Az Audi Allroad egy összkerékhajtású kombi, terepjáró képességgel.

2000 februárjában, a Genfi Autószalonon mutatták be először az első Audi SUV-t, amelyet úgy terveztek, hogy felvegye a versenyt olyan modellekkel, mint a Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC és más modellek, köztük a BMW X5 és a Mercedes ML. Az Allroad SUV modell a továbbfejlesztett Audi A6 Avant platformon alapul.

Az új termék legérdekesebb tulajdonsága az aktív légrugózás. Maga az automatizálás figyeli az útfelület állapotát, és ennek megfelelően változtatja a jármű hasmagasságát (a mozgás sebességétől függően ez a változás lépésenként történik: 120 km/h-nál nagyobb sebességnél 142 mm, 80-tól tartományban 120 km/h-ra a hasmagasság 167 mm lesz, 80 km/h-nál kisebb sebességnél a hasmagasság 192 mm-re növekszik, a 208 mm-es maximális hasmagasságot alacsony sebességű, rossz úton történő közlekedéshez választják. út). A négyszintű ALLROAD légrugózás emellett lehetővé teszi a vezető számára, hogy a megfelelő gomb megnyomásával a műszerfalon és a kijelzőn az autó viselkedésének megfigyelésével különböző menetmagasságokat válasszon, 142-ről 208 mm-re növelve azt. Összehasonlításképpen - a BMW X5 hasmagassága 180 mm, a Mercedes ML pedig 200 mm, és még a legújabb Range Rover modell is csak 2 mm-rel haladja meg ezt a számot. Ugyanakkor az Allroad elektronikusan tart egy meghatározott szabad magasságot, függetlenül az egyes kerekek terhelésétől, pl. az utasok számáról és az autóban lévő rakomány mennyiségéről, valamint a membrános pneumatikus elemeknek köszönhetően az autó nagy simasága biztosított. A 192 és 208 mm-es hasmagasságú közúti biztonság növelése érdekében az automatikusan aktiválódó karosszéria-stabilizáló rendszer megakadályozza a veszélyes felborulásokat kanyarodáskor és a hosszirányú dőlést hirtelen fékezéskor. A felfüggesztések segédkeretekre vannak felszerelve, amelyek gumi tartókon keresztül vannak a karosszériához rögzítve.

Általánosságban elmondható, hogy a külső kialakítás hasonló az ötajtós Audi A6 kombihoz. A méreteket összehasonlítva megjegyezzük, hogy az Allroad 14 mm-rel hosszabb, 42 mm-rel szélesebb és 138 mm-rel magasabb, mint a 67 mm-rel nagyobb tengelytávú A6 Avant quattro. A karosszéria polírozott fémmel van díszítve: az ajtók alsó szélein bélés, a lökhárítók alsó részében pedig panelek védik a műanyagot az ütésektől. Az ívek az első és második generációs VW Golf stílusában készültek. A széles gumiabroncsok, a kiszélesedő kerékív és a vastagabb lökhárítók, háromrészes hűtőrács és ködlámpák szolidabb és impozánsabb megjelenést kölcsönöznek az Allroadnak. Az agresszív, hullámos, rozsdamentes acél forgattyúház és a kifejezetten nagyközönség számára kihelyezett hátsó tengely, valamint az alumínium küszöbborítások nem hagynak esélyt senkinek, aki kételkedne a jármű terepjáró rendeltetésében.

A belső tér is hasonló az Audi A6 dizájnjához, a különbség a belső tér színvilágában rejlik. A kezelőpanel műanyaggal van ellátva, a műszerek polírozott felnikkel vannak felszerelve. Belül a vezető és az utasok ugyanolyan kényelmesen érzik majd magukat, mint a normál A6-ban. Az Allroad quattro készítői szerint öten még egy hosszú úton is jól érzik magukat.

Természetesen az autó állandó összkerékhajtással rendelkezik, Torsen típusú központi középső differenciálművel (a keresztirányú differenciálművek blokkolását a csúszó kerekek fékezése szimulálja), ABS-es tárcsafékekkel és EPS dinamikus stabilizáló rendszerrel. Ez utóbbi teljesen megfelelő egy olyan autóhoz, amelynek maximális sebessége még dízelmotorral is meghaladja a 200 km / h-t. Az Allroad további redukciós fokozat-tartományt kapott a sebességváltóban, ami jelentősen növeli vonóképességét nehéz útviszonyok között. Persze az Allroad Quattro elemei jó utak, egyáltalán nem országút. Szükség esetén azonban az autó akár 2300 kg össztömegű utánfutót is vontathat, és magabiztosan haladhat burkolatlan utakon.

Az Audi Allroad kétféle motorral kapható: egy benzines 2,7 literes V6-Biturbo 250 LE-vel, két turbófeltöltővel és egy 2,5 literes V6-TDi turbódízel közvetlen befecskendezéssel, 180 lóerős teljesítménnyel. A sebességváltók egy 5 sebességes automata Tiptronic és egy 6 sebességes manuális, amely opcionálisan egy kapcsolható "LOW RANGE" lefelé fokozattal is szállítható, amely 30 km/h sebességig kapcsolható és legfeljebb 30 km/h sebességnél használható. 50 km/h Eredmény: nagyobb szabadság problémás terepen haladva A 250 LE-s motorral az autó akár 236 km/h-s sebességet is elér, és 7,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra. Az Allroad benzinest is kap V8.

