Ebben a részben a jól ismert világmárkák létrejöttének és fejlődésének történetét tanulmányozzuk. Nézzük meg, mi segítette a nagyvállalatokat ilyenné válni, mi áll küldetésük és értékeik középpontjában. Milyen sikerelveket fektettek le bennük az alapítók stb.

Fiatal vállalkozó vagyok, több üzleti projektem is van, és szeretném, ha ezek a projektek növekednének, és nem kevésbé kiemelkedővé válnának, mint azok a cégek, amelyek megértik ezt a fejezetet.

Ennek érdekében úgy döntöttem, hogy nem biciklit találok fel, hanem a nagyok nyomdokaiba lépek. És kezdjük a Ford Motor Company-val, vagy az egyszerű emberek körében a Forddal.

Hajrá - a legendás Ford Motor Company márka szlogenje. Ha meg szeretné érteni, mit értenek a Ford emberei ezen koncepció alatt, nézze meg az alábbi rövid, de nagyon hatásos promóciós videót:

A Ford Motor Company a második legnagyobb autógyártó Európában, a harmadik az Egyesült Államok piacán és a negyedik a világon. A cég személygépkocsi- és haszongépjármű-modelleket gyárt Ford márkanév alatt, valamint a Lincoln védjegy tulajdonosa.

A legendás amerikai autógyártó cég vállalkozásai 65 országban találhatók - az USA-ban, Kanadában, Argentínában, Spanyolországban, Kínában, Oroszországban stb.

A Ford Motor körülbelül 171 000 embert foglalkoztat. A cég árbevétele 2012-ben meghaladta a 130 milliárd dollárt!

A Forbes magazin szerint a legnagyobb állami vállalatok listáján a Ford Motor Company a 4. helyet foglalja el iparágában, az első három – a német Volkswagen Group és a Daimler (1. és 3. hely), valamint a japán Toyota Motor – mögött.

A Ford Motor a világ egyik legnagyobb családi vállalkozása – a Ford a részvények mintegy 40%-át birtokolja. A cég nyilvánosan elérhető értékpapírjai a New York-i tőzsdén (NYSE) kereskednek. Egy részvény ára körülbelül 2 dollár (2013. április).

A Forbes szerint a cég piaci kapitalizációja 2013-ban meghaladta az 51 milliárd dollárt!

A Ford Motor története azonban nemcsak pénzügyi mutatókkal, hanem érdekes tényekkel is szórakoztat. Ez a cég használta először a klasszikus autó-összeszerelősort, és ez kétségtelenül legendás alapítójának érdeme.

2013-ban ünnepli fennállásának 110. évfordulóját a cég, és ez az időszak meghaladja az átlagemberek várható élettartamát! A Ford Motor Company igazi dinoszaurusz az autóiparban.

Mi a titka hosszú életének és sikerének? Próbáljuk meg kitalálni

A cég központja Dearbornban (Michigan állam) található, ahol 1863. július 30-án született. Ahogy mondani szokták, ahol született, ott jól jött, 2013-ban lesz 150 éve Henry Ford születésének, életműve pedig még alakul, virágzik.

Most a modern autóipar "élén" William Ford Jr. áll, Henry Ford dédunokája, aki a Ford Motor igazgatótanácsának elnöke. 2001-ben átvette a céget, amelynek akkori vesztesége körülbelül 5 milliárd dollár volt.

Ford Jr. három évre tudta hozni, sőt ő hívta meg a cég elnöki posztjára Alan Mulallyt, egy tehetséges menedzsert, akinek sikerült a 3. évezredben megtalálnia a megfelelő stratégiát a cég számára.

Versenyképes költségek, magas minőség, társadalmi haszon – ezek a cégvezetés alapelvei, amelyeket Henry Ford hagyott örökül, és leszármazottját a mai napig a dédapa sikerképlete vezérli.

Ezeket a gondolatokat már átvettem. Például az egyik fókuszterületem a képzés, valamint az oktatási és tanácsadási szolgáltatások nyújtása. Nagyon sok dolgom van itt. Biztosítani szeretnék, hogy a legmagasabb színvonalú szolgáltatásaim legyenek.

Ez egy komoly tanulmányozást igénylő kérdés. Állandóan azt kérdezem magamtól: „Hogyan tehetem jobbá a szolgáltatásaimat? Mi a legjobb módja az ügyfél kiszolgálásának? Mit tehetek még, hogy az emberek többet kapjanak ugyanazon az áron?"

Egy másik projektben (a mistersaver.ru online áruház) szintén megpróbálom alkalmazni ezeket az elveket. Már az energiatakarékos technológiák irányát választottam, mert itt lehet a társadalom javára. Sajnos az áruk magas minőségére nem tudok válaszolni, mivel nem vagyok gyártó. De továbbra is igyekszem csökkenteni ügyfeleim kockázatait.

Például van egy 45 napos terméktesztünk. Ez idő alatt az ügyfél kipróbálhatja az általunk kínált megoldásokat, és ha csalódást okoz neki, visszafizetjük a pénzt.

Általánosságban elmondható, hogy a fenti kérdések feltéve sok érdekes megoldással találkozhatunk. De térjünk vissza a Fordokhoz.

Hogyan kezdődött a családi vállalkozás története?

A Ford Motor Company-t 1903-ban michigani vállalkozók alapították, akiket az újonnan alakult cég 25,5%-a vezetett. Egy detroiti furgongyárat autógyárrá alakítottak át.

Ford vezetésével, aki egyben alelnök és főmérnök is, a munkások autókat szereltek össze más gyárak által szállított alkatrészekből. 1903 júliusában a Ford Motor Company eladta első autóját.

Akkoriban a cég csak „rendelésre” szerelt össze autókat, a Ford pedig a „kézzel szerelt” autók gyártásához szakképzett munkaerő hiányával szembesült. Elhatározta, hogy szabványosítja az autóalkatrészeket, hogy a nem szakemberek is összeszerelhessék azokat.

1908-ban az üzem a Ford-T modellt gyártja, amely egy megbízható és olcsó autó. A Ford bevezeti az üzletekben a „Ford-T” összeszerelésének folyamatos sorát; a szállítószalagoknak köszönhetően az autógyártás rekordszintet ér el - 10 másodpercenként gördül le egy új autó a szállítószalagról! A Ford Motor innovációja kiindulópontként szolgál a tömeggyártás fejlesztéséhez világszerte.

A Ford Ford-T terméke élénkíti Amerika gazdaságát – 1909-ben a hatóságok egy mérföld hosszú betonszakaszt építenek egy detroiti utcában, és elkezdték a hatalmas útépítést.

2008-ban az Indiana állambeli Richmondban 100 éven belülévfordulós autó "Ford-T"A bulit megtartották" T-Party ”, amely azt a célt tűzte ki maga elé, hogy bekerüljön a Guinness Rekordok Könyvébe az ebben a konkrét modellben részt vevő autók számában. Durva becslések szerint a cég által 1908 és 1927 között gyártott 15 millió autóból csaknem százezer autó maradt fenn a mai napig!

Néhány „Ford-T” autó magától jutott el a nyaralásra – a „nap egyik hőse” közel 3000 km-t futott négy kerekén! Íme egy múzeumi darab az Ön számára! Egy ilyen "versenyt" megirigyelhet egy modern autó.

