Minden autó motorja meglehetősen összetett eszköz, amelynek működésétől függ a mozgás kényelme. Ezért nagyon fontos a motor időben történő karbantartása, minőségileg azonosítani a felmerülő hibákat, valamint megelőző karbantartást végezni. Tudni kell, hogy célszerű rendszeresen, az előírásoknak megfelelően olajat és üzemanyagszűrőt cserélni, ez már a motor tartósságának sikerének kulcsa. Ha ezt rosszkor teszi, akkor a motor fokozott kopása következik be, ami sokkal gyorsabban meghibásodásához vezet. Ez abból adódik, hogy az olaj már nem tudja teljes mértékben demonstrálni mosási képességét és teljesen megkenni a dörzsölő részeket, ami azt jelenti, hogy egy külön pillanatban megjelenik a száraz súrlódás, és ez a legnagyobb terhelésű részek kopásához és tönkremeneteléhez vezet. Ezenkívül a használt olajnak át kell mennie a szükséges szűrésen, amit cseréletlen szűrő nem biztosíthat. Így az apró fémrészecskék, zárványok "ragadnak" az alkatrészekre, ami szintén gyorsabb száraz súrlódáshoz vezet. Bármely olaj, amely lejárt az élettartama, hajlamos gyantaszerű anyagok lerakódására, amelyek könnyen eltömíthetik a motorban az olaj áthaladó csatornáit. Emiatt a kenőanyag nem tud teljesen a súrlódási párokhoz áramolni, ami azt jelenti, hogy ez a tény az alkatrészek felgyorsult kopását, sőt a motor valószínű ékét is okozza. Hasonló következményekkel járhat egy olyan motor is, amelybe az olajat típusa szerint töltik be, és az osztály nem felel meg egy adott motornak.

A rutinjavításokat, motorbeállításokat időben és szakszerűen kell elvégezni. Ha ezeket a munkákat nem megfelelően végzik el, nem kerülhető el a motor felgyorsult kopása. Élénk példát hozhat a "kopogó" vezérműtengellyel. Ebben a helyzetben a felmerült probléma miatt az olaj jelentős mértékben eltömődik fémrészecskékkel, kopogástermékekkel. Egy másik példa a hűtőrendszer nem megfelelő működése, amely a motor korai túlmelegedéséhez vezethet. Ennek a problémának a futtatásával a hengerfej túlmelegedése miatt deformálódhat, ami általában mikrorepedések kialakulásához vezet.

A tapasztalt autórajongók tudják, hogy a vezetési stílus befolyásolja a motor élettartamát. Tehát az agresszívabb, gyorsabb, sportosabb stílus a forgó alkatrészek jelentős fordulataihoz, ezáltal a kopás miatti gyors meghibásodásához vezet. Ezek az üzemmódok akár 30%-kal csökkentik a motor élettartamát. Hideg időben a motor beindítása komoly nehézségeket okozhat. Ezt a tényt a motor viszkozitásának olyan változása okozza, hogy nagyon-nagyon nehézzé válik a főtengely meghajtása. Egy meleg garázsdoboz vagy speciális eszközök, amelyek a motor és az olajteknő távbekapcsolására és felmelegítésére szolgálnak, a segítségedre lesznek. A motor kopását 20 fok alatti hidegindításkor egy autó 500 km-nél nagyobb futásteljesítményéhez lehet hasonlítani.

Nem ajánlott a téli szezonban üzemeltetni az autót, ha csak rövid távolságra van szüksége. Ennek oka a lerakódások megjelenése a kenőanyagban és a kondenzátum megjelenése, ami a motor dugattyúcsoportjának korrózió általi "vereségéhez" vezet.

Ha úgy érzi, hogy a motor nem működik stabilan, és valószínűleg javításra van szükség, hogyan határozhatja meg a térfogatát, szüksége van-e tőkére?

Itt fontos az előzetes diagnózis felállítása több irányban. A motor kenőrendszerének alacsony nyomásának észlelése, a hajtókar-hajtórúd-rendszer kifejezett kopogása a bélések és a főtengelycsap fokozott kopását, valamint a csúszócsapágyak esetleges meghibásodását jelzi. Ebben az esetben megmérik a főtengelycsapok kifutását és a hengercsoport kopásának mértékét, ami után már megtörténik a megfelelő javítási intézkedések.

Garantáltan nem kerüli el a nagyjavítást, ha a motor működtetése után a motor beszorult, a hajtórúd eltört, a dugattyúcsoport és a gyűrűk megsérültek. Gyakran ilyen tünetekkel a hengerek és a főtengely súlyosan megsérülnek.

Ebben a cikkben megvizsgáljuk a motoralkatrészek károsodásának három leggyakoribb okát, és leírjuk azokat a helyzeteket, amelyek károsodáshoz vezetnek. A károsodások leggyakoribb oka a szennyeződés okozta kopás, a vízkalapács és a megnövekedett olajfogyasztás.

Motor kopás

A kopás az egymáshoz illeszkedő részek kemény részecskéinek karcoló vagy vágó hatásának, valamint az alkatrészek felületére szálló vagy kenett pornak az eredménye. Leggyakrabban a koptató motor kopása megnövekedett olajfogyasztás formájában nyilvánul meg.

A sérült részek vizsgálata a sérülések eltérő természetét tárja fel:

• széles matt érintkezési folt van kialakítva a dugattyúszoknyán mind a legnagyobb oldalirányú terhelés oldalán, mind az ellenkező oldalon;
• fel kell jegyezni a megmunkálási profil kopását a dugattyúszoknyán;
• a dugattyúszoknyán, a dugattyúgyűrűkön, a falon vagy a hengerbetéten menetirányban vékony hornyok vannak kialakítva;
• a dugattyúgyűrűk és hornyaik magasban kopottak;
• megnövekedett hőhézag van a dugattyúgyűrűkön, a gyűrűk szélei rendkívül élessé válnak;
• az olajkaparó gyűrű munkaélei elhasználódnak;
• a dugattyúcsap hullámos hornyokkal rendelkezik;
• A kopás a többi részen, például a szelepszáron hagy nyomokat.
• A kopás okozta károsodások esetén többféle hiba különböztethető meg:
• Ha csak egy henger sérült, és az első dugattyúgyűrű sokkal jobban kopott, mint a harmadik, akkor a szennyeződések a henger szívórendszerén keresztül, azaz felülről jutnak az égéstérbe. Ennek oka vagy nyomáscsökkenés, vagy olyan iszaplerakódások, amelyeket nem távolítottak el a javítási munkák megkezdése előtt.
• Ha több henger megsérül, vagy az összes henger és az első dugattyúgyűrű sokkal jobban elkopott, mint a harmadik, akkor a szennyeződés az összes henger közös szívórendszerén keresztül jut be az égéstérbe. Ennek a helyzetnek az okait a nyomáscsökkenés és/vagy a légszűrő megsemmisülése vagy hiánya magyarázza.
• Ha a harmadik dugattyúgyűrű sokkal jobban elhasználódott, mint az első, akkor azt kell feltételezni, hogy a motorolaj piszkos. Az olajszennyeződés annak a ténynek köszönhető, hogy a forgattyúházat nem tisztították, és/vagy a szennyezett olajköd-leválasztó miatt.

A hibák kiküszöbölése és a megelőzés a szívórendszer szivárgásának ellenőrzéséből, a légszűrő ellenőrzéséből és cseréjéből áll; beszerelés előtt a motor forgattyúházát és a szívócsöveket meg kell tisztítani a szennyeződésektől. A javítási munkák során ügyelni kell a tisztaságra.

Víz kalapács

A vízkalapács erőteljes energiaforrás. Ez az energia pedig számos motorelemre pusztító hatással lehet: a dugattyú összeesik vagy deformálódik, a hajtórúd meggörbül vagy eltörik, a sérült dugattyú dugattyúgyűrűs hídján statikus törés jelei mutatkoznak, a dugattyúcsap eltörik.

Ezt a hibát az égéstérbe került folyadék (víz vagy üzemanyag) okozza. Mivel sem víz, sem üzemanyag nincs összenyomva, a vízkalapács éles erőt fejt ki a dugattyúra, a csapszegre, a hajtórúdra, a hengerfejre, a forgattyúházra, a csapágyakra és a főtengelyre.

Túl sok folyadék kerülhet az égéstérbe a következő okok miatt: A víz a szívórendszeren keresztül jut be az égéstérbe (például ha vízzel elárasztott felületen halad át); a hibás tömítések miatt víz kerül az égéstérbe. Túl sok üzemanyag kerül az égéstérbe a hibás befecskendező fúvóka miatt.

Megnövekedett olajfogyasztás

Az alacsony olajfogyasztás normális. A motor típusától és működési módjától függően ingadozik. Ha a gyártó által előírt olajfogyasztási arányokat túllépik, akkor beszélhetünk megnövekedett olajfogyasztásról. A megnövekedett fogyasztás lehetséges okai:

• A turbófeltöltő nyomáscsökkenése miatt. A turbófeltöltő olajköre eltömődött vagy kokszos. Az olajkörben emiatt megnövekedett nyomás az olajat a turbófeltöltőből a szívócsatornába és a kipufogórendszerbe kényszeríti.
• Az olaj az üzemanyaggal együtt kerül az égéstérbe, például a nagynyomású üzemanyag-szivattyú kopása miatt, amelyet általában a motorolaj-körön keresztül kennek.
• A szivárgó szívórendszer lehetővé teszi a szennyeződés részecskék bejutását az égéstérbe, ami fokozott kopáshoz vezet.
• Ha a dugattyú kiemelkedése nincs megfelelően beállítva, a dugattyú hozzáütődhet a hengerfejhez. Ez rezgéseket eredményez, amelyek hatással vannak az üzemanyag-befecskendezőkre. Ebben az esetben a fúvóka teljesen leáll, így túl sok üzemanyag kerül az égéstérbe, és túladagolás következik be.
• Az olaj elhasználódott. Az olajcsere-intervallumok túllépése a szűrőpapír eltömődését és/vagy tönkremenetelét eredményezi, aminek következtében a nyersolaj keringeni kezd az olajkörben.
• A meggörbült vagy megcsavarodott hajtórudak a dugattyú mozgásának megzavarását eredményezik, ami az égéstér szükséges tömítésének megsértéséhez vezet. A legkritikusabb esetekben a dugattyúgyűrűk szivattyúzása léphet fel. Ebben az esetben az olajat aktívan táplálják az égéstérbe.
• Ha a dugattyúgyűrűk eltörtek, elferdültek vagy nem megfelelően vannak felszerelve, ezek a körülmények elégtelen tömítéshez vezethetnek az égéstér és a forgattyúház között. A tömítés szivárgása miatt olaj kerülhet az égéstérbe.
• A hengerfej csavarjai nincsenek megfelelően meghúzva. Ez deformációhoz, és ezáltal az olajkör tömítettségének megsértéséhez vezethet.
• A kopott dugattyúk, dugattyúgyűrűk és a henger érintkező felületei növelik az áttörő gázok mennyiségét. Ez pedig túlnyomáshoz vezet a motor forgattyúházában. Ha a nyomás túl magas, az olajköd a forgattyúház szellőzőjén keresztül kipréselhető az égésterekbe.
• Ha az olajszint túl magas, a főtengelyt olajfürdőbe merítik, ami olajköd képződéséhez vezet. És ha az olaj túl régi vagy rossz minőségű, akkor olajhab képződése lehetséges. Ezután az olajköd és a hab az áttörő gázokkal együtt a motor szellőzőjén keresztül bejut a szívócsatornába, így az égésterekbe.
• Az égési folyamat meghibásodása esetén az üzemanyag túlcsordulása lehetséges. Az olaj üzemanyaggal való hígítása miatt a dugattyúk, a dugattyúgyűrűk és a hengerek munkafelületének kopása megnövekszik.
• Ha a henger ferde, például a régi és/vagy rosszul meghúzott hengerfejcsavarok miatt, a dugattyúgyűrűk elveszítik a megfelelő tömítési képességüket az égéstér és a forgattyúház között. Így az olajköd bejuthat az égéstérbe. Különösen erős alakváltozások esetén még az is előfordulhat, hogy megjelenik a dugattyúgyűrűk pumpáló hatása, vagyis olyan helyzet, amikor az olajat egyszerűen szivattyúzzák az égéstérbe.
• A henger gyenge felülete és futófelülete gyenge hónolás zavarja az olajvisszatartási folyamatot. Ez az egymáshoz illeszkedő alkatrészek, például dugattyúk, dugattyúgyűrűk és hengerek munkafelületei kopásának jelentős növekedéséhez, következésképpen a motor forgattyúházának elégtelen tömítéséhez vezet. Eltömődött vagy kopott hónolófejek használatakor a henger futófelületén grafitréteg képződik. Vagyis megjelenik egy úgynevezett szigetelőköpeny. Jelentősen csökkenti a kaparópotenciált, ami fokozott kopáshoz vezet, különösen hidegindításkor.