Az ilyen fejlett alkatrészekkel és rendszerekkel felszerelt Audi Allroad Quattro képes elfoglalni méltó helyét az összkerékhajtású járművek között a gyorsan növekvő európai SUV-piacon. Az Allroad állítólag évi 20 ezer darabot is elérhet, amivel 30%-ra kell növelnie a cég által gyártott összkerékhajtású járművek arányát.

Általános információk a modellről

Az első generációs Audi Allroad (C5) egy prémium összkerékhajtású kombi. A SUV az Audi A6 Avant 5 ajtós változata állandó összkerékhajtással. Az Allroad C5-öt a cég németországi üzemében szerelték össze. A modell első generációját 1999 és 2005 között gyártották.

A német Audi autókonszern már régóta híres négykerék-meghajtású autóiról, de 1998-ig csak városi autók maradtak, jó irányíthatósággal. A versenytársak, elsősorban a japánok által hajtott német mérnökök azonban úgy döntöttek, hogy hírnevet szereznek a „terepjáró” autók osztályában. Így az Audi A6 Avant sorozat zászlóshajója modernizáción esett át, és az Audi első SUV-ja, az Allroad C5 látott napvilágot.

Az autót először 1998-ban mutatták be a Detroiti Autószalonon. A 90-es évek végére különösen megnőtt az érdeklődés a SUV és a személyautó ilyen hibridjei iránt, elsősorban az Egyesült Államokban, ami megmagyarázza a bemutató helyszínének megválasztását. A közvélemény leghízelgőbb észrevételeit követően a német mérnökök eszébe juttatták a prototípust, és 1999-ben az Audi Allroad C5 első gyártási mintái legördültek a futószalagról.

Az új modell fejlesztői kétségtelenül nem hagyták figyelmen kívül a japán versenytársak ezen a téren elért sikereit sem, ezért az Allroad sok tekintetben a Subaru Outbackre hasonlít. De csak a koncepciót vették alapul - egy könnyű terepjárót vagy egyszerűen egy SUV-t.

Érdekesség, hogy a C5 változatlan formában készült a második generációs Allroad megjelenéséig. Elődjéhez, Avanthoz képest az Allroad 15 mm-rel hosszabb, fél centiméterrel szélesebb és 140 mm-rel magasabb. A formatervezést tekintve az Audi Allroad C5 megőrizte prémium jellemzőit, de számos elem, mint például a nagy kerékjárati ívek, a felnik és az alumínium borítások az ajtókon és a hűtőrácson némi sportosságot és agresszivitást kölcsönöz a külsőnek.

2005-ben a második generációs modell váltotta fel - C6. Ennek ellenére a frissített Allroaddal együtt a C5 ma is igen népszerű.

Műszaki jellemzők

Az Audi Allroad C5 autókat a következő motorokkal szerelték fel: 2,7 és 4,2 literes hathengeres benzinmotorok, valamint 2,5 literes dízelmotorok. A megnövekedett teljesítmény a hat henger mindegyikéhez öt-öt szelepnek és egy módosított elosztó-geometriájú befecskendező rendszernek köszönhető. Annak ellenére, hogy a motort elsősorban nagy nyomatékra hangolják, a gyorsulás és a végsebesség is megfelelő - kevesebb, mint 8 másodperc 100 km / h-hoz, ami nagyon jó eredmény egy hatalmas kombinál.

Az Audi Allroad fő előnye talán az elektronikus futómű-tuningrendszer. Az autóvezető 4 vezetési mód közül választhat. Mindegyik üzemmódhoz 142 és 208 mm közötti távolság van biztosítva. Fontos megjegyezni, hogy ha a vezető nem a legmegfelelőbb üzemmódot választotta, vagy egyszerűen elfelejtette átkapcsolni, miután terepen, sík felületre hajtott, az elektronikus vezérlőegység automatikusan módosítja a felfüggesztés beállításait számos érzékelőtől kapott adatok alapján. . Hasonló ötlet 2008-ban terjedt el a sport-túramotorokon, míg az Audi 1998 óta használja.

Mivel a németek behatoltak az off-road elembe, lehetetlen volt számos alacsony sebességfokozat nélkül megtenni. Az Audi Allroad C5 úgynevezett hatótávolságszorzóval volt felszerelve, amely a sebességváltó választóján lévő gombbal kapcsolható be. A mozgás sebessége ebben az üzemmódban 70 km / h-ra korlátozódik, de nagyon nehéz elképzelni egy őrültet, aki nagyobb sebességgel akar áthaladni az erdőn, és még egy prémium autóban is.

A neves Pirelli cég speciális gumiabroncsokat gyártott az Allroad C5-höz. Az abroncs oldalán "Allroad" felirat található, és a kerék futófelülete valamivel mélyebb, mint a Pirelli univerzális "gumi".

Az Audi Allroad az egyik első olyan modell, amely az autók új osztályát – a SUV-okat – hozta létre.

A luxusautó tolótetője napelemes panellel van felszerelve, aminek elegendő a töltése a hűtőrendszer működtetéséhez.

Versenyelőnyök

Az Audi Allroad C5 fő versenytársai a Subaru Outback és a BMW X5. A versenytársak nagyon komolyak, de az Audi még velük is méltóan felveszi a versenyt.

Először is, a SUV-k és a SUV-k közötti különbség az üzemanyag-fogyasztásuk. Nyilvánvaló okokból nem lehetnek SUV-k az Audi versenytársai között, de a Subaruhoz és a BMW-hez képest az Allroad C5 nagyságrenddel magasabb hatékonysági mutatókkal rendelkezik. Városon kívül és vegyes üzemmódban az Audi üzemanyag-fogyasztása 7%-kal alacsonyabb.

