Több mint 100 év telt el az első autó megjelenése óta. Ez idő alatt sok minden megváltozott. A lényeg az, hogy a prioritások az autóbiztonság felé tolódnak el. A modern autókra olyan rendszereket szerelnek fel, amelyek növelik az utazási kényelmet, kijavítják az autósok hibáit és segítenek megbirkózni a nehéz útviszonyokkal.

Az ABS-t még 25-30 évvel ezelőtt is csak luxusautókra szerelték fel. Ma a blokkolásgátló fékrendszert a minimális konfigurációban biztosítják, még a költségvetési autókon is. Milyen eszközök tartoznak az aktív biztonsági rendszerek kategóriájába? Mik a csomópontok jellemzői? Hogyan működnek?

Az aktív biztonsági berendezéseket hagyományosan két típusra osztják:

• Alapvető. Az eszközök közötti fő különbség a munka teljes automatizálása. A sofőr tudta nélkül kapcsolnak be, és elvégzik azt a feladatot, hogy csökkentsék a balesetveszélyt;
• További. Az ilyen rendszereket a vezető aktiválja és deaktiválja. Ide tartoznak a parkolóérzékelők, a sebességtartó automatika és mások.

ABS (blokkolásgátló fékrendszer)

Az ABS rövidítést még a tapasztalatlan autósok is ismerik. Ez egy olyan rendszer, amely a fékekért felelős, és garantálja, hogy az autó a kerekek blokkolása nélkül áll meg. Ezt követően az ABS volt az alapja más aktív biztonsági szerelvények fejlesztésének.

A blokkolásgátló fékrendszer feladata, hogy megőrizze uralmát az autó felett, amikor hirtelen lenyomja a féket és csúszós felületen mozog. Az eszköz első fejlesztései a múlt század 70-es éveiben jelentek meg. Az ABS-t először egy Mercedes-Benz autóra szerelték fel, de idővel más gyártók is átálltak a rendszer használatára. Az ABS népszerűsége annak köszönhető, hogy lerövidíti a féktávot, és ennek eredményeként javítja a vezetési biztonságot.

Az ABS működési elve a fékfolyadék nyomásának beállításán alapul minden egyes fékkörben. A gép elektronikus „agya” információkat gyűjt a szenzoroktól és online elemzi. Amint a kerék leáll, az információ a fő processzorhoz kerül, és az ABS működik.

Az első dolog, ami történik, a szelepek működésbe lépnek, csökkentve a nyomásszintet a kívánt körben. Emiatt a korábban blokkolt kerék már nincs rögzítve. A cél elérése után a szelepek zárnak és nyomás alá helyezik a fékköröket.

A szelepek nyitásának és zárásának folyamata ciklikus. Átlagosan másodpercenként 10-12-szer tüzel a készülék. Amint leveszi a lábát a pedálról, vagy az autó „kemény” felületre hajt, az ABS kikapcsol. Nem nehéz megérteni, hogy a készülék működött - ez észrevehető a fékpedálról a lábra továbbított, kissé érezhető lüktetésen.

Az új ABS-rendszerek szakaszos fékezést garantálnak, és minden tengelyre szabályozzák a fékezőerőt. A frissített rendszer neve EBD (lásd alább).

Az ABS előnyeit nem lehet eléggé hangsúlyozni. Segítségével lehetőség nyílik arra, hogy elkerüljük az ütközést csúszós úton, és jó döntést hozzunk manőverezéskor. Ennek az aktív biztonsági rendszernek azonban számos hátránya is van.

Az ABS rendszer hátrányai

• Az ABS működésbe lépésekor a vezető mintha „kikapcsolna” a folyamatból – a munkát az elektronika veszi át. A volán mögött ülő személynek az marad, hogy lenyomva tartsa a pedált.
• Még az új ABS-ek is késéssel működnek, ami a helyzet elemzésének és az érzékelőktől való információgyűjtésnek köszönhető. A processzornak ki kell kérnie a szabályozó hatóságokat, elemeznie kell és parancsokat kell kiadnia. Mindez a másodperc töredéke alatt történik. Jeges körülmények között ez elég ahhoz, hogy az autót a csúszásba dobja.
• Az ABS rendszeres ellenőrzést igényel, ami egy garázsjavításban szinte lehetetlen.

EBD (elektronikus fékerőelosztás)

Az ABS mellett egy másik aktív biztonsági rendszer is be van építve, amely szabályozza az autó fékezőerejét. A készülék feladata a nyomásszint szabályozása a rendszer egyes áramköreiben, a hátsó tengelyen a fékek vezérlése. Ez annak köszönhető, hogy a fék benyomásának pillanatában a súlypont az első tengelyre kerül, és az autó hátsó része tehermentes. A gép feletti irányítás megőrzéséhez az első kerekeknek a hátsó kerekek előtt kell blokkolniuk.

Az EBS működési elve szinte megegyezik a korábban ismertetett ABS-éval. Az egyetlen különbség az, hogy a fékfolyadék nyomása a hátsó kerekeken kisebb. Amint a hátsó kerekek reteszelődnek, a szelepek nyomása minimális értékre mentesül. Amint a kerekek forogni kezdenek, a szelepek bezáródnak, és a nyomás megnő. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az EBD és az ABS párban működnek, és kiegészítik egymást.

ASR (automatikus csúszásszabályozás)

Üzem közben gyakran kell áthajtani a kedvezőtlen útszakaszokon. Tehát az erős szennyeződés vagy jég nem engedi, hogy a kerék "elakadjon" a felületen, és megcsúszhat. Ilyen helyzetben működésbe lép a kipörgésgátló rendszer, amelyet többnyire SUV-kra és 4x4-es autókra szerelnek fel.

Az autók szerelmeseit gyakran összezavarják az aktív biztonsági rendszer nevei, amelyek gyakran eltérőek. De a különbség csak a rövidítésekben van, és a működési elv változatlan. Az ASR szíve a blokkolásgátló fékrendszer. Ugyanakkor az ACP képes szabályozni a tápegység vonóerejét és szabályozni a differenciálzárat.

Amint valamelyik kerék megcsúszik, az egység blokkolja azt, és forgásra kényszeríti ugyanazon tengely másik kerekét. 80 kilométer/órát meghaladó sebességnél a szabályozás a fojtószelep nyitási szögének változtatásával történik.

A fő különbség az ASR és a fent tárgyalt csomópontok között a nagyobb számú érzékelő vezérlése - forgási sebesség, szögsebességek különbsége stb. Ami a vezérlést illeti, ez a blokkoláshoz hasonló működési elv szerint történik.

A csúszásgátló rendszer funkcionalitása és a vezérlési elvek a gép típusától (márkájától) függenek. Tehát az ASR képes szabályozni a fojtószelep előremeneti szögét, a motor tolóerejét, az éghető keverék befecskendezési szögét, a sebességváltó programot stb. Az aktiválás egy speciális billenőkapcsolóval (gombbal) történik.

A kipörgésgátló rendszernek nincsenek hátrányai:

• A csúszás kezdetén a fékbetétek munkavégzésre kerülnek. Ez az egységek gyakori cseréjének szükségességéhez vezet (gyorsabban elhasználódnak). A mesterek azt javasolják, hogy az ASR-rel rendelkező autók tulajdonosai gondosan ellenőrizzék a burkolatok vastagságát, és időben cseréljék ki az elhasználódott egységeket.
• A kipörgésgátló rendszer karbantartása és beállítása nehézkes, ezért érdemes szakemberekhez fordulni segítségért.

ESP (elektronikus stabilitási program)

A gyártó egyik fő feladata az irányíthatóság biztosítása nehéz útviszonyok között is. Erre a célra fejlesztették ki az árfolyam-stabilizáló rendszert. Az eszköznek sok neve van, amelyek mindegyik gyártónak megvan a maga sajátja. Egyesek számára ez egy stabilizációs rendszer, mások számára - az árfolyam-stabilitás. De ez a különbség nem zavarhatja meg a tapasztalt autóst, mert az elv változatlan marad.

Az ESP feladata, hogy biztosítsa a gép irányítását, amikor a jármű letér az egyenes útról. A rendszer valóban működik, ami miatt népszerűvé vált a világ több száz országában. Sőt, az USA-ban és Európában gyártott gépekre történő beszerelése kötelezővé vált. Az egység felvállalja a mozgás stabilizálását manőverek végrehajtásakor, éles fékezéskor, gyorsításkor stb.

ESP - „gondolkodóhely”, amely további elektronikát tartalmaz, amelyet már fentebb tárgyaltunk (EBD, ABS, ACP és mások). A járművezérlést az érzékelők működése alapján hajtják végre - oldalirányú gyorsulás, kormánykerék forgása és mások.

Az ESP másik funkciója az erőegység és az automata sebességváltó vontatásának szabályozása. A készülék elemzi a helyzetet, és önállóan határozza meg, mikor válik kritikussá. Ebben az esetben a készülék figyeli a vezető tevékenységének helyességét és az aktuális pályát. Amint a sofőr manipulációi ellentétesek a vészhelyzeti intézkedésekre vonatkozó követelményekkel, az ESP bekerül a munkába. Kijavítja a hibákat, és az úton tartja az autót.

Az ESP többféleképpen működik (minden a helyzettől függ). Ez lehet a motor fordulatszámának megváltoztatása, a kerékfékezés, a kormányszög változása, a felfüggesztési elemek merevségének beállítása. A kerekek azonos fékezésével a rendszer kizárja az autó megcsúszását vagy az út szélére húzását. Amikor az autó ívben fordul, az út közepéhez közelebb eső hátsó kerék lefékeződik. Ugyanakkor a tápegység sebessége is változik. Az ESP együttes hatása az úton tartja az autót, és magabiztosságot ad a vezetőnek.

Működés közben az ESP más rendszereket is összekapcsol - ütközés elkerülése, vészfékezés, differenciálzár és így tovább. Az ESP fő veszélye az, hogy hamis büntetlenséget kelt a vezetőkben a hibák miatt. De az út elhanyagolása és a modern rendszerekre való teljes hagyatkozás nem vezet jóra. Bármilyen modern is a rendszer, nem képes vezetni – ezt a volán mögött ülő ember teszi meg. Az ESP rendszer képes kiküszöbölni a hibákat.

Fékasszisztens

A vészfékező berendezés a közlekedés biztonságát biztosító egység. A készülék a következő algoritmus szerint működik:

• Az érzékelők figyelik a helyzetet és felismerik az akadályokat. Ebben az esetben az aktuális mozgási sebességet elemzik.
• A sofőr veszélyjelzést kap.
• A vezető inaktivitása esetén a rendszer maga adja ki a fékezési parancsot.

Munkája során az ESP számos mechanizmust vezérel és aktivál. Különösen a fékpedálra ható nyomást, a motor fordulatszámát és egyéb szempontokat figyelik.