Bármely épületet, építményt úgy kell megtervezni és felépíteni, hogy az adott élettartam alatt, bizonyos technológiai és műszaki üzemeltetési szabályok betartása mellett a szükséges, a kijelölésnek megfelelő, a projekt által előírt teljesítményjellemzők fennmaradjanak. # M12293 0 854901275 4120950664 77 333169391 2302717373 589252483 1264343928 350062449 4 lásd az 1. táblázatot # S).

Működés közben minden szerkezet két ütéscsoportnak van kitéve (# M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 3900756975 táblázat):

1) külső, főleg természetes - például napsugárzás, hőmérséklet-ingadozások, csapadék stb.;

2) belső, az épületekben végbemenő folyamatok okozta technológiai vagy funkcionális.

Mindezeket a hatásokat a projekteknél figyelembe veszik az anyagok és szerkezetek kiválasztásával, speciális bevonatokkal való védelmével, a technológiai veszélyek korlátozásával és egyéb intézkedésekkel. Nem mindig lehetséges azonban minden hatást teljes mértékben figyelembe venni a projektekben és az építés során, különösen új technológiai eljárások bevezetésekor, épületek és építmények építése során építési szempontból rosszul tanulmányozott területeken, valamint hibák vagy hiányosságok esetén. megengedett a projektekben és az építés során. Emellett az épületek, építmények üzemeltetése során gyakran adódnak előre nem látható helyzetek a technológiai berendezések üzemeltetésében, az egyes építmények és általában az építmények karbantartásában.

5. táblázat

Épületekre és építményekre ható tényezők

# G0 Külső hatások (természetes és mesterséges	Hatásos eredmény	Belső hatások (technológiai és funkcionális)
Sugárzás	Mechanikai fizikai-kémiai (+) megsemmisítés	* Terhelés (állandó, ideiglenes, rövid távú)
Hőfok		* + Ütés, vibráció, kopás, kiömlés
* Légáramlat		* + Hőmérséklet-ingadozások
Csapadék (beleértve a savakat is)		páratartalom
Gázok, kém. anyagokat
* Villámkisülések
Elektromágneses hullámok (beleértve a rádiót is)
Hangrezgések (zaj)		* + Biológiai kártevők
* + Biológiai kártevők
Talajnyomás
* Vándoráramok
* Fagyos hullámzás
Talajnedvesség
Szeizmikus hullámok
Rezgések

Az épületekre, építményekre ható tényezők összességében minden konkrét esetben valamelyik válik meghatározóvá, ami a kopás kialakulásában vezet; ezért a kopás mechanizmusa és intenzitása sajátossá válik, eltér a többi esettől.

Az épületek, építmények ésszerű műszaki üzemeltetéséhez fontos a környezet agresszivitásának felmérése, a károk főbb okainak azonosítása annak érdekében, hogy az operatív szolgálat rendelkezésére álló erőket és eszközöket célszerűen és időben lehessen felhasználni a környezet agresszivitására. megelőzni és megszüntetni őket.

Hazánkban több mint tíz éve az épületek, építmények üzemeltetését az irányítja megelőző karbantartási rendszerek(PPR) a lakossági, közcélú, ipari célú épületek, amelyek az egyes szerkezeti elemek, mérnöki berendezések és szerkezetek élettartamát általában jelzik, pl. javításuk gyakoriságát megállapították. E rendszerek bevezetése elengedhetetlen az épületek és építmények ellenőrzésének és javításának egyszerűsítéséhez. A bennük előirányzott javítási határidőket azonban nem különböztetik meg a szerkezetek különféle lehetőségeiről a szerkezeti megoldások, élettartamuk, éghajlati és egyéb feltételek tekintetében, aminek eredményeként átlagolják.

Szomorú történet: motort (új, közepesen használt vagy felújított) sok éven át és sok százezer kilométer megbízható és becsületes működést vártak, de hirtelen füstölni kezdett, elveszett az ereje, indításkor szeszélyes lett, olaj volt. és végül felkelt.

Mára a túlnyomó többség olyan autókat használ, amelyeket olyan országokban készítettek, amelyek a lakosság általános motorizálásában több tucat évvel előttünk jártak. És ezek az autók olyan elvekre épülnek, amelyek közel állnak a repülésben létezőkhöz - DIAGNOSZTIKA SZABÁLYOK SZERINT.
Aki járt már külföldön, az tudja, hogy az ottani szolgálatra leggyakrabban úgy jönnek be, hogy megkérdezik, minden rendben van-e. Ez különösen így van Németországban.

Motor. Mi a leggyakoribb oka a motor idő előtti kopásának?

2. A motor túlmelegedése.

A szénlerakódások felhalmozódása fokozatos folyamat. Sok oka van, és mindannyian elemeztük őket. Egyes motortípusok esetében ez relevánsabb, másoknál kevésbé. A probléma a legégetőbb a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses motoroknál.
Gyakran mondják, hogy a motorok kevésbé megbízhatóak. És én másképp fogalmaznám. Igényesebbek lettek a motorok, és a mi üzemanyagunkon és a mi körülményeink között 10 ezerenként kell koromtisztítást végezni, akkor nem lesz gond.
Ezenkívül az üzemanyag-berendezés érzékelőinek hibái, a légszűrő eltömődése és sokkal erősebben befolyásolják a szénlerakódások felhalmozódását.
Túlmelegedés. Ez a jelenség ritkán fordul elő hirtelen. Általában nagyon fokozatosan "kúszik fel" apró fagyálló cseppek formájában, amelyek vagy észrevehetőek lehetnek, és tócsaként jelenhetnek meg az autó alatt, vagy a fagyálló behatolása az égéstérbe, ami legtöbbször csak egy endoszkópot a gyertyanyíláson keresztül.