A maximális sebességjelző páratlan - a 2,6 literes Allroad C5 benzinmotorral akár 234 km/h sebességet is elérhet az autó, míg az X5 és Subaru Outback határértéke nem haladja meg a 220 km/h-t.

Az Audi fő ütőkártyája az Allroad C5 nagyon tisztességes off-road tulajdonságai. Itt fontos szerepet játszott a légrugózás a hézag beállításával. De ne felejtsük el, hogy az olyan autóknál, mint az X5 és az Allroad, az egyik legfontosabb mutató a kényelem szintje.

Díjak

Az EuroNCAP töréstesztje szerint az Audi Allroad C5 három csillagot kapott a felnőtt utasok biztonságáért.

2001-ben az Allroad C5 bekerült az év 10 legjobb autója közé a Car and Driver című amerikai magazin szerint.

Van egy ilyen terjedelmes kifejezés. Régi VAG az őrülteknek. Ezzel teljesen egyetértek, de bizonyos fenntartásokkal. A fő probléma ezzel az autóval az előző tulajdonosok. A két leggyakoribb hiba az autó és hasonlók vásárlásakor: 1. Egy adott példány durva megválasztása. 2. Pénzügyi képességeik rossz felmérése. Most 2018 van, az interneten megjelenő hirdetések 95%-a tűzifa, amivel teljesen tönkreteszi a hozzáállását ehhez a modellhez, és talán a márkához is. Hidd el, nem fogsz tudni 50-100 ezret befektetni, és a bajok ismerete nélkül vezetni, visszahozni a normális kerékvágásba, rárakni legalább egy (vagy akár kettő) piaci értéket, ha megnézed az árakat a alsó-közép árkategóriában. A tetején még vannak élő példányok, de rendkívül ritkán. A tudatos vásárlóknak két típusa van, az első a márkarajongók és a régebbi vagy alacsonyabb kategóriájú modellek tulajdonosai, a második (amihez én is tartozom) az autóban rejlő lehetőségek tuningra való kihasználása, ami egész jó, ha nem veszi figyelembe a méreteket és a súlyt. Ezzel a modellel megtörtént a márkával való ismerkedésem, és lassan megtanultam az Audi múlt, jelen és jövőbeli modelljeinek minden gyönyörét. Tehát visszatérve egy konkrét esethez. Sajnos nem volt szerencsém, bár egy barátomtól vettem, de akkor még nem sokat tudtam a technológiáról, és amikor ő (ismerősöm) egy évig szinte a piaci értéket nyomta a szervizért, átadta. szerintem az autóm tökéletes állapotú. Kiderült, hogy ez csak a kezdet. Akárhogyan is. Test. Erős, horganyzott, nehéz. Nem az eldobható cséplőpadló, amelyet ma a modern autóipar képvisel, konzervvasból. A fényezés nagyon strapabíró, sok alkatrész van még, főleg Japánból és viszonylag olcsón. Általában a lényeg az, hogy a test fő része életben volt, a sárvédők pedig az ajtó motorháztetője, minden hülyeség. Motor. Nem mondom, hogy remekmű, de nagyon jó, ha most tervezném a cserét, akkor egy 4.0 biturbó A8 lenne, vagy egy amerikai 5.7 \ 6.4 HEMI nagyblokkon. Legfőbb problémája a ritka szar olajcsere és a hűtőradiátorok karbantartásának hiánya miatti túlmelegedés. Valószínűleg az összes repedésből olaj fog kifolyni a túlmelegedés, a gumitömítések, a műanyagok és a motortérben lévő csövek összeomlása miatt. Nagyon kevés a hely, és a legtöbb csereművelet a csőtorkolat elemzésével, vagy akár a motor bemélyítésével történik. Általában jobb mindent egyszerre csinálni és elfelejteni, mint minden alkalommal megrángatni a motort a következő leágazó csőnél, amely az öregségtől felszakad, olyan helyen, ahol nem látszik a nap. Megfelelő karbantartással, és ez 5-7 tonnánkénti olajcsere, a szűrők időben történő cseréje és a radiátorok szezononkénti mosása, a motor és a turbinák nagyon sokáig szolgálnak. Az én futásomon 310 ezer, kompresszió ideálisan minden pothoz 12 - 12,5, a tengelyek nincsenek felzabálva, a lánc tényleg egy fejben cserélődött. Megtehetik, amikor akarják. A Zhor olaj a szivárgás első szakasza, de néha rohamok vannak a hengerekben, azonban még rohamok esetén is a motor nagyon sokáig jár. Automatikus átvitel. 5LE19, nyomatékváltó. Megbízható egység. De karbantartást igényel, mint minden automata váltó, olajcsere 30-40 t.km-enként, általában felteszik és csak gazdát cserél az autó. A tengelykapcsolók kiégnek, a hidrotranszformátor csúszni kezd, a hidraulika lemez eltömődik. Ezek a dobozok elvileg jól meg vannak javítva, de nagyon sokan vannak, akik nagyon rossz minőségű javításokat kínálnak sok pénzért. Tömegesen vált kézi váltóra minden tulaj, ez kényelmi dolga, míg én kitartok. Felfüggesztés, pneuma. Minden a régi, a fájdalmad az, amit az előző tulajok csavartak rá, a felfüggesztés nehéz, de elég strapabíró. Viszont ha valami cserét kér, akkor jobb, ha változtat, idővel egyik húzza a másikat. Pneumán mindenki ölni próbál, kínai hengerek, Arnot, restaurálás a pincében tadzsikok által. Az eredeti drága, nincs analógja. Több bevált irodában hengerrestaurálási lehetőségként 3-4 évre biztosan elegendőek. A lengéscsillapítók csak eredetiek, darabonként 18k, lehet javítani, átvenni más modellekből, de később kijönnek oldalra. A kompresszor jobb, mint egy új, tömített hengerekkel, örök, valamint szeleptömbbel. A fejfájás többi része egy villanyszerelő, akit Vasya bácsi garázsában próbáltak megjavítani. A standard fékek cséplőpadló, a cserelehetőségek előnye a sötétség. Igaz, még a módosítottak is inkább az amerikai fékekhez állnak közel, mint az európaiakhoz. Aki tudja, meg fogja érteni. Jelenleg sokkal kevesebbet fektettem a tuningba, mint a restaurálásba. Most a felépítés 380 LE, a gépen, a fogyasztás városban aktív módban 20-22 liter a 98-asnak, a nagy tömeg befolyásol, innen az irányítás és a fékezés árnyalatai is, de nem mondom, hogy minden undorító. Kezdetben az autót minden tekintetben kényelmes utazásra tervezték. 120 km/h-ra kell gyorsulnia? Kérem. Kavicsos úton menni? Nincs mit. Fordítsa le a hűtőszekrényt – tegye egészségére. Összességében eléggé haszonelvű és alábecsült autó, szerintem kár, hogy csak az idő viszi meg a hatását. A következő generációkban sajnos már nem normál benzinmotor van (ha nem vesszük figyelembe az RS6 C7-et), hanem 3. A 0-s dízel minden előnyével együtt elég unalmas.