További segítők

A kiegészítő aktív biztonsági rendszerek a következők:

• Kormányzó elfogás
• Sebességtartó automatika - olyan opció, amely lehetővé teszi a rögzített sebesség fenntartását
• Állatfelismerés
• Segítség az emelkedés vagy ereszkedés során
• Kerékpárosok vagy gyalogosok felismerése az úton
• A vezető fáradtságának felismerése és így tovább.

Eredmények

Az autó aktív biztonsági rendszereit úgy tervezték, hogy segítsék a vezetőt az úton. De ne bízz vakon az automatizálásban. Fontos megjegyezni, hogy a siker 95%-a az autós készségétől függ. Mindössze 5%-át "teljesíti" az automatizálás.

Azt gondolom, hogy senki sem fogja kétségbe vonni, hogy az autó nagy veszélyt jelent másokra és a közlekedőkre. És mivel még nem lehet teljesen elkerülni a közúti baleseteket, az autó fejlesztése folyamatban van a baleset valószínűségének csökkentése és következményeinek minimalizálása érdekében. Ezt segíti elő a járműbiztonsági követelmények szigorítása az elemzésekkel és gyakorlati kísérletekkel (töréstesztekkel) foglalkozó szervezetek részéről. És az ilyen események meghozzák pozitív "gyümölcseiket". Az autó minden évben biztonságosabbá válik – mind a benne ülők, mind a gyalogosok számára. Ahhoz, hogy megértsük az „autóbiztonság” fogalmának összetevőit, először két részre osztjuk – AKTÍV és PASSZÍV biztonságra.

AKTÍV BIZTONSÁG

Mi az AKTÍV AUTÓBIZTONSÁG?
Tudományosan szólva, ez az autó szerkezeti és működési tulajdonságainak összessége, amelynek célja a közúti balesetek megelőzése és az előfordulásuk előfeltételeinek az autó tervezési jellemzőiből való kiküszöbölése.
Leegyszerűsítve, ezek az autó rendszerei, amelyek segítenek a balesetek megelőzésében.
Alább - részletesebben az autó paramétereiről és rendszereiről, amelyek befolyásolják az aktív biztonságát.

1. MEGBÍZHATÓSÁG

A jármű alkatrészeinek, szerelvényeinek és rendszereinek megbízhatósága az aktív biztonság meghatározó tényezője. Különösen magas követelményeket támasztanak a manőver végrehajtásához kapcsolódó elemek - a fékrendszer, a kormánymű, a felfüggesztés, a motor, a sebességváltó stb. - megbízhatóságával szemben. A megnövekedett megbízhatóság a tervezés fejlesztésével, új technológiák és anyagok használatával érhető el.

2. AUTÓ ELHELYEZÉSE

Háromféle járműelrendezés létezik:
a) Első motor- a jármű elrendezése, amelyben a motor az utastér előtt található. Ez a leggyakoribb, és két lehetőség közül választhat: hátsókerék-hajtás (klasszikus)és elsőkerék meghajtású... Az utolsó típusú elrendezés az első motoros elsőkerék-hajtás- mára széles körben elterjedt, mivel számos előnye van a hátsókerék-hajtással szemben:
- jobb stabilitás és irányíthatóság nagy sebességű vezetés közben, különösen nedves és csúszós utakon;
- a meghajtó kerekek szükséges súlyterhelésének biztosítása;
- alacsonyabb zajszint, amit a kardántengely hiánya segít.
Ugyanakkor az elsőkerék-hajtású autóknak számos hátránya van:
- teljes terhelés mellett csökken a gyorsulás emelkedőn és nedves úton;
- a fékezés pillanatában túl egyenetlen súlyeloszlás a tengelyek között (az első tengely kerekei a jármű tömegének 70-75%-át teszik ki) és ennek megfelelően a fékezőerők (lásd Féktulajdonságok);
- az első hajtott kormányzott kerekek abroncsai jobban terheltek, illetve hajlamosabbak a kopásra;
- az első kerekek meghajtásához összetett, keskeny kötések szükségesek - állandó sebességű csuklók (SHRUS)
- az erőegység (motor és sebességváltó) és a főhajtómű kombinációja megnehezíti az egyes elemekhez való hozzáférést.

b) Elrendezés -val központi a motor helye - a motor az első és a hátsó tengely között helyezkedik el, autóknál ez meglehetősen ritka. Lehetővé teszi, hogy az adott méretekhez és a tengelyek mentén jó elosztáshoz a legtágasabb belső teret kapja.

v) Hátsó motoros- a motor az utastér mögött található. Ez az elrendezés általános volt a kis autókban. A nyomaték hátsó kerekekre történő átvitele lehetővé tette egy olcsó erőegység megszerzését és az ilyen terhelés elosztását a tengelyek mentén, amelyben a hátsó kerekek a tömeg körülbelül 60% -át tették ki. Ez pozitív hatással volt az autó terepjáró képességére, de negatívan a stabilitására és a kezelhetőségére, különösen nagy sebességnél. Az ilyen elrendezésű autókat jelenleg gyakorlatilag nem gyártják.

3. FÉKTULAJDONSÁGOK

A balesetek megelőzésének képessége leggyakrabban erős fékezéssel jár együtt, ezért szükséges, hogy az autó fékező tulajdonságai minden közlekedési helyzetben hatékony lassítást biztosítsanak.
Ennek a feltételnek a teljesítéséhez a fékezőszerkezet által kifejtett erő nem haladhatja meg az úttal való tapadási erőt, amely a kerék súlyterhelésétől és az útfelület állapotától függ. Ellenkező esetben a kerék blokkol (leáll a forgása), és elkezd csúszni, ami (főleg ha több kerék blokkolva van) az autó megcsúszásához és a fékút jelentős növekedéséhez vezethet. Az eltömődés elkerülése érdekében a fékek által kifejtett erőknek arányosnak kell lenniük a kerék súlyterhelésével. Ez hatékonyabb tárcsafékek használatával érhető el.
A modern autók blokkolásgátló fékrendszert (ABS) használnak, amely korrigálja az egyes kerekek fékezőerejét, és megakadályozza azok elcsúszását.
Télen és nyáron eltérő az útfelület állapota, ezért a fékezési tulajdonságok legjobb megvalósítása érdekében az évszaknak megfelelő gumiabroncsok használata szükséges.

4. VONTÁSI TULAJDONSÁGOK

Az autó vontatási tulajdonságai (vontatási dinamikája) meghatározzák, hogy képes-e intenzíven növelni sebességét. A vezető önbizalma előzéskor, előtámasztásokon való áthajtáskor nagyban függ ezektől a tulajdonságoktól. A vontatási dinamika különösen fontos a vészhelyzetekből való kilábaláshoz, amikor már késő a fékezés, a nehéz körülmények nem teszik lehetővé a manőverezést, és a balesetet csak az esemény előrejelzésével lehet elkerülni.
Akárcsak a fékezőerőknél, a kerékre nehezedő vonóerő ne legyen nagyobb, mint a vonóerő, különben csúszni kezd. Ezt a kipörgésgátló rendszer (PBS) akadályozza meg. Az autó gyorsulásakor lelassítja a kereket, amelynek a forgási sebessége nagyobb, mint a többieké, és szükség esetén csökkenti a motor által kifejlesztett teljesítményt.

5. AZ AUTÓ STABILITÁSA

Stabilitás - az autó azon képessége, hogy fenntartsa a mozgást egy adott pályán, ellensúlyozza azokat az erőket, amelyek különböző útviszonyok között nagy sebességgel megcsúsznak és felborulnak.
A következő típusú ellenállásokat különböztetjük meg:
- átlós egyenes mozgással (iránystabilitás).
Megsértése az autó tágításában (a mozgási irány megváltoztatásában) nyilvánul meg az úton, és az oldalsó szélerő hatása, a bal vagy a jobb oldali kerekeken eltérő tapadási vagy fékezőerő hatása lehet. , azok elcsúszása vagy csúszása. nagy holtjáték a kormányzásban, nem megfelelő kerékbeállítási szögek stb.;
- átlós görbe vonalú mozgással.
Ennek megsértése centrifugális erő hatására megcsúszáshoz vagy felboruláshoz vezet. A stabilitást különösen rontja a jármű tömegközéppontjának helyzetének növekedése (például nagy tömegű rakomány egy levehető tetőcsomagtartón);
- hosszirányú.
Megsértése abban nyilvánul meg, hogy a hajtókerekek megcsúsznak az autó elhúzódó jeges vagy hóval borított emelkedői és lejtői leküzdésekor. Ez különösen igaz a közúti vonatokra.

6. AUTÓVEZÉRLÉS

A kezelhetőség az autó azon képessége, hogy a vezető által megadott irányba mozogjon.
A kezelhetőség egyik jellemzője az alulkormányzottság – az autó azon képessége, hogy a kormánykerék álló helyzetében megváltoztassa a menetirányt. Az oldalirányú erők (centrifugális erő kanyarodáskor, szélerő stb.) hatására a fordulási sugár változásától függően a kormányzás lehet:
- elégtelen- az autó megnöveli a fordulási sugarat;
- semleges- a fordulási sugár nem változik;
- redundáns- a fordulási sugár csökken.

Tegyen különbséget a gumiabroncs és a gördülő kormányzás között.

Gumiabroncs kormányzás

A gumiabroncs alulkormányzottsága a gumiabroncsok azon tulajdonságához kapcsolódik, hogy egy adott irányban szögben mozognak az oldalirányú visszahúzás során (az érintkezési hely elmozdulása az úttal a kerék forgási síkjához képest). Ha eltérő modell gumiabroncsokat szerelnek fel, megváltozhat a kormányzás, és a jármű másként viselkedik nagy sebességgel kanyarodáskor. Ezenkívül az oldalsó megcsúszás mértéke a gumiabroncs nyomásától is függ, amelynek meg kell felelnie a jármű kezelési utasításában megadottnak.

Sarokkormányzás

A sarokkormányzás azzal a ténnyel jár, hogy amikor a karosszéria megdől (gurul), a kerekek megváltoztatják helyzetüket az úthoz és az autóhoz képest (a felfüggesztés típusától függően). Például, ha a felfüggesztés dupla lengőkaros, a kerekek a gördülési oldalra billennek, növelve a csúszást.

7. INFORMATIVITÁS

Informatívság - az autó azon tulajdonsága, hogy a vezetőt és a többi közlekedőt a szükséges információkkal látja el. Az úton közlekedő többi járműtől származó elégtelen információ az útburkolat állapotáról stb. gyakran okoz balesetet. Az autó információtartalma belső, külső és kiegészítő részekre oszlik.

Belső lehetővé teszi a vezető számára, hogy észlelje a jármű vezetéséhez szükséges információkat.
Ez a következő tényezőktől függ:
- Láthatóság lehetővé kell tennie, hogy a járművezető időben és akadálytalanul megkapja a forgalmi helyzettel kapcsolatos összes szükséges információt. A hibás vagy nem hatékony mosók, ablakfúvó- és -fűtőrendszerek, ablaktörlők, valamint a szabványos visszapillantó tükrök hiánya bizonyos útviszonyok között drámaian rontja a kilátást.
- A műszerfal helyzete, gombok és vezérlőgombok, sebességváltó kar stb. minimális időt kell biztosítania a vezetőnek a jelzések, a kapcsolók stb. figyelésére.

