A hátsó kerekek meglévő tolóerőrendszerei, amelyeket néhány modern személygépkocsira és nagy teherautóra szereltek fel, nem adnak választ a minket érdeklő kérdésre. Csak kormányoznak, nem kormányoznak. Az első kerekek játsszák a főszerepet. Ugyanakkor elegendő olyan jármű van a világon, amelyet kizárólag a hátsó kerekek hajtanak. Például mindenféle targonca: a raktári targonca babáktól a karrieróriásokig. A hátsó kormánykerekek által biztosított fokozott mozgékonyság elengedhetetlen számukra. Tehát mi a rosszabb ebben az értelemben, a könnyű közlekedés?

Az ilyen „igazságtalanságok” egyik első magyarázata többek között a hagyomány ereje. Ahogy "őtlen idők óta" szokás volt az első tengelyt csinálni, így megy. De látod, elég gyengének hangzik. Hány éve szokás és hagyományos például a hátsókerék-hajtás. Ám amint kitaláltak egy kényelmesebb elsőt, az egész világ azonnal feladta a "hagyományt", és áttért az elsőkerék-hajtású személyautó-típusra. A második változat, amely az első kormánykerekek elterjedtségét magyarázza, technológiai. A sofőr az autó előtt ül, így a kormány is elöl van. Ilyen körülmények között a kormányzott kerekek mechanizmusának a hátsó tengelyre "húzása" nagymértékben megnehezítené a tervezést a teljesen nyilvánvaló előnyök kedvéért.

Röviden, a játék nem éri meg a fáradságot. Ez a verzió elég életképesnek tűnik. A fő ok, amiért a legtöbb autó kormányozható kerekei elöl vannak, teljesen más. Itt egy tipp lehet pontosan ugyanazon rakodógépek magassága, ha a hátsó kerekeket szinte helyben elforgatjuk. A helyzet az, hogy a kormányzott hátsó kerekek túlkormányozzák a járművet. 5-10 km/h sebességnél áldás, mely kiváló manőverezhetőséget biztosít. De ha még egy kicsit többről van szó, a hátsó kerekek minden egyes fordulata a gép farának megcsúszásához vezet.

Képzelje el ugyanazt a targoncát, amely egy városi utcán halad, tipikus "autó" sebességgel 50-60 km / h. Egy ilyen sebességű autó könnyen belefér egy sima útkanyarba. És a feltételes rakodónk a legjobb esetben oldalra fordul, és valószínűleg fel is borul. Most képzeljük el, mi lesz azzal az autóval, amely hátrafelé halad, körülbelül 100 km/h-val, és még esőben is, ha csúszós az út. A legkisebb átrendeződés – és úgy fog pörögni, mint a felső. Ez az oka annak, hogy egyébként minden modern, kormányzott hátsó felfüggesztéssel felszerelt autón nagy sebességnél a hátsó kerekek az első kerekekkel azonos irányba fordulnak - így az autó szinte oldalra mozdul el, és nem fordul el az általános menetirányon át.

Magától értetődő, hogy az első kerekekkel kormányozunk. Azonban minden többé-kevésbé tapasztalt sofőr tudja, hogy kényelmesebb az autó hátulján parkolni, vagyis ha a kormányzott tengely az autó mozgási irányához képest mögötte helyezkedik el. Miért nem gyártanak hát az autógyártók hátsókerék-kormányzású autókat a ma már mindenütt elterjedt „elsőkerék-hajtású” szabvány helyett?

Aktuális Autonews

A hátsó kerekek meglévő tolóerőrendszerei, amelyeket néhány modern személygépkocsira és nagy teherautóra szereltek fel, nem adnak választ a minket érdeklő kérdésre. Csak kormányoznak, nem kormányoznak. A főszerep továbbra is az első kerekeké. Ugyanakkor elegendő olyan jármű van a világon, amelyet kizárólag a hátsó kerekek hajtanak. Például mindenféle targonca: a raktári targonca babáktól a karrieróriásokig. A hátsó kormánykerekek által biztosított fokozott mozgékonyság elengedhetetlen számukra. Tehát mi a rosszabb ebben az értelemben, a könnyű közlekedés?