Az Audi A6 allroad quattro "a sorban harmadik" terepjáró 2012 áprilisában lépett be az orosz piacra, és azóta szilárdan tartja a vezető pozíciót szegmensében, és nem csak magas szintű kényelmet, hanem kiváló crossover crossot is kínál a tulajdonosoknak. - vidéki képesség. Idén (2014. szeptemberben) az Audi A6 allroad quattro kombi tervezett frissítésen esett át, megjelenésében vonzóbbá, műszakilag erősebbé vált.

Az Audi A6 Olroad Quattro külseje "a C7 hátuljában" az Audi A6 Avant bázisára épül, de a terepkombi jellegzetes műanyag karosszéria-készletet (küszöbök, sárvédők), lökhárítóvédelmet kapott, egy másik hűtőrács és egy enyhén módosított első lökhárító. Mindezt a pompát a mostani átalakítás keretein belül szépen átalakították, még brutálisabbá és vonzóbbá téve a külsőt. Az Audi A6 allroad quattro kombi hossza 4940 mm, szélessége 1898 mm, magassága 1452 mm. A tengelytáv 2905 mm, ami 7 mm-rel kevesebb, mint az Audi A6 Avantnál. Az A6 allroad quattro saját tömege 1855 kg.

Az A6 allroad quattro ötüléses szalonja egy üzleti osztályú autók szintjén biztosítja a kényelmet, amiért sokan értékelik a kombit, amely ebben a tekintetben kedvezően hasonlít a crossoverekhez.

Az A6 allroad quattro belső kialakítása gyakorlatilag nem különbözik az Audi A6 szedánokétól és az A6 Avant kombitól, de az alapfelszereltség listája jóval szélesebb. A csomagtartóban 565 liter az alap, a második üléssor pedig 1680 literes.

Műszaki adatok. Az újratervezés előtt az Audi A6 allroad quattro terepkombinát két erőművi opcióval szerelték fel: egy dízel V6-os turbófeltöltéssel és közvetlen befecskendezéssel, amely 245 LE-t fejlesztett, vagy egy benzines V6-os kompresszorral és közvetlen befecskendezéssel, amely 310 LE teljesítményre képes. erő.
A motorok átalakítása után kettő is maradt. A dízel változtatás nélkül vándorolt ​​át a frissített kombiba, de a benzinmotor teljesítménye 333 LE-re nőtt. (hasonlóan az Audi A6 szedánhoz).
Mindkét motor, akárcsak az újratervezés előtt, egy 7 sebességes S-Tronic "robottal" van összeszerelve, kettős tengelykapcsolóval.

Az Audi A6 allroad quattro már kapott egy teljesen független adaptív légrugózást állítható hasmagassággal (a hasmagasság 135-185 mm tartományban változik), valamint egy állandó összkerékhajtási rendszert, amely központi önzáró középső differenciálműre épül. és a hátsó tengelyen egy vonóerővektor-szabályozó rendszer. A kombi minden kereke szellőző tárcsafékkel van felszerelve, az Audi A6 allroad quattro kézifékje elektromosan vezérelhető. Az autó fogasléces kormányszerkezetét egy változtatható áttételi arányú elektromechanikus erősítő egészíti ki. Az Audi A6 allroad quattro alapja ABS-, EBD-, BAS-, ESP-, ASR-rendszerrel és emelkedőn indulást segítő rendszerrel van felszerelve.

Felszerelés és árak. Az Audi A6 allroad quattro alapfelszereltségi listája hasonló az A6 Avant kombihoz, de emellett 18 colos könnyűfém keréktárcsákat, bixenon optikát, bőrbelsőt, drágább belső részleteket, hővédő üvegszínezést és egyéb "chipeket" kapott. ". Az autók előformázásának költsége 2 630 000 rubeltől kezdődik. Az újratervezés után az Audi A6 allroad Quattro ára 2 645 000 rubel lesz a 245 lóerős dízelmotorral és 2 775 000 rubel a 333 lóerős benzinmotorral szerelt változat esetében. A frissített kombik 2014. október végén jelennek meg a márkakereskedésekben.