Több, első pillantásra hasonló tünetekkel járó motor "nyitása" mindig többé-kevésbé hasonló képet ad - a henger-dugattyú csoport súlyos kopása. A katasztrofális kopás azonban nem mindig a hosszan tartó és intenzív működés közvetlen következménye. Gyakran előfordul, hogy a dugattyúcsoport és vele együtt az egész motor hirtelen meghal. Ilyen esetekben rendkívül fontos megérteni, hogy pontosan mi okozta ezt a kopást, hogy a javítás során megszüntesse az okot. Ellenkező esetben a javítás a következmények végtelen és reménytelen megszüntetésévé válik.

Nézzünk meg néhány tipikus példát:

Intenzív kopás a hengerfalak kenőanyagának kimosódása miatt.

A tüzelőanyag-berendezés működési hibái, a befecskendező szelep "kiöntése", gyújtáskimaradás vagy a befecskendezési szög beállításának pontatlansága túlzott mennyiségű el nem égett üzemanyag képződését okozza a dugattyú feletti térben. A hengerfalakra kerülve az üzemanyag-részecskék összekeverednek az olajfilmmel, jelentősen csökkentve annak kenési tulajdonságait. Ennek eredményeként a henger legfeszültségesebb részén a dugattyúgyűrűk nem megfelelő kenés mellett működnek.

Jelentős üzemanyagtöbblet

Képes teljesen lemosni az olajfilmet, és a gyűrűk működési feltételei ebben az esetben közel állnak a száraz súrlódási módhoz. Ilyen esetekben a dugattyúgyűrűk intenzív kopása következik be, jellegzetes éles perem kialakulásával. A gyűrűk felső működési zónájában lévő hengerbetét szó szerint 500-800 km futás után kritikus kopást (körülbelül 0,2 mm-t) kap. A dugattyúszoknyát a kezdeti szakaszban nem érinti komolyan. Később jellegzetes sötét foltok függőleges nyomokkal jelennek meg a dugattyúszoknyán, jelezve a súrlódási zónákat nem megfelelő kenés esetén. A dugattyúszoknyán mikroszkóp alatt megvizsgálva kimutathatóak a dugattyúgyűrűk kopástermékeinek beágyazott részecskéi. A fent leírt okok miatt "elhalt" motorolaj általában jelentős üzemanyag-szennyeződést tartalmaz. Így az újradúsított kipufogó fekete füstjével együtt nem csak a korom és az el nem égett gázolaj repül a csőbe, hanem a motor erőforrásának jelentős része is.

Gyors és szomorú következményeket okoz a csiszolóanyag bejutása a motorba.

Nem nehéz kiszámítani, hogy egy szívó dízelmotor minden működési percben olyan mennyiségű levegőt pumpál át magán, amely megegyezik a munkatérfogat 1/2 fordulattal. Például V slave - 12 liter, fordulatszám 2000 ford./perc, azaz. 12 m2/perc vagy 720 m3/óra. A szilárd részecskék nagyon alacsony koncentrációja ilyen mennyiségű elfogyasztott levegőben elegendő ahhoz, hogy a felgyülemlett csiszolóanyag szó szerint felemésztse a motort belülről. A légszűrő pontatlan beszerelése, laza bilincsek, repedések a csatlakozó hullámokban, a levegő beszívásának lehetősége a motorba a szűrőn túl - mindez a motor gyors halálához vezet az "út" csiszolóanyag miatt.

Veszélye, hogy a karbantartási vagy javítási munkák során műszaki koptatóanyag kerül a motorba.

Egy traktor egy poros mezőn és egy luxushajó semleges vizeken egyaránt érzékeny lehet az ilyen szerencsétlenségekre. Hányszor kellett megfigyelni, hogy az autó szorgalmas tulajdonosának vágya, hogy csiszolópapírral "polírozza" a szívócsonkot, vagy hogy helyesen és pontosan köszörülje le a karburátor karosszériaelemeit a lemezen, hogyan vezet szinte azonnali (200 - 500) km) a motor halála. A műszaki csiszolóanyag eltávolítása „benzinnel való öblítéssel” lehetetlen. A motorjavítás modern gyakorlatában már maga a vágy, hogy valamit (például szelepeket) köszörüljön, zavart okoz, ennek ellenére ilyen alattomos módon a csiszolóanyag részecskéi néha bejutnak a motorba.

Továbbá a következő kép alakul ki: a súrlódási zónába eső szilárd részecskék intenzív kopást okoznak. A dugattyúgyűrűk nem csak radiális vastagságban, hanem magasságban is intenzíven kopnak. Ebben az esetben az első kompressziós gyűrű kapja a maximális kopást, mivel elsősorban ez a gyűrű van kitéve a szilárd részecskéknek. Az első gyűrű magasságban történő intenzív kopása a gyűrű és a dugattyú gyűrűs hornya közötti résben lévő szilárd részecskék felhalmozódása következtében jelentkezik. A gyűrű végfelületei gyorsan jelentős eltéréseket kapnak az eredeti geometriai formától és méretektől. A gyorsan növekvő hézag a gyűrű alakú horony intenzív törését okozza.
Amikor csiszolóanyag kerül a motorba, a gyűrűk munkafelületeinek intenzív kopása számos függőleges bevágással jár. A gyűrűk szélein mikrotörés vagy mikrosorja jelenik meg. A maximális hengerkopás zónája általában alacsonyabb, mint a fent leírt túlzott üzemanyagkopás esetén, és a henger munkamagasságának közepe köré esik. A dugattyúszoknya munkaterülete számos függőleges jel formájában sérült, amelyek matt szürke színűvé teszik a dugattyúszoknyát. Mikroszkóp alatt vizsgálva beágyazott szilárd részecskéket találunk a dugattyúszoknyán – a motor gyilkosai és az ilyen típusú kopás okozói.

