A modern autómodellek általában több motorral rendelkeznek - mind a benzin, mind a dízel. A motorok teljesítményben, nyomatékban, főtengely fordulatszámban különböznek egymástól. Különböző motorokkal is különböző sebességváltókat használnak: mechanikus, robotos, variátoros és természetesen automata.

A sebességváltó egy adott motorhoz és járműhöz való igazítása a fő sebességfokozattal történik, amelynek meghatározott áttételi aránya van. Ez az autó fő fokozatának fő célja.

Szerkezetileg a fő sebességváltó egy sebességváltó, amely növeli a motor nyomatékát és csökkenti a jármű hajtókerekeinek sebességét.

Az elsőkerék-hajtású járműveknél a véghajtás a differenciálművel együtt található a sebességváltóban. A hátsókerék-hajtású autóban a fő sebességváltót a hajtótengely házában helyezik el, ahol ezen kívül differenciálmű is található. A négykerék-meghajtású járművek fő fokozatának helyzete a hajtás típusától függ, ezért lehet a sebességváltóban és a hajtótengelyben is.

A sebességfokozatok számától függően a főfokozat egy- vagy kettős lehet. Egyetlen véghajtás egy hajtásból és egy hajtott fogaskerékből áll. A kettős véghajtás két pár sebességfokozatból áll, és főleg teherautókon használják, ahol az áttételi arány növelése szükséges. Szerkezetileg a kettős véghajtás lehet központi vagy osztott. A központi véghajtás közös hajtótengelyházban van elrendezve. Osztott sebességfokozatban a fokozatok egymástól távol helyezkednek el: az egyik a hajtótengelyben, a másik a hajtókerekek agyában található.

A fogaskerekes csatlakozás típusa határozza meg a következő fő hajtóművek típusait: hengeres, kúp, hipoid, csigakerék.

Hengeres véghajtás elsőkerék-hajtású járműveken használják, ahol a motor és a sebességváltó keresztirányban van elhelyezve. A sebességváltó kúp- és hengerfogakkal ellátott fogaskerekeket használ. A hengeres főhajtómű áttétele 3,5-4,2 tartományba esik. Az áttétel további növelése a méret és a zajszint növekedéséhez vezet.

A mechanikus sebességváltó modern kialakításában több másodlagos tengelyt (két vagy akár három) használnak, amelyek mindegyike saját fő fogaskerék-meghajtó fogaskerékkel rendelkezik. Az összes hajtó fogaskerék egy hajtott fogaskerékkel kapcsolódik. Az ilyen dobozokban a fő sebességváltónak több áttételi aránya van. A DSG robotizált sebességváltó fő fogaskereke ugyanígy van elrendezve.

Az előkerék-hajtású járműveken a fő sebességváltó cserélhető, ami a sebességváltó tuningjának szerves részét képezi. Ez javítja a jármű gyorsulási dinamikáját, és csökkenti a tengelykapcsoló és a sebességváltó terhelését.

Kúp-, hipoid- és csigavéghajtást a hátsókerék-hajtású járműveken alkalmaznak, ahol a motor és a sebességváltó párhuzamos a mozgással, és a nyomatékot derékszögben kell átadni a hajtott tengelyre.

A hátsókerék-hajtású autók fő sebességfokozatának minden típusa közül a legkeresettebb hipoid véghajtás, amelyet a fogat érő kisebb terhelés és alacsony zajszint jellemez. Ugyanakkor az elmozdulás jelenléte a fogaskerekek áttételében a csúszósúrlódás növekedéséhez és ennek megfelelően a hatékonyság csökkenéséhez vezet. A hipoid főfokozat áttétele: személygépkocsiknál 3,5-4,5, teherautóknál 5-7.

A kúpos véghajtást ott használják, ahol a teljes méretek nem fontosak, és a zajszint nincs korlátozva. A gyártás fáradságossága és a magas anyagköltségek miatt a csiga főhajtóművet gyakorlatilag nem használják az autó sebességváltójának kialakításában.

fő fogaskerék

A hátsókerék-hajtású járművekben a fő sebességfokozat szerkezetileg a hajtótengellyel van kombinálva. A hátsókerék-meghajtású autók főfokozatának kialakítását a ábra mutatja. 4.23.

4. ábra 23 Végső meghajtás:
1 - hátsó tengely sebességváltó háza; 2 - karima a kardántengellyel való csatlakozáshoz; 3 - fogaskerék hajtótengely; 4 - hajtott fogaskerék; 5 - műholdak; 6 - differenciálmű doboz; 7 - műholdak tengelye;
8 - féltengelyes fogaskerekek

A fő fogaskerék kúppár formájában készül: fogazott fogaskerekek és kerekek. Ebben az esetben a fogaskerék kisebb méretű és kevesebb foggal rendelkezik. Ez a hajtó, és a fogaskerék a hajtott. A kúpfogaskerék lehetővé tette a nyomaték merőleges átvitelét a motorról a hátsó kerekekre, és a kombináció
a fogaskerék fogainak mérete és száma - csökkentse a fordulatszámot a nyomaték növelésével.
Az elsőkerék-hajtású járműveknél a főhajtás háza szerkezetileg egybe van építve a sebességváltó házával. Ebben az esetben a nyomaték átvitele a kerekekre speciális tengelyeken keresztül történik. A tetszőleges hajtásrendszerű autók fő sebességváltó differenciálművel vannak felszerelve, amelynek működési sémája a 2. ábrán látható. 4.24.