A gyors Audi kombik sorában a 2000-es évek elejére üresedés jelent meg. A terepjárók ekkoriban kezdtek divatba jönni, és a cég úgy döntött, hogy itt az ideje valami ilyesminek. Az RS sport kombi ekkor már a cég fémjelezte volt. Erőteljes motorjaik, összkerékhajtásuk, dinamikájuk és kezelhetőségük, amelyek minden sportautót megtisztelnek, már legendává váltak. Az Audi pedig készített még egy RS-t, de azoknak, akik nem aszfalton közlekednek. Az első Audi Allroad Quattro a C5 hátuljában lévő Audi A6 kombi alapján készült.

Az alapmodellhez képest a legfontosabb változás a légrugózás bevezetése volt, amely lehetővé tette a terepjáró képesség és a kiváló kezelhetőség ötvözését. Az agresszív "terepjáró" karosszériakészlet és a kiszélesített nyomtáv teljessé tette a terepjáró arculatát.

A képen: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

A motorháztető alatt csak a legerősebb motorok találhatók. Igaz, a pompás 2,7-es biturbó teljesítménye 250 erőre csökkent, a 4,2 literes motor pedig "csak" 300-at fejleszt, míg más modelleken ez a széria is 15-20 lóval több volt.

A sofőr belsejében egy csodálatos szalon és kiváló felszereltség volt, a "szegény" Allroads egyszerűen nem létezik a természetben. Nos, az összkerékhajtás természetesen kötelező volt. Sőt, a kézi sebességváltóval szerelt autókhoz még reduktoros osztóművet is lehetett rendelni. De nálunk az Audi nagy része van – mind ugyanazok az autók automata sebességváltóval.

Az első generációt 2001 és 2005 között gyártották, és jelentős népszerűségre tett szert. A második azonban „nem volt helyes”: az Audi Q 7-tel és a platformalapú Touareggel való belső verseny megszüntetése érdekében az autót sokkal inkább „úton” tették, és nem ismételte meg a sikert. elődje. Igen, és már nem külön modellként, hanem az A6 csúcsváltozataként pozicionálták, és semmi több.

Az első generáció továbbra is az egyik legjobb "niche" modell kategóriájában. Ideális azok számára, akiknek egy SUV kényelmetlen vagy nem illik a képbe (bár ezt Oroszországban nehéz elképzelni), vagy egyszerűen csak erős és nem túl kihívó autóra van szükségük. A tuning szerelmeseit kifejezetten kedvelte, mert a 2,7-es biturbó motor potenciálja 500 lóerő felett van, az RS-ben pedig raktáron 380 körül fejlődik. Az atmoszférikus 4,2 literes pedig szintén kiváló lehetőség a fejlesztésekre.

Test

Egy tíz-tizenhét éves autótól nehéz elvárni a karosszéria ideális állapotától. De más példák is meglephetnek.

Azt már írtam, hogy a század eleji VAG gépeken a minőségi fényezés a jó minőségű horganyozással és a részletek kidolgozásával párosulva csodára képes. "Natív fényezésű" autók különösebb megjegyzés nélkül akadnak, főleg a "450 felett" árkategóriában, szerencsére nem a karosszéria a legproblémásabb része az autónak.

A képen: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Szélvédő

ár az eredetire

22 721 rubel

De van elég "megfulladt", "vendég" és egyéb, leromlott állapotú lehetőség is. Erősen megadja őket a leváló díszlécek és a korrózió, a duzzadó festék a hátsó és oldalsó ajtókon. A karosszérián elvileg jó néhány ponton lehet érezni a korróziót, de ezek mind műanyaggal vannak borítva, vagy el vannak rejtve a szem elől, így külső vizsgálat során csak a varratokat és a motort lehet jobban megnézni. rekesz. A sárvédő és a szárny közötti varrat potenciálisan problémás hely, és gyakran nehéz sorsú autókat ad ki.

A sokáig álló autók általában rozsdás "akváriummal" rendelkeznek - a motoron túli résszel. Itt minden autó ezen a platformon szereti felhalmozni a vizet a lefolyó nem túl sikeres kialakítása miatt. Ezenkívül az akkumulátorból származó savas gőzök nem erősítik a fémet. Általában alaposan ellenőrizze. A VIN-számot egyébként ugyanerre a panelre nyomtatják, csak a motortér felőli oldaláról, így ezen a területen is pusztán jogi problémákkal fenyeget a korrózió.

A szélvédő oldalán ezen a helyen van egy hegesztett varrat és van egy akkumulátorplatform, amin sokszor megsérül a festék.

Ha lehetséges, alaposan ellenőrizze az autót alulról. Mint minden SUV-t, az Allroadot is eltömítheti a sár, az oldalelemek, a rejtett üregek, a csövek közötti tér az ívekben és az alján, ami az ilyen esetekben szokásos következményekkel jár - gyors korrózió ebben a sérülékeny zónában.

Gondosan vizsgálja meg az előlapot is: ez az alkatrész cserélhető, de felelősségteljes és szereti a korrodálódását. Ha sok évre viszi az autót, akkor ellenőrizze a tömítőanyagot a szélvédő oszlopokon, ezen a rejtett helyen törmelék halmozódik fel a műanyag burkolat alatt, és ha az autót szabálytalanul mosták, akkor kimászik a korrózió.