Az ilyen zárványok száma a dugattyúszoknyán általában nem nagy - csak néhány pont 1 cm2-enként, azonban ha figyelembe vesszük, hogy a dugattyúszoknyán bejutott teljes csiszolóanyag kis része behatolt a dugattyúszoknya anyagába. , és azt is figyelembe kell venni, hogy átlagosan 100 km futásonként a dugattyú körülbelül 200 ezer dupla löketet hajt végre, nyilvánvalóvá válik, hogy a dugattyúszoknyán már kis mennyiségű szilárd zárvány is egyértelműen jelzi az intenzív kopás koptató jellegét. Gyakran a hírhedt benzinfürdő, amelyben tegnap<сполоснули>lelapolt szelep, és ma a másik váltó szerelője kimosott valamit a motor összeszerelése előtt és ez az igazi oka<необъяснимых>elhasználódás.

Az utolsó és talán a legnyilvánvalóbb mutatója a kopás jelenlétének

A dugattyúcsap sérülésének jellege.

Ítélje meg maga: ha egy ujj, amelynek felületi keménysége általában körülbelül 54:60 HRC, rövid időn belül szokatlanul nagy kopást kapott, befordul<алюминиевых>A dugattyúkiemelkedések ezért a súrlódási zónában olyan részecskék voltak jelen, amelyek lényegesen keményebbek voltak, mint maga a dugattyúcsap anyaga. A gyakorlatban sajnos előfordult, hogy porok vagy paszták rosszindulatú motorokra történő felhordásával kapcsolatos esetekkel foglalkoztak.

Ebben a helyzetben. feltétlen előnyt jelentene egy komoly speciális tudományos és szakértői laboratórium létrehozása. Ám amíg létre nem jön egy ilyen szervezet, a szállítómunkásoknak és a szerelőknek sok ellentmondásos helyzetet egyedül kell megküzdeniük.

Önmagukban a motor mechanikai részének hibái, mint tudják, nem jelennek meg. A gyakorlat azt mutatja: bizonyos alkatrészek sérülésének és meghibásodásának mindig van oka. Nem könnyű megérteni őket, különösen akkor, ha a dugattyúcsoport alkatrészei sérültek.

A dugattyúcsoport hagyományos problémaforrás, amely az autót üzemeltető vezetőre és az azt javító szerelőre leselkedik. Motor túlmelegedés, hanyagság a javításnál - és kérem - fokozott olajfogyasztás, szürke füst, kopogás.

Egy ilyen motor "nyitásakor" elkerülhetetlenül a dugattyúkon, a gyűrűken és a hengereken görcsöket találnak. A következtetés kiábrándító - drága javításokra van szükség. És felmerül a kérdés: mi volt a motor hibája, hogy ilyen állapotba hozták?

Természetesen nem a motor a hibás. Csak előre kell látnia, hogy ezek vagy azok a beavatkozások mihez vezetnek a munkájában. Hiszen egy modern motor dugattyúcsoportja minden értelemben "vékony anyag". A mikron tűrésű alkatrészek minimális méreteinek és a rájuk ható hatalmas gáznyomás- és tehetetlenségi erőknek a kombinációja hozzájárul a hibák megjelenéséhez és kialakulásához, amelyek végső soron a motor meghibásodásához vezetnek.

Sok esetben a sérült alkatrészek egyszerű cseréje nem a legjobb motorjavítási technika. A hiba megjelenésének oka megmaradt, és ha igen, akkor annak megismétlődése elkerülhetetlen.

Ennek elkerülése érdekében több lépést előre kell gondolnia, és ki kell számítania tettei lehetséges következményeit. De ez nem elég - ki kell deríteni, miért történt a hiba. És itt a tervezés, az alkatrészek és a motorban előforduló folyamatok működési feltételeinek ismerete nélkül, ahogy mondják, nincs mit tenni. Ezért, mielőtt elemeznénk a konkrét hibák és meghibásodások okait, jó lenne tudni ...

Hogyan működik a dugattyú?

A modern motor dugattyúja első ránézésre egyszerű részlet, ugyanakkor rendkívül fontos és összetett is. Kialakítása a fejlesztők sok generációjának tapasztalatait testesíti meg.

És bizonyos mértékig a dugattyú alakítja az egész motort. Az egyik korábbi publikációban még megfogalmaztunk egy ilyen gondolatot, átfogalmazva a jól ismert aforizmát: "Mutasd a dugattyút, és megmondom, milyen motorod van."

Tehát a motor dugattyújának használatával számos probléma megoldódik. Az első és legfontosabb dolog az, hogy érzékeljük a gázok nyomását a hengerben, és a keletkező nyomóerőt a dugattyúcsapon keresztül a hajtórúdra továbbítjuk. Ezt az erőt ezután a főtengely a motor nyomatékává alakítja át.

Lehetetlen megoldani a gáznyomás forgási nyomatékgá alakításának problémáját a hengerben lévő mozgó dugattyú megbízható tömítése nélkül. Ellenkező esetben a gázok elkerülhetetlenül berobbannak a motor forgattyúházába, és az olaj a forgattyúházból kerül az égéstérbe.

Ehhez a dugattyún hornyokkal ellátott tömítőszalag van felszerelve, amelybe speciális profilú kompressziós és olajkaparó gyűrűket szerelnek fel. Ezenkívül speciális lyukakat készítenek a dugattyúban az olajkibocsátáshoz.

De ez nem elég. Működés közben a forró gázokkal közvetlenül érintkező dugattyúkorona (tűzszíj) felmelegszik, ezt a hőt el kell távolítani. A legtöbb motorban a hűtési problémát ugyanazokkal a dugattyúgyűrűkkel oldják meg - ezeken keresztül a hő alulról a hengerfalra, majd a hűtőfolyadékra kerül. A legtöbbet terhelt szerkezetek némelyikében azonban a dugattyúk további olajhűtése úgy történik, hogy speciális fúvókák segítségével alulról lefelé táplálják az olajat. Néha belső hűtést is használnak - a fúvóka olajat szállít a dugattyú belső gyűrű alakú üregébe.