1999-ben 32 ország több mint 120 szakértője joggal nevezte a „Ford-T”-t a 20. század legjelentősebb autójának!

1919-ben Henry Ford és fia, Edsel kivásárolják a cég részvényeit más részvényesektől, és a Ford Motor egyedüli tulajdonosaivá válnak. Ugyanebben az évben Edsel örökli a cég vezetését.

1927-ben, amikor a szeretett, de már elavult "Ford-T" értékesítése nem hozott nyereséget, a Ford leállította a gyártást, és új autót kezdett létrehozni. 1927-ben bemutatta az új „Ford-A” modellt, amely kialakításával és műszaki paramétereivel is kitűnt.

Az Egyesült Államok második világháborúba való belépésével a Ford Motor dzsipeket és teherautókat kezd gyártani a hadsereg számára – a cég „megbocsátotta” alapítója nácibarát szimpátiáját, amikor a 30-as években. Németországban a Ford megszervezte a lánctalpas és kerekes járművek gyártását a Wehrmacht számára.

1943-ban, fia váratlan halála után Henry Ford visszatért az elnöki posztba, 1945 szeptemberében pedig legidősebb unokájára, Henry Ford II.

A cég alapítójának 1947-ben bekövetkezett halálával egy korszak véget ért a Ford Motor számára. De legendás ideológiai inspirálójának halála ellenére a cég továbbra is aktívan fejlődik

Ma Ford az az egyik leghíresebb márka a bolygón, és a cég híres ovális logója már több mint fél évszázada létezik! A Ford Motor logója többször változott. Az első logót Henry Ford egyik asszisztense találta ki, de néhány év után átalakult, 1906-ban a védjegy új vonásokat kapott – a cégnév első és utolsó betűinek „repülő” írásmódja a gyors előrehaladást hangsúlyozta.

1907-ben a cég brit képviselőinek köszönhetően ovális logó jelenik meg, amely a "legmagasabb színvonalú márkát" szimbolizálja - a gazdaságosságot és a megbízhatóságot.

1911-ben végre létrejött a cég emblémája – a logó ovális formáját a „repülő” írással kombinálták. Az első autó, amelyen ez a jelzés a hűtőrácson volt, a Ford-A modell volt.

1976 óta a Ford ovális, kék hátterű és ezüst feliratú emblémája a cég összes autóján megtalálható.

2003-ban, a Ford Motor 100. évfordulója tiszteletére a híres Ford tábla dizájnját kissé megváltoztatták - a logó a legelső, történelmi emblémák jellemzőit kapta.

A 21. században azonban a cég nem korlátozta magát a logó újratervezésére. A cég stratégiája jelentős változásokon ment keresztül

Korábban a Ford Motort földrajzilag három struktúrára osztották: Ford North America, Ford Asia Pacific és Ford of Europe. Mindegyik részlegnek megvolt a maga modellkínálata, a regionális piacok autóinál különböző műszaki megoldásokat és kiviteleket alkalmaztak.

Azonban Alan Mulally elnök, aki 2006 szeptemberében átvette a Ford Motor irányítását, még ugyanabban az évben új stratégiai irányt jelentett be, az "Egy Fordot". Stratégiaváltásra volt szükség a cég csődtől való megmentése érdekében - veszteségei akkoriban körülbelül 17 milliárd dollárt tettek ki.

A One Ford kulcsgondolata az volt, hogy a vállalat fokozatosan elkezd olyan autókat gyártani, amelyek minden piacon közösek – a világ globálissá válik, és globális autókra van szüksége. Ilyen „világméretű” autó például az egyetlen platformra épített Ford Focus III.

Az új stratégia részeként a cég értékesíti luxusmárkáit - Aston Martin, Jaguar, Volvo. A válság idején meg kellett könnyíteni a céget, és mivel üzletének 85%-át a Ford márka adta, minden erőfeszítést és erőforrást rohannak a megmentéséért.

2010-ben a cég mintegy 45 autómodellt gyártott; a cég elnöke szerint ezt a számot 20-25-re tervezik csökkenteni.

A vállalat regionális részlegeinek „One Ford”-ba való egyesítése érdekében Mulally képes volt rekonstruálni az információs részleget és növelni annak tekintélyét: a Ford Motor történetében először került be az IT osztály igazgatója az igazgatóságba, közvetlenül a vezérigazgatónak kezdett beszámolni.

A Dearbornban, Henry Ford szülővárosában található üzem is túlélte a gazdasági válságot. Korábban a vállalkozás hetekig tétlenül állt, de a hozzáértő vezetés és a Ford Focus F150 pickupok megjelenése lehetővé tette, hogy az üzem nehéz időket éljen át állami támogatás nélkül.

A dearborni üzem óriási - területe körülbelül 220 000 m2, és a futószalag elejétől a végéig csaknem 7 km-nyi szállítószalag húzódik, amelyek óriási hullámvasútként kanyarognak az üzemben. Jelenleg az üzemben naponta mintegy 1200 autót szerelnek össze, amelyek mindegyikében több mint 3 ezer különböző alkatrész található.

Ha már a pótalkatrészekről beszélünk, egy anekdotára emlékszem: "Azzal kapcsolatban, hogy növelni kellett az orosz alkatrészek arányát a Ford Focus autókban, a Ford úgy döntött, hogy nyolcra növeli a gumiszőnyegek számát."

Számomra úgy tűnik, hogy ha a munkája során Henry Ford elve vezérli Önt - "a minőség azt jelenti, hogy valamit jól csinálnak, még akkor is, ha senki nem néz" -, akkor a szőnyegeken kívül biztosan lesz mit ajánlani.

A 3. évezredben a Ford Motor aktívan változik, ezzel együtt átalakulnak szlogenjei is. Az első reklámszlogen, amely 1914-ben jelent meg, a „Ford: The Universal Car” volt.

A legsikeresebb reklámszlogenek közül érdemes megemlíteni, mint a „Változások felé” és a „Megbízható. Egy életre készült"

Most Észak-Amerikában ("Drive One") és Európában ("Feel the Difference") a szlogeneket felváltották az "one Ford" népszerűsítésének globális formulája, amely úgy hangzik, mint "Go tovább" / "Walk straight".

Ez a felhívás először a Ford vezetőjének újévi üdvözletében jelent meg az összes személyzetnek. Mostantól egyetlen szlogen fog hangzani a cég minden reklámanyagán.

A cég csapata egyébként erősen motivált a kiváló eredmény érdekében; és ha Anton Csehov meg volt győződve arról, hogy „az emberben mindennek szépnek kell lennie: arcnak, ruhának, léleknek és gondolatoknak”, akkor a Ford Motor szakértői meg vannak győződve arról, hogy egy autóban is mindennek rendben kell lennie - az üzemanyag-technológiától a belső kialakításig. .

Termékei kiváló megjelenésének garantálása érdekében a cég speciális laboratóriummal rendelkezik, a The Visual Performance Evaluation Lab néven.

A laboratóriumban mintegy 300 darab 6 kW összteljesítményű izzó található, amelyek segítségével a Föld Nap körüli keringésének különböző fázisait szimulálják. Felmerülhet egy ésszerű kérdés – mi köze van a világítótestnek a Ford járművek fejlesztéséhez?

