindaddig, amíg a későbbi ellenőrzések során véglegesen megállapításra nem kerül.

AMTS. A javítási költségek számítása tartalmazhatja a szükséges ellenőrzési és diagnosztikai műveleteket.

Megállapodás alapján az ügyféllel Ellenőrzési igazolás nem lehet összeállítani. Ebben az esetben minden szükséges adat bekerül a jelentésbe.

4.3.1. táblázat.

Hasonló információk.

A kárnyomok szállítási és traceológiai vizsgálata a közúti közlekedési baleset eseményére és a nyomokban résztvevőire vonatkozó információk megjelenítési mintázatait, a járműnyomok és a járműveken lévő nyomok észlelésének módszereit, valamint a kivonási, rögzítési, ill. a bennük megjelenő információk kutatása.

A NEU "SudExpert" LLC-nél nyomvizsgálati vizsgálatokat végeznek annak érdekében, hogy megállapítsák azokat a körülményeket, amelyek meghatározzák a járművek érintkezési folyamatát. Ebben az esetben a következő fő feladatokat kell megoldani:

• a járművek egymáshoz viszonyított helyzetének szögének meghatározása az ütközés pillanatában
• a kezdeti érintkezési pont meghatározása a járművön
• az ütközési vonal irányának meghatározása (az ütközési impulzus iránya vagy a megközelítés relatív sebessége)
• az ütközési szög meghatározása (az autók ütközés előtti sebességvektorainak irányai közötti szög)
• a járművek érintkezési nyomvonal kölcsönhatásának cáfolata vagy megerősítése

A nyomkövetési interakció során mindkét benne részt vevő objektum gyakran változásokon megy keresztül, és nyomok hordozójává válik. Ezért a nyomképzés tárgyai az egyes nyomokhoz képest észlelésre és generálásra oszlanak. A nyomképzésben részt vevő tárgyak kölcsönös mozgását és kölcsönhatását meghatározó mechanikai erőt nyomképzésnek (deformálásnak) nevezzük.

Nyomkontaktusnak nevezzük a létrehozó és észlelő objektumok közvetlen érintkezését az interakció folyamatában, ami nyom megjelenéséhez vezet. A felületek érintkező területeit érintkezésnek nevezzük. Különbséget tegyünk a nyomvonal érintkezése között egy ponton és egy vonal vagy egy sík mentén elhelyezkedő pontok halmazának érintkezése között.

Milyen típusai vannak az autók sérüléseinek?

Látható nyom - látás által közvetlenül észlelhető nyom. Minden felületes és nyomott nyom látható;
Horpadás - Különböző formájú és méretű sérülések, melyekre jellemző a nyomátvevő felület benyomódása, amely maradandó deformáció következtében jelentkezik;
Deformáció - a fizikai test vagy részei alakjának vagy méretének megváltozása külső erők hatására;
Terrorizál - csúszás nyomai a darabok kiemelkedésével és a nyomfogadó felület egy részével;
Rétegezés — az egyik tárgy anyagának egy másik nyomkövető felületére való átvitelének eredménye;
Lehámlás — részecskék, darabok, anyagrétegek leválasztása a jármű felületéről;
Bontás — a gumiabroncs 10 mm-nél nagyobb méretű idegen tárgy bejutása miatti sérülése miatt;
Szúrás — a gumiabroncs 10 mm-ig terjedő idegen tárgy bejutása miatti sérülése miatt;
Szakadék - szabálytalan alakú sérülések egyenetlen élekkel;
Karcolás — sekély felületi sérülés, amelynek hossza nagyobb, mint a szélessége.

A járművek nyomot hagynak az érzékelő tárgyra gyakorolt ​​nyomás vagy súrlódás hatására. Ha a nyomképző erőt merőlegesen irányítjuk a nyomot felvevő felületre, akkor érezhetően nyomás uralkodik. Ha a pályaképző erő érintőleges irányú, a súrlódás dominál. Amikor egy közúti baleset során különböző erősségű és irányú ütések következtében járművek és egyéb tárgyak érintkeznek, nyomok (nyomok) jelennek meg, amelyek a következőkre oszthatók: elsődleges és másodlagos, térfogati és felületi, statikus (horpadások, lyukak) és dinamikus (karcolások, vágások). A kombinált nyomok olyan horpadások, amelyek csúszásnyomokká alakulnak (gyakrabban fordulnak elő), vagy fordítva, horpadással végződő csúszásnyomok. A nyomképződés folyamatában úgynevezett "páros nyomok" keletkeznek, például az egyik járművön lévő rétegződési nyom a másikon páros delaminációs nyomnak felel meg.