Az üregek gázok és olajok behatolásától való megbízható tömítéséhez a dugattyút a hengerben kell tartani úgy, hogy annak függőleges tengelye egybeessen a henger tengelyével. Különféle torzítások és "eltolódások", amelyek a dugattyú "lebegését" okozzák a hengerben, negatívan befolyásolják a gyűrűk tömítését és hőátadási tulajdonságait, és növelik a motor zaját.

A vezetőszíj - a dugattyúszoknya - úgy van kialakítva, hogy a dugattyút ebben a helyzetben tartsa. A szoknyára vonatkozó követelmények nagyon ellentmondásosak, nevezetesen: minimális, de garantált hézagot kell biztosítani a dugattyú és a henger között, mind hideg, mind teljesen felmelegített motorban.

A szoknya tervezésének problémáját bonyolítja az a tény, hogy a henger és a dugattyú anyagának tágulási együtthatói eltérőek. Nemcsak különböző fémekből készülnek, hanem a fűtési hőmérsékletük is sokszorosan változik.

A fűtött dugattyú beszorulásának megakadályozása érdekében a modern motorokban intézkedéseket tesznek a hőtágulás kompenzálására.

Először is, a keresztmetszetben a dugattyúszoknya ellipszis alakú, amelynek fő tengelye merőleges a csap tengelyére, és hosszirányban egy kúp, amely a dugattyúkoronára szűkül. Ez a forma lehetővé teszi, hogy a fűtött dugattyú szoknyája illeszkedjen a henger falához, megakadályozva a beszorulást.

Másodszor, bizonyos esetekben acéllemezeket öntenek a dugattyúszoknyába. Fűtéskor lassabban tágulnak, és korlátozzák az egész szoknya tágulását.

A könnyű alumíniumötvözetek használata a dugattyúk gyártásához nem a tervezők szeszélye. A modern motorokban található nagy fordulatszámok mellett nagyon fontos a mozgó alkatrészek alacsony tömegének fenntartása. Ilyen körülmények között egy nehéz dugattyúhoz erős hajtórúdra, "hatalmas" főtengelyre és túl nehéz, vastag falú blokkra van szükség. Ezért az alumíniumnak még nincs alternatívája, a dugattyú formájával pedig mindenféle trükkhöz kell menni.

A dugattyús kivitelben más "trükkök" is lehetnek. Az egyik egy fordított kúp a szoknya alsó részében, amelyet úgy terveztek, hogy csökkentse a zajt a dugattyú „eltolódása” miatt a holt pontokon. A munkafelületen található speciális mikroprofil - 0,2-0,5 mm-es osztású mikrohornyok - segít a szoknya kenésének javításában, a speciális súrlódásgátló bevonat pedig a súrlódás csökkentésében. A tömítő- és elsütőszalagok profilja is biztos - itt a legmagasabb a hőmérséklet, és ezen a helyen a dugattyú és a henger közötti hézag nem lehet nagy (növekszik a gázáttörés valószínűsége, a túlmelegedés és a csőtörés veszélye). gyűrűk), sem kicsik (nagy az elakadás veszélye). Gyakran az eloxálás növeli a tűzoltószalag ellenállását.

Amit elmondtunk, az nem a dugattyúval kapcsolatos követelmények teljes listája. Működésének megbízhatósága függ a hozzá tartozó alkatrészektől is: dugattyúgyűrűk (méret, forma, anyag, rugalmasság, bevonat), dugattyúcsap (dugattyúfurat hézaga, rögzítési mód), hengerfelület állapota (eltérések a hengerességtől , mikroprofil). De már most világossá válik, hogy a dugattyúcsoport működési körülményeinek bármilyen, még nem túl jelentős eltérése gyorsan hibák, meghibásodások és motorhibák megjelenéséhez vezet. A motor további minőségi javítása érdekében nemcsak a dugattyú működését és működését kell ismerni, hanem az alkatrészek sérülésének természetéből adódóan meg kell tudni állapítani, hogy miért történt például kopás vagy . ..

Miért égett ki a dugattyú?

A különböző dugattyúsérülések elemzése azt mutatja, hogy a meghibásodások és meghibásodások minden okát négy csoportba soroljuk: hűtési zavarok, kenéshiány, túlzottan magas hőerőhatás az égéstérben lévő gázokból és mechanikai problémák.

Ugyanakkor a dugattyúhibák előfordulásának számos oka összefügg egymással, csakúgy, mint a különböző elemei által ellátott funkciók. Például a tömítőszalag hibái a dugattyú túlmelegedését, a tűz- és a vezetőszíjak károsodását okozzák, a vezetőszíj beszorulása pedig a dugattyúgyűrűk tömítési és hőátadó tulajdonságainak megsértéséhez vezet.

Végső soron ez a tűz öv kiégését okozhatja.

Azt is megjegyezzük, hogy szinte minden dugattyúcsoport meghibásodása megnövekedett olajfogyasztást eredményez. A súlyos károsodás sűrű, kékes kipufogófüstöt, teljesítménycsökkenést és az alacsony kompresszió miatti nehéz indítást eredményez. Egyes esetekben a sérült dugattyú kopogása hallatszik, különösen fűtetlen motornál.

Néha a dugattyúcsoport hibájának természete a motor szétszerelése nélkül is meghatározható a fenti külső jelek szerint. De gyakrabban, mint nem, egy ilyen "CIP" diagnózis pontatlan, mivel a különböző okok gyakran gyakorlatilag ugyanazt az eredményt adják. Ezért a hibák lehetséges okai részletes elemzést igényelnek.

A dugattyús hűtés megszakadása talán a hibák leggyakoribb oka. Ez általában akkor fordul elő, ha a motor hűtőrendszere meghibásodik (lánc: "radiátor-ventilátor-érzékelő a ventilátor-vízszivattyú bekapcsolásához"), vagy a hengerfej-tömítés sérülése miatt. Mindenesetre, amint a hengerfalat már nem mossa kívülről a folyadék, a hőmérséklete és vele együtt a dugattyú hőmérséklete emelkedni kezd. A dugattyú gyorsabban tágul, mint a henger, ráadásul egyenetlenül, és végül a szoknya egyes részein (általában a csapfurat közelében) a hézag nullává válik. Megkezdődik a lefoglalás - a dugattyú és a hengertükör anyagainak megragadása és kölcsönös átvitele, és a motor további működésével a dugattyú elakad.