Külső információtartalom- a többi közlekedő olyan információkkal való ellátása az autóból, amelyek a velük való helyes interakcióhoz szükségesek. Tartalmaz egy külső fényjelző rendszert, egy hangjelzést, a test méreteit, formáját és színét. Az autók információtartalma az útfelülethez viszonyított színük kontrasztjától függ. A statisztikák szerint a feketére, zöldre, szürkére és kékre festett autók kétszer nagyobb eséllyel esnek balesetbe, mivel rossz látási viszonyok között és éjszaka is nehéz megkülönböztetni őket. A hibás irányjelzők, féklámpák, oldalsó lámpák nem teszik lehetővé, hogy a többi közlekedő időben felismerje a sofőr szándékait és megfelelő döntést hozzon.

További információtartalom- az autó olyan tulajdonsága, amely lehetővé teszi korlátozott látási viszonyok között történő üzemeltetését: éjszaka, ködben stb. Ez a világítási rendszer és egyéb olyan eszközök (például ködlámpák) jellemzőitől függ, amelyek javítják a vezető által a forgalmi információk észlelését.

8. KÉNYELEM

Az autó kényelme határozza meg azt az időt, ameddig a sofőr fáradtság nélkül tudja vezetni az autót. A kényelem növelését segíti elő az automata sebességváltó, sebességszabályozók (tempomat) stb. Jelenleg az autókat adaptív tempomattal gyártják. Nemcsak automatikusan egy adott szinten tartja a sebességet, hanem szükség esetén az autó teljes leállásáig is csökkenti.

PASSZÍV BIZTONSÁG

A passzív járműbiztonságnak biztosítania kell a közúti balesetet szenvedett jármű utasainak túlélését és a sérülések számának minimalizálását.
Az elmúlt években a passzív járműbiztonság a gyártók szemszögéből az egyik legfontosabb elemmé vált. Hatalmas pénzeket fektetnek be a téma tanulmányozásába és fejlesztésébe, és nem csak azért, mert a cégek törődnek az ügyfelek egészségével, hanem azért, mert a biztonság az értékesítési kar. A cégek pedig szeretnek eladni.
Megpróbálok elmagyarázni néhány definíciót, amelyek a „passzív biztonság” tág meghatározása alatt rejtőznek.
Külsőre és belsőre van felosztva.

Külső az éles sarkok, kiálló fogantyúk stb. eltávolításával érhető el a test külső felületén. Ezzel minden világos és nagyon egyszerű.
Szintlépéshez belső biztonság, sokféle tervezési megoldást alkalmaznak:

1. KAROSSZÉRIA vagy "BIZTONSÁGI RÁCS"

Elfogadható terhelést biztosít az emberi testre a hirtelen lassulásból baleset esetén, és megőrzi az utastér terét a karosszéria deformációja után.
Súlyos baleset esetén fennáll annak a veszélye, hogy a motor és más alkatrészek bejuthatnak a vezetőfülkébe. Ezért a kabint egy speciális „biztonsági ketrec” veszi körül, amely ilyen esetekben abszolút védelmet jelent. Ugyanazok a bordák és merevítő rudak találhatók az autó ajtajában (oldalsó ütközés esetén).
Ez is magában foglalja energialeadási területek.
Súlyos baleset esetén hirtelen és hirtelen lassulás következik be, amíg a jármű teljesen meg nem áll. Ez a folyamat hatalmas túlterhelést okoz az utasok testén, ami végzetes lehet. Ebből az következik, hogy meg kell találni a módját a lassítás „lelassításának”, az emberi szervezet terhelésének csökkentése érdekében. Ennek egyik módja az ütközéscsillapító területek kialakítása a karosszéria elején és hátulján. Az autó tönkremenetele súlyosabb lesz, de az utasok sértetlenek maradnak (és ez a régi "vastag bőrű" autókhoz képest, amikor az autó "enyhe ijedtséggel" szállt ki, de az utasok súlyosan megsérültek) .

2. BIZTONSÁGI ÖV

A számunkra oly jól ismert hevederrendszer kétségtelenül a leghatékonyabb módja annak, hogy megvédjük az embert egy baleset során. Sok év után, amely alatt a rendszer változatlan maradt, az elmúlt években jelentős változások történtek, amelyek növelték az utasbiztonság mértékét. Így baleset esetén az övfeszítő rendszer az ülés támlájához húzza az ember testét, ezáltal megakadályozza, hogy a test előre mozduljon, vagy becsússzon az öv alá. A rendszer hatékonysága annak köszönhető, hogy az öv feszes helyzetben van, és nem lazul meg a különféle klipek és ruhacsipeszek használatával, amelyek gyakorlatilag megszüntetik az övfeszítő működését. Az övfeszítővel ellátott biztonsági övek további eleme a maximális testterhelést korlátozó rendszer. Kioldásakor az öv kissé meglazul, ezáltal csökken a test terhelése.

3. FELFÚJHATÓ LÉGZSÁKOK(légzsák)

A légzsákok az egyik legelterjedtebb és leghatékonyabb biztonsági rendszer a modern autókban (a biztonsági övek után). Már a 70-es évek végén kezdték széles körben használni, de csak egy évtizeddel később valóban elfoglalták méltó helyüket a legtöbb gyártó autóinak biztonsági rendszerében.
Nemcsak a vezető, hanem az első utas előtt is, valamint az oldalakon (ajtókban, karosszériaoszlopokban stb.) vannak elhelyezve. Egyes autómodellek kényszerleállása annak köszönhető, hogy a szívproblémákkal küzdő emberek és a gyerekek nem viselik el a téves riasztásokat.

4. FEJTÁMLA ÜLÉSEK

Úgy gondolom, hogy senki sem fogja kétségbe vonni a fejtámla szerepét, hogy megakadályozza a fej hirtelen elmozdulását egy baleset során. Ezért állítsa be a fejtámla magasságát és helyzetét a megfelelő helyzetbe. A modern fejtámlák két fokozatban állíthatók, hogy elkerüljék a nyakcsigolyák sérülését, amikor „átfedéssel” mozognak, ami a hátsó ütközésekre jellemző.

5. GYERMEKEK BIZTONSÁGA

Ma már nem kell azon törni a fejét, hogy a gyerekülést az eredeti biztonsági övekre szerelje fel. Egyre elterjedtebb készülék Isofix lehetővé teszi, hogy a gyermekülést közvetlenül az autóban előkészített csatlakozási pontokhoz rögzítse biztonsági öv használata nélkül. Csak azt kell ellenőrizni, hogy az autó és a gyermekülés illeszkedik-e a rögzítéshez. Isofix.

Az autók aktív biztonsága a tervezési és működési tulajdonságainak kombinációja, amelyek célja az utakon bekövetkező vészhelyzetek megelőzése és csökkentése.

1.1. táblázat – A jármű aktív biztonsági rendszerei

	Rendszer neve	Rendszer Leírás
	Blokkolásgátló fékrendszer	Ez egy olyan rendszer, amely megakadályozza, hogy az autó kerekei leblokkoljanak fékezéskor. Fő célja, hogy megakadályozza a jármű feletti uralom elvesztését erős fékezéskor, valamint megakadályozza a jármű megcsúszását. Az ABS rendszer jelentősen csökkenti a féktávolságot, és lehetővé teszi a vezető számára, hogy vészfékezéskor megőrizze uralmát a jármű felett, vagyis ezzel a rendszerrel lehetővé válik a fékezés során éles manőverek végrehajtása. Az ABS mostantól kipörgésgátlót, elektronikus menetstabilizálót és vészfékrásegítést is tartalmazhat. Az ABS az autókon kívül a motorkerékpárokra, pótkocsikra és a repülőgépek kerekes alvázára is fel van szerelve.

Az 1.1. táblázat folytatása

	Kipörgésgátló (kipörgésgátló, kipörgésgátló rendszer)	Úgy tervezték, hogy a hajtott kerekek csúszásának szabályozásával kiküszöbölje a kerék tapadási veszteségét. Az APS nagymértékben leegyszerűsíti a vezetést nedves úton vagy egyéb, nem megfelelő tapadási körülmények között.
	Elektronikus menetstabilizáló (járműstabilitás-szabályozás)	Ez egy aktív biztonsági rendszer, amely megakadályozza a jármű megcsúszását azáltal, hogy a kerék forgatónyomatékát (egy vagy több egyidejűleg) a számítógéppel szabályozza. Ez egy segédjármű rendszer. Ez a rendszer stabilizálja a mozgást olyan veszélyes helyzetekben, amikor a jármű uralma elvesztése valószínűsíthető, vagy már megtörtént. Az ECU az egyik leghatékonyabb járműbiztonsági rendszer.
	Fékerő-elosztó rendszer	Ez a rendszer az ABS (blokkolásgátló fékrendszer) rendszer folytatása. Abban különbözik, hogy segít a vezetőnek folyamatosan vezetni az autót, és nem csak vészfékezés esetén. Mivel a kerekek tapadásának mértéke az úttal eltérő, és a kerekekre továbbított fékezőerő is azonos, a fékerő-elosztó rendszer az egyes kerekek helyzetének elemzésével segíti az autó stabilitását fékezés közben.

Az 1.1. táblázat folytatása

		kerekeket és a rajta lévő fékezőerő mérését.
	A differenciálmű elektronikus blokkolása	Először is, a differenciálmű szükséges a nyomaték átviteléhez a sebességváltótól a hajtótengely kerekeihez. Akkor működik, ha a hajtott kerekek szorosan érintkeznek az úttal. De olyan helyzetekben, amikor az egyik kerék a levegőben vagy a jégen van, ez a kerék forog, míg a másik szilárd felületen állva elveszti erejét. A differenciálzár szükséges ahhoz, hogy a nyomatékot mindkét fogyasztóhoz (tengely- vagy kardántengely) továbbítsa.

Az aktív járműbiztonságot szolgáló fenti rendszereken kívül léteznek segédrendszerek is. Ezek tartalmazzák:

Parktronic (parkolóradar, akusztikus parkolórendszer, ultrahangos parkolási érzékelő). A rendszer ultrahangos érzékelők segítségével méri a távolságot a járműtől a közeli tárgyakig. Ha az autó „veszélyes” távolságra parkol az akadályoktól, a rendszer figyelmeztető hangot ad ki, vagy a távolságra vonatkozó információkat jelenít meg a kijelzőn;

Adaptív sebességtartó automatika A sebességtartó automatika egy olyan eszköz, amely állandó járműsebességet tart, automatikusan növeli, ha a sebesség csökken, és csökkenti a sebességet, ha nő;

Leereszkedést segítő rendszer;

Emelést segítő rendszer;

Rögzítőfék (kézifék, kézifék) - olyan rendszer, amelyet arra terveztek, hogy az autót a támasztófelülethez képest álló helyzetben tartsa. A kézifék segít a jármű parkolóban való fékezésében és lejtőn való tartásakor.