A differenciálmű használatának szükségessége abból adódik, hogy kanyarodáskor a kanyar külső oldalán lévő kerék nagyobb távolságot tesz meg, mint a belső kerék.
A differenciálmű lehetővé teszi, hogy a meghajtó kerekek különböző szögsebességgel forogjanak. A differenciálmű háza mereven kapcsolódik a hajtott kúpkerékhez (nagyobb). A differenciálműházba két fogaskerék van beépítve, amelyek féltengelyekkel (hátsókerék-hajtású konfiguráció) vagy speciális tengelyekkel (elsőkerék-hajtású konfiguráció) csatlakoznak a jármű hajtott kerekeihez. Ezek között a fogaskerekek között, velük állandó kapcsolatban, két-négy szatellit fogaskerék található, amelyek tengelyei mereven kapcsolódnak a differenciálmű házához.
Ha az autó egyenes vonalban halad, a differenciálmű háza a kúpkerékkel (hajtott, nagyobb méretű) egészében forog, a szatellit fogaskerekek nem forognak, a hajtókerekek azonos szögsebességgel forognak. Amikor az autó egy kanyarban mozog, a műholdfogaskerekek elkezdenek forogni a tengelyük körül, ezért a hajtott kerekekhez tartozó bal és jobb fogaskerekek eltérő sebességgel foroghatnak. A pozitív hatás mellett negatív is van a differenciálmű használatában a véghajtásban. Ha az autó a bal oldali kerekekkel egy tapadási tényezővel, a jobb oldali kerekekkel pedig egy másik, nagyon eltérő tapadási tényezővel vág neki az útnak, a differenciálmű rossz szolgálatot tehet. Bizonyára Ön is észrevette már, hogy télen a jégen az egyik hajtókerékkel elütött autó nem tud elmozdulni a helyéről, pedig a második hajtókerék tiszta aszfalton van. És mindez a különbség miatt van. Automatikusan újraosztja az összes nyomatékot a keréken, amely alatt kisebb az ellenállás. Az ilyen nehéz körülmények között való használatra tervezett járművek speciális rendszerekkel vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik a differenciálmű reteszelését. Ebben az esetben mindkét meghajtó kerékre ugyanaz a nyomaték vonatkozik.

fő fogaskerék- egy mechanizmus, a jármű sebességváltójának egy része, amely a forgatónyomatékot a sebességváltótól a jármű hajtott kerekei felé továbbítja.

Fő fogaskerék sebességváltó mechanizmusnak nevezik, amely növeli a jármű sebességváltójának áttételi arányát. Arra szolgál, hogy folyamatosan növelje a hajtókerekekre adott motor nyomatékát, és csökkentse forgásuk szögsebességét a kívánt értékekre.

A főhajtómű elkészíthető külön egységként - a hajtótengely (a klasszikus elrendezésű hátsókerék-hajtású autók), vagy a motorral, a tengelykapcsolóval és a sebességváltóval kombinálva egyetlen hajtóművé (hátsó motoros és elsőkerék-hajtású autók). ).

A kapcsolódási párok számától függően a fő sebességfokozatokat egy- és kettős fokozatra osztják. Személygépkocsikra és teherautókra egyetlen véghajtás van felszerelve, és egy pár állandó hálós kúpkerekes fogaskereket tartalmaz. Kettős véghajtásokat speciális célú teherautókra, buszokra és nehéz szállítójárművekre szerelnek fel. A kettős fő fogaskerekesben két pár fogaskerék folyamatosan összefonódik - kúpos és hengeres. A kettős sebességfokozat több nyomatékot képes átvinni, mint egy fokozat.
A háromtengelyes teherautókon és a többtengelyes szállítóberendezéseken átmenő tengelyhajtásokat használnak, amelyekben a nyomaték nem csak a középső hajtótengelyre, hanem a következőre is továbbítódik, szintén vezető. A személygépkocsik és a kéttengelyes teherautók, autóbuszok és egyéb, egy hajtótengelyes szállítóeszközök túlnyomó többségében nem átjárható főhajtóműveket használnak.

Az egyetlen fő fogaskerekek a következőkre oszthatók:

Féreg, amelyben a forgatónyomatékot a csiga továbbítja a csigakerékhez. A csigakerekek pedig alsó és felső csigaelrendezésű fogaskerekekre vannak osztva. A csigavéghajtásokat néha többtengelyes, véghajtással (vagy többszörös véghajtással) rendelkező járművekben és autóipari segédcsörlőkben használják.

Csigahajtóműben a hajtott fogaskerék azonos típusú (mindig nagy átmérőjű, ami a hajtómű kialakításába beépített áttételi aránytól függ, mindig ferde fogazattal történik). És a féreg más kialakítású is lehet.

A férgek alakjuk szerint hengeres és globoid alakúak. A hurokvonal iránya mentén - balra és jobbra. A menethornyok számának megfelelően - egy- és többindításhoz. A menetes horony alakja szerint - Arkhimédeszi profilú, tekercsprofilú és evolvens profilú csigakhoz.

Hengeres fő fogaskerekek, amelyekben a forgatónyomatékot egy pár hengeres fogaskerék - spirális, homlok- vagy hengeres fogaskerék - továbbítja. A keresztirányú motorral rendelkező elsőkerék-hajtású járművekbe hengeres véghajtásokat szerelnek fel.

Hypoid (vagy spiroid) fő fogaskerekek, amelyeknél a nyomatékot csavaros vagy íves fogazatú fogaskerékpár továbbítja. Egy pár hipoid fogaskerék vagy koaxiális (kevésbé gyakori), vagy a fogaskerekek tengelyei egymáshoz képest el vannak tolva - alsó vagy felső eltolással. A fogak összetett formájának köszönhetően megnő a kapcsolódási terület, és a fogaskerékpár több nyomatékot képes átadni, mint más típusú véghajtóművek. A hipoid sebességváltókat klasszikus (hátsókerék-hajtás első motorral) és hátsó motoros konfigurációjú személygépkocsikba és teherautókba szerelik be.