Az ilyen „igazságtalanságok” egyik első magyarázata többek között a hagyomány ereje. Ahogy "ősidők óta" szokás volt az első tengely kormányzottá tenni, így megy. De látod, elég gyengének hangzik. Hány éve ismert és hagyományos, például a hátsókerék-hajtás. Ám amint kitaláltak egy kényelmesebb elsőt, az egész világ azonnal feladta a "hagyományt", és áttért az elsőkerék-hajtású személyautó-típusra. A második változat, amely az első kormánykerekek elterjedtségét magyarázza, technológiai. A sofőr az autó előtt ül, így a kormány is elöl van. Ilyen körülmények között a kormányzott kerekek hajtómechanizmusának a hátsó tengelyre "húzása" nagymértékben bonyolítja a tervezést a teljesen nyilvánvaló előnyök érdekében.

Röviden, a játék nem éri meg a fáradságot. Ez a verzió elég életképesnek tűnik. A fő ok, amiért a legtöbb autó kormányozható kerekei elöl vannak, teljesen más. Itt egy támpont az azonos rakodógépek nagy manőverezőképessége, amelyek a hátsó kerekek elfordításával helyben fordulhatnak. A helyzet az, hogy a kormányzott hátsó kerekek túlkormányozzák a járművet. 5-10 km/h sebességnél áldás, mely kiváló manőverezhetőséget biztosít. De ami a sebességet illeti, még egy kicsit többet is, a hátsó kerekek minden egyes fordulata a gép farának megcsúszásához vezet.

Aktuális Autonews

Képzelje el ugyanazt a targoncát, amely egy városi utcán halad, tipikus "autó" sebességgel 50-60 km / h. Egy ilyen sebességű autó könnyen belefér egy sima útkanyarba. És a feltételes rakodónk a legjobb esetben oldalra fordul, és valószínűleg fel is borul. Most képzeljük el, mi lesz egy olyan autóval, amely körülbelül 100 km / h sebességgel hátrafelé halad, és még esőben is, ha csúszós az út. A legkisebb átrendeződés – és úgy fog pörögni, mint a felső. Ez az oka annak, hogy egyébként minden modern, kormányzott hátsó felfüggesztéssel felszerelt autón nagy sebességnél a hátsó kerekek az első kerekekkel azonos irányba fordulnak - így az autó szinte oldalra mozdul el, és nem fordul el az általános menetirányon át.

A defektes kerékre általában kívülről érkező idegen zaj, valamint sebességcsökkenés és a kezelhetőség romlása utal. Ha az autó oldalra van húzva, és ahhoz, hogy az úton tartsa, erőfeszítéseket kell tennie, akkor valószínűleg defektet kell tenni az egyik első keréken. Ha az autó hátsó része elkezd bemenni, akkor a probléma ott van.

Amikor ez megtörténik, pontosan tudni fogja, mi a baj. Egyáltalán ne ess pánikba. Állítsa vízszintbe a járművet, fokozatosan csökkentse a sebességet, és húzódjon oldalra.

Hogyan cseréljünk kereket

1. Parkoljon az út szélén

Defektes gumival nem lehet tovább vezetni, de az út közepén megállni sem lehet. Ezért ne féljen néhány tíz métert vezetni, és válasszon sík, száraz helyet az út szélén.

A kézi sebességváltóval szerelt autók vezetőinek mindig az első fokozatot kell kapcsolniuk, az automata járművek tulajdonosainak pedig a kart parkoló állásba (P) kell tenni.

És mindenesetre kézifékre kell tenni az autót.