A képen: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Útközben hallgassa meg a nyikorgást a karosszéria hátsó részén a boxokban. Ha vannak, távolítsa el a hátsó kerékív-betéteket, és ellenőrizze a varratok állapotát. Az Allroad érezhetően nehezebb, mint az ős, és néha teljes szívvel terhelik, alapozóra hajtanak, így a hegesztés nem biztos, hogy bírja. Ha a varratok eltérnek, akkor ezen a helyen a korrózió azonnal elkezdi élesíteni a fémet. Szerencsére ezt rendkívül lassan teszi, köszönhetően a horganyzásnak.

A műanyag részek alatt meglepetések is lehetségesek. A műanyag nem annyira védi a fémet, mint inkább kedvező környezetet teremt a rossz szellőzés és a törmelék felhalmozódása mellett. Különösen veszélyes a küszöb hátsó része, ahol még a nagyon jó külső autókon is előfordulhatnak már megfelelő lyukak a kapcsok területén.

A képen: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Ügyeljünk az ajtókra: alsó szélüket műanyag borítja, de érdemes benézni alá. A korai példák az ajtópántok területén korróziótól szenvedtek.

Külsőleg a test jól tartja magát. Természetesen a fényszórók nagyon elkopnak az életkorral, és az "egyszerű" A6-osból az elterjedtebb fényszórók felszerelése némileg rontja a megjelenést, így kell keresni a Hella Classic lencséket, és polírozni a felületet.

Számos lökhárítórács szenved elsősorban a kis ütésektől, és kínai társai minősége miatt bilincsekre kell felszerelni, ezért vigyázzon az eredeti alkatrészekre.

A hátsó lökhárító gyakran megsérül alatta, nézzen szakadásokat. A motortér műanyag portokjait érdemesebb az automata váltó forgattyúházát fedő teljes értékű védelemre és alumínium portoklapokra cserélni. A műanyag egyébként általában nem bírja sokáig: a motorról lecsepegő olaj korrodálja, a felülettel való gyakori érintkezés pedig biztonságosan kikészíti a legyengült műanyagot.

A képen: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)

A repedező ködlámpák annak a jele, aki szereti ok nélkül felkapcsolni: fél a víztől, ezért szigorúan rendeltetésszerűen használja, és nem lesz gond. De a kerékív-hosszabbítások és az ajtókárpitok ritka alkatrészek, és az ára megfelelő. Az eredetiek drágák, 3-7 ezer darabonként, és sokat kell várni. Lehet keresni házilag is, de ezek műanyaga általában sokkal rosszabb, mint az eredeti.

A gyönyörű alumínium tetősínek a karosszéria találkozásánál korrodálódnak és leválik az agresszív vegyszerek használatának eredményeként az autó mosásakor. Gyakran egyszerűen "gumival" festik, de ügyeljen a fényezés állapotára az érintkezési zónában: gyakran az oxidok károsítják a festéket az acéltetőn, és nagyon rossz korróziós gócok jelennek meg, amelyek miatt az alumínium szó szerint "megesik" el".

Egy másik "fájdalmas pont" a csuklós részek között a "fodor" műanyag panel. Itt van az akkumulátor fedelével, ezért ha ez utóbbit hanyagul eltávolítják, könnyen félbetörik. Azonban továbbra is ellenőriznie kell a motor feletti rést, így egyúttal ügyeljen a műanyag állapotára ezen a területen. Végső megoldásként a Passat B 5 panelje is megteszi.

Érdemes ellenőrizni a csomagtérpadlók állapotát. Gyakran eltörik őket nagy teher, különösen, ha a gép opcionálisan „kihúzható padlóval” rendelkezik. Mindössze 80 kilogrammot bír el, az orosz átlagsúlya pedig általában több, így a tartók csak feladják. És nem árt átvizsgálni az oldalsó fülkéket, hogy van-e nedvesség, néha a hátsó lámpák szivárgó tömítései vagy a lökhárító alatti szellőzőrekeszek miatt beszorul a víz.

Szalon

A szalon jól megy. A jó építési minőség és a kivitelezés kifizetődik.

Igen, az ülések bőre általában megrepedt, a vezetőülés gyakran összenyomódik, a kormány pedig tövéig lekopott. De ez a tipikus "300 feletti" futásoknál van. Ne higgyen a kilométer-számláló kis számainak, több autó átvizsgálása kimutatta, hogy "átlagosan" körülbelül 180 ezer kilométert tekert fel. A blokkok jó mestere és figyelmes "csengetése" megmondja az igazat, mivel egy teljesen modern minta jól fejlett elektronikája van. Egy ritka példány valós futásteljesítménye nem éri el a 200 ezret, egy ilyen autó belseje általában szinte tökéletes állapotban van, valamint a karosszéria motoros.

A képen: az Audi Allroad quattro "2000-06" belseje

A „karmos barbárok” durva kizsákmányolásának nyomai külső és belső ajtókilincsekkel, villanykapcsolóval és klímarendszerrel rendelkeznek majd. A 2003 előtti autókon a kartámasz rögzítései gyakran eltörtek, erőssége nem sokban különbözött, és a „Superbától” telepített termék egyértelműen a javítás kreatív megközelítéséről és a tulajdonos kilátásairól beszél.