Mi az aktív biztonsági rendszer, és miben különbözik a passzívtól? A második esetet mindenféle adaptáció képviseli, amelyek nem befolyásolják az ellenőrzési folyamatot. A rendszer feltűnő képviselői az öv és a párna. Az autó aktív biztonságát összetettebb eszközök fejezik ki. Ebbe a csoportba alapvetően mindenféle elektronikus rendszer tartozik. Munkájuk során algoritmusokat használnak. Az értékektől való bármilyen eltérés azonnali reakciót vált ki, és az értékeket visszaállítja a normál értékre.

Beszélhetünk az autó vezérlésének az elektronikus vezérlőrendszer általi elfogásáról.

A rendszerek típusai

Manapság az autó fedélzetén számos különféle elektronikus rendszer található. Mindegyik célja a vezetés megkönnyítése és a manőverezési képesség növelése. Feltételes felosztást készíthet fő- és segédrendszerekre.

Leányvállalat

Ez magában foglalhatja az összes olyan eszközt is, amely bizonyos helyzetekben segíti a vezetőt. Például a sebességtartó automatika, amely automatikusan tartja a sebességet, és felismeri a távolságot a közeli akadályoktól. A speciális parkolási programok lehetővé teszik az autó és az akadály közötti távolság meghatározását, és megmondják a vezetőnek, hogy milyen messzire tud felhajtani.

A fő

Ezek automatikusan működő rendszerek. Megakadályozzák, hogy a vezető elveszítse uralmát a jármű felett. A legtöbb modern autóban való jelenlétüknek köszönhetően jelentősen csökkenthető volt a balesetek száma. A továbbiakban róluk fogunk beszélni.

Az ilyen rendszereket a legnépszerűbbnek és leghatékonyabbnak tekintik.

1. ABS (ABS) - blokkolásgátló fékrendszer.
2. PBS (ASR / TCS / DTC) - kipörgésgátló rendszer.
3. SDS - dinamikus stabilizáló rendszer.
4. SRTU (EBD / EBV) - járműfékerő-elosztó rendszer.
5. SET - vészfékező rendszerek.
6. EBD - elektronikus differenciálzár.

ABS

Az ABS-t a múlt század végén fejlesztették ki. Képességei csak az elektronikának köszönhetően derültek ki. Manapság sok országban nem engedélyezik olyan járművek gyártását vagy üzemeltetését, amelyekben nincs ABS. Ez különösen fontos a tömegközlekedésben.

Működés elve.

1. Az ABS beolvassa a kerékfordulatszám-érzékelő leolvasását.
2. Fékezés közben a rendszer kiszámítja a szükséges lassulás mértékét.
3. Ha a kerék megállt, és a mozgás folytatódik, akkor a szelep leállítja a fékfolyadék-ellátást.
4. A kioldószelep kiengedi a nyomást a körben.
5. A kioldó szelep zár, a fékfolyadék bemeneti szelep kinyílik. A nyomás felgyülemlik.
6. Ha a kerék ismét blokkolt, akkor a teljes ciklus megismétlődik.

A modern ABS akár 15 ciklust is képes végrehajtani másodpercenként.

Előnyök

Az előnyök listája meglehetősen hosszú. Egy ilyen eszköz az autóban segít a következőkben:

• a közlekedésbiztonság javítása;
• csökkenti a féktávolságot;
• ossza el a gumiabroncs kopását a teljes keréken;
• fokozza a kontrollt vészhelyzetekben.

Az ABS-t a Bosch fejlesztette ki, ugyanaz a cég a fő gyártó és piacvezető. A jelenlegi modellek minden kereket külön-külön képesek kezelni.

PBS

Egy másik fontos rendszer, a PBS, az ABS alapján működik. Amit csinál? Biztosítja, hogy a kerekek ne kezdjenek el csúszni és csúszni. A legtöbb autóban ugyanazokat az érzékelőket használja, mint az ABS, alacsony sebességnél a féket, 80 km / h feletti sebességnél pedig lelassul a motorral, az ECU-val egy kötegben dolgozik. Ez növeli a jármű stabilitását autópályán és földutakon egyaránt. Az ABS-szel ellentétben a PBS-t a vezető letilthatja.

SRTU

A PBS-hez hasonlóan az SRTU is ABS érzékelőket és mechanizmusokat használ, hasonló működési elve. Egyenletesen fékezi az első és a hátsó kerekeket, kiegyensúlyozott lassulást eredményezve. Mire való?

Vészfékezés esetén a teljes rakomány a súlyponttal együtt az első kerekekre kerül. Ebben a pillanatban a szükséges nyomás nem érvényesül a hátsó párra, ami azt jelenti, hogy a tapadás csökken.

KÉSZLET

A SET az aktív biztonság egyik legfontosabb eleme. A működési elv szerint automatikus vészfékezőrendszerekre és segédrendszerekre oszlik.

Automatikus fékezés

Az összes munkalehetőség között megkülönböztethető egy általános működési elv.

1. Az érzékelők felismerik az akadályokat, a távolságcsökkentés sebességét.
2. Veszélyjelzést ad a vezetőnek.
3. Ha a helyzet továbbra is kritikus, akkor elindul a leghatékonyabb leállítási folyamat.

Sok ETS arzenáljában sokkal több funkció található, beleértve a motor működésére, a fékekre, sőt a passzív biztonsági rendszerre gyakorolt ​​hatást is.

Segítség

A fékasszisztensnek teljesen más funkciói és feladatai vannak. Fékpedál-sebesség-érzékelőket használ. Ha vészhelyzetben a vezető nem nyomja meg a pedált, vagy valamilyen okból nem tudja megtenni, a számítógép mindent megtesz helyette.

Ebd

Az EBD arra szolgál, hogy megakadályozza az egyik meghajtó kerék megcsúszását gyorsítás és gyorsítás közben. Segítségével gyorsítás közben maximális kontrollt és gyorsabb gyorsulást lehet elérni.

SDS

Az SDS az összes korábbinál magasabb szintű elektronikus rendszerek képviselője. Ezenkívül a következő rendszerek működését figyeli:

• SRTU;

Mi a szerepe? A kiválasztott irány megtartása és a jármű maximális irányíthatósága a manőverek során. A beállító mechanizmusok segítségével magabiztos fordulatok érhetők el, csúszás, gyorsítás vagy lassulás nélkül manőverek során, és még sok más.

Asszisztensek

Mint már említettük, mindenféle segédprogram és blokk ebbe a kategóriába tartozik.

Köztük a következő képességekkel rendelkező képviselők.

1. Gyalogos észlelés, ütközésfigyelmeztetés, vészfékezés, ha az érintkezés szinte közvetlen.
2. Kerékpárosok észlelése és intézkedések megtétele az ütközések elkerülése érdekében. A felismerés vezetés közben és annak hiányában is működik.
3. Nagytestű vadak felismerése a pályán.
4. Segítség le- és felszálláskor.
5. Egy parkolórendszer, amely tökéletesen képes automatikusan parkolni.
6. Alacsony sebességű panoráma.
7. Védelem a nem szándékos gyorsítás vagy pedálhiba ellen.
8. A sebességtartó automatika az elöl haladó járműtől való távolság meghatározásának és a kiválasztott sebesség automatikus fenntartásának funkciója.
9. A kormányvezérlés elfogása kritikus esetekben. A blokk a fejlesztés utolsó szakaszában van.
10. Forgalomszabályozás egy bizonyos sávban.
11. Újjáépítési segítség.
12. Jobb irányítás éjszaka. Éjjellátó képernyők a vezérlőpulton.
13. A járművezető fáradtságának és vezetés közbeni elalvásának felismerése.
14. Lehetőség az útjelző táblák felismerésére.
15. Autók, közlekedési lámpák észlelése WLAN technológiával. Aktív fejlesztés alatt áll.

Ma már minden autógyártó kínálhat saját rendszereket, amelyek így vagy úgy különböznek a piacon lévő társaitól. Egyes fejlesztéseket csak néhány cég alkalmaz.

Nem igazán

A jármű biztonsága. A járműbiztonság olyan tervezési és üzemeltetési tulajdonságokat foglal magában, amelyek csökkentik a közúti balesetek valószínűségét, következményeik súlyosságát és a környezetre gyakorolt ​​negatív hatást.

A járműszerkezet biztonságának fogalma magában foglalja az aktív és a passzív biztonságot.

Aktív biztonság A szerkezetek olyan konstruktív intézkedések, amelyek célja a balesetek megelőzése. Ide tartoznak a vezetés közbeni irányíthatóságot és stabilitást biztosító intézkedések, a hatékony és megbízható fékezés, a könnyű és megbízható kormányzás, a vezető alacsony fáradtsága, a jó kilátás, a külső világítás és jelzőberendezések hatékony működése, valamint az autó dinamikus tulajdonságainak javítása.

Passzív biztonság A szerkezetek olyan építő jellegű intézkedések, amelyek kiküszöbölik vagy minimalizálják a baleset következményeit a vezető, az utasok és a rakomány számára. Biztosítják a sérülésmentes kormányoszlop szerkezetek használatát, energiaigényes elemeket az autók elején és hátulján, puha fülke- és karosszériakárpitokat és puha burkolatokat, biztonsági öveket, biztonsági szemüvegeket, tömített üzemanyagrendszert, megbízható tűzoltó berendezéseket. , motorháztető és karosszéria zárak zárószerkezetekkel, alkatrészek és minden autó biztonságos elrendezése.

Az elmúlt években nagy figyelmet fordítottak a járműgyártás biztonságának javítására minden olyan országban, ahol ezeket gyártják. Általánosabban az Amerikai Egyesült Államokban. A jármű aktív biztonsága alatt a jármű azon tulajdonságait értjük, amelyek csökkentik a közúti közlekedési balesetek valószínűségét.

Az aktív biztonságot számos működési tulajdonság biztosítja, amelyek lehetővé teszik a vezető számára, hogy magabiztosan vezesse az autót, a szükséges intenzitással gyorsítson és fékezzen, és az úttesten manőverezhessen, amit az úthelyzet megkíván, jelentős fizikai erők ráfordítása nélkül. Ezek közül a főbb tulajdonságok: tapadás, fékezés, stabilitás, irányíthatóság, terepjáró képesség, információtartalom, lakhatóság.

A jármű passzív biztonsága mellett megértjük a közúti közlekedési balesetek következményeinek súlyosságát csökkentő tulajdonságait.

Különbséget kell tenni a külső és a belső passzív járműbiztonság között. A külső passzív biztonság fő követelménye az autó külső felületeinek és elemeinek olyan konstruktív megvalósításának biztosítása, amelynél minimális lenne annak a valószínűsége, hogy közúti baleset esetén ezek az elemek személyt károsítanak.

Mint ismeretes, a balesetek jelentős része összeütközéssel és rögzített akadállyal való ütközéssel jár. Ezzel kapcsolatban a járművek külső passzív biztonságának egyik követelménye, hogy megvédje a vezetőt és az utasokat a sérülésektől, valamint magát a járművet a külső szerkezeti elemek által okozott sérülésektől.