Átvitel típusa	Előnyök	hátrányai
Sebességváltó	Hengeres	1.Tömörség. 2. Nagy teljesítmény átvitelének képessége (1000 kW-ig). 3. A legnagyobb forgási sebesség (30 m / s-ig). 4. Az áttétel állandósága. 5. A legmagasabb KKD (0,98..0,99 egy szakaszban).	1. a mozgás átvitelének összetettsége nagy távolságokon; 2. az átvitel keménysége; 3. zaj működés közben; 4. a kenés szükségessége.
Kúpos
Csavar	Féreg	1.Nagy áttételi arányok; 2. a munka simasága és zajtalansága; 3.nagy kinematikai pontosság; 4. önfékező.	1.alacsony KKD; 2. kopás, lefoglalás; 3. drága anyagok használata; 4. A nagy pontosságú összeszerelés követelményei.

A kettős fő fogaskerekek a bekapcsolási típustól függően a következőkre oszthatók:

1. Központi egy- és kétlépcsős... A kétfokozatú főfokozatoknál a sebességfokozatpárokat váltják, hogy megváltoztassák a hajtókerekekre továbbított nyomatékot. Az ilyen főhajtóműveket speciális célokra lánctalpas és nehéz szállítójárműveken használják.

2. Lépcsőzetes véghajtások kerékkel vagy véghajtásokkal... Az ilyen fő fogaskerekeket személygépkocsikra (dzsipekre) és teherautókra szerelik fel a hasmagasság növelése érdekében, katonai kerekes szállítószalagokra.

Ezenkívül a kettős főfogaskerekek a sebességfokozat-párok bekapcsolásának típusa szerint a következőkre oszthatók:

1. Kúpos-hengeres.

2. Hengeres-kúpos.

3. Kúp alakú bolygó.

Az autókban a fő fogaskerékhajtások egyetlen egység formájában készülnek differenciálművel - egy nyomatékmegosztó mechanizmussal a hajtótengely két kereke között.

A hipoid véghajtás működési elve

A nyomaték a motorról a tengelykapcsolón, a sebességváltón és a kardántengelyen keresztül jut el a hipoid véghajtás fogaskerekes tengelyére. A hajtómű tengelye koaxiálisan van felszerelve a motor hajtótengelyével és a sebességváltó hajtott tengelyével. A hajtott fogaskeréknél kisebb átmérőjű hajtó fogaskerék forgáskor nyomatékot ad át a hajtott fogaskerék fogaira, forgásba hajtva azt. Mivel a fogak felületének érintkezése a speciális - ferde vagy ívelt - formájuk miatt fokozott, az átvitt nyomaték igen nagy értékeket is elérhet.

A fogak összetett formája azonban ahhoz vezet, hogy felületüket nemcsak lökésszerű terhelések, hanem súrlódási erők is befolyásolják (a fogak egymáshoz képesti elcsúszása miatt). Ezért a hipoid véghajtásokban speciális olajat használnak, amely magas kenési tulajdonságokkal rendelkezik, és biztosítja a fogaskerékpár hosszú élettartamát.

Egyetlen főfokozat.

Az egyetlen véghajtás egy pár kúpkerekes fogaskerékből áll, amelyek állandóan kapcsolódnak, és elsősorban könnyű és közepes teherbírású könnyű és közepes tehergépkocsikban használják. A benne lévő fogaskerék a kardán hajtóműhöz, a kerék pedig a differenciálmű dobozhoz és egy féltengelyes differenciálműön keresztül csatlakozik. Egyetlen véghajtás lehet hagyományos kúp- és hipoid fogaskerekes fogaskerekekkel.

A fő csigakerekek kis méretűek, nagy áttételi arányokkal és működés közbeni zajmentességgel. A kúp- vagy hipoid fogaskerekekhez képest alacsonyabb hatásfok, a drága anyagok használatának szükségessége és a magas gyártási költségek miatt azonban a csigahajtóművek korlátozott forgalmat kaptak. Ám a hipoid fogaskerekek, amelyek zökkenőmentes kapcsolódásban különböznek a kúpfogaskerekektől, éppen ellenkezőleg, egyre keresletesebbek az autóiparban. Ez egyébként azért is történt, mert a piac jelentősen kibővítette az olajfilm fokozott szilárdságát biztosító kenőanyagok körét (erre azért van szükség, hogy semlegesítse a jelentős csúszást a fogak érintkezésében).

A hipoid hajtómű előnye, hogy a fogaskerék tengelye a hajtott kerék tengelye (hátsó tengely) alatt helyezkedik el. Ennek eredményeként a jármű tömegközéppontja alacsonyabban van, és jobb a stabilitása. A hipoid sebességváltó nagyobb megbízhatósággal, egyenletességgel és zajtalansággal rendelkezik, mint a hagyományos spirális fogaskerekű sebességváltó.

A spirálfogazatú kúpfogaskerekes fogaskerekes fogaskerekek a ZAZ és az UAZ családok autóiban használatosak, a hipoid egykerekes fogaskerekek pedig a VAZ-család GAZ-3307, GAZ-3102 "Volga" autóin.

Rizs. 15.3. Fő fokozatok:

a - kúpos; b-hipoid; v- dupla; 1 és 2 - a fogaskerék és a kerék kúpos; 3 és 4 -illetve a fogaskerék és a kerék hengeres

Az autó fő hajtóműve egy sebességváltó elem, a legelterjedtebb változatban, amely két (hajtott és hajtott) sebességfokozatból áll, és a sebességváltóból érkező nyomaték átalakítására és a meghajtó tengelyre történő továbbítására szolgál. A jármű tapadási és sebességi jellemzői, valamint az üzemanyag-fogyasztás közvetlenül függ a fő sebességfokozat kialakításától. Vegye figyelembe az eszközt, a működési elvet, az átviteli mechanizmus típusait és követelményeit.

Végső meghajtó eszköz

Valójában a fő hajtómű nem más, mint egy sebességváltó, amelyben a hajtómű a sebességváltó kimenő tengelyéhez, a hajtott fogaskerekes pedig az autó kerekeihez kapcsolódik. A hajtóműcsatlakozás típusától függően a fő fogaskerekek a következő típusokra különböznek:

Azt is érdemes megjegyezni, hogy az elsőkerék-hajtású és a hátsókerék-hajtású járművek véghajtási elrendezése eltérő. A sebességváltó és a hajtómű keresztirányú elrendezésével rendelkező elsőkerék-hajtású járműveknél a hengeres véghajtás közvetlenül a sebességváltó házában található.