Az ajtók és töméseik okozzák a tulajdonosok fejfájását. Az Audi autók zárainak század eleji sikertelen tervezése kisebb, de jelentős meghibásodásokat okoz a régebbi autókon. Maga a zár meghibásodása általában a zárreteszek rossz működésében és a külső ajtókilincs meghibásodásában nyilvánul meg. Ritkábban a belső fogantyú meghajtókábele eltörik. A „széffel” (kettős zárral) felszerelt európai autókon a zár eltávolításának „küldetése”, ha zárt helyzetben van, több órányi munkát is igénybe vehet. Vagy néhány ezer rubel, ha a szolgáltatás a közelben van. Ez a probléma nagyon gyakori, és gyakrabban fordul elő a vezetőoldali vagy a hátsó ajtókon. A javítási eljárás minden esetben nagyon nem triviális: az ajtó kialakítása meglepően kényelmetlen. Nem nélkülözheti a kézikönyvet és a polip lakatos szaktudását.

A zárak mellett gondot okoznak a tükrök, amelyekben a tartószerkezetek rozsdásodtak, és az ablakemelők, amelyekben a bejárati ajtókban gyakran leszállnak a vezetők vagy elszakadnak a kábelek. De ez már viszonylag ritka meghibásodás.

A belső rendszerek általában jó állapotban vannak. Az éghajlat meglehetősen megbízható, kivéve, hogy rendszeres túlmelegedés esetén a fűtőtest folyni kezd: gyakran ez a leggyengébb pont a hűtőrendszerben. Az itt kötelező automata klíma lengéscsillapító hajtásainak meghibásodása is előfordul, de ezek nagyon ritka meghibásodások. Ám az ablaktörlők trapézjának megsavanyodása éppen ellenkezőleg, tipikus meghibásodás, fejlett esetekben pedig rendkívül kellemetlen. Egy meglehetősen nagy teljesítményű motor egyszerűen kiéghet, vagy "elhúzhatja" a biztosítékdobozban lévő biztosítékaljzatot és a mögötte lévő vezetékeket.

A képen: az Audi Allroad quattro 4.2 (2002) belseje

A szélvédő- és fényszórómosó motorok sokba kerülnek, de a VW Touaregnél is lehet hasonlót látni: valamiért érezhetően több nem eredeti kód van rajta, az alkatrészek pedig kétszer olcsóbbak.

A nyílás minimális gondozást igényel, kivéve, hogy rendszeresen át kell fújni az elülső lefolyónyílásokon, és speciális szilikonnal be kell kenni a tömítések vezetőit és széleit: könnyebben csúszik, és a gumi sem reped meg a napon.

Elektronika

Elvileg, mint minden korú autónál, itt is elég magas a kisebb problémák száma, de könnyen megoldhatók.

A szokásosnál valamivel gyakrabban kell cserélni a lambda-szenzorokat a benzinmotorokban, nem futnak százezer futásteljesítménynél többet, és minden túlmelegedés vagy hosszan tartó "lágyítás" azonnal megölheti őket. Az eredmény gyenge tapadás és plusz pár liter üzemanyag-fogyasztás városban és egy liter autópályán.

Egy meglehetősen drága légtömeg-érzékelő kétszer annyit képes átmenni, de a meghibásodása még jobban befolyásolja a dinamikát, és esetenként a dugattyúcsoport is megsérülhet.

Fényszóró xenon

ár az eredetire

54 855 rubel

Az ajtóvégkapcsolók, akárcsak a zárak, fájdalmas pontok az autókban. Szinte mindenki átmegy rajta.

Egy gyenge benzinszivattyú valószínűleg régen meghalt, és van egy többé-kevésbé sikeres kínai példánya. Ha szerencséd van, a tankot vastag és erős Bosch 044-re alakítják át, ha nem, akkor zümmögő Walbrová vagy valami mássá.

Sok 2,7T-s autó nem igazán vezet, mert nincs elég üzemanyagnyomás a hajtóműben: emlékezzen erre, és nézze meg, mi van az ülés alatt. Egyébként maga a tank is rossz, mint a többi összkerékhajtású Audinál. Az üzemanyagszint-jelzővel kapcsolatos problémák és a tank csak egy "fele" működése a régebbi autókra jellemző probléma. A legjobb megoldás a gondos összeszerelés eredeti alkatrészekkel és szennyeződés nélkül. A gyakorlatban azonban kiderül, hogy ezeknek az autóknak a benzintartálya túl bonyolult az átlagos autószerviz számára. Lépjen kapcsolatba valódi szakemberekkel.

A képen: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Halogén fényszóró

ár az eredetire

16 373 rubel

A karosszériaszint-helyzet érzékelők problémát jelentenek az Allroad számára. Itt nemcsak az optika múlik rajtuk, hanem a légrugós rendszer is. Szerencsére az ismert kínai webáruházban vannak kínai táblák, és vannak szerelők. De előfordul, hogy az érzékelő egyszerűen félbetörik egy savanyú karral vagy rúddal, és akkor új alkatrészt kell vásárolnia. Ritkábban megsavanyodik a csatlakozó, ilyenkor a cseréje segíthet, ha még nem korrodálódott a tábla belseje. A szükséges csatlakozók kódja: 1-967616-1 és 7M 0 973 119. Ez nem VW, hanem BMW és Mercedes, ettől ne tévesszen meg.

Komolyabb probléma az égő hűtőventilátor csatlakozók, itt nincs messze a tűz, és a motor túlmelegedhet, főleg, ha a viszkózus tengelykapcsoló már félig elhalt, vagy eldurrant a ventilátora, ami elég gyakran előfordul. A csatlakozókra figyelni kell, a hűtőbordákat rendszeresen ki kell mosni, nehogy hiába csépeljenek a ventilátorok.