A helyzet az, hogy az autó megjelenése és a belső tér a világítástól és a napszaktól függően változik; a változások nyomon követése és a nem kívánt hatások (például a műszerfalon megjelenő tükröződések) minimalizálása érdekében a vállalat hasonló teszteket végez. Itt megnézheti, hogyan működik a laboratórium:

A Ford Motor Company aktívan részt vesz a sporteseményekben szerte a világon. Az autósportban a fő hangsúly a Formula Ford Bajnokságon áll, amely hosszú és érdekes történetével kiemelkedik az együléses versenyipar közül.

1967-es megalakulása óta a "Formula Ford" igazi "személyzet kovácsává" vált - itt szereztek tapasztalatot olyan híres versenyzők, mint James Hunt, Jenson Baton, Ayrton Senna, Mika Hakkinen, Michael Schumacher és mások.

A cég szorosan kötődik a Forma-1-es versenyzéshez: 4 évtizeden át, 1967-től 2004-ig szállított motorokat e sorozat versenyautóihoz. A módosított Ford GT modell pedig a világ leggyorsabb autója lett, amely képes közlekedni közutakon - 455,80 km/h sebességgel bekerült a Guinness Rekordok Könyvébe.

A Ford Motor a rali világbajnokságon is részt vesz annak 1973-as indulása óta, és saját rallycsapattal rendelkezik.

A magam nevében annyit szeretnék hozzátenni, hogy nagyon szeretnék egy olyan vállalkozást létrehozni, amely nem csak munka, hanem érdekes hobbi is válna számomra és munkatársaim számára. Szórakoztató, ha nem csak a pénz kedvéért csinálunk valamit, hanem az örömért, az adrenalinért, a szépségért, a kegyelemért stb.

A Ford GT egy klassz autó. Szívesen lovagolnék rajta. És ami még jobb, versenyeken vettem részt. Szerencsejátékos vagyok. Gyermekkorom óta sportolok. És szeretem a verseny érzését és a győzelem szellemét!

A cég nem csak járművei sebességi jellemzőivel büszkélkedhet, hanem értékesítési volumenével is. 2012-ben a JATO Dynamics elemző ügynökség a Ford Fiestát a második legkelendőbb autónak nevezte Európában.

Ami az orosz piacot illeti, 2006-ban a Ford vállalat értékesítési vezetővé válik a külföldi márkák között. A Ford Motor oroszországi története 1907-ig nyúlik vissza; az 1917-es forradalom után területünkön folytatta tevékenységét.

A 20-as évek végén. szerződést írtak alá a Szovjetunió vezetésével, amely szerint az amerikaiak két autó tervrajzát, az autógyár építésében és a dolgozók képzésében nyújtott segítségüket. Az új Nyizsnyij Novgorod-i üzem első autói - GAZ-A és GAZ-AA - a Ford autók engedélyezett "klónjai" voltak.

1996-ban A Ford értékesítési irodája megnyílik Moszkvában. A Ford Motor oroszországi leányvállalata egy 2002-ben megnyitott autógyárral rendelkezik Vsevolozhskban (Leningrádi régió). A cég Ford Focus III és Ford Mondeo autók karosszéria hegesztését, festését és végső összeszerelését végzi (2009 óta). Az a Prele 2006 ez a z Az Avod kiadta a százezredik Ford Focust.

2007 folyamán több mint 175 000 Ford járművet adtak el Oroszországban, amelyek közül körülbelül 90 000 a Focus modell volt.

A cég úgy döntött, hogy a nem csak Oroszországban jól fogyó Focus autó sikerét nagyon eredeti módon ünnepli - autójából 1:1 arányban jégszobrot rendel.

A jégautó tömege meghaladta a 6 tonnát, ami több mint öt tömege egy igazi Ford Focusnak (az autó saját tömege 1,3 tonna). Ezt az átlátszó szobrot a Brit Nemzetközi Autószalonon mutatták be.

A Ford Motor azonban nem csak abban látja küldetését, hogy nagy haszonra tegyen szert az eladásokból.

A vállalat egy erős üzlet felépítésére összpontosít, amely olyan termékeket gyárt, amelyek javítják a világot. A Ford Motor konkrét tettekkel támasztja alá nagyképű kijelentését. A társaság aktív szerepet vállal a környezetvédelem területén, a területen zöld technológiák igazi úttörőnek nevezhető .

Európai Ford járműveket használnak több mint 250 nem fém alkatrészújrahasznosított anyagokat tartalmaz, ami évente 14 000 tonnával kevesebb hulladék lerakóba kerülését teszi lehetővé.

A Ford Motor benzin- és dízelmotorokat fejleszt, amelyek még többet tesznek lehetővé. Az új Ford Mondeót például 1,8 literes dízelmotor hajtja, és üzemanyag-hatékonyabb, mint az 1993-as modell. 20%-kal kevesebb szén-dioxid.

A cég már ma is a legszélesebb választékot kínálja környezetbarát autók... Minden sofőr tudja, hogy a jármű és az alkohol összeférhetetlen dolgok. A Ford Flexifuel és Ford C-MAX Flexifuel autók motorházteteje alatt azonban ezek a fogalmak "barátkoztak" – elvégre nem benzinnel, hanem E85-ös üzemanyaggal üzemelnek, amely 85%-ban alkoholos bietanolból áll.

A bioetanolt természetes termékekből nyerik, például fahulladékból, búzából, cukorrépából stb. tól től megújuló nyersanyagok... Ez az üzemanyag-technológia a benzinmotorokhoz képest 30-80%-kal csökkenti a CO2-kibocsátást a légkörbe, így az ilyen Ford Motor modellek nyugodtan ún. Zöld autók.

A Ford Motor másik büszkesége a dagenhami (Nagy-Britannia délkeleti részén) lévő autógyár – ez az első olyan vállalkozás a világon, amelynek gyártólétesítményei teljes egészében saját árammal működnek. szélturbinák.

A Ford Motor azonban nem áll meg itt. „Gyere előre” mottóját követve a cég továbbra is egyre több új célt tűz ki maga elé.

Nem kell ragaszkodni a pénzhez!

A fentiekből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy egy vállalkozás létrehozása és fejlesztése során nem lehet csak a pénzre és a profitra koncentrálni. Az Ön által fejlesztett vállalkozásnak segítenie kell az embereket, javítania kell az életünket, kényelmesebbé és biztonságosabbá kell tennie azt.

Tetszik a Ford irányelvei az általuk gyártott járművek környezetbarát jellegére és az üzemeltetés gazdaságosságára vonatkozóan. A blogomon rengeteg anyagot találhat arról, hogyan. Egyszer én is szereltem gázberendezést az autómba, hogy kevesebb pénzt költsek benzinre.

Az okos fogyasztás az, ami a pénzügyi szabadság és függetlenség elérésére vonatkozó elképzelésem középpontjában áll. Jövedelmének növeléséhez gondoskodnia kell arról, hogy mindig a bevétel legyen a kiadása. Az így keletkező különbözetet (a maradékot) pedig eszközteremtésre, pénzfelhalmozásra kell irányítani, hogy utólag például vállalkozást alapíthassunk.