A klasszikus hátsókerék-hajtású autókban a véghajtás a hajtótengely házába szerelveés egy kardántengely segítségével csatlakozik a sebességváltóhoz. A hátsókerék-hajtású autó hipoid sebességváltójának funkcionalitása a kúpfogaskerekek miatti 90 fokos elfordulást is magában foglalja. A különböző típusok és helyszínek ellenére a végső meghajtás célja ugyanaz marad.

Működés elve

Ennek a sebességváltónak a fő jellemzője az áttétel. Ez a paraméter tükrözi a hajtott fogaskerék (a kerekekhez csatlakoztatva) és a vezető (a sebességváltó másodlagos tengelyéhez csatlakoztatott) fogszámának arányát. Minél nagyobb az áttétel, annál gyorsabban gyorsul az autó (növekszik a nyomaték), de a maximális sebesség csökken. Az áttételi arány csökkentése növeli a végsebességet, ami miatt az autó lassabban gyorsul. Minden autómodellnél a sebességváltót a motor, a sebességváltó, a kerékméret, a fékrendszer stb. jellemzőinek figyelembevételével választják ki. A főfokozat működési elve meglehetősen egyszerű: miközben az autó mozog, a motor nyomatéka a változtatható sebességváltóra (sebességváltóra), majd a főfogaskeréken és a differenciálműön keresztül az autó hajtótengelyeire kerül. . Így a véghajtás közvetlenül megváltoztatja a gép kerekeire továbbított nyomatékot. Ennek megfelelően a kerekek forgási sebességét is megváltoztatja.

Elsődleges követelmények. Modern tendenciák

A fő sebességfokozatokra számos követelmény vonatkozik, amelyek közül a főbbek a következők:

Megbízhatóság;
Minimális karbantartási igény;
Magas hatásfok;
Simaság és zajtalanság;
A lehető legkisebb teljes méret.

Ideális lehetőség természetesen nincs, így a tervezőknek kompromisszumot kell keresniük a véghajtás típusának kiválasztásakor.

A sebességváltó kialakításánál még nem lehetett lemondani a főfokozat használatáról, ezért minden fejlesztés az üzemi teljesítmény növelését célozza.

Figyelemre méltó, hogy a sebességváltó működési paramétereinek megváltoztatása a sebességváltó hangolásának egyik fő típusa. A megváltozott áttételi arányú fokozatok felszerelésével jelentősen befolyásolhatja az autó dinamikáját, a maximális sebességet, az üzemanyag-fogyasztást, a sebességváltó és az erőegység terhelését.

Végezetül érdemes megemlíteni a duplakuplungos robotváltó tervezési jellemzőit, amelyek a fő fokozat kialakítását is befolyásolják. Az ilyen sebességváltókban a páros és párosítatlan fogaskerekek el vannak választva, ezért a kimeneten két másodlagos tengely található. És mindegyik továbbítja a forgást a fő hajtó fogaskerekére. Vagyis az ilyen sebességváltókban két hajtófokozat van, és csak egy hajtott sebességfokozat.

DSG sebességváltó diagram

Ez a tervezési jellemző lehetővé teszi, hogy a sebességváltó áttételi arányát változtathatóvá tegye. Ehhez csak eltérő fogszámú hajtó fogaskerekeket használnak. Például több párosítatlan sebességfokozat használatakor egy fokozatot használnak a vonóerő növelésére, ami nagyobb áttételi arányt biztosít, és egy páros fogaskerekes fogaskereke ennek a paraméternek az értéke alacsonyabb.

Kettős főfokozat

Ezek az adások alkalmaz közepes és nehéz tehergépjárműveken, négykerék-meghajtású háromtengelyes járműveken és buszokon az áttételi arány növelése a nagy nyomaték átvitelének biztosítása érdekében. A kettős véghajtások hatékonysága belül van 0,93…0,96 .

Kettős főfokozat két fogazott párja vanés általában egy kúpfogaskerékpárból és egy egyenes vagy csavarfogazatú homlokkerekes fogaskerékpárból állnak. A hengeres fogaskerékpár jelenléte nemcsak a fő fogaskerék áttételi arányának növelését teszi lehetővé, hanem a kúpkerékpár szilárdságának és tartósságának növelését is.

V központi véghajtás (2. ábra, d) kúp és hengeres fogaskerekek párok egy forgattyúházban, középen hajtótengely... A kúppár nyomatéka a differenciálműön keresztül a jármű hajtott kerekeihez jut.

V távolságra elhelyezett végső meghajtó (2. ábra, d) az 5 kúpfogaskerekek a hajtótengely közepén a forgattyúházban, a 6 hengeres fogaskerekek pedig a kerékszűkítőkben találhatók. Ebben az esetben a hengeres fogaskerekek 7 féltengelyekkel vannak összekötve egy kúpkerékpárral rendelkező differenciálműön keresztül. A forgatónyomaték a kúppárból a differenciálműön és a 7 tengelytengelyen keresztül a kerék fogaskerekeihez jut.

Széles körű alkalmazás távolságra elhelyezett fő fogaskerekek kapott egysoros bolygókerekes fogaskerekek... Egy ilyen sebességváltó homlokfogaskerekekből áll - nap- 8, korona 11 és három műholdak 9. A napkerék a 7 féltengelyen keresztül van meghajtva, és három, a 10 tengelyekre szabadon rögzített műholdhoz kapcsolódik, amelyek mereven csatlakoznak a gerendához. híd... A műholdak összekapcsolódnak a kerékagyhoz erősített 11 fogaskerékkel. A forgatónyomaték az 5 központi kúpkeréktől a hajtókerekek agyáig a 7 tengelytengely differenciálművein, a 8 napfogaskerekeken, a 9 műholdakon és a 11 koronás fogaskerekeken keresztül jut el.