8.1 ábra - Az autóra ható erők és nyomatékok vázlata

8.1. ábra – A jármű biztonsági szerkezete

A passzív biztonsági elemre példa lehet az ütközésbiztos lökhárító, amelynek célja, hogy kis sebességnél (például parkolóhelyen történő manőverezésnél) tompítsa az autó ütközését az akadályokra.

A G-erők kitartási határa egy emberre 50-60g (g-gravitációs gyorsulás). A védelem nélküli test kitartási határa a test által közvetlenül érzékelt energia mennyisége, amely körülbelül 15 km/h mozgási sebességnek felel meg. 50 km / h sebességnél az energia körülbelül 10-szer haladja meg a megengedettet. Ezért a feladat az, hogy az autó karosszériájának elülső részének hosszan tartó deformációi miatt ütközéskor csökkentsék az emberi test gyorsulását, ami a lehető legtöbb energiát elnyelné.

Vagyis minél nagyobb az autó deformációja és minél hosszabb ideig tart, annál kisebb túlterhelést tapasztal a vezető, amikor akadállyal ütközik.

A külső passzív biztonság a karosszéria díszítőelemeihez, a fogantyúkhoz, a tükrökhöz és az autó karosszériájához rögzített egyéb alkatrészekhez kapcsolódik. A modern autók egyre gyakrabban használnak elfáradt kilincseket, amelyek nem sértik meg a gyalogosokat közlekedési baleset esetén. A jármű elején a gyártók kiálló emblémáit nem használják.

Az autók belső passzív biztonságának két fő követelménye van:

Olyan feltételek megteremtése, amelyek mellett egy személy biztonságosan ellenállhat bármilyen túlterhelésnek;

Traumás elemek eltávolítása a karosszérián belül (fülke). A sofőr és az utasok az ütközésben az autó azonnali leállása után továbbra is tovább haladnak, megtartva az ütközés előtti sebességet. Ebben az időben a legtöbb sérülés a fej szélvédőn, mellkason a kormányon és a kormányoszlopon, a térd a műszerfal alsó szélén való ütközés következtében következik be.

A közúti balesetek elemzése azt mutatja, hogy az elhunytak túlnyomó többsége az első ülésen ült. Ezért a passzív biztonsági intézkedések kidolgozásakor mindenekelőtt a vezető és az első ülésen ülő utas biztonságának biztosítására kell figyelni.

Az autó karosszériájának kialakítása és merevsége úgy készült, hogy az ütközések során a karosszéria első és hátsó része deformálódjon, és az utastér (kabin) deformációja a lehető legkisebb legyen az életfenntartó zóna megőrzése érdekében, vagyis az a minimálisan szükséges hely, amelyen belül kizárt egy személy testének összenyomása a testben ...

Ezenkívül a következő intézkedéseket kell tenni az ütközés következményeinek súlyosságának csökkentése érdekében:

A kormánykerék és a kormányoszlop mozgatása, az ütközési energia elnyelése, valamint az ütközés egyenletes elosztása a vezető mellkasának felületén;

Az utasok és a vezető kilökődésének vagy elvesztésének lehetőségének kiküszöbölése (ajtózárak megbízhatósága);

Személyi védő- és rögzítő felszerelések rendelkezésre állása minden utas és a vezető számára (biztonsági övek, fejtámlák, légzsákok);

Traumás elemek hiánya az utasok és a vezető előtt;

Testfelszerelés védőszemüveggel. A biztonsági övek más intézkedésekkel kombinált használatának hatékonyságát statisztikai adatok igazolják. Így az övek használata 60-75%-kal csökkenti a sérülések számát, és csökkenti azok súlyosságát.

A vezető és az utasok ütközéskor történő mozgásának korlátozásának problémájának megoldásának egyik hatékony módja a pneumatikus párnák használata, amelyeket ha az autó akadályba ütközik, 0,03-0,04 másodperc alatt sűrített gázzal töltik fel, és elnyelnek. a vezető és az utasok ütközését, és ezáltal csökkenti a sérülés súlyosságát.

Az ütközés utáni járműbiztonság mellett Tulajdonságait baleset esetén úgy értjük, hogy ne zavarja az emberek evakuálását, ne okozzon sérülést a kiürítés alatt és után. A balesetek utáni fő biztonsági intézkedések a tűzvédelmi intézkedések, az emberek evakuálására szolgáló intézkedések és a vészjelzések.

A közúti balesetek legsúlyosabb következménye az autótűz. A tűz leggyakrabban súlyos balesetek során keletkezik, például autókkal való ütközéskor, rögzített akadályokkal való ütközéskor vagy boruláskor. A tűzesetek alacsony valószínűsége ellenére (az összes baleset 0,03-1,2%-a) következményeik súlyosak.

Az autó szinte teljes tönkremenetelét okozzák, és ha nem lehet evakuálni, emberek halálát okozzák, ilyen esetekben az üzemanyag a sérült tartályból vagy a betöltőcsonkból folyik ki. A gyulladás a kipufogórendszer forró részeiből, a hibás gyújtásrendszerű szikrából vagy az úton vagy egy másik autó karosszériáján lévő karosszériarészek súrlódásából ered. A tűznek más okai is lehetnek.

A jármű környezetvédelmi biztonsága mellett tulajdonsága csökkenti a környezetre gyakorolt ​​negatív hatás mértékét. A környezetbiztonság az autó használatának minden szempontját lefedi. Az alábbiakban ismertetjük a jármű üzemeltetésével kapcsolatos főbb környezetvédelmi szempontokat.

Használható terület elvesztése... A személygépkocsik mozgásához és parkolásához szükséges földterület a többi nemzetgazdasági ág használatából ki van zárva. A szilárd felületű utak világhálózatának teljes hossza meghaladja a 10 millió km-t, ami több mint 30 millió hektár veszteséget jelent. Az utcák és terek bővülése "a városok területének növekedéséhez és az összes kommunikáció meghosszabbodásához vezet. A fejlett úthálózattal és autószervizekkel rendelkező városokban a teljes terület 70%-át foglalják el a közlekedésre és a parkolóhelyekre szánt területek.

Ezenkívül hatalmas területeket foglalnak el az autók gyártására és javítására szolgáló gyárak, a közúti közlekedés működését biztosító szolgáltatások: benzinkutak, benzinkutak, kempingek stb.

Légszennyeződés... A légkörben szétszóródó káros szennyeződések nagy része az autók működésének eredménye. Egy közepes teljesítményű motor egy munkanap alatt körülbelül 10 m 3 kipufogógázt bocsát ki a légkörbe, amely szén-monoxidot, szénhidrogéneket, nitrogén-oxidokat és sok más mérgező anyagot tartalmaz.

Hazánkban a mérgező anyagok légkörben megengedett átlagos napi maximális koncentrációjára a következő normákat állapították meg:

Szénhidrogének - 0,0015 g / m;

Szén-monoxid - 0,0010 g / m;

Nitrogén-dioxid - 0,00004 g / m

Természeti erőforrások felhasználása. Az autók gyártásához és üzemeltetéséhez több millió tonna kiváló minőségű anyagot használnak fel, ami természetes készleteik kimerüléséhez vezet. Az iparosodott országokra jellemző egy főre jutó energiafelhasználás exponenciális növekedésével hamarosan eljön az a pillanat, amikor a meglévő energiaforrások nem lesznek képesek kielégíteni az emberi szükségleteket.

Az elfogyasztott energia jelentős részét az autók fogyasztják, hatékonyság motorok, amelyekből 0,3 0,35, Ezért az energiapotenciál 65-70%-a nincs kihasználva.

Zaj és rezgés. Az ember által hosszú távon, káros hatások nélkül tolerálható zajszint 80-90 dB A nagyvárosok és ipari központok utcáin a zajszint eléri a 120-130 dB-t. A járművek mozgása által okozott talajrezgés káros hatással van az épületekre, építményekre. Különféle technikákat alkalmaznak, hogy megvédjék az embert a járműzaj káros hatásaitól: a járművek, a zajvédő építmények és a zöldterületek kialakításának javítása a forgalmas városi autópályák mentén, ilyen forgalmi rend megszervezése, amikor a zajszint a legalacsonyabb.

Minél nagyobb a vonóerő nagysága, annál nagyobb a motor nyomatéka és a sebességváltó és a véghajtás áttételi aránya. De a vonóerő nagysága nem haladhatja meg a hajtókerekek úthoz való tapadási erejét. Ha a vonóerő meghaladja a kerekek vonóerejét az úton, akkor a hajtott kerekek megcsúsznak.

Tapadási erő egyenlő a tapadási együttható és a tapadási tömeg szorzatával. Vontatójárműveknél a tapadási súly megegyezik a fékezett kerekek normál terhelésével.

Tapadási együttható függ az útfelület típusától és állapotától, a gumiabroncsok kialakításától és állapotától (légnyomás, futófelület mintázata), a terheléstől és a jármű sebességétől. A tapadási együttható értéke nedves és nyirkos útfelületen csökken, különösen, ha a sebesség növekszik és a gumiabroncs futófelülete elhasználódott. Például aszfalt-beton burkolatú száraz úton a súrlódási tényező 0,7-0,8, nedves úton pedig 0,35-0,45. Jeges úton a tapadási együttható 0,1-0,2-re csökken.

Gravitáció az autó a tömegközéppontban van rögzítve. A modern személygépkocsikban a tömegközéppont az útfelülettől 0,45-0,6 m magasságban és körülbelül az autó közepén található. Ezért a személygépkocsi normál terhelése megközelítőleg egyenlően oszlik el a tengelyei mentén, azaz. a tapadási tömeg a normál terhelés 50%-a.

A teherautók súlypontjának magassága 0,65 - 1 m. Teljesen megrakott teherautóknál a tapadási tömeg a normál terhelés 60-75%-a. A négykerék-meghajtású járműveknél a markolat súlya megegyezik a jármű normál terhelésével.

Az autó mozgása közben ezek az arányok megváltoznak, mivel a hajtókerekek vonóerő-átadásánál a normál terhelés hosszirányú újraeloszlása ​​megy végbe az autók tengelyei között, a hátsó kerekek nagyobb terhelést kapnak, az autó fékezésekor pedig a az első kerekek meg vannak terhelve. Ezenkívül a normál terhelés újraelosztása az első és a hátsó kerekek között történik, amikor a jármű lefelé vagy felfelé halad.

A terhelés újraeloszlása ​​a tapadási súly értékének változtatásával befolyásolja a kerekek úttal való tapadás mértékét, a fékezési tulajdonságokat és az autó stabilitását.

Mozgási ellenállási erők... Vonóerő a jármű meghajtó kerekein. Amikor a jármű egyenletesen halad vízszintes úton, ezek az erők: gördülési ellenállási erő és légellenállási erő. Amikor az autó felfelé halad, egy ellenállási erő keletkezik a felemelkedéshez (8.2. ábra), és amikor az autó felgyorsul, a gyorsulással szembeni ellenállási erő (tehetetlenségi erő) keletkezik.