2. Szerelje fel az elakadásjelző háromszöget és készítse elő a szerszámokat

Ha biztonságos helyen parkolja le autóját, ne felejtse el felkapcsolni a vészvillogót és felszerelni az elakadásjelző háromszöget, amely a csomagtartóban található. A településeken 20 méterrel az autó mögött, az autópályán pedig 40 méterre helyezik el.

Ugyanitt a csomagtartóban keress egy pótgumit és egy emelőt ballonkulccsal. Általában a gyártó mindezt egy speciális fülkében helyezi el a padló alatt, amelyet az alsó panel felemelésével lehet elérni.

Jó, ha van nálad szivattyú és nyomásmérő a nyomás ellenőrzéséhez, valamint a kerékékek. És persze a kesztyű sem árt, hiszen még mindig be kell piszkolni egy kicsit a kezét.

3. Távolítsa el a kereket

Miután kivette az összes szerszámot és egy pótkereket, tegye ki azokat a defektes kerék mellé, és kérjen meg minden utast, hogy szálljon ki az autóból. Még ha kint van vagy szakad az eső, a biztonság az első.

A kézifék és a bekapcsolt sebesség ellenére az emelő felszerelése előtt rögzíteni kell a kerekeket ütközőkkel. Náluk viszont minden kő vagy tégladarab leválik.

Ha a hátsó kereket cserélni kell, az ütközőket az első kerekek mindkét oldalán helyezik el, és fordítva.

Most megkezdheti a kerék eltávolítását. Először engedje le a tárcsát a műanyag kupakról, és lazítsa meg a csavarokat a kerékkulccsal. A mozgatáshoz nagy erőre lesz szükség, amit a test súlya biztosíthat egyszerűen a kulcs lábbal történő megnyomásával. Nem szükséges teljesen kicsavarni a csavarokat: elég egy fordulattal kicsavarni őket.

Ezt követően emelővel kell felemelni az autót. Semmi esetre se telepítse sehova. Különösen ezekre a célokra vannak az alvázon kis megerősített területek, amelyek általában az első kerék mögött vagy közvetlenül a hátsó előtt helyezkednek el. A gyártó ezeket háromszögekkel vagy kivágásokkal jelöli meg a küszöbök alján. Ha a hegesztési varrat műanyag párnákkal van borítva, akkor azok megszakadnak az emelési pontokon.

Vigye az emelőt az alja alá, és kezdje el forgatni a fogantyúját az óramutató járásával megegyező irányba. Ügyeljen arra, hogy az emelő egyenletesen emelkedjen, ne dőljön meg.

Ha a gép súlya alatt az emelő alsó lába a földbe kerül, akkor valami deszkát vagy téglát kell alá tenni.

Nem érdemes túlságosan felemelni a kereket. Elegendő a talajtól 5 cm-re megállni. Ezt követően teljesen kicsavarhatja a csavarokat, és eltávolíthatja a defektes kereket az agyról. Jobb az autó alá tolni biztonsági hálónak, a csavarokat pedig valahol egy rongyra tenni, hogy el ne vesszen.

4. Szerelje be és ellenőrizze a pótkereket

Marad a defektes kerék helyett pótgumit rakni. Ehhez igazítsa a tárcsa furatait az agy furataihoz, helyezze fel a kereket, és kézzel húzza meg a csavarokat, teljesen meghúzva azokat.

Fontos, hogy a kerekeket az agyhoz rögzítő anyákat úgy szerelje be, hogy a félkör alakú oldal a tárcsához legyen, és ne kifelé.

Távolítsa el a defektes kereket az autó alól, engedje le az emelőt, végül húzza meg a csavarokat. Ezt helyesen kell megtenni. Négy vagy hat furatú kerekek esetén az ellentétes csavarokat párban húzzák meg. Ha öt lyuk van, akkor ebben a sorrendben kell húznia, mintha ötágú csillagot rajzolna.