Lehűlés után a dugattyú alakja ritkán tér vissza a normális kerékvágásba: a szoknya deformálódott, pl. az ellipszis főtengelye mentén összenyomva. Az ilyen dugattyú további működését kopogás és megnövekedett olajfogyasztás kíséri.

Egyes esetekben a dugattyúbeszorulás a tömítőszalagra is kiterjed, és a gyűrűket a dugattyúhornyokba görgeti. Ezután a henger általában ki van kapcsolva a munkából (túl alacsony a kompresszió), és általában nehéz az olajfogyasztásról beszélni, mivel egyszerűen kiszáll a kipufogócsőből.

A dugattyúk elégtelen kenése leggyakrabban az indítási módokra jellemző, különösen alacsony hőmérsékleten. Ilyen körülmények között a hengerbe kerülő tüzelőanyag kimossa az olajat a hengerfalakról, és beragadás következik be, amelyek általában a szoknya közepén, annak terhelt oldalán helyezkednek el.

A kétoldalas szoknya begörcsölése általában a motor kenőrendszerének meghibásodásával járó olajéhség üzemmódban történő hosszan tartó működés során következik be, amikor a hengerfalakra eső olaj mennyisége meredeken csökken.

A dugattyúcsap kenésének hiánya az oka annak, hogy elakad a dugattyúfejek furataiban. Ez a jelenség csak azokra a kivitelekre jellemző, amelyeknél az ujjat a felső hajtórúdfejbe nyomták. Ezt elősegíti a csap és a dugattyú közötti kapcsolat kis hézaga, ezért a viszonylag új motoroknál gyakrabban figyelhető meg az ujjak „betapadása”.

Az égéstérben lévő forró gázok dugattyúra gyakorolt ​​túlságosan nagy hőereje a hibák és meghibásodások gyakori oka. Tehát a detonáció a gyűrűk közötti hidak megsemmisüléséhez, az izzás gyújtása pedig kiégéshez vezet.

A dízelmotoroknál a túlzottan nagy üzemanyag-befecskendezési szög nagyon gyors nyomásnövekedést okoz a hengerekben (a munka "keménysége"), ami a jumperek törését is okozhatja. Ugyanez az eredmény lehetséges különféle folyadékok használatával, amelyek megkönnyítik a dízelmotor indítását.

A fenék és a tűzszíj megsérülhet, ha a dízel égésterében a hőmérséklet túl magas, a befecskendező fúvókák meghibásodása miatt. Hasonló kép alakul ki, ha a dugattyú hűtése megzavarodik - például amikor a dugattyút olajat szállító fúvókák gyűrű alakú belső hűtésű üreggel kokszosodnak. A dugattyú tetején lévő görcsök átterjedhetnek a szoknyára, és belekapaszkodhatnak a dugattyúgyűrűkbe.

Talán a mechanikai problémák adják a legkülönbözőbb dugattyúcsoport-hibákat és azok okait. Például az alkatrészek kopása lehetséges „felülről”, a por behatolása miatt a szakadt légszűrőn, és „alulról”, amikor koptató részecskék keringenek az olajban. Az első esetben a legkopottabbak a felső részükben lévő hengerek és a kompressziós dugattyúgyűrűk, a másodikban pedig az olajkaparó gyűrűk és a dugattyúszoknya. Mellesleg, az olajban lévő koptató részecskék nem annyira a motor idő előtti karbantartása miatt jelenhetnek meg, hanem bármely alkatrész (például vezérműtengely, tolókarok stb.) gyors kopása következtében.

Ritkán, de előfordul a dugattyú eróziója a "lebegő" csap furatánál, amikor a biztosítógyűrű kiugrik. Ennek a jelenségnek a legvalószínűbb oka az alsó és felső hajtórúdfejek párhuzamosságának hiánya, ami a csap jelentős axiális terheléséhez vezet, és a rögzítőgyűrűt a horonyból "kiüti", valamint a régi (elveszett). rugalmasság) rögzítőgyűrűk a motorjavítás során. Ilyenkor a hengert annyira megsérti az ujj, hogy hagyományos módszerekkel (fúrás és hónolás) nem javítható.

Néha idegen tárgyak kerülhetnek a hengerbe. Ez leggyakrabban a motor karbantartása vagy javítása során végzett gondatlan munka során fordul elő. Egy anya vagy csavar, amely a dugattyú és a blokkfej közé szorult, sok mindenre képes, beleértve a dugattyúkorona egyszerűen "elhibázását".

A dugattyúhibákról és törésekről szóló történet nagyon sokáig folytatható.

Elektronika.
Itt minden legtöbbször még világosabban megnyilvánul. Az eleji visszautasítások többsége hibák formájában nyilvánul meg, melyek törlődnek és az illető megnyugodva távozik. De a gyakorlat azt mutatja, hogy minden, a legjelentéktelenebb eltérés a normától egy bizonyos tendencia jele. Hosszú ideig figyelmen kívül hagyhatja a doboz fényes "bökését", ami villogással, vagy extrém esetben a tábla profilaxisával könnyen kiküszöbölhető. De ez elég gyorsan ahhoz vezet, hogy a dobozt válaszfalra kell helyezni.

Az időzítési hibák gyakran a lánckopás jelei, fogaskerekek, majd a végén a motor válaszfalával több százezer rubelért. Az olyan munkákat, mint a vezérműszíj cseréje, általában "automatikus üzemmódban" kell elvégezni 80 ezer futamig. Mindenki tudja, mi történik egy sziklán.

Lehetőségem van összehasonlítani, hogy mennyit költenek az autók karbantartására azok, akik fejben nem kapcsolták ki az autó karbantartásának régi algoritmusát, és azok, akik „diagnosztikára jönnek”, elmondhatom, hogy a először az autótulajdonlási idő mennyiségében körülbelül 30 50%-kal általában több, mint az utóbbi.

A szabályok nagyon egyszerűek, és a dugattyúcsoport jellemzőiből és a hibák megjelenésének okaiból következnek. Ennek ellenére sok sofőr és szerelő megfeledkezik róluk, ahogy mondják, az ebből eredő összes következménnyel együtt.