Gördülési ellenállási erő a gumiabroncsok és az útfelület deformációja miatt következik be. Ez egyenlő a jármű normál terhelésének és a gördülési ellenállási együttható szorzatával.

8.2 ábra - Az autóra ható erők és nyomatékok vázlata

A gördülési ellenállási együttható az útfelület típusától és állapotától, a gumiabroncs kialakításától, a gumikopástól és a légnyomástól, valamint a jármű sebességétől függ. Például aszfaltbeton burkolatú út esetén a gördülési ellenállás együtthatója 0,014 0,020, száraz földút esetén 0,025-0,035.

Kemény útfelületen a gördülési ellenállás együtthatója meredeken növekszik a gumiabroncsnyomás csökkenésével, és nő a menetsebesség növekedésével, valamint a fékezés és a nyomaték növekedésével.

A légellenállási erő a légellenállási együtthatótól, az elülső területtől és a jármű sebességétől függ. A légellenállási együtthatót a jármű típusa és karosszériája, az elülső területet pedig a keréknyom (a gumiabroncsok középpontjai közötti távolság) és a jármű magassága határozza meg. A légellenállás ereje a jármű sebességének négyzetével arányosan nő.

Emelő ellenállási erő minél több, annál nagyobb a jármű tömege és az út emelkedése meredeksége, amelyet a fokban kifejezett emelkedési szög vagy a lejtő százalékban kifejezett értékével becsülnek meg. Másrészt, amikor a jármű lefelé halad, a felfelé irányuló mozgással szembeni ellenállás felgyorsítja a jármű mozgását.

Aszfaltbeton burkolatú utakon a hosszirányú lejtés általában nem haladja meg a 6%-ot. Ha a gördülési ellenállás együtthatóját 0,02-nek vesszük, akkor az út teljes ellenállása az autó normál terhelésének 8% -a.

Gyorsulási ellenállási erő(tehetetlenségi erő) függ az autó tömegétől, gyorsulásától (időegységenkénti sebességnövekedés) és a forgó alkatrészek (lendkerék, kerekek) tömegétől, amelyek gyorsulásához tapadás is szükséges.

Amikor az autó felgyorsul, a gyorsulással szembeni ellenállás ereje a mozgással ellentétes irányba irányul. Az autó fékezése és mozgásának lassítása során a tehetetlenségi erő az autó mozgása felé irányul.

Az autó fékezése. A fékezési agilitás a jármű gyors lassítási és megállási képességére utal. A megbízható és hatékony fékrendszer lehetővé teszi a vezető számára, hogy magabiztosan vezesse az autót nagy sebességgel, és szükség esetén megállítsa az út egy rövid szakaszán.

A modern autók négy fékrendszerrel rendelkeznek: működő, tartalék, parkoló és kiegészítő. Ezenkívül a fékrendszer összes áramkörének meghajtása különálló. A kezelhetőség és a biztonság szempontjából a legfontosabb az üzemi fékrendszer. Segítségével az autó üzemi és vészfékezése történik.

Az üzemi fékezést enyhe lassítással (1-3 m/s 2) történő fékezésnek nevezzük. Az autó megállítására szolgál egy korábban megjelölt helyen, vagy a sebesség zökkenőmentes csökkentésére.

A vészfékezést nagy lassulásnak nevezik, általában maximálisan, elérve a 8 m/s2-t. Veszélyes környezetben használják a váratlanul megjelenő akadályok megelőzésére.

Az autó fékezésekor nem a vonóerő hat a kerekekre és a kerekekre, hanem a Pt1 és Pt2 fékezőerők, amint azt a (8.3. ábra) mutatja. A tehetetlenségi erő ebben az esetben a jármű mozgására irányul.

Vegye figyelembe a vészfékezési folyamatot. Akadályt észlelve a sofőr felméri az út helyzetét, dönt a fékezésről és ráteszi a lábát a fékpedálra. Az ezekhez a műveletekhez szükséges t időt (a vezető reakcióidejét) a (8.3. ábra) az AB szakasz mutatja.

Ezalatt az autó lassítás nélkül halad az S úton. Ezután a vezető megnyomja a fékpedált, és a fő fékhenger (vagy a fékszelep) nyomása átkerül a kerékfékekre (a fékhajtás reakcióideje tpt - BC szakasz. A tt idő elsősorban a fékhenger kialakításától függ a fékhajtás.Átlagosan 0,2-0, 4 s hidraulikus hajtású járműveknél és 0,6-0,8 s pneumatikus hajtású járműveknél Pneumatikus fékhajtású közúti vonatoknál a tt idő elérheti a 2-3 s-ot is. autó halad az St úton a tt idő alatt, szintén anélkül, hogy csökkentené a sebességet.

8.3 ábra - Az autó fék- és féktávolsága

A tрt idő lejárta után a fékrendszer teljesen bekapcsol (C pont), és a jármű sebessége csökkenni kezd. Ebben az esetben a lassulás először növekszik (CD szegmens, a fékezőerő növekedési ideje tнт), majd megközelítőleg állandó marad (steady-state) és egyenlő jset-tel (t szájidő, DE szegmens).

A tнт időtartam időtartama a jármű tömegétől, az útfelület típusától és állapotától függ. Minél nagyobb a jármű tömege és a gumiabroncsok tapadási együtthatója az úttal, annál hosszabb a t idő. Ennek az időnek az értéke 0,1-0,6 s tartományba esik. A tнт idő alatt az autó az Sнт távolságra mozog, és a sebessége kissé csökken.

Folyamatos lassítás mellett (time tset, DE szegmens) haladva az autó sebessége minden másodpercben ugyanannyival csökken. A fékezés végén nullára csökken (E pont), és az autó, miután áthaladt a Sust úton, megáll. A vezető leveszi a lábát a fékpedálról, és megtörténik a fékezés (fékezési idő összesen, EF szakasz).

A tehetetlenségi erő hatására azonban fékezés közben az első tengelyt terhelik, míg a hátsó tengelyt éppen ellenkezőleg, tehermentesítik. Ezért az első kerekeken az Rzl válaszreakció növekszik, a hátsó kerekeken pedig az Rz2 csökken. Ennek megfelelően a tapadási erők változnak, ezért a legtöbb autóban rendkívül ritka a tengelykapcsoló teljes és egyidejű használata az autó összes kereke által, és a tényleges lassulás kisebb, mint a lehetséges maximális.

A lassulás csökkenésének figyelembevételéhez a jst meghatározására szolgáló képletbe be kell vezetni a K.e fékezési hatásfok korrekciós tényezőt, ami személygépkocsiknál ​​1,1-1,15, teherautóknál és buszoknál 1,3-1,5. Csúszós utakon a jármű összes kerekét érő fékezőerő szinte egyszerre éri el a tapadási értéket.

A féktáv kisebb, mint a féktáv, mert a vezető reakcióideje alatt az autó jelentős távolságra mozog. A fék- és fékút a sebesség növekedésével és a tapadás csökkenésével nő. A minimálisan megengedett féktávolság 40 km/h kezdeti sebességnél száraz, tiszta és egyenletes felületű vízszintes úton normalizálódik.

A fékrendszer hatékonysága nagymértékben függ a műszaki állapotától és a gumiabroncsok műszaki állapotától. Ha olaj vagy víz kerül a fékrendszerbe, a fékbetétek és a féktárcsák (vagy tárcsák) közötti súrlódási tényező csökken, és csökken a féknyomaték. Amikor a gumiabroncs futófelülete kopik, a tapadási együttható csökken.

Ez a fékezőerő csökkenésével jár. Működés közben az autó bal és jobb kerekének fékezőereje gyakran eltérő, ami miatt az autó függőleges tengely körül forog. Ennek oka lehet a fékbetétek és a fékdobok vagy a gumiabroncsok eltérő kopása, vagy az olaj vagy víz behatolása a fékrendszerbe az autó egyik oldalán, ami csökkenti a súrlódási együtthatót és a fékezőnyomatékot.

A jármű stabilitása. A stabilitás alatt az autó azon tulajdonságait értjük, amelyek ellenállnak a csúszásnak, csúszásnak, borulásnak. A jármű hosszirányú és oldalirányú stabilitása van. Az oldalsó stabilitás elvesztése valószínűbb és veszélyesebb.

A jármű iránystabilitása annak a képességének nevezzük, hogy a kívánt irányba tud haladni anélkül, hogy a vezető korrekciós intézkedései kellenek, pl. állandó kormányállással. Egy rossz iránystabilitású autó mindig váratlanul irányt változtat.

Ez veszélyt jelent más járművekre és gyalogosokra. Az instabil autót vezető sofőr kénytelen különösen gondosan figyelni a forgalmi helyzetet, és folyamatosan módosítani a mozgást, hogy megakadályozza az útról való letérést. Egy ilyen autó hosszú távú vezetésével a vezető gyorsan elfárad, és nő a baleset lehetősége.

Az iránystabilitás megsértése zavaró erők, például oldalszél széllökések, egyenetlen utakon a kerekek ütközése, valamint a kormányzott kerekek vezető általi éles fordulata következtében következik be. A stabilitás elvesztését okozhatják műszaki meghibásodások is (a fékek helytelen beállítása, a kormány túlzott holtjátéka vagy annak elakadása, abroncs defektje stb.)

Az iránystabilitás elvesztése nagy sebességnél különösen veszélyes. Az autó a mozgásirányt megváltoztatva és kis szögben is letért, rövid idő múlva a szembejövő forgalom sávjában találhatja magát. Tehát, ha egy 80 km/h sebességgel haladó autó csak 5°-kal tér el az egyenes mozgási iránytól, akkor 2,5 s után csaknem 1 m-rel oldalra kerül, és előfordulhat, hogy a vezetőnek nem lesz ideje vissza az autót az előző sávba.

8.4. ábra - Az autóra ható erők diagramja

Az autó gyakran elveszti stabilitását, ha oldalsó lejtős (lejtős) úton halad és vízszintes úton kanyarodik.

Ha az autó lejtőn mozog (8.4. ábra, a)), a G gravitációs erő β szöget zár be az útfelülettel, és ez két összetevőre bontható: az úttal párhuzamos P1 erőre és a merőleges P2 erőre. hozzá.

Kényszerítse a P1-et, próbálja meg mozgatni az autót lefelé, és felborítani. Minél nagyobb a β lejtő szöge, annál nagyobb a P1 erő, ezért annál valószínűbb az oldalsó stabilitás elvesztése. Az autó elforgatásakor a stabilitás elvesztésének oka a forgásközéppontból irányított és az autó súlypontjára ható Pc centrifugális erő (8.4. ábra, b). Ez egyenesen arányos a jármű sebességének négyzetével és fordítottan arányos a pályájának görbületi sugarával.