Osztásakor fő fogaskerék a tengelytengelyek és a differenciálmű alkatrészek terhelése két részletben csökken, valamint a forgattyúház és a középső rész méretei hajtótengely... Ennek eredményeként megnő a hasmagasság, és így a jármű áteresztőképessége is megnő. Az egymástól távol elhelyezett véghajtás azonban bonyolultabb, magas a fémtartalma, költséges és fáradságos a karbantartása.

A véghajtások osztályozása

Az eljegyzési párok száma szerint

Egy- és dupla véghajtás

Egyetlen – csak egy pár fokozata van: hajtott és hajtott.
Dupla - két pár fogaskerékkel rendelkezik. Dupla középpontra vagy kettős távolságra osztva. A dupla középső csak a hajtótengelyben, a dupla távolságú pedig a hajtott kerekek agyában található. Teherszállításban használják, mivel megnövelt áttételi arányt igényel.

A fogaskerék csatlakozás típusa szerint

Elrendezés szerint Hengeres. Elsőkerék-hajtású autókon használják, amelyekben a motor és a sebességváltó keresztirányú elrendezésű. Ez a fajta csatlakozás hevron- és csavarfogakkal ellátott fogaskerekeket használ.
Kúpos. Azokon a hátsókerék-hajtású autókon használják, amelyekben a mechanizmusok méretei nem fontosak, és nincsenek korlátozások a zajszintre vonatkozóan.
A Hypoid a legnépszerűbb sebességváltó-csatlakozás a hátsókerék-hajtású járművekhez.
Féreg - az autók sebességváltójának kialakításában gyakorlatilag nem használják.

A sebességváltóba vagy a tápegységbe helyezve. Az elsőkerék-hajtású járműveknél a fő sebességváltó közvetlenül a sebességváltó házában található.
Az ellenőrzőponttól külön elhelyezve. A hátsókerék-hajtású járműveknél a fő sebességváltó pár a hajtótengely házában található a differenciálművel együtt.

Vegye figyelembe, hogy a négykerék-meghajtású járműveknél a fő sebességfokozat-pár elhelyezkedése a hajtás típusától függ.

Előnyök és hátrányok

Hengeres véghajtás. A maximális áttétel 4,2-re van korlátozva. A fogak számának további növelése a mechanizmus méretének jelentős növekedéséhez, valamint a zajszint növekedéséhez vezet. Minden típusú fogaskerék-csuklónak megvannak a maga előnyei és hátrányai. Tekintsük őket:

Hypoid véghajtás. Ennek a típusnak alacsony a fogterhelése és alacsony a zajszintje. Ugyanakkor a fogaskerekek bekapcsolásakor bekövetkező elmozdulás miatt nő a csúszósúrlódás és csökken a hatásfok, ugyanakkor lehetővé válik a kardántengely minél alacsonyabbra süllyesztése. Áttételi arány személygépkocsikhoz - 3,5-4,5; áruszállításra - 5-7 ;.
Kúp végső meghajtás. Nagy mérete és zaja miatt ritkán használják.
Féreg végső meghajtó. Ezt a fajta hajtóműcsatlakozást gyakorlatilag nem használják a gyártás fáradságossága és a magas előállítási költségek miatt.

BEVEZETÉS .. 2

1. Kettős főhajtómű kijelölése. 3

2. KamAZ-5320 kettős főhajtóművek tervezése és működése. 5

2.1. A KamAZ-5320 autó középső hajtótengelyének kettős főhajtásának készülékei és működése. 5

2.2. A KamAZ-5320 autó hátsó hajtótengelyének kettős főhajtóművének készülékei és működése. 7

2.3. A KamAZ-5320 jármű hajtótengelyeinek kettős főfogaskerekének elrendezése és működése. kilenc

3. A főfokozat alapvető beállításai. tizenegy

KÖVETKEZTETÉS .. 15

REFERENCIÁK JEGYZÉKE ... 16

BEVEZETÉS

Az autó sebességváltója vagy erőátvitele arra szolgál, hogy - a nyomatékot a motor főtengelyéről a meghajtó kerekekre továbbítsa. A manapság legelterjedtebb lépcsős kézi sebességváltó tengelykapcsolót, sebességváltót, kardán- és főhajtóművet, differenciálművet és tengelytengelyt tartalmaz. Az ilyen sebességváltóban a nyomaték lépésenként változik; a sebességváltó nem biztosítja a könnyű vezetést és a motor teljesítményének teljes kihasználását. Ezért olyan elektromos, súrlódó és hidraulikus (hidrosztatikus és hidrodinamikus) fokozatmentes hajtóműveket (hajtóműveket) javasoltak, amelyeknél a nyomaték egyenletesen, a vezető közreműködése nélkül változik, az út ellenállásától és a motor forgási sebességétől függően. főtengely.

A kétfokozatú főhajtóművek teljes áttételi arányát a kúp- és hengerpárok áttételeinek szorzata határozza meg.

A KamAZ járműveken a fő sebességváltó kétfokozatú, átmenő tengellyel. Fő részei a sebességváltóház, egy pár kúpfogaskerék és egy pár spirális homlokkerekes fogaskerék.

A véghajtást 0,8 mm vastag paronittömítésen keresztül a tengelyházra szerelik fel, és tizenegy csavarral és két csappal rögzítik. Tizenegy csavart és csapot kívülről, két csavart pedig a komikus fogaskerék üregére szereltek fel. A belső csavarokhoz csak az oldalsó burkolat eltávolítása után lehet hozzáférni. A rugós alátétek a csapok külső csavarjai és anyái alá vannak beépítve. A belső csavarok huzallal vannak bevonva.