Elsődleges nyomok- olyan nyomok, amelyek a járművek egymással való elsődleges, kezdeti érintkezése során vagy a különféle akadályokkal rendelkező járművek között keletkeztek. A másodlagos nyomok olyan nyomok, amelyek a nyomkövetési kölcsönhatásba lépő tárgyak további elmozdulásának és deformációjának folyamatában jelentek meg.

Térfogati és felületi nyomok a formáló tárgynak az észlelőre gyakorolt ​​fizikai hatása miatt jönnek létre. A térfogati nyomon a generáló objektum jellemzői, különösen a kiálló és süllyesztett domborműrészletek háromdimenziós megjelenítést kapnak. A felületi nyomban csak a jármű egyik felületének vagy kiálló részeinek síkbeli, kétdimenziós megjelenítése van.

Statikus nyomok a nyomkontaktus folyamatában jönnek létre, amikor a formáló tárgy azonos pontjai az észlelő ugyanazon pontjait érintik. A pontleképezést akkor figyeljük meg, ha a nyomképzés pillanatában a formáló objektum főleg a normál mentén mozog a nyomvonal síkjához képest.

Dinamikus nyomok akkor jönnek létre, amikor a jármű felületének minden pontja egymás után hat a fogadó objektum egy sor pontjára. A generáló objektum pontjai az úgynevezett transzformált lineáris leképezést kapják. Ebben az esetben a generáló objektum minden pontja egy vonalnak felel meg a nyomkövetésben. Ez akkor fordul elő, ha a generáló objektum érintőlegesen elmozdul az észlelő objektumhoz képest.

Milyen károk lehetnek információforrások egy balesetről?

A károk, mint a közúti balesetekkel kapcsolatos információforrások, három csoportra oszthatók:

Első csoport - a kölcsönhatás kezdeti pillanatában két vagy több jármű kölcsönös bevezetéséből adódó károk. Ezek érintkezési deformációk, az egyes járműalkatrészek eredeti alakjának megváltozása. A deformációk általában jelentős területet foglalnak el, és külső vizsgálat során, technikai eszközök alkalmazása nélkül is észrevehetők. A leggyakoribb deformitás a horpadás. Az erőkifejtés helyén horpadások keletkeznek, és általában az alkatrész (elem) belseje felé irányulnak.

Második csoport - ezek rések, vágások, meghibásodások, karcolások. Jellemzőjük a felszín pusztulása és az ébredő erők jelentéktelen területen történő koncentrációja.

Harmadik csoport sérülés - lenyomatok, azaz felületi megjelenítések az egyik jármű felületének nyomkövető területén egy másik jármű kiálló részei. A lenyomatok egy anyag hámlása vagy rétegződése, amely kölcsönös lehet: a festék vagy más anyag leválása az egyik tárgyról ugyanazon anyag rétegződéséhez vezet egy másik tárgyon.

Az első és a második csoport sérülései mindig volumetrikusak, a harmadik csoport sérülései felületesek.

Szokásos megkülönböztetni a másodlagos deformációkat is, amelyekre jellemző a járműalkatrészek és járműalkatrészek közvetlen érintkezésének jeleinek hiánya, és az érintkezési deformációk következményei. Az alkatrészek az érintkezési alakváltozások esetén fellépő erőnyomaték hatására alakjukat megváltoztatják a mechanika és az anyagok ellenállásának törvényei szerint.

Az ilyen deformációk a közvetlen érintkezés helyétől távol helyezkednek el. A személygépkocsi oldalsó tagjának (oldalelemeinek) sérülése a teljes karosszéria elferdüléséhez, azaz másodlagos deformációk kialakulásához vezethet, amelyek megjelenése függ az erő intenzitásától, irányától, az alkalmazás helyétől és nagyságától a lefutásban. egy közúti közlekedési balesetről. A másodlagos deformitásokat gyakran összetévesztik érintkezési deformációkkal. Ennek elkerülése érdekében a járművek ellenőrzésekor mindenekelőtt az érintkezési deformációk nyomait kell azonosítani, és csak ezután lehet helyesen felismerni és kiemelni a másodlagos alakváltozásokat.

A jármű legösszetettebb károsodása a torzulás, amelyet a karosszériaváz, a fülke, az emelvény és a babakocsi, az ajtónyílások, a motorháztető, a csomagtérfedél, a szélvédő és a hátsó üveg, az oldalsó elemek stb. geometriai paramétereinek jelentős változása jellemez.