Marad a szerszám összeszerelése, az emelő és az ütközők eltávolítása, valamint a beszerelt kerék nyomásának ellenőrzése, és szükség esetén felszivattyúzása. Ha a szivattyú nincs kéznél, kérhet segítséget az elhaladó sofőröktől.

Ha kis méretű pótkereket használ, az úgynevezett squaway-t, akkor ne feledkezzen meg az óvatosságról: általában legfeljebb 80 km/h sebességgel és legfeljebb 100 kilométeres távolsággal haladhat rajta.

És persze a defektes kereket igyekezzen mielőbb megjavítani egy erre szakosodott gumiszervizben, hogy ne csábítsa a sorsot, és ne járjon pótkerék nélkül.

Amikor a japán autókat tartották a legfejlettebbnek, a legendák arról számoltak be, hogy a Felkelő Nap országában vannak olyan autók, amelyek mind a négy kerekét forgatják. Aztán az új dolgok forgatagában valahogy feledésbe merültek azok az idők. A kilencvenes évek viharos eleje elmúlt, és az akkori technikai megoldások közül csak a legszükségesebbek maradtak a tömeggyártásban. De most újra megnőtt az érdeklődés a teljesen kormányzott alváz iránt, bár más műszaki szinten, további kormánytengelyek nélkül és érezhetően leegyszerűsített hátsó felfüggesztéssel.

És ez csak a Porsche 911 GT3-on vagy a Lamborghini Aventadoron lenne rendben – de végül is egy rendes Renault Espace-en is megjelennek a forgó hátsó kerekek. Mit jelent egy ilyen műszaki megoldás, és miért mentek ilyen nehézségekbe a gyártók? És miért felejtették el egészen a közelmúltig a technológiát?

Miért van szükség az irányíthatóságra

A kezelhetőség beállítása mindig is nagyon nehéz feladatnak számított, és a tökéletes egyensúlyú gépek a legjobbak közé tartoztak. A modern autók alváza első ránézésre keveset változott a nyolcvanas évekhez képest, de van különbség. És ez tökéletesen megmutatkozik, ha megnézzük az autók által elért sebességeket az "átrendezés" manőverben vagy a versenypályán.

A modern családi ferdehátú a legtöbb harminc éves szuperautót képes felülmúlni a pályán, nem utolsósorban a kezelhetőség finomhangolása és a futómű kiváló "szívóssága" miatt. Természetesen mind a gumi, mind a motorok rugalmassága közrejátszik, de most először a geometriáról beszéljünk.

Nem, egyáltalán nem az iskolai tantárgyról van szó – én az alváz geometriájáról beszélek. Ez egy olyan paraméterkészlet, amely leírja az alvázelemek helyzetének változásait a terhelés változása esetén. A fókusz lényege, hogy kanyarodáskor az autó megdől, az útnak megvan a maga profilja. Az alváz geometriai paramétereinek helyes kiszámításával az abroncsok az adott körülményekhez képest mindig optimálisan érintkeznek az úttal.

Itt nem a maximális leszorítóerőről beszélünk, hanem az első és a hátsó tengely, a jobb és a bal kerék kerekei tapadási együtthatójának arányáról, valamint arról, hogy a kerék képes-e a terhelést három irányban érzékelni. pillanat.

A kerekek érintkezési felületének növelése az úttal nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik.

Természetesen a medálokat "befoghatod" és kevésbé tudod a mozgást. Ez sok szempontból hasznos, és gyakran meg is teszik, de az elmozdulás jó célra használható. Például úgy, hogy a kerekek egy kanyarban elfordulnak. Ha nehéz kiszámítani a mozgásokat, akkor egy kicsit játszhat velük, ha a kormányt a hátsó tengelyre helyezi, így teljesen irányított autót hoz létre.