Köszönet a Ford Motornak, hogy ismét meggyőzött a helyes útról, és megmutatta, mi legyen a helyes üzlet.

(hangok)

A Ford története nem csak az amerikai, hanem az egész globális autóipar története is. A Ford cég kezdett először tömegesen olcsó autót gyártani. Gyártási mennyiségét tekintve a történelemben a negyedik a világon. Jelenleg a harmadik az Egyesült Államokban és a második Európában.

A cég éves forgalma meghaladja a 150 milliárd dollárt. Az eszközök értéke 208 milliárd dollár. A vállalatnak 62 gyára és 30 országban található üzlethálózata van. Több mint 200 ezer alkalmazottat foglalkoztatnak. Meghívjuk Önt, hogy ismerkedjen meg a Ford történetével.

A cég alapításának története

A Ford története a 12 éves Henry Ford mozdonyos első találkozásával kezdődött 1875-ben. Az autóipar leendő atyja ezt a találkozót nevezte élete legfontosabbjának, ami radikálisan befolyásolta a szakmaválasztását. Fiatal korától technikával foglalkozik, gépészeti műhelyben inasként, mozdonyjavítóként dolgozik. Estét egy műhelyben tölt a szülő farmján.

Henry Ford gyerekként

Első autó

1884-ben Henry munkát vállalt az egyik detroiti műhelyben. Itt a gyakorlatban megismerkedett az akkor ismert Otto modell gázmotorral.

Hamarosan Henry visszatér szülőfalujába, megnősül. Apja adott neki egy nagy telket, ahol az ifjú Ford házat épített és első osztályú műhelyt rendezett be magának. Ebben kíváncsiságból Otto négyütemű, lámpagázzal működő motort tervezett magának.

Négy évvel később felveszik mérnöknek egy elektromos céghez. Henry és felesége bérel egy házat Detroitban. A ház mögötti téglafészerben műhelyt alakított ki, amelyet Springfieldből hozott magával. Ebben a feltaláló önfeledten dolgozott esténként kéthengeres motorján.

1892-ben Henry Ford összeállította első autóját. Úgy nézett ki, mint egy kocsi kerekekkel. A kéthengeres motor körülbelül 4 lóerőt fejlesztett ki. Kormány nem volt, az autót kilinccsel indították. Henry Ford első autója a feltalálótól kapta az egyszerű Ford Quadricycle (Ford Quadricycle) nevet.

Ford Quadricycle

1893 tavaszán Michigan vidéki utakon tesztelték. 1896-ig a Ford több ezer mérföldet vezetett vele, majd 200 dollárért eladta egy lelkes autórajongónak.

Első tapasztalat

Eközben az elektromos cég vezető mérnöki állást ajánlott fel neki azzal a feltétellel, hogy abbahagyja a gépeken való munkát. A fiatal mérnök azonban már szilárdan meg volt győződve vállalkozása sikeréről, és 1899. augusztus 15-én megtagadta a szolgálatot, hogy teljes egészében az autóknak szentelje magát.

Vállalkozók egy csoportja javasolta egy autóipari vállalat megszervezését az ő részvételével. Ford három évig dolgozott ott. Ez idő alatt 15 autót épített, első modelljének mintájára. De az eladások gyengék voltak, nem volt lehetőség új modellek tervezésére, és Henry elhagyta a céget.

Saját vállalkozás

A Ford úgy dönt, hogy önálló vállalkozást indít. Egy másik téglaházat bérel műhelyének, és kísérleti úton folytatja az új autómodellek építését.

A legtöbb amerikai autóvásárló akkoriban a sebességet tartotta ütőkártyájának. A közönség igényeinek kielégítésére Henry két modellt gyárt 4 hengeres, 80 LE-s motorral, ami akkoriban óriási teljesítménynek tűnt.

Egyikük, a 999 – ahogy ő nevezte – sikeresen bizonyította gyorsaságát a három mérföldes versenyen. Hamar megtalálták azokat, akik hajlandóak voltak nyereségesen befektetni az üzletbe, és 1903 júniusában megalakult a Ford Automobile Society. Így kezdődött a cég létrejöttének története. Az alapító maga kapta meg a cég egynegyedét, az igazgatói posztot és a teljes gyártásért felelős. Az alapítók 28 ezer dollár pénzt szedtek össze.

Henry Ford és a versenyző Barney Oldfield a legendás 999-ben

Ezt követően a Ford a megkeresett pénzért visszavásárolta a részvényeket, és 59%-ra növelte részesedését. És 1919-ben, amikor nézeteltérései voltak a részvényesekkel a gazdaságpolitikáról, a fennmaradó 41% -ot fia, Edzel vásárolta meg szilárd összegért, 75 millió dollárért.

Az első lépések

A Ford társadalom fejlődésének történetét az „A” modellel kezdték megírni. 8 LE-s kéthengeres motorja volt. és lánchajtás. Az autó alkatrészeit partnerek gyártották, és a cég már összeszereléssel is foglalkozott. Az autók azonnal hírnevet szereztek egyszerű és megbízható gépként. Már az első évben 1708 példány kelt el, és a cég üzlete jól ment.

"A" modell

1906-ban a működő tőke terhére a cég 3 szintes épületet épített, számos alkatrészt önállóan kezdett el gyártani.

A termékek gyártása és értékesítése során a Ford arra a következtetésre jutott, hogy a piacnak nagy szüksége van egy olcsó tömegautóra. A tervezés egyszerűsítésének, az árak racionalizálásának köszönhetően az 1907-1911-es évek értékesítési volumene jelentősen megnőtt. A cég már több mint 100 autót szerelt össze naponta.

A cégnél alkalmazottak száma elérte a 4110 főt, a legyártott gépkocsik száma 45 ezer. A cégnek Londonban és Ausztráliában van fiókja. A Ford már a világ számos országában kereskedett.

A Ford cég története az alapító módszerei szerint alakult. A cég gépeit kevésbé bonyolultra tervezték, mint a versenytársaké, a társaság nem használta fel idegen tőkét, minden nyereséget ismét a termelésbe fektettek be, és a kedvező egyensúly lehetővé tette, hogy mindig legyen működő tőke.

T modell

A Ford szerint az autónak egyszerűnek és megfizethetőnek kell lennie. Ötletét a „Model T” kifejlesztésében testesítette meg, amelyet a cég 1908-ban kezdett el gyártani. Mindent beépített, amit a feltaláló az előző időszakban kifejlesztett, plusz vanádiumvegyületeket az anyagokban.

Lizzy ón ("T" modell)

A "Tin Lizzy" (Tin Lizzy), ahogyan az autósok beceneve volt, lett az első sorozatgyártású autó. 1914-ben a cég ünnepelte a 10 millió éves jubileumi kiadás megjelenését. Az autót 1928-ig gyártották.

Szállítószalag

1913-tól a Ford megkezdte az autók futószalagos gyártásának fokozatos bevezetését. Az eredmények elsöprőek voltak. Például egy motor összeszerelési idejét 9,9-ről 5,9 munkaórára csökkentették.

A Ford összeszerelősor bevezetése a Tin Lisa árát 850 dollárról 290 dollárra csökkentette. 1914-ben Henry napi 5 dollárban határozta meg az ország legmagasabb minimálbérét a munkások számára.