A járművek ütközéskori helyzetét a szállítási-traceológiai vizsgálat során főszabály szerint az ütközés következtében keletkezett alakváltozások vizsgálati kísérlete során határozzák meg. Ennek érdekében a sérült járműveket a lehető legközelebb helyezik el egymáshoz, miközben próbálják kombinálni az ütközéskor érintkező területeket. Ha ez nem lehetséges, akkor a járműveket úgy kell elhelyezni, hogy a deformált szakaszok határai egymástól egyenlő távolságra helyezkedjenek el. Mivel egy ilyen kísérletet meglehetősen nehéz elvégezni, a járművek helyzetét az ütközés pillanatában leggyakrabban grafikusan határozzák meg úgy, hogy a járműveket méretarányra rajzolják, és a sérült zónák rárajzolásával meghatározzák a feltételes hosszirányú ütközési szöget. a járművek tengelyei. Ez a módszer különösen jó eredményt ad a szembejövő ütközések vizsgálatakor, amikor az ütközés során a járművek érintkezési területei nem mozognak egymáshoz képest.

A járművek deformált részei, amelyekkel érintkezésbe kerültek, lehetővé teszik a járművek egymáshoz viszonyított helyzetének és kölcsönhatási mechanizmusának hozzávetőleges megítélését.

Amikor egy gyalogos elüt egy gyalogost, a jármű jellemző károsodása a deformálódott részek, amelyek elütötték - horpadások a motorháztetőn, sárvédőn, az első oszlopok és a szélvédő sérülései vérréteggel, haj, az áldozat ruházati töredékei. A ruházati szálak rétegződésének nyomai a járművek oldalsó részein lehetővé teszik a járművek és a gyalogos érintkezésének tényét érintőleges ütközés során.

A gépjárművek felborulásakor jellemző sérülések a tető, karosszériaoszlopok, fülke, motorháztető, sárvédők, ajtók deformációi. A borulás tényéről tanúskodnak az útfelületen lévő súrlódási nyomok (bevágások, nyomok, festékhámlás) is.

Hogyan történik a traceológiai vizsgálat?

• a balesetben érintett jármű külső vizsgálata
• a jármű általános képének és sérüléseinek fényképezése
• közúti közlekedési balesetből eredő üzemzavarok (repedések, törések, törések, deformációk stb.) elhárítása
• egységek, szerelvények szétszerelése, hibaelhárítása a rejtett sérülések azonosítására (ha lehetséges, ezek a munkák)
• az észlelt károk okainak megállapítása az adott közúti közlekedési balesetnek való megfelelés szempontjából

Mire kell figyelni a jármű átvizsgálásakor?

A balesetben részt vevő jármű vizsgálatakor rögzítik a karosszériaelemek és a jármű farok sérülésének főbb jellemzőit:

• hely, terület, lineáris méretek, térfogat és alak (lehetővé teszi a deformációk lokalizációjának zónáinak kiemelését)
• a sérülésképződés típusa és az alkalmazás iránya (lehetővé teszi a nyomérzékelés és a nyomképzés felületeinek kiemelését, a jármű jellegének, mozgási irányának meghatározását, a járművek egymáshoz viszonyított helyzetének megállapítását)
• a kialakulás elsődleges vagy másodlagos jellege (lehetővé teszi a javítási hatások nyomainak elkülönítését az újonnan kialakult nyomoktól, az érintkezési szakaszok megállapítását, általában a járművek bejuttatási folyamatának és a sérülések kialakulásának műszaki rekonstrukcióját)

A járművek ütközési mechanizmusát osztályozási jellemzők jellemzik, amelyeket a traceológia a következő mutatók szerint csoportosít:

• mozgásirány: hosszanti és keresztirányú; a kölcsönös közeledés természete: szembejövő, elhaladó és keresztirányú
• a hossztengelyek egymáshoz viszonyított helyzete: párhuzamos, merőleges és ferde
• a kölcsönhatás jellege ütközéskor: blokkoló, csúszó és érintőleges
• becsapódás iránya a súlyponthoz viszonyítva: központi és excentrikus

A szállítási és traceológiai szakvéleményről részletesebb ingyenes konzultáció kérhető a NEU "SudExpert" LLC telefonszámán.

A törött autók eladása komoly üzlet, de egyesek számára egy darab vörös kaviáros kenyér. Mert jövedelmező kereskedni velük. A segélyautókat olcsón vásárolják, javítják és bepiszkolják, hogy az „új állapotú” kifejezés ne bántsa a szemet. Az árcédula ennek megfelelően kerül beállításra.

