Racionális döntésként az erősségek és gyengeségek mérlegelése és a tipikus meghibásodásokra való összpontosítás hálátlan feladat. Ennek az az oka, hogy ezt az autót nem az elmével, hanem a szívével választják ki.

Az utolsó "igazi" bajor zászlóshajó, gyerekkori álom, a James Bond autó és a Boomer banda... Túl sok asszociáció.

Az E38 egészen a közelmúltig elérhetetlen autónak tűnt az égiek számára, ma már 4-6 ezer USD-ért meg lehet venni. a tanfolyamon. És gyakran nehéz megtagadni egy ilyen vásárlást, még akkor is, ha őszintén "megölik". Ez azért van így, mert ez az egyetlen "hét", amelyet a lelkesedés miatt választanak ki. És miután választottak, úgy rászoknak az E38-ra, mint a heroinra, és még egy elképesztő 20 éves példánytól sem tudnak megválni.

És nem azért mennek keresni az E38-at, mert "bajor prémiumra" van szükség - ehhez elég "öt" BMW van abban az évben. Az E38-at keresik, amikor szükségük van az E38-ra. Se több se kevesebb.

Miért igen

A G7 harmadik generációja 1994-ben jelent meg. A szigorú, lakonikus, ugyanakkor eredeti és dinamikus dizájnt a Chris Bangle által vezetett csapat alkotta meg. A bajor márka ínyencei mindeddig a BMW hetesek közül a legszebbnek az E38-at nevezték.

A BMW E38 három karosszériaváltozatban volt elérhető – standard szedán, meghosszabbított hosszú változat (+140 mm tengelytáv), feszített L7 limuzin (+394 mm).

A szedán a motorválaszték széles skálájára támaszkodott: soros "hat", több V8-as és a zászlóshajó V12 - összesen hat opció benzin- és három dízelmotorhoz. A váltókat tekintve 5 és 6 sebességes kézi, valamint 5 sebességes automata váltó közül választott a vásárló. Az M-változat helyét az exkluzív Alpina B12 vette át, 386-428 LE-vel.

Felszerelve a zászlóshajóval és első osztályú innovatív "töltelékkel", például dinamikus stabilizáló rendszerrel és adaptív automata sebességváltóval. Emlékezzünk vissza, hogy az E38-at 1994 és 2001 között gyártották - akkoriban ez egy technológiai forradalom volt.

Miért fontolgatják még mindig az E38 megvásárlását?

Kép

Mielőtt az E38-at levették volna a futószalagról, eladásai az egekbe szöktek. Ez egy ritka történet, ami nagyon egyszerűen magyarázható: miután 2002-ben megtekintették Chris Bangle új szerzeményét, a bajor klasszikusok ínyencei a márkakereskedésekbe rohantak, hogy megvásárolják a pörgős filmes karrierrel rendelkező legújabb, igazi zászlóshajót.

Az új „hét” E65 „előtte” és „utána” húzott egy vonalat a BMW korszakváltásában: az E38 távozása után megkezdődtek a tervezési kísérletek, a motorok leépítése és egyéb szomorú újítások. Az E38 pedig a 90-es évek állandó szimbólumává vált. És azt kell mondanom, hogy az autó megjelenése és töltése a lehető legjobban tükrözte azoknak a szereplőknek az értékeit és életstílusát, akiknek szánták a moziban: adrenalin, non-konformizmus, a vágy, hogy mindent elvegyenek az élettől. . És több.

Ma azok számára, akik osztatlan személyes használatra szeretnék megszerezni ezt az F-osztályú modellt, az üzemeltetési költségek, a motorok meghibásodásai és betegségei egyáltalán nem relevánsak. Ez a filmekben megörökített BMW, tiszteletreméltó korát is figyelembe véve, a mai napig keresett a márka rajongói körében, az E38 pedig még mindig a 90-es évek tekintélye. És ez nem filiszter, hanem tulajdonos imázs kérdése.

Valószínűleg ezért van az, hogy azokban az eladási hirdetményekben, amelyek egy használt E38-as maximális költségét (adataink szerint 12 ezer USD) jelzik, ott van mellette egy utólagos „autó ínyenceknek”.

Hajtás

A hagyományos bajor értékekhez, dinamikához és kezelhetőséghez hegesztett prémium prémium az E38 sikerreceptje.

A kéttonnás „könnyű” nem teszi lehetővé a megtakarítást és a közlekedési szabályok betartását: kellemes kormánysúly, szívós fékek, kiegyensúlyozott kormányzás és csúszásgátló rendszerek, plusz egy motorháztető V8 és még inkább V12 - és ennyi, a tulajdonos eltűnt.

A láb akarat nélkül nyomja a gázpedált, a motortérből jövő méhzúgás izgalomra sarkall... Ez a hatalmas, alacsony és hátsókerék-hajtású vadállat nem engedi meg magának, hogy nyugodtan és kiegyensúlyozottan vezessen. Csak hardcore.

Most ilyen karaktert csak külön "töltött" emk-ben lehet találni, de az ínyencek kategorikusak: nem az. Nincs bennük az, ami az E38-ban volt. A neve fajta.

Luxus és kényelem

Az E38 megjelenésének korszaka a BMW és a Daimler közötti „hidegháború” ideje volt, ezért a „hetes” nem engedhetett helyet a W140-nek. Nem tudtam és nem is volt időm: a leggazdagabb lehetőségek és a hangulatos szalon a bizonyíték erre.

A felfüggesztés engedelmesen nyeli az út egyenetlenségeit, a szék öleli a karosszériát és emlékszik az egyéni beállításokra, a dupla üvegezésű ablakok felelősek az első osztályú hangszigetelésért.

Mindenféle fűtés és masszázs opcióként az ülésekhez, navigáció és külön klímaberendezés, Webasto, külön hátsó ülések, mobiltelefon és még TV is - a felszerelések listája hatalmas. Az E38-on először jelentek meg függönylégzsákok, amelyek oldalütközés esetén védik az utastérben tartózkodók fejét.

Az 500 literes csomagtartót szabványos hűtőszekrénnyel és mélynyomóval szerelték fel a nem szabványos zenehallgatáshoz.

Az utastér külső felszereltsége is lenyűgöző. Nincs értelme ezt a "hetet" a minimális konfigurációban venni. Érezni ezt az autót – csak luxus klasszikusok, fekete valódi bőr és dió díszítés.

Megszokja a jót, és ezért a tulajdonosoknak olyan nehéz megválnia az E38-tól. Gyakran hallani azt a véleményt, hogy ez az utolsó "hét" BMW, ahol a "kimutatás a pénzükbe került". És hogy az E38 után a 7-es széria többi része kinézetben, hajtásban vagy felszereltségben felülmúlhatná, de e három elem kombinációjában soha.

Megbízhatóság

Az E38-nak nincs globális problémája az elektromossággal, a motorokkal vagy a felfüggesztéssel, összehasonlítva a korszak üzleti osztályának többi képviselőjével.

Egy másik kérdés az, hogy az autó kora egyszerűen arra kötelezi, hogy problémái legyenek a karosszériával - és sok fehéroroszországi másodlagos piacon értékesített példányon az ajtókat cserélik, a küszöböket megemésztik, az elemeket átfestik a korrózió elrejtése érdekében.

A felfüggesztések - elülső "MacPherson" és hátsó többlengőkaros - karbantartása szintén nem okoz különösebb problémát, ha a tulajdonos legalább félévente szervizbe viszi az E38-at, és nem azonosítja a problémákat az idegen kopogásokkal.

Ami az alvázat illeti, a kormányléc helyett az E38-nak egyszerű kormányváltója van Servotronic elektronikus erősítővel.

Az E38-ban a Servotronic mellett elegendő egyéb elektronikus asszisztens is található, beleértve a teljes stabilizáló rendszert, az adaptív lengéscsillapítókat és a karosszériaszint-szabályozó rendszert (opcionális). A kérdés az, hogyan működik ez a pompa egy 20 éves autó futásával. A kérdés az előző tulajdonosok lelkiismeretén van.

Ha az E38 mozgásban van és gondosan karbantartják, akkor nem lesz globális probléma (kivéve a karosszéria állapotát). A motorok, amelyek ehhez a "héthez" mentek, elég megbízhatóak, az elektronika nem szeszélyes.

A hosszú üresjáratú "hét", valamint bármely autó nem fog hasznot húzni. Valamint a kolhozos "tuning", a kétes alkatrész karbantartása garázsos mesterektől és a problémák tudatlansága. De általában véve az E38 megbízható és találékony egység.

Miért ne

Érdemes megnézni pár tucat használt E38 eladó hirdetést, hiszen nyilvánvalóvá válnak a vásárlás elmaradásának okai. Pontosabban ez az egyik ok, ami megmagyarázza a probléma lényegét.

Jó E38-at nem lehet találni, rosszat nem lehet helyreállítani

A BMW E38 tulajdonosait hagyományosan két kategóriába sorolják.

Az első a márka rajongói, akik megértik ennek az autónak az értékét, és minden évben őrült összegeket fektetnek bele.

Ezek a korábbi tulajdonosok hibaelhárítása és "kolhozháza", az E38 szervizelése, javítása a hivatalos márkakereskedésben kizárólag eredeti alkatrészekkel, rendelési részletezés, hosszan és fájdalmasan megválasztja a kerekek stílusát, és szükség esetén lefesti az elemet. , tisztítsa fémre és rendeljen még gyári opciókat is.

És egy ilyen tulajdonos természetesen 6-8 ezer USD-ért. szeretett "hét", amelybe annyit fektetett, nem adja vissza. Inkább felad egy hirdetést, elkezd valami hasonlót keresni (és nincsenek analógok), és csalódottan berakja az E38-at a garázsba - hétvégente lovagolni.