A gumiabroncsok oldalirányú csúszását az úton ellensúlyozzák a vonóerők, amint azt fentebb megjegyeztük, amelyek a tapadási együtthatótól függenek. Száraz, tiszta felületen a vonóerők elég erősek ahhoz, hogy a jármű stabilan tartsa még nagy oldalirányú erők mellett is. Ha az utat nedves sár vagy jég borítja, az autó még akkor is megcsúszhat, ha kis sebességgel halad egy viszonylag enyhe íven.

Az a maximális sebesség, amellyel az abroncsok oldalsó csúszása nélkül el lehet haladni egy R sugarú íves szakaszon, tehát ha száraz aszfalton (jx = 0,7) R = 50 m-rel kanyarodik, akkor olyan sebességgel mozoghat. körülbelül 66 km/h. Ugyanazt a kanyart eső után (jx = 0,3) leküzdve csúszás nélkül, csak 40-43 km/h sebességgel haladhatsz. Ezért kanyarodás előtt minél jobban csökkenteni kell a sebességet, minél kisebb a közelgő kanyar sugara. A képlet meghatározza azt a sebességet, amellyel a jármű mindkét tengelyének kerekei egyidejűleg oldalirányban csúsznak.

Ez a jelenség a gyakorlatban rendkívül ritka. Sokkal gyakrabban kezdenek csúszni az egyik tengely gumiabroncsai, elöl vagy hátul. Az első tengely keresztcsúszása ritkán fordul elő, és gyorsan le is áll. A legtöbb esetben a hátsó tengely kerekei csúsznak, amelyek oldalirányú mozgásnak indulva egyre gyorsabban csúsznak. Ezt a gyorsuló keresztcsúszást csúszásnak nevezik. A megkezdett csúszás eloltásához a kormánykereket a csúszás irányába kell fordítani. Ebben az esetben az autó egy laposabb ív mentén kezd mozogni, a fordulási sugár nő, és a centrifugális erő csökken. A kormánykereket simán és gyorsan kell elforgatnia, de nem túl nagy szögben, hogy ne forduljon el az ellenkező irányba.

Amint a csúszás megáll, simán és gyorsan vissza kell állítania a kormánykereket üresbe. Azt is meg kell jegyezni, hogy a hátsókerék-hajtású autó megcsúszásából való kijutáshoz csökkenteni kell az üzemanyag-ellátást, az elsőkerék-hajtásnál pedig éppen ellenkezőleg, növelni kell. A csúszás gyakran előfordul vészfékezéskor, amikor a gumiabroncs tapadása már fel van használva a fékezőerő létrehozására. Ebben az esetben azonnal állítsa le vagy engedje el a fékezést, és ezzel növelje a jármű oldalsó stabilitását.

Az oldalirányú erő hatására az autó nem csak az úton csúszhat, végig és oldalára vagy a tetőre borulhat. A felborulás lehetősége a középpont helyzetétől, a jármű gravitációjától függ. Minél magasabban van a súlypont a jármű felületétől, annál valószínűbb, hogy felborul. Különösen gyakran borulnak fel a könnyű, terjedelmes áruk (széna, szalma, üres konténerek stb.) és folyadékok szállításával foglalkozó autóbuszok, valamint teherautók. Az oldalirányú erő hatására a jármű egyik oldalán lévő rugók összenyomódnak, és a karosszéria megdől, növelve a borulás veszélyét.

Járműkezelés. Az irányíthatóság alatt az autó azon tulajdonságát értjük, hogy mozgást biztosítson a vezető által megadott irányba. Az autó kezelhetősége, mint egyéb teljesítménytulajdonságai, inkább a vezetőhöz kötődik.

A jó kezelhetőség érdekében az autó tervezési paramétereinek meg kell felelniük a vezető pszichofiziológiai jellemzőinek.

A járműkezelést több mutató is jellemzi. A főbbek: a pálya görbületének határértéke az autó körkörös mozgásában, a pálya görbületének változási sebességének határértéke, a vezetésre fordított energia mennyisége, a spontán eltérések mértéke az autót az adott mozgási irányból.

A kormányzott kerekek az út egyenetlenségei hatására folyamatosan kitérnek a semleges helyzetből. A kormányzott kerekek azon képességét, hogy megtartsák a semleges helyzetet, és egy kanyar után abba visszatérjenek, kormányzásstabilizálásnak nevezzük. A súlystabilizálást az első felfüggesztő csapok oldalirányú dőlése biztosítja. A kerekek forgatásakor a forgócsapok oldalirányú dőlése miatt az autó felemelkedik, de súlya hajlamos az elfordított kerekeket eredeti helyzetükbe visszatenni.

A nagy sebességű stabilizáló nyomaték a forgócsapok hosszirányú dőlésének köszönhető. A királycsap úgy van elhelyezve, hogy a felső vége hátra, az alsó vége pedig előre. A forgócsap keresztezi az útfelületet a kerék és az út közötti érintkezési hely előtt. Ezért, amikor a jármű mozog, a gördülési ellenállás erő stabilizáló nyomatékot hoz létre a forgástengelyhez képest. Ha a kormánymű és a kormánymű jó állapotban van, az autó elfordítása után a kormányzott kerekeknek és a kormánynak vissza kell térnie semleges helyzetbe a vezető közreműködése nélkül.

A kormányműben a csiga a görgőhöz képest enyhe torzítással helyezkedik el. Ebben a tekintetben a középső helyzetben a csiga és a görgő közötti rés minimális és nullához közeli, és ha a görgőt és a bipodot bármilyen irányba elhajlik, a rés nő. Ezért amikor a kerekek semleges helyzetben vannak, megnövekedett súrlódás jön létre a kormányszerkezetben, ami hozzájárul a kerekek stabilizálásához és a nagy sebességű stabilizáló nyomatékokhoz.

A kormányszerkezet helytelen beállítása, a kormányműben lévő nagy hézagok a kormányzott kerekek rossz stabilitását okozhatják, ami az autó mozgásának ingadozását okozza. A rossz kormánystabilizátorral rendelkező autó spontán irányt változtat, aminek következtében a sofőr kénytelen folyamatosan egyik vagy másik irányba forgatni a kormányt, hogy visszaterelje az autót a sávjába.

A kormánykerekek rossz stabilizálása jelentős fizikai és mentális energiaráfordítást igényel a vezetőtől, növeli a gumiabroncsok és a kormánymeghajtó alkatrészek kopását.

Amikor az autó egy kanyarban mozog, a külső és a belső kerekek különböző sugarú körökben gördülnek (8.4. ábra). Annak érdekében, hogy a kerekek csúszás nélkül guruljanak, tengelyeiknek egy ponton kell metszniük egymást. E feltétel teljesítéséhez a kormányzott kerekeknek különböző szögekben kell elfordulniuk. A kormányrudazat biztosítja a kormánykerék különböző szögekben történő elforgatását. A külső kerék mindig kisebb szögben forog, mint a belső, és ez a különbség annál nagyobb, minél nagyobb a kerekek elfordulási szöge.

A gumiabroncsok rugalmassága jelentősen befolyásolja az autó kormányzási viselkedését. Amikor oldalirányú erő hat az autóra (nem számít, tehetetlenségi vagy oldalszél erők), a gumiabroncsok deformálódnak, és a kerekek az autóval együtt az oldalirányú erő irányába elmozdulnak. Minél nagyobb az oldalirányú erő és minél nagyobb a gumiabroncsok rugalmassága, annál nagyobb ez az elmozdulás. A kerék forgássíkja és mozgási iránya közötti szöget 8 visszahúzási szögnek nevezzük (8.5. ábra).

Az első és a hátsó kerekek azonos csúszási szöge mellett az autó megtartja az adott mozgási irányt, de ahhoz képest a csúszási szög mértékével elforgatva. Ha az első tengely kerékcsúszási szöge nagyobb, mint a hátsó forgóváz kerékcsúszási szöge, akkor amikor az autó egy kanyarban mozog, akkor a vezető által beállítottnál nagyobb sugarú ív mentén mozog. Az autónak ezt a tulajdonságát alulkormányzottságnak nevezik.

Ha a hátsó tengely kerékcsúszási szöge nagyobb, mint az első tengely kerékcsúszási szöge, akkor amikor az autó egy kanyarban mozog, akkor a vezető által beállítottnál kisebb sugarú ív mentén mozog. Az autónak ezt a tulajdonságát túlkormányzottságnak nevezik.

Az autó kormányzási képessége bizonyos mértékig szabályozható különböző plaszticitású gumiabroncsok használatával, a bennük lévő nyomás változtatásával, az autó tömegének tengelyek mentén történő eloszlásának megváltoztatásával (a terhelés elhelyezése miatt).

8.5. ábra - Az autó fordulásának és kerékcsúszási sémájának kinematikája

A túlkormányzott autó mozgékonyabb, de több odafigyelést és magas szakmai felkészültséget igényel a sofőrtől. Az alulkormányzott autó kevesebb figyelmet és ügyességet igényel, de megnehezíti a vezető dolgát, mivel nagy szögben kell elfordítani a kormányt.

A kormányzás és a jármű mozgására gyakorolt ​​hatása csak nagy sebességnél válik észrevehetővé és jelentőssé.

A jármű kezelhetősége függ az alváz és a kormánymű műszaki állapotától. Az egyik gumiabroncs nyomásának csökkentése növeli annak gördülési ellenállását és csökkenti az oldalirányú merevséget. Ezért a defektes gumival rendelkező autó folyamatosan letér az oldaláról. Ennek a csúszásnak a kompenzálására a vezető a kormányzott kerekeket a csúszással ellentétes irányba fordítja, és a kerekek oldalsó csúszással kezdenek gurulni, intenzíven kopva.

A kormányhajtás alkatrészeinek és a forgócsuklónak a kopása hézagok kialakulásához és a kerekek önkényes oszcillációihoz vezet.

Nagy hézagok és nagy haladási sebesség esetén az első kerekek kilengése olyan jelentős lehet, hogy a tapadásuk romlik. A kerekek oszcillációjának oka lehet a gumiabroncs kiegyensúlyozatlansága miatti kiegyensúlyozatlanságuk, folt a tömlőn, szennyeződés a keréktárcsán. A kerekek rezgésének elkerülése érdekében ezeket egy speciális állványon kell kiegyensúlyozni úgy, hogy a tárcsára kiegyensúlyozó súlyokat szerelnek fel.

Az autó áthaladása. Az átkelés alatt az autó azon tulajdonságát értjük, hogy egyenetlen és nehéz terepen mozoghat anélkül, hogy érintené a karosszéria alsó kontúrjának egyenetlenségeit. A jármű terepjáró képességét két mutatócsoport jellemzi: a geometriai terepjelzők és az ötödik kerekes terepjelzők. A geometriai mutatók az autó megérintésének valószínűségét jelzik szabálytalanságok miatt, a tengelykapcsolók pedig a nehéz útszakaszokon és terepen történő mozgás lehetőségét.