És beállíthatja a mozgást egy kifinomult felfüggesztéssel - például egy többlengőkarral, amely lehetővé teszi a kerék mozgásának geometriájának nagyon széles tartományban történő beállítását, és ezen paraméterek fenntartását, ha az elemek hosszú ideig elhasználódnak.

Cikkek / Gyakorlat

Megráztam a felfüggesztő kart: hogyan lehet diagnosztizálni az alvázat

Miért van szükség diagnosztikára? Kezdjük egy egyszerű kérdéssel: miért kell néha ellenőrizni a felfüggesztést? Az első eset tankönyvi. Vagyis valami alul kopog, csörömpöl, kattog, és néha dübörög, és odaadja a kormánynak és az ötödiknek ...

44704 4 29 09.01.2017

Ha nem vagy versenyző, ez nem jelenti azt, hogy a kezelhetőség nem fontos számodra. Csupán arról van szó, hogy ez a kifejezés a te esetedben egészen más előnyös paraméterkészletet jelent, mint a reakciók ideális pontossága és sebessége. Valójában egy autó aktív biztonsága nagyban függ a kezelhetőségétől, ezért az autótervezők sokat és eredményesen dolgoznak ezeken a paramétereken. Mi köze ennek az alváz geometriájához?

Hogyan fordul az autó

Úgy tűnik, ami egyszerűbb: elfordította az első kerekeket - és az autó megfordult. De a gyakorlatban minden sokkal bonyolultabb. Először is, még akkor is, ha az autó áll, nem csak az első kerekek forognak. Mivel az első felfüggesztés görgős szögű, az első kerekek kanyarodáskor felemelkednek, mindegyik a saját magasságába. Mennyi függ a gumi szélességétől és keménységétől, a felfüggesztés geometriájától stb.

Ennek eredményeként az első és a hátsó felfüggesztés gördülési középpontjának magasságától és a tömegközéppont adott pillanatban elfoglalt helyzetétől függően az autó némileg dől. A hátsó kerekek, vagy akár a folyamatos hátsó tengely is forogni fognak - egyszerűen annak a ténynek köszönhető, hogy a karosszéria helyzetének bármilyen változása esetén a kerekek nem csak fel-le mennek, hanem enyhén el is fordulnak, hanem elfordulnak.

A dinamikában ehhez a paraméterhalmazhoz hozzáadódik a gép tömegközéppontjából származó billenőnyomaték és a gumicsúszás. A kiszámítandó paraméterek közül számunkra a pillanatnyi forgásközéppont és az első és hátsó tengely forgási sugara, valamint a tömegközéppont lesz a legnagyobb érték. A pillanatnyi forgásközéppont egyáltalán nem esik egybe a geometriai középponttal, amelyet az Ackermann-szabály szerint számítanak ki - az a pont, ahol az összes kerék gördülő köreinek középpontja található. Ráadásul egy ilyen pont egyszerűen nem létezik a dinamikában a csúszások miatt. De az ábrákon példaként egy egyszerűbb helyzetet vettek figyelembe, hogy ne okozzunk félreértést.

Első pillantásra, ha a hátsó kerekeket elölről ellenkező irányba fordítja, akkor az autó fordulási sugara csökken. Ez fontos a könnyű kezelhetőség és a manőverezhetőség szempontjából. Minél kisebb a sugár, annál kényelmesebb. De az autók nem csak a bevásárlóközpontban futnak targoncasebességgel, ezért más tényezőket is figyelembe kell venni.

De mi van, ha a kerekeket ugyanabba az irányba forgatod, mint az elsőket? Első pillantásra ez nonszensz: az autó nagy sugárban "oldalra megy", ha a hátsó kerekeket kisebb szögben fordítják, mint az elsőket. A nagyobb fordulási sugár önmagában azt jelenti, hogy kisebb lesz a terhelés újraeloszlása ​​a jobb és a bal kerekek között, ami jobb tapadást és kényelmet jelent.