De van 5-10 százalék ilyen hirdetés.

A többi pedig alkalmas a puha "megölt kolhoz". Az új tulajdonos járulékos helyköltségeivel együtt.

Ráadásul ebben az esetben a problémák keresése nem a konfiguráció VIN-számmal történő ellenőrzésével, az oldalelemek hegesztési nyomainak ellenőrzésével vagy a vastagságmérővel való táncolással jár.

A fórumok és a speciális források tele vannak információkkal arról, hogy mit tudnak "optimalizálni" a kézművesek az E38-ban. Beleértve a hasmagasság alábecsülését, a chip tuningot, az előremenő áramlás felszerelését. A "kollektív gazdálkodás" ezen listáját érdemes megvizsgálni - és sok potenciális tulajdonos már ebben a szakaszban megtagadja a vásárlást.

• Az E38 alacsony ára a „nincs idő tanulni”, „sok dolog megváltozott” kifejezésekkel kombinálva, alapos felsorolással és nyilvánvaló „tuningolással”, „az automata sebességváltó árnyalataival” a legjobb ok a vásárlás megtagadására. .
• Ráadásul az E38-on nem a legjobban tükröződik a "pörgős srác" képe. Sok autó megsérült elöl (csúnyán), felborult a tetőre, a tűz után újjáépítették.

Külön meg kell említeni a képzett kézművesek keresésének nehézségeit. A gép összetett, specifikus, külön tudást és készségeket igényel. Milyen szolgáltatást nyújthatna az E38 a régióközpontokból és a távoli falusi városokból?

Általában az E38 szereti a prémium gondozást, a jó utakat és a meleg garázsokat. E nélkül egyáltalán nem a „hét” az álomról szól. És csak egy "elkábított" másolat és az út az adósságcsapdába, ha eredetileg nem szerepelt a vásárlási költségvetésben több ezer dollár helyreállításra.

Tipikus meghibásodások

Azoknak, akik még mindig elszánják magukat, hogy méltó példányt keressenek. Problémák a BMW E38 erőművével, sebességváltójával, felfüggesztésével és elektromosságával kapcsolatban.

Test és belső

A gyártó nem spórolt a festékkel és acéllal a "hét" számára, de a futásteljesítményt figyelembe véve nehéz "natív" küszöbökkel, ajtókkal, ívekkel rendelkező példányt találni.

• A rothadó küszöböket gyakrabban egy sűrű gittréteg takarja el, különösen a formázás előtti változatokban, műanyag burkolat nélkül a küszöbön.
• Az ajtók élei, az embléma alatti csomagtérfedél, az ajtóívek és az alján található helyek, ahol a gyári korróziógátló eltűnt, azok a fő problémás területek, amelyeket különösen alaposan ellenőrizni kell.

Ne vegye figyelembe az „eredeti szélvédőkre” vonatkozó állításokat, amelyeket például a Pilkington gyártott. Ez nem jelenti azt, hogy az autó nem szenvedett balesetet. Az okos túllicitálók már régóta nem szerelnek be kristálytiszta kínai analógot, de nem új üveget vesznek az automatikus szétszerelésnél a szükséges jelölésekkel.

Az optika idővel elhomályosodik a karcolásoktól, és a fényszóróüvegek drágák.

Az elektromos berendezéseket illetően trükk várható a különböző vezérlőegységektől, köztük a fő vezérlőegységtől, a klímaberendezéstől, a fedélzeti vezérlőrendszer egységétől, az ABS rendszertől, valamint a Servotronic elektronikus kormányműtől.

• A motor érzékelői meghibásodnak, ami problémákhoz vezet a motor működésében.
• Az elhalt pixelek problémája a műszerfalon csak a fedélzeti számítógép kijelzőjének cseréjével oldódik meg.

Motorok

Általánosságban elmondható, hogy az E38 motorjai megbízhatóak. A legsikeresebbek a 3-4,4 literes benzin V8-asok, valamint az M60, M62, M52 sorozatú motorok.

Benzinmotorok ezen a "héten" 400-700 ezer km-t mennek nagyjavítás előtt, fő ellenségük a túlmelegedés. És egy vízkalapács is, a motor pedig az alacsony légbeszívás miatt még mély tócsán való áthaladáskor is képes vizet "szürcsölni".

Az M52-es és M60-as sorozaton a hengerek nikasil bevonatát és a drága VANOS cserét kritizálják. Plusz egy kis érzékelőforrás, beleértve a lambdaszondát és a gyújtásmodulokat. Plusz az üzemanyag-étvágy, amely a hengerek számával nő.

• Az alap M52-es "hatos" benzines teljesítmény hiánya miatt szidják: 192 LE. nem elég két tonna fém, csavarni kell. Ezeket a 728i-re telepítették.
• A V-alakú, háromliteres benzines M60-asok, amelyeket az előformázó 730i-re szereltek fel, dinamikusnak és megbízhatónak tekinthetők.
• Meglehetősen megbízható az 1996-ban az M60-at váltó, 735i-re szerelt 3,5 literes M62 és a 4.0-s, valamint az újratervezés után a 4,4 literes M64 (740i-hez) is, de a komplex VANOS fázisváltó rendszer már kezd gondot okozni.az első százezer kilométer, és a cseréje üti a pénztárcát.
• V12 zászlóshajó 326 LE-vel és 5,4 literes térfogatú ami a 750i-re került,ez az M motor.Soha egy gazdaságos "vadállat" nem bocsátja meg a hanyagságot,csak hozzáértők szolgáljanak ki.

Dízel változatok ritkák, és az E38 az első "hét" BMW, amelyre általában elkezdtek dízelmotort telepíteni. A dízel változatok vásárlása mindig garantálja a magas futásteljesítményt és az üzemanyagrendszer magas karbantartási költségeit. Az egyetlen kivétel a másodlagos piacon népszerű M57.

• A 725td, M51-es család 143 lóerős alapegysége túl gyenge egy nehéz autóhoz, ráadásul szerkezetileg is gyenge befecskendező szivattyút szenved.
• A legelfogadhatóbb választás a 2,9 literes M57. Kategóriájában a legjobb, elég egyszerű és 193 LE-s. Ezeket a 730d-re rakták. Drága meghibásodások - az injektorok és az áramlásmérő cseréje, valamint abban az esetben, ha a kipufogógázok behatolnak a motor forgattyúházába. Plusz egy elhasználódott turbina.
• Az M67-es család V8-as csúcsmodellje, amely a 740d motorháztetője alá támaszkodott, és 245 LE-t produkált. hatalom, jobb nem vásárolni. Ez a 3,9 literes dízelmotor rendkívül érzékeny vezérlőelektronikával és a háztartási üzemanyaggal nem kompatibilis befecskendezőkkel rendelkezik. Az 590 Nm-es nyomatékot pedig rosszul emészti meg az automata váltó, főleg a kettős tömegű lendkerék részében. A differenciálmű is szenved.

Az E38-as motorok vezérműlánca karbantartásmentesnek tekinthető. De valójában körülbelül 300 ezer km-enként kell cserélni.

Alapvetően a BMW szabvány szerinti motorápolás: az elérhető legjobb olaj és üzemanyag, érzékeny reakció a motorháztető alóli zajokra, túlmelegedés megelőzése. Tehát nincs eldugult radiátor és órákig tartó üresjárat. Általában teljesen a tulajdonoson múlik, hogy megél-e félmilliót vagy egy 200 ezres embert, akit teljesen megölt a CPG.

Sebességváltók

Az E38 kézi sebességváltóval (benzines 2,8 és dízel 2,5) és automata sebességváltóval is fel volt szerelve. Ha a "mechanikát" megbízhatónak tartják, akkor vannak kérdések a "gépekkel".

• Az 5HP24 és 5HP19 sorozatú ZF automata sebességváltók a legjobb választás, de a gyártói nyilatkozatok ellenére továbbra is karbantartást igényelnek: ATF folyadékcsere 100-120 ezer km-enként.
• Az amerikai eredetű GM "automata gépek" nem bírják a magas fordulatszámot (túlmelegedést) és a koszos olajat, karbantartásuk kiemelt figyelmet igényel. És ha élesen elfordítja az R-t D után, a tartógyűrű eltörik. A jó hír az, hogy a soros hatos modellnek csak egyes változatai voltak felszerelve GM automata sebességváltóval.

Alváz

Az E38 karjainak többsége cserélhető, néhány alumíniumból készült.

Egy komplett válaszfal után 100+ ezer km-t tesz meg az első felfüggesztés. A hátsó multi-linket gyakrabban, körülbelül 40-60 ezer km-enként kell javítani: nehéz autó. Sőt, a hátsó felfüggesztés összetett, sok alkatrész van, sok kialakítása nem teszi lehetővé más BMW modellek analógjainak beszerelését.

A 750i légrugózása kényelmileg kifogástalan, sőt tovább bírja, mint a normál, de ha elromlik, több mint ezer dollárt fizet a tulajdonos. javításra.

• Az eredeti első lengéscsillapítók 300 ezer km-ig mennek.
• A csendes blokkokat a karoktól külön cserélik átlagosan 40-60 ezer km-enként.
• A karok körülbelül 60 ezer km-t élnek, a golyóscsapágyakkal együtt cserélődnek.
• Az összekötő rudak és a hegyek egyenként 80 ezer km-t szolgálnak ki, a kormányrudazat - 40 ezer km-t.
• A szerkezetileg összetett hátsó felfüggesztés gyenge pontja a H alakú kar hangtalan blokkjai. 40-60 ezer km-enként cserét igényelnek, és 60-90 ezer után csatlakoznak hozzájuk a felső karok.
• Az alsó lengőkarok bírják a legtovább, de ezekre is sor kerül - 200 - 250 ezer km futás közben.