A tapasztalatlan vásárlók gyakran bedőlnek egy csinos cukorkapapírnak, izgalmat és klasszikus trükköt adnak hozzá: "450-ért akartam eladni, 420-ért adom..." És itt a jó autó vásárlási vágya meghaladja a józan észt.

De mellette van egy becsületes lehetőség, de a karosszériája töredezett, a festék kifakult, és az ára is magasabb... De belül egészséges vas, de honnan lehet tudni róla?

Általában a felújított autókat az autópiacokon keresztül adják el a professzionális viszonteladók, de egy hétköznapi magáneladó is lecsúsztathat egy ütött-kopottat, sőt, egy hivatalos kereskedő is. Valójában nem nehéz megkülönböztetni egy sürgősségi példányt, és ezt érdemes megtanulni, legalább a jó alku érdekében. Ráadásul nem minden törött autó ad okot a vásárlás visszautasítására, és meg kell tudni különböztetni a komoly "autótestet" a kozmetikai javításoktól.

Gyanúsan jó fényezési állapot

VAL VEL piaci autókereskedő Andrey egy fekete Lada-2110-hez érünk, és 10 méter távolságból arra a következtetésre jut: „Ezt ne nézd. Az egész "arc" ki van festve."

Körültekintő használat mellett is forgácsok jelennek meg az autó karosszériáján: általában az első lökhárítóra, a hűtőrácsra és a motorháztetőre koncentrálódnak. A "vazikban" kicsi a fényezés vastagsága és szilárdsága, így a forgácsokból "pockolt" motorháztető normális jelenség. A szóban forgó, 75 ezer kilométeres, bejelentett futásteljesítményű példány motorháztetője és lökhárítói elképesztően feketék, és nagy valószínűséggel nemrég lett átfestve.

Ügyeljen a küszöbökre - általában a cipőkből származó apró karcok hálója borítja őket. Ha egyrészt nem, ez ok arra, hogy közelebbről is szemügyre vegyük a küszöböket: talán festettek.

Egyenetlen testhézagok

A félig kézműves javítások gyakran mutatják a karosszéria "görbületét", ami különösen a panelek közötti felületen szembetűnő. „Nem annyira a rés abszolút értéke a fontos, mint inkább az egyenletessége a hossz mentén és az autó szimmetrikus oldalán lévő réstől való eltérés” – mondja Vadim Bestemyanov, a karosszériaműhely vezetője. "Az orosz autóknál általában gyárilag több ívelt rés van, de ha valahol az ujjba illeszkedik, és csaknem átfedik az alkatrészeket, akkor ez egy törött példány."

Nézze meg a fotót: A motorháztető széle és a hűtőrács közötti rés egy Ford Focus esetében egészségtelen. A gyanúnk később beigazolódott.

A törött karosszéria az ajtók homályos záródását okozhatja, ezért a tapasztalt vásárlóknak ellenőrizniük kell azok működését: nincs-e fennakadás, nyikorgás vagy zavaros a zár működése?

Az alábbi képen pedig egy Chevrolet ferdehátú, amelyben feltűnő repedéseket találunk a hátsó lámpaházon. Közelebbről megvizsgálva kiderül, hogy ezek az ötödik ajtó nyomai, amely becsukva a féklámpa műanyag tartóinak ütődik, megsérülve azokat. Az okot egy perccel később megállapították: az autó hátulját javították.

Még az ajtókilincsek is képesek „karosszériát” adni. „Az olyan apró alkatrészek, mint például az ajtókilincsek, nem változnak a költségvetési karosszériajavítások során, így váratlanul rossz állapotuk az autóval kapcsolatos problémák gondolatához vezethet, mint ez a Ford Focus esetében is” – mondja Vaszilij.

Kezek a varrásoknál

Az üzemben az autókarosszériákat az egyes alkatrészekből, elsősorban ponthegesztéssel hegesztik, majd speciális tömítőanyaggal lezárják az illesztéseket. A tömítőanyag felhordásának módja eltérő: a Szentpétervár melletti Nissan üzemben speciális pisztolyokkal, a Hyundai Solaris és Rio műhelyekben robotokkal végzik a munkások. Ezt követően a tömítőanyagot kiégetik, és a testet lefestik.

A gyári tömítőanyag jól néz ki, jól festett és gyakran szinte láthatatlan. Karosszériajavításoknál csomósabban, gyakran elkenődöttebben hordják fel, állaga olykor a megszáradt festékéhoz hasonló.