De úgy tűnik, hogy ugyanezt el lehet érni a kormány egyszerű kisebb szögbe forgatásával? Ezt akár automatikusan is megteheti – szerencsére a változtatható dőlésszögű kormányszerkezetek ma már nem ritkák. De amikor a hátsó kerekek a kanyarodás irányába fordulnak, a hátsó tengely megcsúszási szöge is csökken, és ezáltal a túlkormányzási hajlam. Egyszerűen az autó jobban ellenáll a csúszásnak. Ez rendkívül fontos nagy sebességnél.

Hasonló hatás érhető el egyszerűen a tengelytáv növelésével. De az autók mérete korlátozott - de a hátsó kerekek forgásszögének megváltoztatásával a méret növelése nélkül megkaphatja, amit akar. Egy rövid tengelytávú autónál pedig ez egyszerűen megváltás: a jó kormányzás feladása nélkül megőrizheti a nagy autókra jellemző útstabilitás kombinációját.

Nem csak a menedzsment

Az úton való stabilitás érdekében a hátsó keréknek az első kanyar irányába kell fordulnia, a jobb manőverezhetőség érdekében pedig az ellenkező irányba. Ha nincsenek különösebb nehézségek a manőverezéssel, akkor az autó kanyarban történő mozgásának jellemzőit használhatja a kerekek elforgatásához. Például egy tekercs jelenléte. Összenyomva a felfüggesztés elfordítja a kereket, és azt kapjuk, amit akarunk.

Cikkek / Történelem

A felfüggesztés lágysága és merevsége – mi a fontosabb a kényelem szempontjából?

A felfüggesztés szakértői sok érdekes példát tudnak mondani a gyakorlatból, de egy rövid történetre kell szorítkoznom arról, hogy a keményebb miért nem mindig kitartó, és a lágyabb nem mindig ...

75887 0 37 05.03.2015

De itt két probléma van. Először is, a felfüggesztés ugyanúgy reagál a terhelés változásaira, de szeretnénk, ha a kezelhetőség kevésbé függne a terheléstől, inkább magától a gördüléstől és az oldalirányú erőktől. Másodszor, a hátsókerék-meghajtású autóknál nagyon csábító a kerékfordulatot a tolóerővektorhoz kötni.

Ha a felfüggesztést bonyolítjuk olyan karok bevezetésével, amelyek bizonyos terhelés mellett a kerékbeállítási szögekre hatnak, akkor többlengőkaros felfüggesztést kapunk. Igen, amelyik a Mercedes W201-en jelent meg, és mára a legtöbb C-osztályú és annál magasabb autón használják. És nem csak a hátsó tengelyen, hanem elöl is.

A többlengőkaros felfüggesztés volt az, amely lehetővé tette a hátsó tengely kényszerforgatásával azonos hatás elérését, valamint a bonyolult kényszerforgató rendszerek alkalmazásának negyedszázadra való felhagyását. Az ilyen felfüggesztésben lévő karrendszer a kerék mozgásának összetett pályáját állítja be a hosszanti, oldalsó és függőleges terhelések függvényében.

Az alváz geometriája finomhangolható, hogy tükrözze a jármű viselkedését jelentős oldalirányú erők megjelenése esetén a függőleges és oldalirányú terhelések eltérő aránya mellett. A hátsókerék-hajtású autóknál ez már a kezdetektől komoly segítségnek bizonyult a jobb vezethetőségért folytatott küzdelemben, az elsőkerék-hajtású autók pedig valamivel később próbálkoztak hasonló technológiákkal, súly-, terhelés- és követelmények növekedésével. kezelésüket.

Az első teljesen meghajtott autók

A két kormányzott tengellyel rendelkező autókat egyáltalán nem a kiváló kezelhetőség érdekében hozták létre. Az ilyen autók egyáltalán nem haladtak nagy sebességgel az autópályán, mert terepjárók voltak. Például a híres Unimog - egy univerzális off-road alváz mind a négy kormánykerékkel rendelkezik. Természetesen a terepen való jobb vezetés és a szűk helyeken való manőverezés érdekében.