Az egyik szövetségi csatorna továbbra is folyamatosan sugároz ilyen jellegű filmeket. Nem mondom meg, melyik. Csak annyit mondok, hogy a neve "H"-val kezdődik és "TV"-re végződik. De az idők változnak – a „hadiszekerek” is. Vegyük ugyanazt a "Boomer"-t. Igazi életmódikon és tankönyv fiataloknak, akiknek stílusa a tréningruha és a klasszikus hegyes cipő elegáns kombinációja.

És itt pont helyénvaló az E38 hátuljában található "hét" BMW-ről beszélni, amely az egész filmben ötödik főszereplőként jelenik meg. Majdnem tizenöt éve leállították ennek az autónak a gyártását, de még ma sem mondhatja el senki, hogy a formatervezése elavultnak tűnik. Az autó nagy, impozáns, félelmetes, és még mindig tiszteli magát az utakon. Legalábbis a vidéki városok. Sőt, azoknak, akik vásároltak ilyen autót, lehetőségük lesz, sőt többször is, érezni azt a félelem auráját, amelyet az idősek a régi Zhiguli autókon tapasztalnak, emlékeztetve arra az időkre, amikor a farmer és a gumi csak egyre népszerűbb volt Oroszországban. . Ez pedig azt jelenti, hogy főleg a harminc év alatti, tréningruhába öltözött, bainkiba menő fiatalok csattogtatják a fiatalokat. Komoly vagyok! Nézze meg közelebbről, ha legközelebb kinyílik az E38 sötétített ablaka egy közlekedési lámpánál: minden bizonnyal látni fog egy fiatal srácot, aki kirázza a héját az aszfalton.

BMW 7-es sorozat (E38)

Azonban a pokolba a szentimentalizmussal! Az autó valóban legendás, tele van újításokkal (az akkori szabványok szerint), ami ráadásul Frank Martin személyes szállítóeszköze volt a "The Transporter" című filmben. Tényleg sokakat érdekelhet. Az egyik speciális internetes klubban olyan emberek tömegét találja, akik készek megválni a nagymamától az orgonáért, nem pedig az E38-tól.

De jó ez a "hét"? És honnan szerezték a fiatal srácok az executive osztályú autókat? Általában hallgatok a nagymamákról. Megpróbálom elmagyarázni. Az ebben a karosszériában lévő autót 2001-ig gyártották. Vagyis minden ma létező példány legalább 14 éves. És tekintettel egy ilyen műtárgy fenntartásának költségeire, érthető az elektronikus platformokon értékesített hirdetések száma. Hogy frissebb példányt találjunk, a válogatási szempontok között az utolsó három év megjelenését tűztük ki, és félezres armada nyílik meg előttünk. Az árcédulák 150 ezer rubeltől indulnak. a lett számokon és kétes előzményű szemétségért. Fogadunk, hogy egy ilyen gép gittje alatt egy tucat kilenc milliméteres lyuk lesz, a szőnyegek alatt pedig a maghéj? Az árplafon 750 ezer a kiváló állapotú példányok esetében, két-három névvel a címben. Ha csak nem kereskedsz bûnözéssel, félve tartva a bódékat a házad mellett, akkor szerintem 450-470 ezer ésszerû összeg jön.

BMW 7-es sorozat (E38)

Mit lehet venni ennyi pénzért? Lada Priora vagy Largus. És még Benladu is. Sőt, egyszerre öt példány, munkanaponként egy.

Nos, én nem! Az igazi fanatikus az 5,4 literes V12-es BMW 750i változatot választja. Döntsd el magad: az M73-as motor szilárd tengelytávra, bőrbelsőre (subkután állapotba hozva, mégis), ajtózárakra és BMW névtáblára támaszkodik a csomagtartón, ami a végén arra készteti a szomszédot, hogy jöjjön hozzád egy este sóért vagy gyufáért. De ne rohanjon az eladóhoz, integetve a betétkönyvével. Mert akkor nem lesz minden olyan rózsás, mint gondolnád.

"Erősebb" azt jelenti, hogy "jobb"?

Leggyakrabban ezeknek az éveknek a 7. szériája 4,4 és 5,4 literes motorokkal található a motorháztető alatt. Mindkettő jó, ötletes, de a fogyóeszközökre is igényes. Az alap 3,0 literes is bejön, de egy ilyen nehéz autóhoz őszintén szólva nem elég. Természetesen minél több teljesítmény van raktáron, annál kevésbé erőlködik a motor, hogy rángassa a városban. Ezért egy nagyobb motornak nagyobb az erőforrása. A 300-400 ezer km-es futásteljesítményt figyelembe véve indokolt lenne nagyobb motort venni, hogy a kopott "hét" birtoklása alatt legalább nagyobb javítás ellen biztosítsa magát.

V12-es motor a BMW 7-es sorozat (E38) motorháztetője alatt

Ezért ma a V12-ről beszélünk. Azt mondják, hogy éppen azoknak a "milliomosoknak" élénk képviselője, akikről legendákat alkotnak. Be kell vallanom, hogy ez igaznak tűnik. A hivatalos teszteken a BMW bemutatta az M73-ast a standon. 16.000 (!) percenkénti fordulatszámon 32 napig dolgozott folyamatosan, mire leállították. És ilyen kritikus terhelések után a motor, ahogy valószínűleg gondolta, vajat evett, mint Joy Chestnut, a hamburgerevő bajnok kedvenc időtöltése során. De nem. Az egység szétszerelése után a mérnökök nem találtak kritikus hibákat a hézagokban, és gyártásba helyezték.

Ugyanakkor - a legjobb és egyben a legrosszabb az összes részlet közül. Nagyon vitatott egység. A lényeg még csak nem is az, hogy az E38-ban bármelyik motor hajlamos a túlmelegedésre, ami történhet egy elöntött szabályozatlan fagyállótól és egy eltömődött hűtőtől is, amit általában soha nem takarítanak meg az évek során. És még az sem, hogy az olajcsere optimális időtartama 6 ezer km, miközben az olaj a minőségi és viszkozitási előírások és követelmények szigorú betartását is megköveteli. Az igazi probléma a 750-el a költségek. Ha robbanótöltetet teszel a gázpedálra, amit a láb érintése vált ki, és a jobb csizmát az ülésre szíjazod, hogy megkíméld magad a csábítástól, akkor is legalább 16 liter/száz liter lesz a fogyasztás. Nos, ha úgy dönt, hogy "Hooligan" matricát ragaszt a szélvédőre, és lekapcsolja a motort, akkor 30 literes fogyasztás miatt sírni fog a benzinkúton.

Természetesen át lehet állítani az autót gázra, de a modern felszerelés a telepítéssel együtt 60-70 ezer rubelbe kerül, ami azt jelenti, hogy feltéve pár hónapig "infúziót" és retket fog enni. és valószínűleg gyomorégést fog kapni ...

A BMW 7-es sorozat belseje az E38 hátuljában

A sebességváltó is balszerencse volt. Nem, az Aston Martintól van és egész jó, de nem a V12-esünket adó hatalmas nyomatékra (490 Nm) számolták. Ez azt jelenti, hogy ha agresszíven kezd vezetni, problémákra számítson. , elméletileg karbantartás mentes, de ha olajat nem cseréltek benne, és már több mint 200 ezer km-t futott az autó, akkor minden kapcsolásnál jó rúgás lesz, így a nap végére hátfájással térjen haza. Ezért ennek a gépnek a vizsgálatakor ügyeljen a "gép" viselkedésére. Van okunk kételkedni a váltás zökkenőmentességében – nyugodtan alkudjunk meg.

A felfüggesztés jó. Az elülső alumínium multi-link hihetetlenül visszatartja ezt a két tonnás dudort az úton, de van egy. Ha egy elem meghibásodik, hamarosan az összes szomszédos felfüggesztőelemet magával húzza a sírba. Ez ugyanaz, mintha tüsszögtek volna rád, és te, miután feladtad az aszpirint, egy hét intenzív osztály után megbetegszel. Kellemetlen tulajdonság. Ezért készülj fel arra, hogy kisebb meghibásodás esetén, amíg kiszállítják az üzletből rendelt alkatrészt, egy hétig kell sétálnod, hátat fogva, a felfüggesztést átkozva, azon siránkozva, hogy megverték. a sebességváltót.

Egy 20 éve gyártott autó belseje még ma is tisztességesnek tűnik

Számoljuk a kiadásokat

A piac több okból is tele van ilyen típusú autókkal. Először is, nincs „múlt generációja” a „heteknek”. Az új kiadása után a többi azonnal réginek bizonyul, ezért az árvesztés. Ha egy autó a felére vagy még többre leértékelődik, azok rásütötték a szemüket, akik nem engedhettek meg maguknak egy ilyen autót "a nulláról". Aztán a teljes erőforrást a végére kihajtják, egészen a nagyobb szervizig, utána próbálnak megszabadulni az autótól.

Egyszóval új külföldi B-osztályos autó helyett persze lehet venni egy 15 éves "öregasszonyt", de megéri? 10 liter olaj cseréje egy dobozban 8000 rubelbe kerül. A felfüggesztéshez kétévente ki kell cserélni a fogyóeszközöket, például a hátsó karok csendes blokkjait (két darab 1500 rubel), az első stabilizátorok perselyeit (két darab 600 rubel), a stabilizátorcsúcsokat (egyenként kettő 800 rubelt), még óvatos vezetés mellett is. . És a márkás pótalkatrészek analógjairól beszélünk!