Vaszilij Martyanov a Chevrolet ötödik ajtajának konzolja körüli durva varratra hívja fel a figyelmet, amely az osztott féklámpaházzal hívta fel figyelmünket. „Azonnal egyértelmű, hogy itt a tömítőanyag nem gyári, és mindkét oldalon, ami azt jelenti, hogy nagy valószínűséggel hátul kapott ütést – mert a csomagtartó fedele most nem úgy záródik, ahogy kellene” – összegzi.

Néha a tömítőanyagot kellően szépen elhelyezik, és ha kétségei vannak, Vaszilij azt tanácsolja, hogy nézze meg egy új vagy garantáltan nem törött, azonos modellű autó varratait.

A hegesztési varratok nehezebbek. A javítás során két hegesztési módszert alkalmaznak: ponthegesztést és varrathegesztést (beleértve az inert gázokat is). A gyárban ponthegesztést is alkalmaznak, ezért úgy tűnik, hogy a javítás tényének láthatatlannak kell lennie. Vadim, a kocsiépítő azonban kitart amellett, hogy ez nem így van. – Nézze – húzza végig az ujját egy liften lógó autó küszöbének alsó részén. - Egyrészt vannak hegesztésből származó gyári foltok, de itt a műhely munkájának nyomai. A pontok nem olyan egyenletesek, égési nyomok láthatók, ami azt jelenti, hogy a küszöb ismét hegesztésre került."

A javítás során nem mindig lehet ponthegesztést alkalmazni. A gyárban az alkatrészeket egy bizonyos sorrendben csatlakoztatják, és a műhelyben nem mindig lehet hegesztőfogóval felmászni az egyes csatlakozásokhoz, vagy elérni a kívánt átfedést. Ezután folyamatos vagy szakaszos varrású hegesztést alkalmaznak, amely szemmel könnyen megkülönböztethető.

Ha egy helyen nem találta a ponthegesztés nyomait, bár azok az autó másik oldalán vannak, valószínűleg az autót nagyobb javítások végezték.

„De vannak apró trükkök” – osztja meg Vadim. - A kézművesek gyakran gittel zárják le a hegesztési helyet, majd a ceruza hátoldalával radírral olyan nyomokat készítenek, amelyek nagyon hasonlítanak a ponthegesztési nyomokhoz. Ezután a helyszínt alapozzák, átfestik, és úgy néz ki, mint egy gyári verzió."

Festményvastagság mérése

Pontosabb módszer a fényezés vastagságának meghatározása egy speciális eszközzel, amelyet a műhelyekben gyakran "vastagságmérőnek" neveznek. Vaszilij egy Cadillac példáján mutatja be, hogyan működik az Automation Dr Nix. Az érzékelőt az autó sárvédőjére helyezi, és a bevonat vastagsága mikrométerben jelenik meg a képernyőn. „310 ... 175 ... 110 ... - mondja Vaszilij, és így zárja: - Az ilyen vastagságtartomány arra utal, hogy a szárnyat festették. A gyári festékbevonat általában vékonyabb és sokkal egységesebb, mint a javítófesték. Ha gitt használtak, akkor az érzékelő leolvasása még magasabb lesz. Ezenkívül a különböző gyártók autóinak megvannak a saját szabványai a fényezés vastagságára vonatkozóan: a japán és az orosz esetében vékonyabbak, az amerikaiaknál - általában vastagabbak.

Szinte minden karosszériaműhelyben és márkakereskedésben van ilyen készülék, így ha kétségei vannak, vigye szakemberhez az autót. Az Ön városában biztosan vannak látogató szakértői csapatok, akik közvetlenül a piacon vagy az Ön számára megfelelő helyen értékelhetik az autót.

Elvenni vagy nem venni?

A sérült autó, nemhogy egy festett, nem ok a vásárlás visszautasítására. Először is, a javítás ténye önmagában nem jelenti azt, hogy a létfontosságú szervek érintettek: lehet, hogy kisebb baleset történt. A festett lökhárító egyéb javítási jelek nélkül valószínűleg a sikertelen parkolás eredménye vagy a tulajdonos próbálkozása a forgácsok kijavításával. A kisebb kezelési sérülések szinte elkerülhetetlenek.

Másodszor, még ha az ütközés károsította is az autó teherhordó elemeit, elmozdította a felfüggesztés rögzítési pontjait, vagy deformálta a teherhordó szerkezetet, a minőségi javítás után az autó továbbra is szolgálhat. Itt az a lényeg, hogy ne fizess túl sokat érte, de maga a csípősség nem egy mondat.