Nem túl jó csatlakozók parkolási érzékelőkhöz és egyéb apróságokhoz, talán nem is említheti, a 15 évesnél idősebb autókon az ilyen problémák elkerülhetetlenek. Tehát csak ellenőrizze az összes csomagtartó és ajtó hullámát, hogy nem törött-e, és minden fényszóró és külső elektromos eszköz működőképességét.

Fékek, felfüggesztés és kormánymű

Az autó fékrendszere kiváló. Sőt, az első fékek itt többdugattyúsak, de alapesetben lebegő féknyereg és 330 mm-es tárcsa van. Az erőltetett 2.7T-nél gyakori dolog a fékek kis frissítése. Kicsit komolyabb "fékekkel" vannak felszerelve 4.2-től vagy egy nehezebb Touaregtől, szerencsére 350 mm-es mechanikák és még több is belefér a 18 colos felnibe.

A képen: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Az ABS blokk meglehetősen törékeny. Tipikus Bosch-probléma az egység áramkimaradása vagy egy érzékelő vagy mágnesszelep hibája. Természetesen minden érzékelő jól működik, ritkán törik el. A probléma az ABS egység kerámialapjának forrasztásában rejlik. Ezt szakszervizekben javítják, otthon irreális a legvékonyabb aranyhuzalokat forrasztani, csak elrontani a táblát. És a vegyülettel együtt sok felesleget letéphetsz. Szerencsére sok a blokk, bár nem nagyon passzolnak a "rendes" A6-hoz: eltér a firmware, és az ESP rendszer kezd hibásan működni. És természetesen szorosan figyelemmel kell kísérnie a fékcsövek és -tömlők állapotát. A csövek korrodálódnak, különösen, ha a gép alját nem mosták ki. A tömlők pedig sokszor a felfüggesztés sajátosságai miatt kopottak, ami a fékek túlzott "pamutosságában" is megmutatkozik. Általában érdemes megerősített féktömlőket szerelni egy ilyen autóra, és az első kerekek hosszát néhány centiméterrel hosszabbra kell venni, mint a szabványosoké. És hasznos lesz figyelni a rögzítéseiket, ami nagyon fontos a hosszú távú felfüggesztésnél.

A felfüggesztés itt szigorúan pneumatikus, kivéve persze, ha már átalakították közönséges rugókká. Ne félj a pneumatikától, közel sem olyan drágák, mint öt-tíz éve. A henger javításának költsége 11-15 ezer rubel, "dugós" lehet, ezáltal jelentősen meghosszabbítja az alapozók élettartamát.

A felfüggesztés-érzékelők megtanultak újraéledni, akárcsak a szivattyú. De az eltörhető csomók száma mindenképpen lenyűgöző. Maguk a hengerek idővel szivárognak, különösen, ha nem mossa le róluk a homokot, és a felfüggesztést a „felső” helyzetbe helyezi. A rendszer szerelvényei is időnként szivárognak, de ritkán. A szelepblokk elkopott és hibásan működik. A karbantartást gyakran elfelejtik, a régi páramentesítő és a nedvesség télen lefagy. Szivárgás esetén a kompresszor "kopás miatt" működik, és károsíthatja mind a hengert a dugattyúval, mind a villanymotort. Szerencsére mindkét komponens a kereskedelemben kapható, és a készlet kevesebb, mint 5 ezer rubelbe kerül.

Első lengéscsillapító

ár az eredetire

18 320 rubel

A lengéscsillapítók is kicsit drágák. Lehet választani az eredeti vagy az Arnott közül, ami lényegében ugyanaz a Bilstein B 6, vágott alaplappal. Meglehetősen nehéz mást tenni. A C6-os karosszériában lévő A6-ból elvileg bármilyen lengéscsillapítót fel lehet tenni a "csőre" az Arnottból, és ha le van tömítve, akkor jól működik, de a lengéscsillapító átmérőjével kell megoldani, a a szabványosok erre nem nagyon alkalmasak.

A légrugós tömlő nem szereti a nem szabványos kerékméreteket. Bizonyos helyzetekben a pneumatika hozzáérhet a kerekhez, és a gép "leesik". A sérv vagy egy zsinórdarab leválása ugyanezt a hatást okozhatja. Legyen óvatos.

A kormányzás elég egyszerű. Nem túl sikeres, a Servotronic-os sín általában a határán működik, és gyakran a legkisebb lehetőségre is folyik, így a kormányt helyben forgatni és a "hidegre" fókuszálni azonnal el kell felejteni. Kivéve persze, ha minden alkalommal 11-16 ezer rubelt szeretne költeni javításra.

A képen: Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06

A szivattyú nem szereti ugyanezt, ami szintén rendkívül "jól" helyezkedik el a motoron. A cseremunka költsége meglehetősen nagy lesz. Különös szerencse esetén még mindig megkaphatja a nyomóvezeték áramcsöveit, vagy az első ventilátorok íve miatt megsérülhet a "szervokormány radiátor". De általában ennek a gépnek az összes alkatrésze nem túl drága, csak drága lesz, vagy magának kell megcsinálnia.

Természetesen az Audi néhány problémáját meg kell küzdeni. A tíz éves autók egyszerűen nem léteznek probléma nélkül a természetben. Megéri? Úgy tűnik, hogy a karosszéria itt nem rossz, a belső tér meglehetősen tisztességes, és a felfüggesztés alkatrészei ma már gond nélkül megtalálhatók. De vajon a motorok és a sebességváltók nem fognak tetszeni az új "német nőknek"? Erről - be.