Adjuk hozzá az első (2600 rubel) és a hátsó (1500 rubel) párnákat, amelyek nehezen viselik a két tonnás autót, a kormányrudazat (7000 rubel) - egy másik gyenge pont, valamint a munka költsége (kb. minden összeg harmada). Miért van felfüggesztés, még az irídium gyertyák is, amelyekből tizenkettő van, darabonként 600 rubelbe kerülnek, és ne felejtsük el, hogy ez egy BMW. Ez azt jelenti, hogy a "10"-es kulccsal és egy kalapáccsal nem fog működni a motor nagyjavítása, mint a "Zhiguliban". A munka nagy részét a szervizben kell elvégezni.

Alternatíva keresése

Még nem gondoltad meg magad? Ekkor az egyetlen ésszerű döntés ennek a háttérnek a tükrében egy "hetes" vásárlása a következő testben. Emlékszel, ez az a vitatott, amibe Chris Bangle is beleszólt? A vele készült autó modernebbnek, meglehetősen brutálisnak tűnik, hátul pneumatikus elemek vannak, és ez a legkelendőbb BMW 7-es a teljes létezésében. Választható a 4,4-es motor, ami bár torkos, mint egy szumóbirkózó, mégsem tesz tönkre két városkörnyéken sem, mint a V12 az E38-on. Miután ugyanennyit félmilliót költöttek a 7. széria vásárlására az E65 hátulján, nem fog a gombnyomással bajlódni, mert van egy iDrive joystick, amely az autó összes rendszerét beállítja. A szomszéd sója pedig sokkal szabályosabban fog elfogyni.

Általánosságban elmondható, hogy mit akar az ember egy ilyen autó vásárlásakor? Menedzselhetőség? Talán vigasz? Valószínűtlen. Hiszen akkor inkább egy olcsóbb 5-ös szériát választott volna (például). Beleértve a tulajdonjogot is. Akkor talán ergonómia? Szintén valószínűtlen. Ebben az esetben miért ne válasszon egy Ford Focust vagy bármilyen más golfkategóriás autót, amely ebben a kritériumban nem rosszabb?

A lényeg még mindig egy beteljesületlen álomban van, aminek, mint tudod, nincs elévülése. De ha a lendületes 90-es évekre épülő filmek alkották, akkor van egy megdöbbentő hírem. A kemény srácok manapság többnyire nagy terepjárókat vezetnek.

A vásárlásnak tehát egyetlen oka van, és ez tűnik a legmegbízhatóbbnak. Az ok a lányban van. Akinek fel akarod hívni a figyelmét, ismerd be. De tényleg kell BMW 7-et, tréningruhát és aranyláncot venni? Olcsóbb és bölcsebb lenne pénzt költeni egy csokor virágra és vacsorára egy étteremben, hogy elérje a helyét, igaz?

Ha egyszerűen ismerője a német örökkévalóságnak, akkor számos ajánlás van az Ön számára. Először is szánjon időt a választásra. Ez az a vásárlás, amelyet nem lehet szívvel megtenni az elme összekapcsolása nélkül. Legyen óvatos, legyen türelmes és várja meg a "saját" példányt. Várakozás után ne rohanjon az autóval a szervizdiagnosztika miatt, bár ez egy kötelező eljárás, amely sok ideget és pénzt takaríthat meg a jövőben. Először beszéljen a tulajdonossal, értse meg, ki áll Ön előtt, és hogy ez a személy képes-e megfelelő állapotban tartani egy ilyen autót. Az autóját szerető tulajdonos szinte mindig szívesen beszél az őt ért problémákról és a probléma megoldására hozott döntésekről.

Félni kell azoktól az autóktól, amelyeknek a kerekeit nyáron téli gumival borították, valamint azoktól, akik vettek egy "németet", majd három évig vezettek, és csak olajat cseréltek. Valójában ez azt jelenti, hogy ki kell cserélnie az összes olyan alkatrészt, amely kimerítette erőforrásait. Kerülje azokat az embereket is, akik minden látható ok nélkül eladnak egy autót néhány hónapos tulajdonlás után. Légy éber és pragmatikus. Még jobb, ha valami egyszerűbbet és frissebbet vásárol.

1993 októberében, a Frankfurti Autószalonon a BMW bemutatta a nagyközönségnek a "hét" új generációját - a BMW 7 E38-at. A közönségnek tetszett a modell, azonban a számos pozitív vélemény ellenére a bajor konszern nem sietett a modell gyártásának megkezdésével.

A hátsókerék-hajtású prémium szedán csak 1994 júniusában került a szállítószalagra, ahol az E32 hátuljában lévő elavult autót váltotta fel. Érdekes módon a BMW 7 E38 vizuálisan nem különbözik annyira elődjétől. Az autó alacsony motorháztetővel, nagy ablakokkal és márkás "orrlyukakkal" kiegészített hűtőrácstal rendelkezik. Általában a szedán lendületesebb megjelenést kapott.

A BMW 7-es sorozat (E38) a következő változatokat tartalmazza: 725tdi, 730d, 730i, 735i, 740i, 740iL, 750iL, 740iL Protection és 750iL Protection. Motorban és felszerelésben különböznek egymástól. Például a Protection-módosításban a szedán golyóálló üveggel, védett karosszériával és kerekekkel rendelkezik, amelyek leeresztett állapotban is vezetésre alkalmasak.

A BMW 7 E38 motorkínálatát tizenkét különböző erőforrás képviseli. Ebből négy dízel, a többi benzines. Tekintsük a felső kategóriás verzióikat. Például a legerősebb benzinmotor az 5,4 literes V12-es, amely a 750i-t hajtja. Az egység teljesítménye eléri a 326 LE-t. (490 Nm). Egy ilyen erős motornak köszönhetően ez a módosítás mindössze 6,0 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra.

Ami a dízeleket illeti, a csúcsot a 4,0 literes V8-as motor jelenti, amely 245 lóerőt fejleszt. és 560 Nm nyomaték. A BMW 740d modell ezzel az egységgel van felszerelve, és 6,6 másodperc alatt gyorsul százra.

A szedán legtöbb módosításának maximális sebessége elektronikusan 250 km/h-ra van korlátozva. Az autóhoz váltóként ötfokozatú kézi vagy automata sebességváltó rendelhető.

Vegye figyelembe, hogy a modellen való munka során a német mérnököknek sikerült kompromisszumot találniuk a jármű kezelhetősége és a kényelem között. A BMW 7er E38-at sima futás jellemzi, és ebben a tekintetben a szedán teljes mértékben megfelel az executive osztály követelményeinek. Ugyanakkor az autó gyorsan és pontosan reagál a vezető minden lépésére, megőrizve a márkában rejlő sportosságot.

Méreteit tekintve a BMW 7-es (E38) némileg felülmúlja elődjét. A szedán méretei 4 984/1 863/1 435 mm (hossz / szélesség / magasság). Létezik a szedán (L) bővített változata is, ahol a hossza már 5123 milliméter. A gép tengelytávja változattól függően 2931 mm (normál) vagy 3070 (L).

Szilárd mérete ellenére az autó belseje nem olyan tágas. A terjedelmes műszerfal miatt a vezető valóban úgy ül, mintha egy sportautó pilótafülkében ülne. A belső tér azonban ettől nem válik kevésbé kényelmessé.

A modell alapfelszereltsége magában foglalja az elektromos tartozékokat, a többfunkciós kormányt, a klímaberendezést és az automatikus ülésállítást. Felár ellenében sportcsomagot is kínáltak, amely sportüléseket, speciális belső burkolatokat és egyedi, 18 colos kerekeket, valamint monitort és mobiltelefont tartalmazott a hátsó utasoknak.

Egy időben a BMW 7-Series E38 a biztonság szempontjából az egyik legjobb autónak számított. Az utastérben több légzsák, valamint fejvédő rendszer található.

Ez utóbbi egyfajta felfújható esernyő, amely az első utasok fejét védi. Említést érdemel még a Dynamic Stability Control rendszer és a beépített érzékelők, amelyek súlyos baleset esetén automatikusan kinyitják az ajtókat.

Az E38 hátulján lévő "hetet" 2001-ig gyártották. A modell gyártási évei alatt több mint 340 000 példány gördült le a futószalagról. A szedán a világ számos országában keresett volt, sőt a 2000-es évek elején több kultikus filmben is "játszották".

Tehát az autó megjelent Luc Besson "The Transporter" című filmjében, Oroszországban pedig a BMW 7-Series E38-at hosszú ideig "Boomer"-nek nevezték Pjotr ​​Buslov azonos nevű filmjének köszönhetően.

Ma egy BMW 7 E38-at vásárolhat a másodlagos piacon átlagosan 200 000 és 800 000 rubel között, a konfigurációtól, a gyártási évtől, a módosítástól és az általános állapottól függően.

BMW 7-Series E38

Rengeteg instrukció található a neten a használt E38 „hetes” vásárlására vonatkozóan, leírva a főbb problémákat, és hol kell keresni. Ennek ellenére sokan az első nem új BMW (és főleg az e38) megvásárlása után nem is teljesen értik, mit is akarnak a vásárlástól, és még inkább nem sejtik, milyen nehézségekbe ütközhetnek a beszerzést követően.

Ez a cikk leírja a modellek közötti különbségeket, az összes motoropciót, a belső és külső opciókat, valamint az Individual és a Highline verziók jellemzőit is. Nos, az összes leggyakoribb "seb" leírása megtalálható.