1. A kettős főhajtómű rendeltetése

Az autó fő sebességfokozatát úgy alakították ki, hogy folyamatosan növelje a motor által szolgáltatott nyomatékot, és azt derékszögben továbbítsa a hajtott kerekekre.

A nyomaték állandó növekedését a végáttétel jellemzi.

A kettős fogaskerekek használata annak a ténynek köszönhető, hogy jelentős nyomatékot kell átvinni, ezért a fogak fajlagos terhelésének csökkentése érdekében két pár fogaskereket használnak - egy kúpos és egy hengeres.

1. ábra. Kettős véghajtás

1 - vezető kúpkerék; 2 - hajtott kúpkerék; 3 - vezető hengeres fogaskerék; 4 - hajtott homlokkerekes fogaskerék

Kettős főhajtóműben (1. ábra) a forgatónyomaték az 1 meghajtó kúpkerékről a hajtott 2 hajtott 2-re, amely ugyanarra a tengelyre van szerelve a kis (meghajtó) hengeres fogaskerékkel 3, ahonnan a nyomaték a nagyra. (hajtott) hengeres fogaskerék 4.

Dupla véghajtásban viszonylag kis áttételi méretekkel nagy áttétel érhető el. A kettős sebességfokozatot közepes és nehéz tehergépjárműveken használják.

A kettős főhajtóművek lehetnek egyfokozatúak és kétfokozatúak, i.e. két különböző áttételű váltófokozattal.

A KamAZ járműveken a céltól függően a végső áttétel 5,43; 5,94; 6,53; 7.22. Az Ural-4320 autón ez 7,32. A teherautó-traktorként való használatra szánt személygépkocsik átalakításain a főhajtás áttételi arányait megnövelik.

A KamAZ-5320-on kettős főkerekes fogaskerekeket használnak, amelyek két fogaskerékpárból, egy pár spirális fogaskerékből és egy pár ferde fogaskerékből állnak. Ez a séma lehetővé teszi, hogy nagy áttételi arányt érjen el elegendő hasmagassággal a fő sebességváltó alházzal.

2. KamAZ-5320 kettős főhajtómű tervezése és működése

2.1. A KamAZ-5320 autó középső hajtótengelyének kettős főhajtóművének készülékei és működése

A KamAZ-5320 autó középső hajtótengelyének kettős főhajtóműve (2. ábra) átmenőtengellyel készül a hátsó tengely fő fogaskerekének meghajtására. A 20 vezető kúpkerék a fő hajtóműház torkába van szerelve két 24, 2b kúpgörgős csapágyra, amelyek belső futópályái között távtartó hüvely és 25 beállító alátétek találhatók. Ennek a fogaskeréknek az agyának földi vége csatlakozik a középső differenciálmű kúpkerekes fogaskerekéhez, és a 21 hajtótengely az agyon belül halad át, egyik vége a középső differenciálmű kúpfogaskerekéhez, a másik pedig kardánhajtóművel a fő fogaskerék hajtótengelyével. a hátsó tengely.

A közbenső tengelyt az egyik vége két kúpgörgős csapágyon 7 támasztja meg, amelyeknek a belső futópályái között 4 beállító alátét található, a másik pedig a fő hajtóműház válaszfalának furatába szerelt görgős csapágyon. A kúpgörgős csapágyak 7 rögzítik a közbenső tengelyt a tengelyirányú elmozdulás ellen. A közbenső tengellyel együtt készül a 3 hajtóhengeres fogaskerék ferde fogakkal. A hajtott 1 kúpkerék a 16 közbenső hajtású hengeres fogaskerék végére rá van nyomva. A kerékközi differenciálműházból, amelyhez a fő fogaskerék hajtott 16 homlokkereke csatlakozik, a forgatónyomaték a 15 kereszttartóra kerül, majd onnan. a műholdakon keresztül a féltengelyes fogaskerekekig. A műholdak, azonos erővel hatnak a tengelytengelyek jobb és bal fogaskerekére, egyenlő nyomatékot hoznak létre rajtuk.

Ugyanakkor a jelentéktelen belső súrlódás miatt a pillanatok egyenlősége gyakorlatilag megmarad mind az álló műholdakkal, mind pedig azok forgásával.

A kereszt tüskéit bekapcsolva a műholdak lehetővé teszik a jobb és bal féltengelyek, és ennek következtében a kerekek eltérő frekvenciájú forgatását.

2.2. A KamAZ-5320 autó hátsó hajtótengelyének kettős főhajtóművének készülékei és működése

A hátsó hajtótengely fő fogaskerekének általános elrendezése (3. ábra) hasonló a fentebb tárgyalthoz. A különbségek elsősorban abból fakadnak, hogy a hátsó hajtótengely nincs átmenőben, és a forgatónyomatékot a középső hajtótengelyre szerelt középső differenciálműtől kapja.

A hátsó tengely fő fogaskerekében a 21 hajtott kúp fogaskerék annyiban különbözik a középső tengely hasonló fogaskerekétől, hogy agya rövidebb, és belső bordákkal rendelkezik a hátsó tengely fő fogaskerekének 22 hajtótengelyéhez való csatlakozáshoz. A 18 és 20 kúpgörgős csapágyak felcserélhetők a megfelelő középső hajtótengely csapágyaival. A hátsó tengely fő fogaskerekének hajtótengelyének hátsó vége a forgattyúház furatába szerelt egyik görgős csapágyon nyugszik. A forgattyúház torkában van egy csatorna a kenőanyag keringésére a csapágy közelében. A csapágy a végétől fedéllel van lezárva. A középső és a hátsó hajtótengely többi fő fogaskerék-része hasonló kialakítású.