Egy innovatív gyártási módszer abban az időben - egy összeszerelő sor

Hogyan változott a felállás a cég fejlődésével

Ma a konszern több mint 70 autómodellt gyárt. Tekintsük a Ford Motor Company modellválasztékának főbb példáit.

A T-modell eladásainak visszaesése után a Ford hat hónapra bezárta az összes gyártóüzemet, végrehajtva a szükséges rekonstrukciót, hogy átválthasson az új Ford A-modellre (a szovjet "győzelem" prototípusa), amely fejlettebb tulajdonságokkal rendelkezik. Ez a gép használt először biztonsági üveget.

1929-es A modell

A versenyt ismét megelőzve a Ford volt az első, aki 1929-ben dobott piacra kombiokat.

Eközben a versenytársak elsajátították a V-6-os motorok gyártását. A cég részvényesei felajánlották, hogy elindítják társaik gyártását, de a Ford ragaszkodott egy fejlettebb motor kifejlesztéséhez. Így 1932 áprilisában a nagyközönségnek bemutattak egy új V-alakú, 8 hengeres motort, amelyet a B-modellre szereltek fel. A motort laposfejűnek nevezték el – fordításban: "laposfejű". Meglehetősen kompakt volt, csendes, és a kis alkatrészszám miatt nagyon megbízható és könnyen karbantartható. Csak néhány évvel később a versenytársak meg tudták szervezni a hasonló típusú motorral rendelkező gépek gyártását.

B modell 1932

Amikor Amerika háborúba kezdett, a vállalat minden erőfeszítése a katonai termékek gyártására összpontosult. A konszern bombázókat, repülőgép-hajtóműveket, tankokat, páncéltörő ágyúkat, teherautókat és terepjárókat, valamint egyéb katonai felszereléseket gyártott.

1945 szeptemberében a 82 éves Henry Ford lemond a vállalat éléről, és átadja az ügyeket unokájának. Két évvel később, 1947. április 7-én a birtokán hal meg. Akkoriban a vagyona 199 milliárd dollár volt, az inflációval kiigazítva.

Fairlane

1948-ban bemutatták a teljes méretű kisteherautók sorozatának első Ford F-sorozatát. Az autó a legnépszerűbb pickup teherautó lett, és az egyik legkelendőbb a világon. Ebből a sorozatból több mint 34 millió példány kelt el.

F-100 1948

A 60-as években a Ford az Amerikában uralkodó sport- és ifjúsági trendet követve átállt az olcsó sportautók gyártására. 1964-ben megjelent a cég egyik legjobb autója - a Mustang, amely a híres amerikai P-51 repülőgép nevét kapta. Az új motorral és feltűnő és stílusos dizájnnal felszerelt autó óriási sikert aratott. 1,5 év után egymillió példány kelt el. Még mindig kultikus autó.

Első generációs Mustang. Olvasson el mindent a Ford Mustangról a pro-mustang.ru weboldalon

A Mustangot követően megkezdődött a Ford Transit haszonjármű gyártása. 1965 óta hét generáció alatt több mint 6 millió autót adtak el.

1968-ban bemutatták a Ford Escortot, a Ford egyik legsikeresebb személyautóját. A 35 éves gyártás során csaknem 20 millió darabot adtak el.

Escort 1968-1973

1976-ban megjelent a B-osztály, a FordFiesta. Még mindig sikeresen gyártják a világ számos országában. Forgalomszáma több mint 13 millió darab 6 generáció alatt.

1998 óta gyártják a Ford Focust, a népszerű szedánt. Ma a modell már a harmadik generációs. Több mint 9,2 millió autót adtak el. Az autó népszerű Oroszországban, ahol 1999 óta szerelik össze. 2010-ben a Focus volt hazánk legkelendőbb külföldi autója.

Fókusz 1998

A logó evolúciója

A ma ismert ovális jelvény nem azonnal jelent meg a Ford autókon.

A logó története 1903-ig nyúlik vissza. Az első emblémán a „Ford Motor Co.” felirat szerepelt, amely különös betűtípussal készült, és ovális keretezett.

Három évvel később a feliratot lerövidítették, és „repülővé” tették. A vállalat gyors előrehaladását kellett volna jelképeznie. A jelkép 1910-ig létezett.

A Ford védjegyet 1909-ben jegyezték be az Egyesült Államok Szabadalmi Hivatalában.

1912-ben a logó új formát öltött: díszes háromszöget, oldalt széttárt szárnyakkal. A tervezők elképzelése szerint az embléma kialakítása kecsességet és megbízhatóságot, velük együtt pedig gyorsaságot és könnyedséget jelentett.

A jelenlegi jelvény prototípusa 1927-ben jelent meg - kék ovális és Ford felirat a belsejében. A 70-es évekig nem telepítették a márka összes autójára.

1976 óta a vállalat által gyártott összes autó hűtőjén és csomagtérajtóján kék hátterű ovális és az ismerős ezüst feliratú ovális található.

2003-ban, a társaság fennállásának 100. évfordulójának előestéjén az eredeti emblémák finom vonásai kerültek a logóra. Az ikonikus ovális jelvény könnyen felismerhető marad, és a híres márka kiváló minőségét és megbízhatóságát jelzi.

"Az autó színe bármilyen lehet, feltéve, hogy fekete.".

Van egy vélemény, hogy ezt a fekete színről szóló kifejezést okkal említette. Minden T modell azonos színű volt. A Ford csak azért döntött úgy, hogy feketére festi őket, mert ez a szín volt a legolcsóbb.

Az újságíró kérdésére: "Szerinted melyik autó a legjobb?", a nagyszerű tervező azt válaszolta:

"A legjobb autó az új autó!"

„Soha nem mondom, hogy ezt kell tenned. Azt mondom: "Kíváncsi vagyok, meg tudod-e csinálni."

"Az emberek leggyakrabban feladják, mint elbuknak."

"Csak két ösztönzője van az embereknek a munkára: a bérek szomjúsága és a félelem, hogy elveszítik."

A cég jelenlegi helyzete és kilátásai

A vállalat továbbra is a világ egyik vezető autógyártója. A világszerte értékesített Ford márkájú személygépkocsik, teherautók és buszok mellett a csoport portfóliójában megtalálhatók a Lincoln és a Troller (Brazília) márkák is. A Kia Motors Corporation és a Mazda Motor Corporation részvényei is vannak.

A 2000-es évek elején a cég válsága jelentős volt. Miután azonban Alan Mulally átvette a cég irányítását, az óriási autógyártó ismét nyereséges volt. Megtörtént a szerkezetátalakítás, folyamatban van az átállás a vállalat új, minden piacon közös autógyártási stratégiájára.

Alan Mulally

Pénzügyi helyzete

2017 végén a Ford nettó nyeresége 65%-kal nőtt és elérte a 7,6 milliárd dollárt, a bevétel 3%-kal nőtt, és elérte a 157 milliárd dollárt. Az utolsó negyedév nyeresége 2,4 milliárd dollár volt, egy évvel korábban veszteségek voltak.