Az E38 hátuljában található BMW 7-es sorozat nagyszerű autók, és nagyon megfizethetőek is. De az első hátrány az, hogy a legtöbb motor a szállítási adó legdrágább kategóriájába tartozik (150 r / h.p.).

Ennek a modellnek az autói karakterükben nagyon eltérőek – a szerény 728i-től a jó hangulatú és „éles” 740i Sportig és a kifinomult 750iL-ig. Az autó teljes gyártási ideje alatt számos változás történt a dizájnban és a belső kialakításban. A fő motorok: soros hatos, V8-as és V12-es változatban készültek.

Az E38-nak három különböző generációja van, a legkorábbi 1994-ben jelent meg, az előző E32 7 (M60) V8-as motorjaival. Akkoriban ezek meglehetősen modern motorok voltak, 1992-ben jelentek meg. Ugyanazt a motorvezérlő egységet (DME 3.3) és az E32-ből származó automata 5 sebességes váltót használták. Kicsit később megjelent a V12 is, amikor a régi M70-es motort modernizálták, növelve a lökettérfogatot, és átkeresztelték M73-ra.

Az első nagyobb korszerűsítésre 1996-ban került sor, amikor a V8-as motorokat jelentősen módosították, és megjelent a soros „hat”. A nyolchengeres motorok térfogata 3,5 és 4,4 literre nőtt (735i és 740i modellek), és átnevezték M62-re, a 730i modellt pedig a 728i váltotta fel, egy teljesen új L6-os motorral, ami nagyon különbözött a előző M30.

A következő korszerűsítésre 1998-ban került sor, ismét az összes motort javították (kivéve az M73-at, amely minimális változtatásokon esett át). A 728. (M52) motort most dupla Vanos rendszerrel szerelték fel, nikasil bevonattal már nem. A V8-as motorokat a Vanos változtatható szelepvezérlési rendszerrel is elkezdték felszerelni (ez „elforgatta” a szívószelepek nyitásáért felelős vezérműtengelyt), ami lehetővé tette a nyomaték simább „polcának” készítését, és a csúcson 20 Newtonnal történő növelést. méter. A hatalom változatlan maradt (286 erő), hogy ne versenyezzen a 750-essel.

A modernizáció nem csak a motorokat érintette, a lehetőségek listája is sokat változott évről évre. A BMW opciók teljes listája hatalmas, és egy teljesen megrakott autó kétszer annyiba kerülhet, mint egy üres, ugyanolyan motorral. Az olyan szabványos opciók mellett, mint a műholdas navigáció és a TV tuner, az ügyfél az Egyedi listáról is rendelhet valamit. A másodlagos piacon tehát találkozhat egy ritka Individual karosszériaszínnel, de szabványos belső díszítéssel, és fordítva.

Motorok és dinamikus jellemzők.

M52 inline hatos a 728i-n.

A legkisebb egységet a 728i-re telepítették. Egy korai változata, az M52B28 nikasil bevonatot kapott, és csak a szívószelepekhez volt felszerelve változó szelepvezérléssel. A motor nagyon különbözött elődjétől, az M30-tól. Blokk - alumínium, két vezérműtengely a blokk fejében, 24 szelep, szekvenciális befecskendezés és hat gyújtótekercs. A teljesítmény 186 LE volt.

A '96-98-as motorok gyakorlatilag elpusztíthatatlanok, de Vanos-problémákkal küzdenek, amelyek egyenetlen alapjáratot okoznak. 1998 szeptemberében mutatták be az M52TUB28-at, amit nikasil használata nélkül szereltek össze, a Vanos rendszer dupla lett. A fejlesztéseknek köszönhetően csökkent az üzemanyag-fogyasztás, és rugalmasabbá vált a motor, így a későbbi 728-as modellek egy kicsit kellemesebbek a vezető számára.

A 728i nem gyors, de nem is lassú. Az autó elég lendületesen indul, de gyorsan "kiszikkad" (az E38 többi részéhez képest), ne felejtsük el, hogy a 90-es években a legtöbb autó sokkal gyengébb és lassabb volt. Autópályán a 728i nagy sebességnél még mindig kellemesen meglepheti dinamikájával. Mivel az E38-ban a legkisebb a motor, egyben a legkönnyebb is, így a 728i nagyon rendesen vezet (és ez 2 tonna alatt van!), Kezelhetőségében pedig felveheti a versenyt a modern „félsport” autókkal, nem hogy a 90-es évek autóit említsem... A Sport változat a váltóban és a főpárban áttételt változtatott, így kicsit gyorsabban gyorsul.

Általánosságban elmondható, hogy a 728i kiváló „autófaló”, ami az üzemanyag-fogyasztásával is elégedett (7-8 liter autópályán).

V8-as motorokat (M60 és M62) szereltek fel a 730i, 735i, 740i modellekre.

Minden V8-as motor a maga korához képest fejlett volt: 4 vezérműtengely a blokkfejekben, 32 szelep, szekvenciális befecskendezés, 8 tekercs a gyújtásrendszerben. Az első E38 V8-asok az E32 (M60) motorjait kapták, különösen a 730i és 740i - 3,0 és 4,0 literes lökettérfogattal.

Ezeket az egységeket nikasil bevonattal látták el, és az M62-es motorok bevezetésével a régebbi motorral szerelt autók árai jelentősen csökkentek. De most a Nikasillal kapcsolatos probléma már nem releváns, és az M60 megbízhatósága semmiképpen sem alacsonyabb, mint az M62.

1996-ban az M60-at az M62 váltotta fel, a térfogata 3,5 és 4,4 literre nőtt. a 735i és 740i esetében. Ezeknél a motoroknál már új bevonatot alkalmaztak a hengerfalakon - Alusil-t, aminek a kopásállóságukat kellett volna növelnie. A motorok M62B35 és M62B44 indexet kaptak, 235 és 286 lóerővel. Érdemes megjegyezni, hogy alacsony fordulatszámon a motorok lomhák, teljes teljesítményt csak közelebb a fordulatszámmérő piros zónájához fejlesztenek.

1998 szeptemberében mutatták be az M62TUB35 és M62TUB44 típusokat. Csak a módosított Vanos rendszerben különböztek egymástól, amely most a kipufogó-vezérműtengelyeket érintette. Az eredmény simább „felszedő” alacsony fordulatszámon, azonos teljesítmény és további 20 N/m nyomaték a 4,4 literes motortól. Az alapjárati fordulatszám kissé egyenletesebb lett, az üzemanyag-fogyasztás kissé csökkent. A motorfrissítés egybeesett az E38 facelifttel és az áremelésekkel.

A 730i (1994-1996) modell dinamikájában gyakorlatilag nem különbözik a 728i-től, viszont több üzemanyagot fogyaszt (autópályán 0,5-1 literrel). A 735i verzió gyorsabb mindkettőnél, de csak kicsivel. A jelzőlámpából nem rossz a dinamika, de az előstílusú változatok (dupla Vanos nélkül) csak 4000-es percenkénti fordulat után és az automata váltó sport üzemmódjában mennek jól.

A 740i már más ligában szerepel, az M60B40-es motor a korai verziókban (1994-1996), bár „pörgetni” kell a teljes hatásfok érdekében, de így is 4 literes térfogat teszi a dolgát, az autó pedig „lő” . Az M62TUB44 motorral (az 1998. szeptemberi "facelift" utáni autók) már dinamikájukban is egy rakétára hasonlítanak. De nagyon veszélyes rajtuk a stabilizáló rendszert (DSC) kikapcsolni vizes vagy csúszós felületen, mivel a hátsó tengely gyorsan „rossz helyre” kerülhet. Autópályán a fogyasztás szinte megegyezik a 735i-vel, 8-9 literen belül lehet tartani. A dupla-vanos rendszer megjelenésével egy „okos” termosztátot is beszereltek, amely lehetővé teszi a motor hőmérsékletének magasabb szinten tartását, miközben egyenletesen halad az autópályán. Bár a 740-es is nagyon simán és kimérten tud menni, ha laza sétákhoz kell autó, akkor a 728i jobban megfelel.

V12-es motor (M73) a 750i-n.

képen - 750i 1998 M73B54 motorral.

Az M73-as motorok hihetetlenül megbízhatóak, elsősorban egyszerű felépítésüknek köszönhetően. Minden hat-nyolc hengeres E38 motor hengerfejenként két vezérműtengellyel és hengerenként 4 szeleppel rendelkezik. Itt csak két szelep és egy-egy vezérműtengely van. A motor két változatban készült - M73B54 és M73TUB54, mindkettő 326 lóerős. és 490 nm. A különbség köztük a vezérlőegységben van, a mechanikus részben szinte nincs különbség. Mindkét változat az M70-től két tekercses és elosztós gyújtásrendszert örökölt, és ez a motor gyenge oldalának nevezhető.

Az M73 nagyon erős és érzékeny, ezért a 740i és a 750i karaktere nagyon eltérő. A Vanos-os „késői” 740i dinamikus, fürge autók, amelyeken kellemes még egyszer lenyomni a „padlón tornacipőt” és hallgatni a motort, a 750i pedig nem lassabb, ugyanakkor sokkal halkabb, „ kifinomultabb”, a motor hangja és egy vonóerővel rendelkező dízelmozdonyra emlékeztet. A V12 fő hátránya a szörnyű üzemanyag-fogyasztás, valamivel kevesebb a TUB - motoron, de még mindig rendkívül magas. Papíron a 750i és a későbbi 740i dinamikája szinte megegyezik, de a 750-es túlhajtásban nincs dráma. De az 5,4 literes légköri motor vontatásának egyfajta élvezete semmivel sem helyettesíthető! És egy tizenkét hengeres motorháztető autót birtokolni nagyon megtisztelő.