Bár ez nyilvánvaló, működés közben mégis szükséges:

1. a motor tápellátását, kenő- és hűtőrendszereit jó állapotban tartani, időben karbantartani,

2. Ne terhelje túl a hideg motort,

3. Kerülje az alacsony minőségű üzemanyag, olaj, valamint a nem megfelelő szűrők és gyújtógyertyák használatát.

Javításkor hozzá kell adni és szigorúan be kell tartani néhány további szabályt. A lényeg szerintünk az, hogy ne törekedjünk a minimális dugattyúhézag biztosítására a hengerekben és a gyűrűzáraknál. A "kis rés betegsége" járvány, amely egykor sok szerelőt sújtott, még mindig nem ért véget. Sőt, a gyakorlat azt mutatta, hogy a dugattyú „szorosabb” beszerelése a hengerbe a motorzaj csökkentésének és az erőforrások növelésének reményében szinte mindig az ellenkezőjével végződik: a dugattyú kopása, kopogása, olajfogyasztása és ismételt javítások. A szabály, hogy "jobb, ha a rés 0,03 mm-rel több, mint 0,01 mm-rel kisebb" mindig érvényes minden motorra.

A többi szabály hagyományos:

minőségi alkatrészek,

a kopott alkatrészek helyes kezelése,

alapos mosás és gondos összeszerelés minden szakaszban kötelező ellenőrzéssel.

Kezdetben az okos emberek kétsoros láncot és dupla fogaskerekeket használtak. A lánc minden egyes fogán és láncszemén a feszültség kicsi volt, és a természetben nem volt lánc probléma.

Most a tömeg és a fémfogyasztás csökkentése, valamint az ökológia szlogenje alatt a motorok olyanná váltak, amilyennek látjuk őket.

120 ezer futásteljesítmény után kivétel nélkül váltani kell anélkül, hogy megvárná a nyomok elhagyását és egy sziklát vagy ugrást.

Ha egy milliméterrel is elhagyja a jelet a normától, az ok a cserére.

Andrej Goncsarov, az „Autójavítás” rovat szakértője

A motor felgyorsult kopásának fő okai

Olaj és olajszűrő idő előtti cseréje kedvezőtlen körülmények között súrlódási párok működéséhez vezet.

Ennek oka a motorolaj teljesítményi tulajdonságainak romlása (a viszkozitása megváltozik, adalékok keletkeznek, az alkatrészeken és a kenőrendszer csatornáiban lerakódások kialakulására való hajlam stb.), valamint a nagy kopás. termékek a kenőrendszerben (rendkívül szennyezett olajszűrőben egy bypass szelep és az olaj a szűrőelemen túl folyik).

Gyenge minőségű olaj használata gyorsuló kopást és gyors motorhibát okoz. Az olyan olaj, amely nem rendelkezik a súrlódó párok normál kenéséhez szükséges összes tulajdonsággal, nem akadályozza meg a karcok kialakulását és a nagy terhelésű részek munkafelületeinek tönkremenetelét (a gázelosztó szerkezet részei, dugattyúgyűrűk, dugattyúszoknyák, főtengely-betétek, turbófeltöltő csapágyak stb.).

Az alacsony minőségű olajok gyantaszerű lerakódásokra való fokozott hajlama az olajcsatornák eltömődését okozhatja, és a súrlódási párokat kenés nélkül hagyja, ami gyorsuló kopásukhoz, horzsolásokhoz és berágódásokhoz vezethet. Hasonló hatások lehetségesek olyan olaj használata esetén is, amely minőségi osztály (API besorolás, ACEA stb.) szempontjából nem felel meg az adott motornak. Például, ha olcsóbb SF / CC-t használnak az ajánlott API SH / CD olaj helyett.

A levegő- vagy üzemanyagszűrő nem megfelelő állapota(hibák, mechanikai sérülések), valamint a szívórendszer csatlakozásainak különböző szivárgásai a koptató részecskék (por) motorba jutásához és elsősorban a hengerek és a dugattyúgyűrűk intenzív kopásához vezetnek.

A motor hibáinak kiküszöbölésének elmulasztása vagy a nem megfelelő beállítások felgyorsítják az alkatrészek kopását. Például egy "kopogó" vezérműtengely a kenőrendszer folyamatos fémrészecskékkel való szennyeződésének forrása. A gyújtás helytelen időzítése, a karburátor vagy a motorvezérlő rendszer meghibásodása, a motorhoz nem megfelelő gyújtógyertyák használata detonációt és izzadást okoz, ami a dugattyúk és az égésterek felületeinek tönkretételével fenyeget.

A motor túlmelegedése a hűtőrendszer meghibásodása miatt a hengerfej (hengerfej) deformálódásához és repedések kialakulásához vezethet. Nem megfelelő hűtés esetén a súrlódási párokban lévő olajfilm gyengébb lesz, ami a súrlódó részek intenzív kopásához vezet. A dízelmotorok dugattyúja kiégett és egyéb súlyos meghibásodások léptek fel az üzemanyag-berendezés meghibásodása miatt.

A jármű működési módjai szintén befolyásolják a motor kopásának mértékét. A motor főként maximális terhelésen és főtengely-fordulatszámon történő működése jelentősen csökkentheti az erőforrást (20-30%-kal vagy többel). A megengedett sebesség túllépése az alkatrészek tönkremeneteléhez vezet.

A motor kopásának körülbelül 70%-a indításkor következik be. A hidegindítás különösen akkor járul hozzá az erőforrás csökkentéséhez, ha a motort nem megfelelő viszkozitás-hőmérséklet karakterisztikájú olajjal töltik fel. -30oC-os hőmérsékleten (kopás szempontjából) több száz kilométeres futásteljesítménynek felel meg. Ez elsősorban az olaj magas viszkozitásának köszönhető alacsony hőmérsékleten - több időbe telik, amíg bejut a súrlódási párokhoz (szivattyúzás).

Rövid utak hideg motorral télen hozzájárulnak a lerakódások kialakulásához a kenőrendszerben, valamint a dugattyúk, gyűrűik és hengereik korrozív kopásához.