Rosszabb, ha a javítást rosszul végezték el: sok gitt, rossz szín, különösen repedések a fényezésben, kötőelemek hiánya - tyap-blooper-javítás jelei.

Nagyon rossz, ha nem lehetett visszaállítani a karosszéria geometriáját: akkor egy csomó probléma rakható le a rosszul záródó ajtóktól a kerékbeállítási szögek ajánlott értékeinek beállításának lehetetlenségéig. És ez már nem biztonságos.

„Nagyon nehéz szemmel meghatározni a test geometriájának változását, de vannak közvetett jelek” – mondja Vaszilij. - Azt javaslom, hogy ügyeljenek a gumiabroncsok kopásának egyenletességére: ha eltérő módon kopnak, vagy az egyes részeik gyorsabban kopnak, nagy valószínűséggel a dőlésszög leüt, és ez a gumiabroncsok kritikus megsértésének jele lehet. a test geometriája. Ha az autóhoz egy második kerékkészlet is tartozik, például téli, ellenőrizze azt is. Az egyenetlenül kopott kerekekkel rendelkező autót kétszer olyan alaposabban kell ellenőrizni, és vásárlás előtt feltétlenül ellenőrizze, hogy a dőlésszög és az orrszög elvileg be van-e állítva. Ha nem, akkor ne vidd el az autót."

Vannak autók, amelyekkel jobb nem vacakolni: mondjuk két mentőautó feléből hegesztettek. Az ilyen „kentaurok” a következő balesetben gyakran kettészakadnak, ami végzetes következményekkel jár. Természetesen egy ilyen autó jól nézhet ki: friss festés, új belső, élénk motor ... de csak egy laikus kinézetére, akinek az ilyen „tervezők” szólnak.

Egy másik lehetőség a fedezetre, ha a Trade In bemutatóteremben vásárol egy hivatalos márkakereskedőtől: az ilyen autókat az átvétel előtt diagnosztizálják, így a leendő vásárló előre ismeri a hátterüket. A Trade In márkakereskedések általában egyáltalán nem vesznek el törött példányokat eladásra.

Amiben nem szabad kiakadni

A fényezés károsodása nélküli kis horpadások általában nem fenyegetnek semmit, kivéve az esztétikai megjelenés elvesztését, és bizonyos szolgáltatásoknál a festék nélküli horpadásjavítási módszerrel kiegyenesítik (például az "ellenséges" ajtók nyomai az autó oldalfalán ).

A töredezett lökhárítók és a karcolások szintén nem befolyásolják a funkcionalitást. A szűk európai városokban a lapos lökhárítók normálisak. A görbe lökhárító vagy az alatta lévő leszakadt aerodinamikai kötények gyakran sikertelen terepfutást jeleznek, de ha a többi elem sértetlen, ez nem kritikus.

A test felületén mikrokarcok hálózata jelenik meg a mosás utáni első hónapokban - ez szinte elkerülhetetlen rossz.

Az elemek helyi simítása valószínűleg nem probléma, és ha kétségei vannak, ellenőrizze a területet „vastagságmérővel”: van-e vastag gittréteg a festék alatt? Mindenesetre ez ok arra, hogy kicsit leütjük az árat (ha a vevő nem jelentette be előre a kárt).

Karosszériajavítási technológia

Röviden elmeséljük, hogy pontosan hogyan állítják helyre a súlyosan sérült gépeket.

Először a sérült részt szétszerelik, a "halott" részeket eldobják, a testrészeket pedig alaposan megjavítják. Néha kifizetődőbb a karót húzni, néha kicserélni egy újra.

Komoly központokban rendszereket használnak a test geometriájának mérésére. Különbözőek: lézer, sablon, mechanikus, de a jelentés ugyanaz - meghatározni a test kulcspontjainak elmozdulását és azt az irányt, amelybe húzni kell.

Egy cikk az autókarosszéria helyi javításáról - előkészítés, eljárás, a munka finomságai. A cikk végén - egy videó a karosszéria javításáról.

A cikk tartalma:

Az autó rendszeres üzemeltetése előbb-utóbb az alkotóelemek, köztük a karosszéria javításához vezet. Ez a cikk a helyi karosszériajavításra összpontosít.

Mikor igényel a test helyi javítást

Számos oka van annak, ami a test egyik vagy másik részének javításához vezet. Ezek lehetnek a fényezés mechanikai sérülései az úttörmelékek miatt, kisebb balesetek következményei, a reagensek nem megfelelő használatából eredő vegyi sérülések és végül a szokásos korrózió megjelenése.