A modellek közötti különbségek facelift előtt és után.

Külső.

A frissített autókat 1998 szeptemberében kezdték gyártani, de az első regisztráció dátuma jóval későbbre esik. Például sok állítólag 1999-es autóval találkozom, amelyek valójában előstílusúak. A frissített autókat elsősorban a fényszóróikról és a hátsó lámpáikról lehet megkülönböztetni.

Kezdetben a hátsó lámpák műanyagok voltak, nyomáscsökkenést szenvedtek (néha víz gyűlt össze bennük, így lyukakat kellett fúrni az eltávolításához). Az 1999-es modellévben üvegre cserélték, az irányjelzők továbbra is narancssárgák voltak. 2000 óta ismét frissültek, átlátszó lett az irányjelző üvege.

A fényszórók is sokat változtak. Maga a szerkezet üveg lett (műanyag helyett), és csökkent a magassága, így az első sárvédők is megváltoztak. Volt egy új dizájn - az alsó rész "kerekséget" kapott, míg a régi egyenes alsó élt kapott. A fényszórók belső kialakítása gyakorlatilag változatlan maradt.

Ha nagyon egyszerű a hátsó lámpák cseréje átalakítottra (négy csavarra vannak felszerelve), akkor a fényszórókkal kell bütykölni. Az irányjelzők mérete érezhetően eltérő, és ha csak új fényszórót szerel fel, akkor észrevehető rés lesz. Eltávolításához vagy az első sárvédőket kell módosítani/cserélni (nem a legolcsóbb öröm), vagy meg kell hagyni a régi irányjelző blokkokat, "álcázva" az élek körüli festékkel az újakhoz.átdolgozott autó.

Mechanikai alkatrészek és elektronikus rendszerek.

Az E38 1998-as frissítése során az elektronikus alkatrészeket modernizálták. Az ABS, DSC (stabilitásvezérlő) és ASC (kipörgésgátló) rendszerek sokat változtak. Kezdetben mindegyik különálló komponens volt. Az 1998 utáni 740i-ben egyetlen elektronikus egységben helyezték el, az ABS egységnél. A sebességtartó rendszert, az alapjárati szelepet és az ASC rendszerelemeket egyetlen EML (Electronic Throttle Control System) rendszerré egyesítették, a 750i-ben pedig ez történt még 1988-ban az E32-es modellen. A motor mechanikai változtatásait (Vanos fejlesztés) fentebb leírtuk.

Szalon felszerelés.

Fotelek. Háromféle ülést és sok további lehetőséget telepítettek az autókra - szellőzést, fűtést és még masszírozót is.

- Nagyon kényelmes, de hiányzik egy kis oldaltámasz. A beállítási tartomány nagyon széles. Kiegészítő lehetőségként fűtéssel is felszerelhetők.

- további állítható deréktámasz különbözteti meg, a szék háttámlája felül is hajlítható.

Sport (anatómiai) ülések- ugyanolyan beállítási készlettel rendelkeznek, mint a komfortosok, de állítható csípőtámasz is van - az üléspárna egy része előre mozgatható. Az üléseket minden Sport modellre felszerelték.

Fűthető ülések - opcionálisan beszerelhető. opció minden típushoz. A fűtési rendszer két tartályból áll, speciális folyadékkal, amely folyamatosan kering. Ugyanakkor az ülés felülete kissé megváltozott, ami megzavarhatja a felkészületlen vezetőt.

Ülésszellőztetés - elég ritka, meleg időben segít.

Középkonzol, audiorendszer, fedélzeti számítógép.

A középkonzol három fő változata:

A multimédiás rendszer számos funkciót tudott kombinálni: navigáció, TV tuner, telefon és fedélzeti számítógép, monitor nélkül ezek a funkciók (a telefon kivételével) nem voltak elérhetőek. És ha az alap helyett 4:3-as rendszert telepít, az többé-kevésbé lehetséges, akkor 16:9-nél sokkal bonyolultabb a helyzet.

Ha egy 4:3 arányú monitort nagyméretűre cserél, kevesebb felhajtásra lesz szükség. Ugyanakkor meg kell változtatnia a videomodult (a csomagtartóban található), hogy használni tudja a multimédiás rendszer összes képességét.

A navigációs rendszer verziói.

A navigáció három változatát telepítették az E38-ra: MKI, MKII és MK3. Ha MK4-es autóval találkozik, akkor a tulajdonos maga telepítette ezt a rendszert, ami nem nehéz feladat. És az MK4 sokkal gyorsabban működik (de érdemes megjegyezni, hogy ma már minden rendszer reménytelenül elavult).

MK1 a korai modellekre telepítették, a rendszer férfihangon „beszélt”, korához képest fejlett és összetett volt. Egy fejegységből, egy GPS-egységből, egy mágneses irányérzékelőből és egy antennából állt. Nagyon lassan dolgozott, és gyakran „elvesztette a tájékozódást”.

MK2 kicsit gyorsabb lett, a mágneses érzékelőt a fejegységbe épített giroszkópra cserélték. A GPS egység és az antenna továbbra is külön volt. Az Mk2 rendszer 1998-ban jelent meg, és eleinte gyakran bugos volt, a teljes multimédiás rendszert "akasztotta", így a monitor egyik funkciója sem működött.

MK3 2000-ben jelent meg és ismét gyorsabb lett. A GPS modul a fejegységbe van beépítve, csak az antenna marad kívül. Ebben a verzióban a rendszer már nem "lefagy". A térképek frissíthetők. A nagyméretű, 16:9-es monitor használatakor új osztott képernyős módot vezettek be, amelyben a térkép és az irányjelző táblák egyszerre jelennek meg.

MK4 a rendszer DVD-lemezzel volt felszerelve, és sokkal gyorsabban működött, mint elődei. A lemez már Európa teljes térképét tartalmazta, nem pedig az egyes országokat, mint a korábbi verziókban. Perspektivikus nézet funkcióval is rendelkezik (az autó felül-hátul nézete, nem csak felül).

Különbségek a Sport, Individual és Highline változatok között.

Sport változat rendkívül ritka, de ennek ellenére minden második E38 eladási hirdetés (Európában) pontosan ezt a szót tartalmazza. A fő különbségek, amelyeket szemmel nem látni, a sebességváltó és a fő pár különböző áttételei (S204A opciókód). Százas gyorsulásban papíron 0,1 mp a különbség, de érezhető, hogy a megszokottnál sokkal gyorsabban megy az autó.

De az M jelvényű kormánykerekek és kerekek nagyon gyakran megtalálhatók a közönséges autókon, ami soha nem változtatja őket Sportsá. Az alábbiakban felsoroljuk azokat az opciókat, amelyek mindig is telepítve voltak ezeken a speciális kiadásokon:

M-stílusú párhuzamos küllős kerekek (37. kivitel)
Testdísz Árnyékvonal
Sportkormány M jelvénnyel
S-EDC rendszer a felfüggesztésben, vagy a felfüggesztés leeresztett sportváltozata (merevségállítás nélkül)

Nyilvánvalóan a hátsó differenciálmű másik fő párja nem látható, csak a VIN-kód dekódolása és az adott autó opcióinak listája segít.

Egyedi / Highline verziók.

Az E32 karosszériájában található hetedik széria a Highline szuper-exkluzív változata volt lenyűgöző belső díszítéssel (természetes fa felhasználásával), összecsukható asztalokkal, kiegészítő világítással a hátsó sorba, és még hűtőszekrénnyel is a hátsó ülések között. Az E38-nak nem volt külön Highline változata, de a választható opciók listájából szinte mindent ki lehetett választani, ami az E32-nek volt.

Mi az Egyéni verzió? Ez egy olyan jármű, amely a szabványlistán nem szereplő opciókkal rendelkezik. Ezt a változatot elsősorban a motorháztető alatti elülső „pohár” VIN-kódról lehet megkülönböztetni. Az Egyén felirat biztosan jelen lesz.

Milyen lehetőségek lehetnek az Egyéni listából? Ez lehet egyedi karosszériaszín, belső anyag (Nappa bőr), Individual feliratú küszöbök és még sok más. Mindez ritkábbá teszi az autót, és ennek megfelelően növeli az értékét.

A szabványos kiegészítések listája. felszerelés.

A legérdekesebb a rendszer S-EDC ... Az alapfelszereltségű lágy felfüggesztéssel sokak számára túlságosan "gurulni" tűnhet az autó, az Alpinától származó kemény felfüggesztésen pedig rossz felületen nagyon kellemetlen vezetni. Az S-EDC felfüggesztés automatikusan, valós időben állítja be a csillapítási erőt a vezetési helyzetnek megfelelően. Vagy manuálisan is bekapcsolhatja a sport módot, így az autót nem lehet rosszabbul irányítani, mint az Alpina. A rendszer nagyon összetett, így működő EDC-vel rendelkező autót találni igazi áldás. A rendszer számos elektronikus alkatrészt, gyorsulásérzékelőket, kormányhelyzet-érzékelőket stb. tartalmaz. A lengéscsillapítók három-három hidraulikus szeleppel rendelkeznek, a teljes rendszert külön elektronikus egység vezérli. Ennél a rendszernél S-EDC gomb lesz a középkonzolon. A rendszert minden Sport verzióra telepítették.

Egy másik hasznos lehetőség az PDC (parkolási távolságszabályozás) -parkoló szenzorok. Pótolhatatlan dolog egy vaskos autóhoz. A rendszer négy érzékelővel rendelkezik az első és a hátsó lökhárítóban. az érzékelők gyakran meghibásodnak, de nem túl drágák.

Jó lehetőség a csomagtérfedél hidraulikus hajtása is, amit nagyon nehéz utólag „üres” autóra szerelni.

A gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszer (RDS) azonban nem annyira kívánatos - de ne keverje össze a gumiabroncs meghibásodási rendszerével, amely jelzi a defektet, és információt kap az ABS-érzékelőktől. Az RDS sokkal összetettebb, RunFlat abroncsokkal felszerelt autókon használták, nyomásérzékelőket tartalmazott magukban a kerekekben, hőmérséklet-érzékelőket, adókat, antennákat a kerékjáratokban. stb. A kerékérzékelők saját akkumulátorukat használták, ami az évek során használhatatlanná vált, és a teljes érzékelőt ki kellett cserélni.

Meghibásodás esetén a rendszer folyamatosan „Ellenőrizze a gumiabroncsnyomást” hibát adott normál nyomáson. Tehát haszontalannak és károsnak tekinthető.

Az autóba is felszerelve: elektromosan állítható kormánykerék és memória funkció, oldalsó tükrök automatikus elsötétítéssel, hangvezérlés, bluetooth, esőérzékelő és még sok más. modern mércével mérve is nagyon jól felszerelt egy húsz évvel ezelőtti autó.

–
–
–

Jelenleg az E38-as dobozban lévő BMW autók „majdnem fiatal időzítők”, gyönyörű karosszéria-kialakítással (főleg a későbbi „hetesekhez képest”), nagyon kellemes áron, viszonylag megfizethető alkatrészekkel és kellően modernek. hogy mindennap kényelmesen vezesse őket. Tehát az autók (vagy inkább néhány "élő" példány) hamarosan a gyűjtemény kategóriába kerülnek.

Transzferjárat

A harmadik 7. széria E38 gyártása

Gyártási előzmények: Gyártási időszak 1993-2001 Összesen 327 599 darabot gyártottak

Módosítások	728i	730i	735i	740i	750i	725tds	730d	740d	Mindössze egy év alatt	Autós készletek
1993		22		25	3				50
1994		10 895		18 829	1 351				31 075	24
1995	3 836	10 823	70	26 745	7 652	18			49 144	888
1996	8 920	346	6 531	26 070	3 453	4 837			50 157	264
1997	9 044		6 526	26 505	3 901	2 920			48 896	180
1998	9 201		5 440	25 174	3 703	1 190	1 833	22	46 563
1999	5 328		4 361	22 250	2 462	82	4 010	1 525	40 018
2000	5 516		3 598	22 097	2 048	6	4 238	1 477	38 980
2001	3 918		1 679	12 438	644		2 255	426	21 360
Teljes	45 763	22 086	28 205	180 133	25 217	9 053	12 336	3 450	1 356
Teljes összeg:									326 243
A végösszeg, beleértve az autóskészleteket:									327 599

Galéria BMW L7 (760i) Karl Lagerfeld Edition

A BMW E38 biztonsági rendszerek röntgendiagramja

BMW E38 kabrió (Cabrio)

Fotó egy BMW 7-es sorozatról egy nyitott tetejű E38-as hátuljában, valahol 2002-ben találkoztam először. Az amerikai NCE cég az autók átalakítására specializálódott, mindent, ami logikusan nem lehet kabrió, kabrióvá alakít. Egy bizonyos fényképet keresve a számítógépen másfél évtized után úgy döntöttem, hogy behajtom a google keresőbe a BMW E38 NCE, és csak néhány autóról készült állóképeket, és mindegyik borzalmas minőségben. Vagyis láthatóan nem sok rendelés érkezett az E38-ra, és a fényképeket valószínűleg szappantartókon készítették, és számítógépbe szkennelték.

BMW E38 kabrió belseje

Nem vettek részt. Nekem úgy tűnt, hogy annak, aki igazi "tagot" szeretne a rendelkezésére bocsátani, teljesen feleslegesek ezek a gondolatok az üzemeltetési költségekről, a meghibásodásokról és a motorokról. De kiderült, hogy ezekről a gépekről még mindig van igény az információkra. Vannak, akik készek vásárolni maguknak egy ilyen autót, és elkezdik feltenni a megfelelő kérdéseket.

Ennek az osztálynak az első autója, amellyel a Használt autók rovatban foglalkozunk, a legendás BMW 7 lesz az E38-as karosszériában, amelyet nem a Mercedes W140-hez hasonló viccekben, hanem filmekben és híradókban örökítenek meg. Furcsa módon a kategóriájában mindig különálló és gyakran egy örök stuttgarti versenytárs árnyékában álló BMW bizonyult a legnagyobb keresletnek a másodlagos piacon, amikor nem bérelt sofőrök, hanem ezeknek az autóknak a rajongói maradtak le. a kerék.

Sokáig beszélhetünk a kezelhetőségről és a vezető és az utasok kényelméről, de a kereskedelmileg sikeres W140 volt az, amely egyetlen góllal veszítette el a szimpátiáért folytatott versenyt. Az utódja, a W220 egyébként figyelembe vette ezt a hibát, és megpróbált változtatni. De arról, hogy mi történt a stuttgartiakkal, egy másik cikkben, és most - az E38-ról minden formájában.

Technika

A "bajor" kényelméről és kiváló menettulajdonságairól beszélni hálátlan munka. Aki tud minderről első kézből, az felháborodik a leírás szűkösségén. Aki nem ismeri, annak mindent el kell olvasnia. Ez az autó röviden nagy "B" betűvel. Ha szó szerint egy kicsit részletesebben, akkor az autó teljesen klasszikus kialakítású.

Acél test, teljesen hagyományos formák és nagyon stílusos kialakítás. A három tengelytáv alapfelszereltség, az iL autók 140 mm-es alaphosszal és a még hosszabb L7-es, már mind a 390 mm-t megfeszítették, de ettől az autó másképp néz ki. Az első és a hátsó ajtó közötti betét jól látható, míg a szokásos hosszúkás változat sokkal harmonikusabbnak tűnik - csak hosszabb a csomagtérajtó.

A hajtás mindig hátsókerék-hajtás. A felfüggesztések és a kormányzás szintén nem tele van semmi szokatlannal - „MacPherson” elöl (igen, ő az, és nem kétkaros, ahogy a legtöbb erőforrásra írják, csak nézze meg a katalógusokat, és győződjön meg róla) és egy többlengőkaros felfüggesztés beépített karral hátul. És nincs fogasléc, a szokásos kormánymű a Servotronic erősítővel.

Bent a vezető és az utasok paradicsoma, egész ligetek értékes fák és tehéncsordák díszítik a kabint. Természetesen már van egy nagyon "bohato" az adatbázisban, és mindent lehetett rendelni - a különálló hátsó ülésektől függönyökkel és Nakamishi zenével a váltókon át a mobiltelefonig, a színes kijelzős navigációs rendszerekig és a TV-ig. Itt jelent meg először a BMW Assist vezérlőrendszer és a „függönyfüggönyök”, amelyek az oldalütközés és a borulás során bekövetkező fejsérülések megelőzését szolgálják.

1 / 2

2 / 2

A csomagtartó kicsinek tekinthető, de elegendő egy normál hűtőszekrényhez és egy mélynyomóhoz a nem szabványos zenéhez. Az utastér akusztikája egyébként nagyon jó, főleg az opcióként kínált dupla üvegezésű változatoknál. Általánosságban elmondható, hogy az autó 1994-es megjelenése idején és a gyártás 2001-es befejezéséig a luxust és a kényelmet személyesítette meg, kissé visszafogva a márka hagyományos vezetői ambícióitól.

Igen, a Servotronic mellett sok más elektronikus asszisztens is létezik. A "héten" jelent meg először egy teljes értékű stabilizáló rendszer, és a jövőben az összes bajor autóra való beállítás örökli a karakterét, amikor "alapértelmezés szerint" az elektronika lehetővé teszi a "viccelődést", és csak komoly csúszószögeknél felismerhető. Az adaptív lengéscsillapítók és a karosszéria szintbeállítása is szerepelt az opciós listákon. És természetesen az autó rendelkezésére álltak a legfejlettebb ötfokozatú automata sebességváltók a ZF-től elektronikus vezérléssel, majd később a GM automata sebességváltója. Hogyan működik ez a pompa 15-20 évvel azután, hogy az autó elhagyta a futószalagot? Ez egy nagyon érdekes kérdés.

Üzemzavarok és üzemzavarok

Motorok

Az E38 bajor motorjai még mindig abból a generációból származnak, ami nem nevezhető túl problémásnak. Az autót csak kis mértékben érintette a nikasil botrány az M52-en és az M60-on, de nálunk a nikasil a preferált hengerblokk bevonóanyaga, és a motorok általában nem egyszerű kopás miatt törnek el.

A "hét" fő motorjai a V8-as, 3-4,4 literes, valamint az M60 és M62 sorozatú motorok. Sokszor írtam már róluk és csak annyit jegyzem meg, hogy elvileg az egyik legsikeresebb személyautó "nyolcas". És az M60 egy kicsit megbízhatóbb, mint az örökös több miatt. A sorozatot a korábbi modellek értékelései is áttekintették, és szintén az egyik legmegbízhatóbbnak tartják.

A BMW motorháztetője alatti összes motor fő problémája a túlmelegedés és a különféle érzékelők meghibásodása. A túlmelegedés oka általában az eltömődött radiátorok, a hibás viszkózus tengelykapcsolók és általában az erős motor pontatlan működése. A hetedik szériánál a probléma markánsabb, mint a fiatalabb autóknál, mert a szervizlimuzinok télen-nyáron gyakran órákig tétlenül várják egyetlen utasukat, és minden baj hamarabb kijön.