Amerikai szakemberek előrejelzései szerint 2018-ban várhatóan csökkenni fog a cég nyeresége. Az előrejelzések szerint a bevétel 142 milliárd dollár lesz.

Oroszországban nő a crossoverek és SUV-k, különösen a Ford Explorer és a Ford Kuga hitelből történő vásárlása. 2017-ben részesedésük a vállalat eladásaiból 31%-ra nőtt, ami a Ford oroszországi érdekeltségeit képviselő JV Ford Sollers számára 16%-os eladási növekedést biztosított. 2017-ben a Ford haszongépjárművekből 68%-kal többet adtak el, mint tavaly.

Felfedező

A vállalat további növekedésre számít a SUV-eladások terén. A tervek szerint egyes modellek egyidejű frissítésével növelik a termelést a tatári vállalkozásoknál. A társaság nagy reményeket fűz a kishaszonjárművek szegmensbeli pozíciójának megerősítéséhez.

Tervek

Idén a konszern 23 új modell bemutatását tervezi a nemzetközi piacon. Általánosságban elmondható, hogy a vállalat stratégiát határozott meg a csökkentésére
személygépkocsi modellek száma. A fő hangsúly az új teherautók és SUV-k fejlesztésén lesz.

A társaság küldetése, hogy a cég termékeit folyamatosan fejlessze úgy, hogy megfeleljen vásárlóink ​​igényeinek, hogy a vállalat felvirágozzon, részvényeseinek és tulajdonosainak profitot biztosítson.

Körülbelül harminc évvel ezelőtt a híres amerikai menedzser, Lee Iacocca azt mondta, hogy a 21. század elejére már csak néhány szereplő marad a globális autópiacon. A Chrysler és a Ford exelnöke átlátta az autóipar további fejlődésének trendjeit, így nem meglepő, hogy jóslatai beigazolódnak.

A világ legnagyobb autóipari vállalatai és szövetségei

Első pillantásra úgy tűnhet, hogy sok független autógyártó létezik a világon, de a valóságban a legtöbb autógyártó cég különböző csoportokhoz és szövetségekhez tartozik.

Így Lee Iacocca belenézett a vízbe, és ma már tulajdonképpen csak néhány autógyártó maradt a világon, akik felosztották egymás között az egész világ autópiacát.

Milyen márkák tartoznak a Fordhoz?

Érdekes módon az általa vezetett cégek - a Chrysler és a Ford - az amerikai autóipar vezetői, szenvedték el a legsúlyosabb veszteségeket a gazdasági válság során. És még soha nem voltak ilyen komoly bajban. A Chrysler és a General Motors csődbe ment, és csak a csoda mentette meg a Fordot. Ám ezért a csodáért a cégnek túl magas árat kellett fizetnie, mert ennek következtében a Ford elveszítette prémium Premiere Automotive csoportját, amelybe a Land Rover, a Volvo és a Jaguar is tartozott. Sőt, a Ford elveszítette az Aston Martint, a brit szuperautó-gyártót, a Mazda irányító részesedését, és felszámolta a Mercury márkát. És mára csak két márka maradt a hatalmas birodalomból - a Lincoln és maga a Ford.

Milyen márkák tartoznak a General Motorshoz?

A General Motors ugyanilyen súlyos veszteségeket szenvedett el. Az amerikai cég elvesztette a Saturnt, a Hummert, a SAAB-ot, de csődje továbbra sem akadályozta meg abban, hogy megvédje az Opel és a Daewoo márkákat. Ma a General Motorsnak olyan márkái vannak, mint a Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac és Buick. Ezenkívül az amerikaiak birtokolják a Chevrolet Nivát gyártó orosz GM-AvtoVAZ vegyesvállalatot.

Fiat és Chrysler autógyártó

Az amerikai Chrysler konszern pedig a Fiat stratégiai partnereként működik, amely olyan márkákat gyűjtött szárnyai alá, mint a Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari és Alfa Romeo.

Európában a dolgok kicsit másképp mennek, mint az Egyesült Államokban. Itt a válság is megtette a maga korrekcióit, de az európai autóipar szörnyetegeinek helyzetét ez nem ingatta meg.

Milyen márkák tartoznak a Volkswagen csoporthoz

A Volkswagen még mindig halmozza a márkákat. A Porsche 2009-es megvásárlása után a Volkswagen-csoport kilenc márkával rendelkezik – Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, teherautó-gyártó Scania és maga a VW. Információk szerint hamarosan a Suzuki is felkerül erre a listára, amelynek 20 százaléka már a Volkswagen-csoport tulajdonában van.

A Daimler AG és a BMW Group tulajdonában lévő márkák

Ami a másik két "németet" - a BMW-t és a Daimler AG-t illeti, nem büszkélkedhetnek ilyen bőséges márkával. A Daimler AG szárnya alatt Smart, Maybach és Mercedes márkák találhatók, a BMW történetében pedig a Mini és a Rolls-Royce társaságok szerepelnek.

Renault és Nissan Automotive Alliance

A világ legnagyobb autógyártói közül nem szabad megemlíteni a Renault-Nissan szövetséget, amely olyan márkákat birtokol, mint a Samsung, az Infiniti, a Nissan, a Dacia és a Renault. Ráadásul a Renault az AvtoVAZ részvényeinek 25 százalékát birtokolja, így a Lada sem független márka a francia-japán szövetségtől.

Egy másik nagy francia autógyártó, a PSA a Peugeot és a Citroen tulajdonosa.

A japán Toyota autógyártó

A japán autógyártók közül pedig csak a Subarut, Daihatsut, Sciont és Lexust birtokló Toyota büszkélkedhet márka "kollekcióval". Szintén a Toyota Motorban van a teherautó-gyártó Hino.

Kié a Honda

A Honda teljesítményei szerényebbek. A motoros részlegen és a prémium Acura márkán kívül a japánoknak semmi másuk nincs.

Sikeres autószövetség a Hyundai-Kia

Az elmúlt években a Hyundai-Kia szövetség sikeresen feltört a globális autóipar vezetőinek listájára. Ma már csak Kia és Hyundai márka alatt gyártanak autókat, de a koreaiak már komolyan foglalkoznak egy Genesis névre keresztelt prémium márka létrehozásával.

Az elmúlt évek felvásárlásai és összeolvadásai közül meg kell említeni a kínai Geely Volvo márka szárnyai alá költözést, valamint a brit Land Rover és a Jaguar prémium márkák felvásárlását az indiai Tata cég által. És még a legkülönösebb eset is az, hogy az apró holland szuperautó-gyártó, a Spyker megvásárolta a híres svéd SAAB márkát.

Az egykor hatalmas brit autóipar hosszú életet élt. Minden neves brit autógyártó már régen elvesztette függetlenségét. Példájukat követték a kis angol cégek, amelyeket külföldi tulajdonosok vettek át. Különösen a legendás Lotus ma a Proton céghez tartozik (Malajzia), és a kínai SAIC megvásárolta az MG-t. Egyébként ugyanez a SAIC korábban eladta a koreai SsangYong Motort az indiai Mahindra & Mahindrának.

Mindezek a stratégiai partnerségek, szövetségek, egyesülések és felvásárlások ismét bebizonyították Lee Iacocchi igazát. A magányos cégek a modern világban már nem képesek túlélni. Igen, vannak kivételek, például a japán Mitsuoka, az angol Morgan vagy a malajziai proton. De ezek a cégek csak abban az értelemben függetlenek, hogy semmi sem múlik rajtuk.