Természetesen ezen sérülések következtében az autó nem veszíti el műszaki jellemzőit, ezért nincs okuk selejtbe adni. Csak az autó külső esztétikája szenved, és ez a probléma meglehetősen egyszerűen megoldható. És ha mindent saját kezűleg javít, akkor a gazdasági előnyök nyilvánvalóak lesznek.

Helyi javítás előkészítése

A helyi karosszériajavítás előtt alaposan le kell mosni az autót, majd diagnosztizálni kell a hibákat. Erre azért van szükség, hogy biztosan tudjuk, mely testrészeket kell javítani, valamint milyen eszközökre és felszerelésekre lesz szükség ehhez.

Az első lépés a kár természetének vizsgálata. Például:

• balesetből, valamint a kerekek alóli kövek becsapódásából eredő horpadások;
• a fényezés integritásának megsértése: forgácsok, repedések, karcolások stb.;
• korrózió.

Ha ez a sérülés mechanikai jellegű, és egyben fémfelületek repedésével jár, vagy egy tipikus korrózióról van szó, amely át- és át is „elte” a fémet, akkor indokolt a sérült alkatrész cseréje. egy újjal. Ugyanez mondható el azokról a sérült helyekről, ahol a merevítők szenvedtek. De ha az alkatrész nem cserélhető (a modell elavult), akkor elvileg vissza lehet állítani, de ezt sokkal nehezebb lesz megtenni, mint kicserélni.

Ezenkívül meg kell találni azokat a helyeket, amelyek megkövetelik a geometriai alakváltozás korrekcióját, és meg kell jegyezni az összes kisebb sérülést, amely könnyen eltávolítható gitttel. Egy ilyen hibaelemzés eredményeként tudni fogja, hogy mely karosszériarészek igényelnek utólagos javítást.

Sérült testrész cseréje

A sérült testrész javításának leghatékonyabb módja annak cseréje. De ha mégis úgy döntött, hogy megjavítja az alkatrészt, akkor ebben az esetben le kell szerelni. Kezdjük tehát a szétszereléssel.

A karosszériaelemek többsége csavarozható vagy önmetsző, így nem nehéz eltávolítani, és hegesztés nélkül. Mellesleg, ha a javított alkatrészt már festve szerelik fel, sokkal jobb és egyszerűbb lesz.

Vannak azonban olyan alkatrészek, amelyeket ponthegesztéssel szerelnek össze. A szétszereléshez használjon speciális vésőt és kalapácsot. Ezekkel a szerszámokkal hegesztési pontot vágnak az alkatrészek közé a rögzítési ponton.

Az alkatrész eltávolítása után minden hézagot meg kell tisztítani a korróziótól, szükség esetén helyre kell állítani, esetleg hegesztéssel, majd kiegyenesíteni. A korróziógátló kezelés ezt követően egyértelműen nem árt.

Jobb, ha a javított részt speciális masztix segítségével szereljük fel, aminek eredményeként az elemek sokkal szorosabban és szorosabban csatlakoznak egymáshoz. Ez további vízszigetelést hoz létre. Bármilyen bekötési móddal célszerű ezt megtenni, de ha hegesztést alkalmazunk, akkor a hegesztési pontokat tisztán kell tartani.

A testfelületek kiegyenesítése

A geometriai horpadások kijavításának módszerei nagymértékben függenek a sérülés típusától, ezért minden esetet külön-külön mérlegelünk. Az alakváltozások két fő típusát különböztetjük meg:

• zúzó;
• az úgynevezett „popperek”.

A gyűrődés megváltoztatja a testrészek geometriai alakját és méretét, így az ilyen jellegű sérülések nyújtást igényelnek, és ez a folyamat meglehetősen munkaigényes. A húzás elve hasonló a gyűrött papír visszanyeréséhez. Ehhez a munkához megfelelő ismeretekre, készségekre és képességekre, valamint speciális eszközökre van szükség: fordított kalapács, mindenféle nyújtás stb.

Putting

Egyetlen helyi karosszériajavítás sem nélkülözheti gitt. A helyzet az, hogy a sérült testrészek javítása után minden esetben el kell mennie a végső kozmetikumokhoz.

Az első lépés a legmélyebb egyenetlenségek lezárása, amelyek mélysége meghaladja az 1 mm-t. Ehhez használjon durva töltőanyagot. Ugyanakkor ne felejtse el, hogy a testet alkotó részek között vannak olyan részek, amelyek vibrációnak vannak kitéve, és emiatt deformálódhatnak.