2.3. A KamAZ-5320 jármű hajtott tengelyeinek kettős fő fogaskerekének elrendezése és működése

A 3. főhajtóműház (4. ábra) a tengelygerendához van csavarozva. A csatlakozó síkja 0,8 mm vastag paronit tömítéssel van lezárva. A forgattyúház üregében egy pár hengeres fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekes fogaskerekek vannak beépítve. A 13 meghajtó kúpkerék a 15 hajtótengely bordáira van felszerelve (a középső tengelyhez). Ezt a tengelyt két 12 és 18 kúpgörgős csapágy támasztja alá, amelyeket 11 és 16 alátétekkel ellátott burkolatok zárnak le. A tengely kimenő végeit önfeszítő tömítések tömítik, amelyeket szennyeződésterelők védenek. Az átmenő tengely végein (a középső tengelyhez) kardáncsuklók 10, 17 karimái vannak beépítve. az osztómű középső differenciálművétől.

A főhajtómű 9 közbenső tengelye egy 2 hengeres görgőre és két 6 kúpgörgős csapágyra van felszerelve, amelyek egy 5 csészében vannak felszerelve. A 7 és 8 alátétek a csésze karima és a csapágyfedél alá vannak nyomva. és ráadásul kulccsal rögzítve hozzá. A hajtott 22 homlokkerekes fogaskerék a differenciálmű házának feléhez (csészéhez) csatlakozik, amelyek mindegyikét kúpos csapágy támasztja alá.

3. A véghajtás alapvető beállításai

A főhajtóműben a hajtó kúpkerék (KamAZ-5320), a hajtótengely csapágyainak, a közbenső tengely kúpos csapágyainak és a kerékközi differenciálmű házának meghúzása szabályozott. Ezekben a szerelvényekben a csapágyak előfeszítettek. A beállítások elvégzésekor nagyon gondosan ellenőrizni kell az előfeszítést a meghibásodások elkerülése érdekében, mivel a túl szoros csapágyak túlmelegednek és meghibásodnak.

A fő fogaskerekek a kúpfogaskerekek hálózásának beállítását is lehetővé teszik. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy a működtetőpárt működés közben nem célszerű beállítani. Elhasználódott pár cseréjekor javítással vagy új kúpfogaskerekes készlettel történik. A csapágyak beállítása és a kúpfogaskerekek bekapcsolása a járműből eltávolított fő fogaskeréken történik.

A KamAZ-5320 jármű középső hajtótengelye főhajtásának meghajtó kúpkerekes fogaskereke csapágyait két beállító alátét szükséges vastagságának kiválasztásával állítjuk be (lásd 2. ábra), amelyek az első belső gyűrű közé vannak beszerelve. csapágy és a távtartó hüvely. A beállító alátétek felszerelése után a rögzítő anyát 240 Nm (24 kgf "m) nyomatékkal meg kell húzni. Meghúzáskor el kell forgatni a hajtó fogaskereket 20-kal, hogy a görgők a megfelelő pozícióba kerüljenek a csapágypályákban.

Ezután a biztosítóanyát 240-360 Nm (24-36 kgf-m) nyomatékkal meg kell húzni és rögzíteni. A csapágy előfeszítésének értékét a fogaskerék elfordításához szükséges nyomaték ellenőrzi. Ellenőrzéskor a meghajtó fogaskerék elfordításával szembeni ellenállás nyomatékának a csapágyakban 0,8-3,0 N - m (0,08-0,30 kgf - m) kell lennie. Meg kell mérni az ellenállási nyomatékot a fogaskerék egyenletes forgásával egy irányban és legalább öt teljes fordulat után. Ebben az esetben a csapágyakat meg kell kenni.

A KamAZ-5320 autó hátsó hajtótengelye fő fogaskerekének vezető kúpkerekes fogaskereke (lásd 3. ábra) csapágyait a beállító alátétek kívánt vastagságának megválasztásával állítják be, amelyeket az első belső futógyűrű közé kell beszerelni. csapágy és a támasztó alátét. A hajtómű tengelyének elfordításával szembeni ellenállási momentum 0,8-3,0 Nm (0,08-0,30 kgf-m) legyen. Ennek a pillanatnak az ellenőrzésekor a csapágycsésze fedelét a karima felé kell mozgatni, hogy az olajtömítés ne álljon ellen a forgásnak. A beállító alátétek végső kiválasztása után a kardáncsukló karimájának anyáját 240-360 Nm (24-36 kgf-m) nyomatékkal meghúzzuk és rögzítjük.

A KamAZ-5320 jármű fő fogaskereke közbenső tengelyének kúpgörgős csapágyait (lásd a 2. ábrát) két beállító alátét vastagságának kiválasztásával állítják be, amelyeket a belső csapágypályák közé szerelnek fel. A csapágyakban a közbenső tengely elfordításának ellenállási nyomatéka 2-4 Nm legyen, mint a hajtómű csapágyainak beállításakor.

A differenciálműház kúpgörgős csapágyai előfeszítésének beállítása 8-as anyákkal történik. Az előfeszítést a forgattyúház deformációjának mértéke szabályozza a beállító anyák meghúzásakor. Beállításkor a 22 burkolatcsavarokat 100-120 Nm (10-12 kgf-cm) nyomatékkal előfeszítik. Ekkor a beállító anyák meghúzásával biztosítjuk a csapágy előfeszítését, melynél 0,1-0,15 mm-rel megnő a csapágyfedelek végei közötti távolság. A távolságot a differenciálmű csapágyanyáinak ütközőinek platformjai között kell mérni. Annak érdekében, hogy a görgők a csapágypályákban a megfelelő pozíciót foglalják el, a differenciálmű házát többször meg kell forgatni a beállítási folyamat során. A szükséges előfeszítés elérésekor a beállító anyák reteszelődnek, és a csapágyfedelek csavarjait végül 250-320 Nm (25-32 kgf-m) nyomatékkal meghúzzuk és rögzítjük is.