Ahhoz pedig, hogy éves szinten több százezer autót értékesítsenek, nem is beszélve milliókról, nem nélkülözheti az erős "hátsó". A Renault-Nissan szövetségben a partnerek egymásnak nyújtanak támogatást, a Volkswagen-csoportban pedig a márkák száma adja a kölcsönös támogatást.

Ami az olyan cégeket illeti, mint a Mitsubishi és a Mazda, egyre több nehézséggel kell szembenézniük a jövőben. Míg a Mitsubishi partnerek segítségét kérheti a PSA-tól, a Mazdának egyedül kell túlélnie, ami a modern világban napról napra nehezebbé válik ...

Másnap az újságok szerte a világon elsőoldalas gyászjelentésekkel jelentek meg. A több ezer udvarias, de szabványos feljegyzés és leiratkozás közül kiemelkedett egy detroiti bulvárlap cikke, amely meglehetősen ékesszólóan „Az autó atyja meghal” címmel.

Furcsa módon, bizonyos szempontból ez igaz volt. Természetesen tudunk egy Karl Benz nevű emberről és Motorwagenjéről, akit hivatalosan is a történelem első autójaként ismernek el. De még ha Henry Ford nem is mérnöki eszközként találta fel az autót, többet tett a népszerűsítéséért, mint bárki más. Neki köszönhető, hogy az autó a gazdagok játékából az egyetemes szenvedély tárgyává, mindenki számára elérhető járművé változott. Röviden, a maguk módján a detroiti újságíróknak igazuk volt.

Az egyik cikkben a Fordról beszélni éppoly utópisztikus ötlet, mint a Nagy Szovjet Enciklopédia tartalmát dióhéjban összefoglalni. Ennek ellenére megpróbáljuk felidézni a világ egyik legnagyobb vállalata alapítójának sorsának és jellemvonásainak fő mérföldköveit, akinek az autóipar fejlődéséhez való hozzájárulását teljesen lehetetlen túlbecsülni.

Álmodozó

Henry Ford 1863. július 30-án született Springfield Townshipben (Michigan) ír bevándorlók gyermekeként. A fakitermelésből meggazdagodva megengedhettek maguknak egy jó házat, egy jómódú gazdaságot és jelentős magántulajdonban lévő földet. Így William és Mary-Ligot Ford legidősebb fia jóllakottan és jólétben nőtt fel. Henry fiatal korától kezdve fokozott érdeklődést mutatott a technológia iránt. Ráadásul ez az érdeklődés olykor mániákus jellegű volt. A kisebbik nővérek - összesen 8 gyerek volt a Ford családban - még karácsonyra ajándékozott, felhúzható mechanikus játékokat is rejtettek Henry elől. Még mindig megtalálta őket, és szétszedte őket a fogaskerékhez, hogy megértse, hogyan működik minden. Aztán az ifjú Samodelkint órákig komolyan elhurcolták, és olyan ügyességgel irányított bonyolult mechanizmusokat, mint egy AK-47-est szétszedő kadét. De végül a kíváncsi kisfiú talált egy komolyabb hobbit. 1876 ​​júliusának egy szép napon William Ford fiát magával vitte Detroitba. Útközben apa és fia könnyű, kétüléses csapata találkozott egy gőzgépes önjáró kocsival ...

Henry maga így jellemezte a találkozót: „Egy hatalmas, kerekekre szerelt gőzkazánról volt szó, víztartállyal és egy szénkocsival a hátulján. A motorról a hátsó kerekekre szíjak kerültek, amelyek mozgásba hozták az egész szerkezetet ... ".

Jóval később, számos emlékiratában Ford amellett érvel majd, hogy ez az epizód vált fordulópontot életében – ekkor akarta a járművek megalkotásának szentelni magát. Nem akarom a végtelenségig halogatni az ügyet, 15 évesen Ford otthagyta az iskolát, és Detroitba ment, amely már Amerika születőben lévő iparának központjává vált. Az első lovassági támadás a jövőbeli "City of Motors" ellen azonban nem volt túl sikeres. Miután rövid ideig egy villamoskocsi-gyárban dolgozott, Henry a James Flowers & Brothers műhelyében helyezkedett el inasként. Csupán fillérekért fizettek, de ez nem számított - a lényeg az volt, hogy a fiatalember szabadon tanulmányozhatta a tűzcsapokat, szivattyúkat, gőzgépeket, felvonókat és egyéb berendezéseket, amelyek láthatóan láthatatlanok voltak a cég műhelyeiben.

Mindez persze nagyszerű volt, de Henry alig volt egy lépéssel közelebb gyermekkori álma beteljesítéséhez. Ráadásul megnősült, és egy időre a gyönyörű Clarával együtt még az apai házba is visszatért, de csak azért, hogy végre kiábránduljon a falusi életmódból. Röviden: Ford egy idő után ismét Detroitban találta magát, ezúttal Amerika elektromos királya, Thomas Edison óriásbirodalmának egyik ágában talált munkát. Henry egyszerű vonalőrként kezdte, de nagyon rövid idő alatt lenyűgöző sikereket ért el. Két év alatt főmérnöki rangra emelkedett, és fizetése megduplázódott, heti 90 dollárra.

Meg kell mondanom, hogy Henry nem érzett különösebb igényt a bankjegyekre, és általában, saját bevallása szerint, egyetlen céllal kapott állást Edison cégénél - hogy megértse az elektromosság minden bonyodalmát. Minek? Hogy megértsük, hogyan működik a 19. század végére fejlesztett Otto ICE rendszer, amelyben az üzemanyag-keveréket egy szikra meggyújtotta. Igen, igen, nem feledkezett meg az autókról.

Henry érdeklődő elméje megbirkózott ezzel a feladattal. És amikor 1893 karácsony estéjén végre működni kezdett a Ford primitív, egyhengeres benzinmotorja, a leendő autómágnás tudta, hogy készen áll a következő lépésre. Miután összeállított egy csapatot hasonló gondolkodású emberekből, elkezdte építeni első autóját.

Az ő irányítása alatt

Az alfa-vezér tehetsége meglehetősen fiatalon mutatkozott meg Fordban. Azóta a személyes mágnesesség, az a képesség, hogy másokat lelkesedéssel és saját, olykor őrült ötleteivel fertőzzen meg, karakterének szerves jellemzőivé vált. Képzeld el, Henry már az edisoni gyár alkalmazottjaként inkább volt menedzser, mint mérnök. Az egyik munkás, aki szabadidejét a tegnapi vonalmester autóprojektjének szentelte, így nyilatkozott: „Maga Ford úr gyakorlatilag semmit sem csinált. Mindig csak utasításokat adott, tanácsolt valamit...".