Sajnos a következmények korántsem mindig teljesen kiküszöbölhetők, és a korban V8-as motorral szerelt autók szilárd részei egyértelműen több túlmelegedés nyomait viselik az ezzel járó problémákkal - elakadt gyűrűk, duzzadt és megbízhatatlan hűtőrendszer csövek ... Tipikus problémák minden motor esetében gyenge a gyújtásmodul és a lambda érzékelők korlátozott élettartama. A többire egyrészt van esélyed, hogy háromszázezer kilométeres hatótávval kiváló motort kapj, másrészt teljesen „halott” a dugattyú- és „térd” kopásoktól, bár csak másfél százat tudott megfutni.

A 750-es és 750iL-es modellekre az M73-as széria eddig nem gondolt V12-es motorját szerelték fel, ami az M70-re nyúlik vissza, ami viszont felépítésében gyanúsan hasonlít egy pár M30-as szériás "hatosra". A gigantikus méret és a 12 henger ellenére a motor viszonylag egyszerű felépítésű, hengerenként mindössze 2 szelep van, és 98-ig nem voltak újszerű trendek a magas hőmérsékletű vezérlésű termosztátok és "vanosok" formájában.

Az M73N motor újabb változata továbbra is csengőkkel és sípokkal volt felszerelve, és megemelte az üzemi hőmérsékletet, de ez nem befolyásolta jelentősen a megbízhatóságot - az erőforrás továbbra is korlátlan, köszönhetően az alacsony fokú löketnek és a kiváló teljesítménynek.

A dízelmotorok viszonylag ritkák, és ezek megint régi ismerősök a 2,5 literes M51-es széria és a nagyon elterjedt M57-es turbódízel széria előtt. Az első őszintén gyenge egy nehéz autóhoz, és a karaktere nem túl harcias, de a terjedelmesebb M57-est rendkívül sikeres motorként kell elismerni ezekhez az autókhoz. Az egyetlen rossz dolog az, hogy egy korántsem ideális amerikai "automatára" támaszkodtak sebességváltóként.

Sebességváltók

Itt is nincs meglepetés: a kézi sebességváltók, a kardántengelyek és a hátsó váltó nagyon megbízható. Még egy korlátozott csúszású differenciálmű is könnyen kibírja számos tulajdonos "feledését", akik évek óta nem cseréltek benne olajat, hiszen rendkívül ritkán sodródnak "hetesen". Az automata sebességváltók itt főleg a nagyon megbízható ZF 5HP24 és 5HP19 sorozatból származnak, amelyeket már megismételtek.

Ezek az egységek egykor a fejlődés élvonalában voltak, és most jól néznek ki. Igaz, ezek is szinte a modern automata sebességváltókhoz hasonló problémákkal küzdenek - és az ezzel járó olajszennyeződés, a dobozok túlmelegedése kemény üzem közben és az olaj viszonylag rövid élettartama. De leggyakrabban a dobozok meghibásodnak a tulajdonosok hibája miatt, akik félnek az olajcserétől, és "általános" problémák miatt. Tehát feltételesen ezek az automata sebességváltók szinte örökkévalónak tekinthetők.

De a hathengeres motorokon ritkán található GM-doboz nem elégedett a megbízhatósággal, és már írtam, hogy miért - a lapátos szivattyú nem szereti a nagy sebességet és a piszkos olajat, és nyomásvesztés után a lehetséges a problémák jelentősen megnőnek. De jelen pillanatban ezeket a dobozokat a javításban elsajátították, és a ZF-re való cseréjük is ki van dolgozva.

Test

A zászlóshajó szedán esetében sem acélt, sem festéket nem kíméltek, és az autók jó része még mindig nagyon jól néz ki. A jó test egészségének garanciája a meleg parkolók és a rendszeres autómosó látogatások. Az osztály kötelező. Ha korrozív károsodás lép fel, az elsősorban a küszöbökön, az ajtókon és a kerékíveken van. És a hátsó segédkeret rögzítési pontjai is a csúcsmotorral felszerelt, erős autóknál.

Alapvetően azok a példányok szenvednek kárt, amelyek régóta magánkereskedők használatába kerültek, vagy amelyek kíséretében dolgoztak, elkerülhetetlen dörzsöléssel, homokfúvással és kemény működési móddal. A karosszériaelemek többségének magas ára az autók alacsony ára mellett gyakran "vágásra" kényszeríti a tulajdonosokat, ami elsősorban a műanyag karosszériaelemek és króm elemek állapotát befolyásolja.

Egy kitűnő állapotú külső műanyag garnitúra több mint a felébe kerülhet egy régi autó árának, és még korrózió és jó fényezés hiányában is pénzt kell költenie az eredeti megjelenéshez. Az optika, a tükrök, az antennák és a különféle burkolatok és nyílások ára szintén elkeserítő lehet. Az árak alacsonyabbak, mint egy új autóé, de csak másfél-kétszer, nem eredetit szinte alig lehet választani, az elemzésben a "használt" is kicsi, és maga az alkatrészek állapota általában igen nem ragyog. Meg kell várni egy jó szettet mondjuk Angliából, és az ára sem lesz kíméletes.

Szalon és villany

Az autó szalonja és elektromos berendezése egyrészt nagyon magas színvonalon van kivitelezve, másrészt azonban továbbra is ők a fő beszállítói az apróbb és nem túl nagy problémáknak. A gazdagon felszerelt példányoknak rengeteg különféle belső lehetősége van, amelyek végül elkerülhetetlenül javítást igényelnek, és nem mindig az ár kérdése. Gyakran előfordul, hogy a törött blokk cseréjét egyszerűen nem lehet megvásárolni ésszerű időn belül és nem túl ésszerű pénzért.

Szerencsére a kritikus meghibásodások csak a klímaberendezésben, a műszerfalon és egy pár vezérlőegységben fordulhatnak elő - a főben és a fedélzeti vezérlőrendszer-egységben, amelyek továbbra is újonnan vásárolhatók meg körülbelül ötvenezer rubel értékben. párosít. Íme, egy csomó nem működő elektronikával ellátott gép egyáltalán nem úgy néz ki, mint egy álomautó, és ennek megfelelően az ára is csökken, mert „élő” állapotba hozása erőfeszítést és pénzt igényel.

Az elektromos problémák közé tartoznak az "okos" Servotronic kormányrendszerrel, a dinamikus stabilizáló rendszer funkcióit is hordozó ABS-egységgel kapcsolatos nagyon kellemetlen problémák, az autók motortér-vezetékeinek aktuális problémái és számos, a motorral fellépő probléma. érzékelők.

Alváz

A "hetes" felfüggesztések megbízhatósága, ha nem is példaértékű, de a cég szabványai szerint nagyon jó. Az első felfüggesztés egy komplett válaszfal és gondos üzemeltetés után százötvenezret is átbír, a hátsó pedig általában 40-60 ezret bír el, ami egy nagyon nehéz, jó irányíthatóságú autónál tisztességes eredménynek mondható.

A hivatali autókra jellemző súlyos üzemelés mellett azonban a felfüggesztések rosszabbul teljesítettek, rendszeres odafigyelést igényeltek, ellentétben. A javítási alkatrészek költsége ésszerű, és csak a teljes válaszfal vagy a hátsó beépített kar szerelvény ütközés utáni cseréje, vagy az aktív felfüggesztés lengéscsillapítóinak cseréje igényel jelentős költségeket. De helyettük gyakran szabványosakat helyeznek el - az eredeti pótalkatrészek rendkívül magas költsége miatt.

A kormánymű szerény, de az utak javítása - leggyakrabban holtjáték megjelenésekor szerződésesre cserélik. A kormánykarbantartás teljes költsége azonban egyáltalán nem fillér, ha jó minőségű alkatrészeket használ. A vezérlőmodul néha meghibásodik: problémákat okozhat mind a vezérlőegység, mind a reduktor szelepblokkja, amelyben a motor és az erőszabályozó szelepek eltörhetnek. Szerencsére mostanra a modul megtanulta a javítást, restaurálást "a kereskedő technológiája szerint", pl. a teljes kormánymű cseréje rendkívül költséges.

Mint minden régi BMW-modell esetében, először is meg kell próbálnia, hogy ne szálljon be egy bűnöző autóba - érdemes ellenőrizni a karosszéria összes VIN-számának egybeesését és a konfiguráció "VIN-számmal" való egyezését. Valamint a hegesztési nyomok jelenléte és az átalakításokkal kapcsolatos egyéb problémák.

Másodszor, csak döntse el, hány százezret szeretne évente költeni egy autóra. Igen, százak, nem tízek. Ha egy vagy kettő, akkor V8-as motorral ellátott, "csengő-síp" nélküli, jó állapotú késői példányok állnak az Ön rendelkezésére. Ha több - akkor csak egy autót kell vennie a szükséges opciókkal, és nem "megölni".

Ha nincs sok szabad pénz, de szeretne lottózni, akkor keressen egy 3 literes M52-es vagy M60-as motorral szerelt előstílusú autót, vagy egy M62 3.5-ös átalakított "amerikait" - ezek a verziók minimális adók, és minden más költségeivel együtt - milyen szerencsés.

De erősen ajánlott, hogy vásárlás előtt ismerkedjen meg az E38 speciális erőforrásokkal kapcsolatos tudásbázisával - ez nemcsak azt teszi lehetővé, hogy képet kapjon arról, mennyibe fog kerülni a javítás, hanem arról is, hogy mennyibe kerülhet az autó. legyen "ápolt". És a lista hatalmas, szinte minden csomópont figyelmet igényel. Valószínű, hogy ez megkímél egy kiütéses vásárlástól, és az álom csak álom marad.

erősítő amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; gt;