A 80-as évek elejének japán autói a tervezés összetettségét tekintve nem messze hagyták el őket. Az 1987-es Honda Prelude hátsó kormányrúdja és azt a kormányhoz csatlakozó tengelye volt, a rendszer a kormányzási szögtől függően működött. Kis forgási szögeknél a hátsó kerekek az elülsőkkel egy irányba, nagy szögben pedig az ellenkező irányba fordultak. A hatás még ebben a formában is elegendő volt ahhoz, hogy más japán gyártók hasonló technológiát vezessenek be.

Csak a következő generációkban vált elektromossá a hátsó kormányléc hajtás, és a kormányzási szög a manőver végrehajtásának sebességétől is függött. Arra azonban nem gondoltak, hogy megszabaduljanak a tengelyektől és a lécektől. A szerkezetek összetettek, masszívak, terjedelmesek és drágák maradtak. Ennek eredményeként a velük felszerelt autók nem szereztek nagy népszerűséget, és csak a hazai japán piacon értékesítették őket. A világ többi részén a feltétel nélküli vezető szerepet a többlengőkaros felfüggesztések ragadták meg.

Miért jelennek meg újra a teljesen kormányozható alvázak?

Erre a kérdésre a legkézenfekvőbb válasz a hajtóművek és a vezérlőelektronika árának csökkenése, valamint a stabilitási és biztonsági rendszerek fejlesztése. Új technológiai szinten elhagyták a hátsó kormánytrapéziumokat és fogasléceket. A többlengőkaros felfüggesztések már elegendő forgásszöget biztosítanak a kerekeknek a kívánt hatás eléréséhez. Továbbra is fel kell őket szerelni a kerék elforgatásáért felelős kar helyett aktív elektromos vagy hidraulikus hajtással.

Az elektronika sokkal pontosabban meghatározza, hogy pillanatnyilag mi történik az autóval, lehetővé teszi a nagy elfordulási szögek alkalmazását, és olcsóbb a felállítása, mint egy összetett felfüggesztés. És további tényezőként az alulkormányzottság javítása alacsony sebességnél. Ellentétes irányba fordíthatja a kerekeket, és javíthatja az autó manőverezhetőségét a szűk utcákban.

Nem lennék meglepve, ha az ilyen rendszereket hamarosan tömegesen bevezetnék a C-osztályú és magasabb osztályú autókon, és a hátsó felfüggesztés egyszerűsített geometriájával kombinálva - például nem többlengőkarokkal, hanem csavart gerendával . Ennek mindenképp van közgazdasági értelme, mert a drágább autókhoz hasonlóan olcsóbban is hozzá lehet jutni az irányíthatósághoz. És még egy bonyolult és drága elhasználódott csomó nem lesz „felesleges”. Végül is úgy tűnik, az autógyártók kötelezettséget vállaltak arra, hogy az autót eldobhatóvá teszik.

Az autó mint mechanizmus meglehetősen egyszerű, és elérte azt a szintet, amikor gyakorlatilag nincs mit javítani. A kényelmesebb és biztonságosabb vezetésért folytatott harc azonban nem áll meg, és a mérnökök világszerte mindenféle kiegészítő eszközt hoznak létre, amelyek megkönnyítik az irányítási folyamatot, segítik a vezetőt vészhelyzetben gyorsabb döntéshozatalban, vagy fordítva, nem végzetes hiba.

Ezek közé tartozik a víz- és elektromos szervokormány, az ABS, az árfolyam-stabilitási rendszer és más műszaki megoldások, amelyek aktívan és passzívan részt vesznek az irányításban. Ez a cikk olyan opciókra összpontosít, mint például a hátsó kerekek kormányzása.

Mire valók a tolómotorok?