Az ilyen alkatrészek feldolgozásakor használjon alumínium töltőanyagot tartalmazó gitt. A többi alkatrészhez üvegszálas gitt használható.

Durva szakasz

Először is, azokat a helyeket, ahol a gitt felhordását tervezi, mattítani kell. Ezt közepesen finom csiszolt kendővel lehet megtenni a felülethez való jobb tapadás érdekében.

A mattítás befejezése után a kezelendő felületet alaposan meg kell tisztítani és zsírtalanítani kell.

A következő szakasz a közvetlen gittelés. És ez a folyamat nem tarthat tovább 20 percnél. Mindenesetre a legtöbb gittnek megvan ez a kötési ideje. Ezért, hogy időben legyen, a következők szerint járjon el:

1. Hígítsa fel a töltőanyagot a gyártó utasításai szerint. Ezután alaposan keverje össze az oldatot, hogy a kompozíció kizárja a légbuborékokat, mért színe és azonos konzisztenciája legyen.
2. Kezdje el az oldatot a felületre egy spatulával felvinni. Ugyanakkor ügyeljen arra, hogy ne becsülje túl a szükséges rétegvastagságot. Ezért jobb, ha vékony rétegeket alkalmazunk több lépésben a kívánt szint eléréséhez. És ha a felesleg megjelenik, azonnal el kell távolítani.
3. Hagyja a gitt megkeményedni.

Megjegyzés: természetesen lehetetlen a gitt azonnali felhordása, hogy később ez a felület ne igényeljen mechanikai feldolgozást. Ezért nagyon jó lesz, ha olyan eredményre jut, amely a lehető legközelebb áll az ideálishoz.

Mint már említettük, a gitt felületének mechanikai megmunkálása semmi esetre sem kerülhető el. Ezért várja meg, amíg a kompozíció teljesen megszilárdul, majd folytassa a feldolgozást.

Ehhez készletezzen csiszolóruhát és egy fahasábot. Kezdetnek használhat egy közepes szemcsés bőrt, és próbáljon meg felvenni egy nem túl nagy, de meglehetősen egyenletes blokkot.

Az ilyen feldolgozás módja meglehetősen egyszerű: csomagolja be a blokkot "csiszolópapírba", és kezdje el vele feldolgozni a javítandó felületet. Az egyenletes tömbnek köszönhetően beazonosítható, hogy hol szükséges a felesleges gitt eltávolítani, és hol kell hozzáadni.

A csiszolópapírral burkolt blokk mellett használhatunk orbitális csiszolót is, de körültekintést és nagy tapasztalatot igényel a használata. És ha nincs ilyen tapasztalat, akkor jobb kézzel őrölni a fent leírtak szerint - kevesebb hibát fog elkövetni.

Annak ellenére, hogy ez az eljárás meglehetősen egyszerű, a ritka szakemberek mindent megtesznek az első alkalommal. Ezért az első kezelés után ellenőrizze az eredményt, és ha szükséges, ismételje meg az egészet. A végső cél az, hogy a felületet vízszintesen, gödröktől, dudoroktól és varratoktól mentesen tartsa.

A töltés befejező szakasza

Tehát a "legfeketébb" munkát elvégezte, a javított felületnek már kedvező a megjelenése, és most már nem nagyon van mit tenni - az apróbb hibákat kiküszöbölni. A probléma az, hogy néha még szabad szemmel sem lehet észrevenni őket, de javítás után biztosan megmutatkoznak.

És itt szüksége lesz egy másik, finomszemcsés gittre, amelyet befejezésnek is neveznek. A legvékonyabb rétegben vigye fel azokra a helyekre, ahol szükség van rá: kopások, karcolások, túlzott réteg durva szemcsés gitt.

A feltétel ugyanaz, mint a durva szemcsés gitt használatakor - időnek kell lennie a készítmény felvitelére a kezdeti keményedés előtt. Ezt követően jön a mechanikai kikészítés szakasza, és itt már finomszemcsés csiszolópapírt használnak, amit népiesen nullának neveznek.

Ezt a munkát kézzel is el kell végezni, ha nincs tapasztalat a speciális szerszámok használatában. Ennek az eljárásnak a szükséges eredménye a látható és láthatatlan, illetve kézzelfogható szabálytalanságok teljes hiánya.

Ebben az utolsó lépésben esetenként több rétegben is felvihető a gitt, de a legtöbb esetben egy is elég.

Ha mindezt megtette, a javítás befejezettnek tekinthető. Már csak a javított területek lefestése van hátra, és autója újszerű lesz.