Az Ural 4320 fő fogaskerék kúpgörgős csapágyainak és a hajtótengelyek differenciálműveinek beállításakor a fő fogaskerék a differenciálmű és a kardánkarimák eltávolításával kerül beépítésre a készülékbe. A főhajtás összes kúpgörgős csapágya előfeszítéssel van beállítva, akárcsak a KamAZ-5320 autónál. A hajtótengely 12, 18 csapágyainak beállítása (lásd a 4. ábrát) a 11 és 16 alátétkészlet vastagságának változtatásával történik. Helyesen beállított csapágyak esetén a hajtótengely elfordulásával szembeni ellenállás nyomatékának kell lennie. 1-2 Nm (0,1-0, 2 kgf-cm) legyen. A csapágyfedél rögzítőcsavarjait 60-80 Nm (6-8 kgf-m) nyomatékkal kell meghúzni.

A közbenső tengely 6 csapágyainak beállítása a csapágysapka alatti 8 alátétkészlet vastagságának változtatásával történik. A tömítések egymás utáni eltávolításával kiválasztják a 6 csapágyak hézagát, majd eltávolítanak egy másik 0,1-0,15 mm vastag tömítést. A közbenső tengely forgatásával szembeni ellenállási nyomatéknak 0,4-0,8 Nm-nek (0,04-0,08 kgf-m) kell lennie. A tömítések eltávolítása a csapágyfedél alól a hajtott fogaskereket a hajtómű felé tolja, és az oldalsó hézag csökkenéséhez vezet a kapcsolódásban, ezért az eltávolított tömítéseket a csapágycsésze 5 karima alá be kell szerelni a tömítéskészletbe 7, és ezáltal visszaállítja a hajtott kúpkerék helyzetét a hajtóműhöz képest. Húzza meg a csapágyfedél csavarjait 60-80 Nm (6-8 kgf-m) nyomatékkal.

A meghajtó átmenő és közbenső tengelyek csapágyainak beállítása után célszerű ellenőrizni a kúp fogaskerekek megfelelő kapcsolódását "a festéken". A hajtott fogaskerék fogán lévő lenyomatnak közelebb kell lennie a fog keskeny végéhez, de nem érheti el 2-5 mm-rel a fog szélét. A lenyomat hossza nem lehet kevesebb, mint a fog hosszának 0,45-szöröse. A fogak közötti oldalirányú hézag a legszélesebb részüknél 0,1-0,4 mm legyen. A kúpkerekek hálózását szerelőnek vagy tapasztalt vezetőnek kell elvégeznie.

A differenciálműház csapágyainak beállításakor a csapágyfedelek rögzítőcsavarjait 150 Nm (15 kgf-m) nyomatékkal meg kell húzni, majd a 24 anyák meghúzásával nulla hézagot kell beállítani a csapágyakban; ezt követően az anyákat egy horonynyi méretben elforgatjuk. A csapágytámaszok deformációja ebben az esetben 0,05-0,12 mm. A beállítás után meg kell húzni a csapágyfedél csavarjait 250 Nm (25 kgf-m) nyomatékkal.

KÖVETKEZTETÉS

Az első és a hátsó tengely fő fogaskerekei hajtókarimáikban különböznek a középső tengely fő fogaskerekeitől. Az első tengely meghajtó tengelyének elülső végére egy burkolattal ellátott persely, a hátsó végére pedig egy karima van felszerelve. A hátsó tengely fő fogaskereke van egy karima a hajtó kúpkerék oldalán. A hajtómű tengelyének másik végén a bordák nem készülhetnek.

A főhajtás fogaskerekei és csapágyai a tengelyházba és a főhajtás házába öntött olajjal vannak kenve a vezérlőfurat szintjéig. Az olajat a fogaskerekek felszedik, kipermetezik és a görgős csapágyon keresztül bejut a főhajtóműház kúpfogaskerekeinek üregébe, ahonnan a tengelyházba folyik.

Rendszeresen ellenőrizze a véghajtást a tengelyházhoz rögzítő csavarok feszességét. A csavarok meglazítása a forgattyúház elgörbülését okozza.

A végső hajtás beállításakor állítsa be a kúpos csapágyak előfeszítését, és ellenőrizze az érintkezési foltot a véghajtó fogaskerekek kúppárjának összekapcsolásában. Végezze el a beállítási munkákat a járműből eltávolított főfokozaton. Szabályozza az interferencia mértékét a tengely elfordításához szükséges nyomatékkal. Határozzuk meg próbapaddal az elfordulás ellenállásának pillanatát.

Meg kell mérni a nyomatékot a tengelyen, amikor egy irányba simán elforgatja, és legalább öt teljes fordulat után. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a csapágyak helytelen beállítása nemcsak maguknak a csapágyaknak, hanem a főhajtás fogaskerekeinek tönkremeneteléhez is vezethet.

HASZNÁLT IRODALOM JEGYZÉKE

1. Titunin B.A. ... KamAZ autók javítása. - 2. kiadás, Rev. és add hozzá. - M .: Agropromizdat, 1991 .-- 320 p., Ill.

2. Buralev Yu.V. és egyéb készülékek, gépkocsik karbantartása és javítása KamAZ: Tankönyv környezetekhez. prof. -techn. iskolák / Yu.V. Buralev, O. A. Mortirov, E.V. Kletennikov. - M .: Magasabb. iskola, 1979 .-- 256 p.

3. Barun V.N., Azamatov R.A., Mashkov E.A. stb. KamAZ járművek: Karbantartás és javítás. - 2. kiadás, Rev. és add hozzá. - M .: Közlekedés, 1988 .-- 325 p., Ill. 25.

4. Kézikönyv a KamAZ-5320 javításához és karbantartásához, - 53211, - 53212, - 53213, - 5410, - 54112, - 55111, - 55102. - M .: Harmadik Róma, 2000. - 240 p. 15.

5. 5. Medvedkov V.I., Bilyk S.T., Csajkovszkij I.P., Grishin G.A. KamAZ járművek - 5320. Tanulmányi útmutató. - M .: DOSAAF USSR kiadó, 1981 .-- 323 p.