Minden autó három csoportba sorolható terepképességük szerint.:

Általános célú járművek (kerékelrendezés 4x2, 6x4);

Terepjárók (kerékelrendezés 4x4, 6x6);

Speciális elrendezésű és kialakítású terepjárók, többtengelyes minden hajtott kerékkel, lánctalpas vagy féllánctalpas, kétéltű járművek és egyéb, kifejezetten csak terepen végzett munkára tervezett járművek.

Tekintsük az áteresztőképesség geometriai mutatóit. A szabad magasság a jármű legalacsonyabb pontja és az útfelület közötti távolság. Ez a mutató a jármű mozgásképességét jellemzi anélkül, hogy a mozgás útjában elhelyezkedő akadályokat érintené (8.6. ábra).

8.6. ábra – Permeabilitás geometriai mutatói

A hossz- és keresztirányú átjárhatóság sugarai a kerekeket érintő körök sugarai és a jármű legalacsonyabb pontja, amely az alap (vágány) belsejében helyezkedik el. Ezek a sugarak egy akadály magasságát és alakját jellemzik, amelyet a jármű elütés nélkül tud legyőzni. Minél kisebbek, annál nagyobb a jármű azon képessége, hogy leküzdje a jelentős szabálytalanságokat anélkül, hogy a legalacsonyabb pontjait érintené.

A túlnyúlás első és alsó szögét, αп1 és αп2, az útfelület és az első vagy hátsó kerekeket, valamint a jármű elejének vagy hátulsó részének kiálló alsó pontjait érintő sík alkotja.

A küszöb maximális magassága, amelyet az autó átléphet a hajtott kerekek esetében, 0,35 ... 0,65 a kerék sugarának. A hajtott kerék által leküzdött küszöb maximális magassága elérheti a kerék sugarát, és néha nem a jármű vonóképessége vagy az út tapadási tulajdonságai korlátozzák, hanem a túlnyúlás vagy a hasmagasság kis értékei. szögek.

A jármű minimális fordulási sugara mellett megkövetelt maximális áthaladási szélesség a kis területeken való manőverezési képességet jellemzi, ezért a jármű vízszintes síkbeli terepjáró képességét gyakran a manőverezőképesség külön működési tulajdonságának tekintik. A leginkább manőverezhető járművek azok, amelyek mindegyike kormányozható kerékkel rendelkezik. Utánfutós vagy félpótkocsis vontatás esetén romlik a jármű irányíthatósága, mivel a közúti vonat fordulásakor az utánfutó a kanyar közepére keveredik, ezért a közúti vonat sávjának szélessége ennél szélesebb. egyetlen járműről.

Az alábbiakban bemutatjuk a határokon átívelő képesség mutatóit. Maximális vonóerő - a legnagyobb vonóerő, amelyet egy autó a legalacsonyabb sebességfokozatban képes kifejteni. A kapcsolósúly a jármű hajtókerekekre gyakorolt ​​gravitációja. Minél több jelenet és tömeg van, annál nagyobb a jármű terepjáró képessége.

A 4x2-es kerékelrendezésű autók közül a hátsó motoros hátsókerék-hajtású és az első motoros elsőkerék-hajtású járművek rendelkeznek a legnagyobb terepjáró képességgel, mivel ennél az elrendezésnél a hajtott kerekeket mindig a motor tömege terheli. Az abroncs fajlagos nyomása az alátámasztó felületen a gumiabroncs függőleges terhelésének az érintkezési felülethez viszonyított aránya, a gumiabroncs és az út közötti érintkezési folt kontúrja mentén mérve q = GF.

Ez a mutató nagy jelentőséggel bír a jármű terepjáró képessége szempontjából. Minél kisebb a fajlagos nyomás, annál kevésbé roncsolódik a talaj, annál kisebb a kialakított nyommélység, annál kisebb a gördülési ellenállás és annál nagyobb a jármű terepjáró képessége.

A nyomtáv egybeesési aránya az első kerék nyomtávjának és a hátsó kerék nyomtávjának aránya. Amikor az első és a hátsó kerekek nyomtávja teljesen egybeesik, a hátsó kerekek az első kerekek által tömörített talajon gördülnek, és a gördülési ellenállás minimális. Ha az első és a hátsó kerekek nyomtávja nem esik egybe, akkor többletenergiát fordítanak az első kerekek által alkotott nyomtáv tömített falainak a hátsó kerekek általi megsemmisítésére. Ezért a terepjáró járművekben gyakran egy gumiabroncsot szerelnek fel a hátsó kerekekre, csökkentve ezzel a gördülési ellenállást.

Egy autó terepjáró képessége nagyban függ a kialakításától. Így például a terepjárókban korlátozott csúszású differenciálmű, zárható középső és kerék differenciálmű, széles profilú, fejlett füles gumiabroncsok, önhúzó csörlők és egyéb olyan eszközök, amelyek elősegítik a jármű terepjáró képességét terepen. használt.

Az autó informatívsága. Az informatívság alatt az autó azon tulajdonságát értjük, hogy a vezetőt és a közlekedés többi résztvevőjét a szükséges információkkal látja el. A vezető által kapott információk minden körülmények között elengedhetetlenek a biztonságos vezetéshez. Rossz látási viszonyok esetén, különösen éjszaka, az információtartalom – az autó egyéb üzemi tulajdonságai mellett – különösen nagy hatással van a közlekedésbiztonságra.

Tegyen különbséget a belső és a külső információtartalom között.

Belső információtartalom- ez az autó tulajdonsága, hogy a vezetőt tájékoztassa az egységek és mechanizmusok működéséről. Ez a műszerfal kialakításától, a láthatósági eszközöktől, a fogantyúktól, a pedáloktól és a jármű vezérlőgombjaitól függ.

A műszerek panelen való elrendezésének és elrendezésének lehetővé kell tennie a vezető számára, hogy a minimális időt töltse a műszerek leolvasásának megfigyelésével. A pedálokat, fogantyúkat, gombokat és vezérlőgombokat úgy kell elhelyezni, hogy a vezető könnyen megtalálja őket, különösen éjszaka.

A láthatóság elsősorban az ablakok és ablaktörlők méretétől, a fülkeoszlopok szélességétől és elhelyezkedésétől, az ablakmosók kialakításától, a szélvédő fúvó- és fűtési rendszerétől, a visszapillantó tükrök elhelyezkedésétől és kialakításától függ. A láthatóság az ülés kényelmétől is függ.

Külső információtartalom- ez az autó azon tulajdonsága, hogy tájékoztassa a többi közlekedőt az úton elfoglalt helyzetéről és a járművezető mozgásirány- és sebességváltoztatási szándékáról. Függ a test méretétől, alakjától, színétől, a reflektorok elhelyezkedésétől, külső fényjelzéstől, hangjelzéstől.

A közepes és nehéz tehergépjárművek, közúti vonatok, buszok méretüknél fogva jobban láthatóak és jobban megkülönböztethetők, mint az autók és motorkerékpárok. A sötét színűre (fekete, szürke, zöld, kék) festett autók megkülönböztetésének nehézsége miatt 2-szer nagyobb valószínűséggel esnek balesetbe, mint a világos és élénk színekre festett autók.

A külső fényjelző rendszernek megbízhatóan kell működnie, és minden látási viszonyok között biztosítania kell a jelzések egyértelmű értelmezését a közlekedők számára. A tompított és távolsági fényszórók, valamint az egyéb kiegészítő fényszórók (reflektor, ködlámpa) éjszakai és rossz látási viszonyok között javítják a jármű belső és külső információtartalmát.

Autó lakhatóság. A jármű lakhatósága a vezetőt és az utasokat körülvevő környezet azon tulajdonságai, amelyek meghatározzák a kényelem és az esztétikai i szintjét, valamint munka- és pihenésük helyét. A lakhatóságot a mikroklíma, az utastér ergonómiai jellemzői, a zaj és rezgések, a gázszennyezés és a sima futás jellemzi.

A mikroklímát a hőmérséklet, a páratartalom és a légsebesség kombinációja jellemzi. A fülkében az optimális levegőhőmérséklet 18 ... 24 ° C. A hőmérséklet csökkenése vagy emelkedése, különösen hosszú ideig, befolyásolja a járművezető pszichofiziológiai jellemzőit, a reakció és a mentális aktivitás lelassulásához, fizikai fáradtsághoz és ennek következtében a munka termelékenységének csökkenéséhez, forgalmi biztonság.

A páratartalom és a levegő sebessége nagyban befolyásolja a test hőszabályozását. Alacsony hőmérsékleten és magas páratartalom mellett a hőátadás fokozódik, és a test intenzívebb hűtésnek van kitéve. Magas hőmérsékleten és páratartalom mellett a hőátadás élesen csökken, ami a test túlmelegedéséhez vezet.

A vezető 0,25 m/s sebességgel kezdi érezni a levegő mozgását a fülkében. Az optimális légsebesség az utastérben körülbelül 1 m/s.

Az ergonómiai tulajdonságok jellemzik, hogy a jármű ülése és kezelőszervei megfelelnek-e a személy antropometriai paramétereinek, pl. testének és végtagjainak mérete.

Az ülés kialakításának lehetővé kell tennie, hogy a vezető a kezelőszervek mögé üljön, biztosítva a minimális energiafogyasztást és az állandó rendelkezésre állást hosszú időn keresztül.

Az utastér színvilága bizonyos mértékű figyelmet fordít a vezető lelkivilágára is, ami természetesen befolyásolja a vezető teljesítményét és a közlekedés biztonságát.

A zaj és a rezgés természete ugyanaz - az autóalkatrészek mechanikai rezgései. Az autók zajforrásai a motor, a sebességváltó, a kipufogórendszer, a felfüggesztés. A zaj hatása a vezetőre az oka a reakcióidejének megnövekedésének, a látási jellemzők átmeneti romlásának, a figyelem csökkenésének, a mozgások koordinációjának és a vesztibuláris készülék funkcióinak megsértésének.

A hazai és nemzetközi szabályozási dokumentumok a fülkében megengedett legnagyobb zajszintet 80-85 dB tartományban határozzák meg.

A fül által érzékelt zajjal ellentétben a rezgéseket a vezető testének felülete érzékeli. Csakúgy, mint a zaj, a vibráció is nagy károkat okoz a vezető állapotában, és hosszú ideig tartó folyamatos expozíció esetén az egészségére is hatással lehet.

A gázszennyezést a kipufogógázok, üzemanyaggőzök és egyéb káros szennyeződések koncentrációja jellemzi a levegőben. A vezetőre különösen veszélyes a szén-monoxid, amely színtelen és szagtalan gáz. A tüdőn keresztül az emberi vérbe jutva megfosztja attól a képességétől, hogy oxigént szállítson a test sejtjeihez. Az ember fulladás következtében hal meg, nem érez semmit, és nem érti, mi történik vele.

E tekintetben a vezetőnek gondosan figyelnie kell a motor kipufogórendszerének tömítettségét, meg kell akadályoznia a gázok és gőzök beszívását a motortérből a fülkébe. Szigorúan tilos a motort beindítani és ami a legfontosabb a garázsban felmelegíteni, amikor emberek tartózkodnak benne.