A hátsó kerekek egyenes vonalú mozgásának tehetetlensége, különösen nagy sebességnél, nagyban befolyásolja az autó irányíthatóságát a kanyarokban. Egyszerűen fogalmazva: ellenállnak a kanyarodásnak, igyekeznek a korábbi pályájukon maradni. Az igazság kedvéért meg kell mondanunk, hogy maga az ötlet nem új, és a kormányzott hátsó kerekeket régóta használják azokon a targoncákon, amelyek a raktárak szűk terében kénytelenek manőverezni. A háború előtti Mercedes Kübelwagen G5 terepjárót is kormánykerekekkel szerelték fel.

Napjainkban sok neves autógyártó kifejlesztett és bevezetett hasonló rendszert. Mindegyiknek saját neve van, szerkezetileg különböznek egymástól, de a lényeg ugyanaz marad - a hátsó kerekek kanyarodáskor megváltoztatják helyzetüket, lerövidítve a pályát és növelve a stabilitást.

A tolómotorok típusai

A kormányrugózás lehet aktív vagy passzív. Ha az első az elektronika miatt működik, akkor a második karok és rudak, valamint a fizika törvényei segítségével. Tekintsük mindegyiket külön-külön.

Passzív

Maga a téma meglehetősen nagy és összetett. Általánosságban elmondható, hogy a passzív kormányfelfüggesztés működési elve a következőképpen írható le. A hátsó felfüggesztést kölcsönösen elhelyezett karokkal, valamint speciálisan rögzített párnákkal és néma blokkokkal egészítették ki. Az autót érő oldalirányú erők és a kanyarban kialakuló borulás hatására ezek az elemek egy kis kerékfordulás hatását biztosítják, akár több fokos mutató is jelentősen javítja az autó kanyarképességét.

Amikor a jármű egyenes vonalban halad, a hátsó kerekek semleges helyzetbe kerülnek, a felfüggesztés csak függőleges irányban működik tovább. A passzív kormányfelfüggesztés különféle módosításai vannak jelen olyan autókban, mint a Ford, a Peugeot, a Toyota és számos más.

Aktív

Progresszívebb és drágább az aktív kormányrendszer. Ebben a működtetők felelősek a hátsó kerekek kormányzásáért, amelyek koherenciáját és munkavégzésének tisztaságát az elektronika figyeli. Itt minden úgy van elrendezve, hogy mind a 4 kerék egyszerre reagáljon a kormány elfordulására. A forgási szöget az elektronikus vezérlőegység számítja ki, amely viszont a különböző érzékelők leolvasásai alapján vezérli, és kiszámítja az optimális szöget.

Ezenkívül ennek a felfüggesztésnek számos üzemmódja van. Alacsony sebességnél, amikor a vezető parkolóban és más szűk helyen manőverez, a hátsó kerekek az elsővel ellentétes irányba fordulnak (a kormányt jobbra, a hátsó kerekeket balra kormányozzák). Ennek köszönhetően a gép sokkal manőverezhetőbbé válik, a fordulási sugár negyedére csökken.

Nagy sebességnél minden megváltozik, és a rendszer olyan üzemmódba kapcsol, amikor a hátsó kerekek az első kerekek irányába fordulnak, optimális feltételeket biztosítva a kanyarba való behajtáshoz.

Ma a Renault (Active Drive), a BMW (Integral Active Steering), a Nissan, az Infiniti büszkélkedhet aktív rendszerekkel.

Előnyök és hátrányok

Végezetül jegyezzük meg a hajtóművek előnyeit és hátrányait:

• a pozitív szempontok közé tartozik a manőverezőképesség növekedése a kisebb fordulási sugár miatt, a jármű kezelhetőségének javulása;
• A legkomolyabb hátránynak a felfüggesztés kialakításának bonyolultsága tekinthető, ami drágulásához, valamint a javítási költségekhez is vezet.