Egy szénfészer Ford háza mellett, amit Henry műhellyé alakított át. Itt született meg első autója, a Quadricycle. Amúgy amikor kész volt az autó, kiderült, hogy nem ment be az ajtókon. A nyílást csákánnyal és feszítővassal kellett bővítenem

Így vagy úgy, 1896 nyarán elkészült az első autó. Furcsa módon a Quadricycle – ahogy később maga Ford is elkeresztelte az autót – teljesen működőképes másolatnak bizonyult. 2 hengeres, 4 ütemű 4 LE-s motor szíjhajtással 30 km/h-ra gyorsította az autót. Rajta az egész Ford család, Clara és fia, Edsel is kiment a városból sétálni, meglepve a szomszédokat és megijesztve a lovakat.

De a Quadricycle még nagyobb benyomást tett a Ford közvetlen felettesére. Az autók akkoriban még újdonságnak számítottak, ezért az Edison Illuminating Company detroiti fiókjának igazgatója meghívta Henryt egy státuszpartira, ahol maga Thomas Alva Edison is jelen volt. Egy vacsora közepette Amerika legnagyobb feltalálóját bemutatták "egy fiatal detroiti mérnöknek, aki maga épített egy önjáró kocsit".

Edison azonnal az asztalához hívta Fordot, és leplezetlen kíváncsisággal faggatni kezdte a fiatalembert a Quadricycle tervezéséről. Egyáltalán nem félénk, Henry részletesen válaszolt a villanykörte megalkotójának minden kérdésére, és még a belső égésű motor működésének sematikus diagramját is felvázolta a menü hátulján.

„Fiatalember, nagyszerű vagy! - Úgy tűnik, Edisont nagyon lenyűgözte. - Úgy gondolom, hogy a jövő az ilyen benzinmotoroké. Tartsd meg az ötleted. Ez a te lehetőséged!"

Henry szó szerint értette ifjúsága bálványának szavait. Mindenekelőtt lemondott a Detroit Illuminating Company-tól, lemondva a kétszeres fizetésemelésről és a vezetői pozícióról, majd néhány hónap elteltével Ford beült a Detroit Automobile Company, az első autógyártó cég vezető tervezői székébe. a város. De ahogy az lenni szokott, a kezdő palacsinta csomós lett.

Történt ugyanis, hogy Henry elkapott egy vírust, amit mai szóhasználatban csillagláznak neveznek. Magától Edisontól kapott pazar dicséret, a befolyásos befektetők határtalan bizalma, megsokszorozva saját hipertróf egójával, kegyetlen viccet játszott. Ford technikai zseninek érezte magát egy szabad művész modorával, azt mondják, azt csinálok, amit akarok. Nagyon helytelenül elragadta az autóversenyzés, és hanyatt-homlok belevetette magát a sportmodellek építésébe. Eközben primitív teherautók csak időnként hagyták el a Detroit Automobile Company kapuit, amelyek mindegyike egy-egy veszteséget hozott a cégnek. A befektetők türelme korlátozottnak bizonyult, és többszöri, hatástalan figyelmeztetés után Henrynek ki kellett hagynia a kabinetet. Csak gondolkozz! Miután befolyásos üzletemberekkel veszekedett a füstben, azonnal összevonta a szemöldökét az újakkal, és kiütötte az alapokat egy versenyautó fejlesztésére. De ez a boldogság nem tartott sokáig. Hamarosan Henry tönkreteszi kapcsolatait következő üzleti partnereivel, és soha nem tűnt ki engedelmes természete miatt.

Ma már nehéz elhinni, de a 20. század elején valószínűleg nem volt ellentmondásosabb figura Detroit üzleti köreiben, mint Ford. Inkább ellenszenves egyéniségéről, mint mérnöki zsenijéről ismert, Henry, vagy inkább csak a neve, elriasztotta a befektetőket és a korábbi munkatársakat. Azt az embert, aki az új évszázad hajnalán megjósolta Fordnak a korszak legnagyobb iparosának sorsát, egyszerűen nevetségessé válik. Úgy tűnt, ez az arrogáns felkapott biztosan megbukik.

És valójában a pénz a következő projektre szó szerint egy csoda folytán kiütött. Henry nagy nehezen megtalálta a közös nyelvet Alexander Malcolmson szénmágnással, aki jó ismerőse volt abból az időből, amikor Edisonnál dolgozott. Malcolmson egy új modell fejlesztését finanszírozta, és 1903. június 16-án megszületett az új Ford Motor Company.

Mindenki, és mindenekelőtt maga Henry, megértette, hogy lehet, hogy nem lesz még egy hasonló lehetőség, hogy kijelentse magát. Szerencsére a szerencse végre rámosolygott az ír bevándorlók makacs leszármazottjára.

A hegy királya

Valójában az első sorozatos Ford - A modell gyártása június elején kezdődött, vagyis még egy kicsit korábban, mint a cég hivatalos bejegyzésének dátuma. A Mack Avenue-n egy bérelt műhelyben egy tucat munkás lassan összeszerelt egyszerű, kétüléses "kifutót" kéthengeres 8 LE-s motorral. Eleinte "a raktárnak" dolgoztak. A cég csak július 15-én kapta meg az első megrendelését - egy bizonyos Mr. Pfennig, chicagói fogorvos 850 dollárért egy opcionális felsővel rendelkező modellt választott. Aztán jött a második megrendelés, majd a harmadik... Az év végéig 215 autót ad el a cég, és a részvényesek 1903 novemberében kapják meg az első osztalékot – mindössze öt hónappal a Ford Motor hivatalos bejegyzése után. Vállalat! Tovább tovább. 1904 elejére az összeszerelő munkások létszáma több mint tízszeresére nő, a cég fennállásának első másfél évében legyártott autók összlétszáma eléri az 1700 darabot.

Abszolút siker volt. Ford végre valóra váltotta gyermekkori álmát – autókat gyártott, bebizonyítva a szkeptikusoknak, hogy nem csak botrányozni és veszekedni tud. Mindeddig azonban karrierje semmiben sem különbözött a 20. század elején több száz másik, viszonylag sikeres autógyártóétól. De a helyzet az, hogy Henry sokkal messzebbre nézett, mint kollégái. Először is, alig hitt abban a népszerű elméletben, amely szerint a drága autókat jövedelmezőbbé kell tenni. Éppen ellenkezőleg, Henrynek nem volt kétsége afelől, hogy a siker leggyorsabb útja az olcsó modellek tömeggyártása.
A közhiedelemmel ellentétben az első tömeges Ford nem a legendás T, hanem a két évvel korábban debütált Model N volt, sőt, egy kísérleti autó volt. A legegyszerűbb, ha nem mondanám, egy 15 lóerős motorral rendelkező Spartan autó mindössze 500 dollárba került. Eredmény? Az 1906-ban gyártott 8500 példány azonnal elfogyott, így a Ford Motor a legnagyobb amerikai autógyártó lett.

Miután meggyőződött arról, hogy a lehető legolcsóbb autó koncepciója működik, Henry és mérnöki csapata egy olyan modellen dolgozott, amely minden túlzás nélkül emberek millióinak életét változtatja meg.

A Ford N hírhedt népszerűségét csak a rendkívül alacsony ára hozta meg. Maga az autó őszintén szólva lényegtelennek bizonyult: kis teljesítményű motorral, csak 2 üléses kabinnal, gyenge vázzal, amelyből hiányzott a merevség és a tartósság, ami többek között az utazás undorító simaságát is befolyásolta. . A szerényebbnél szerényebb árcéduláért azonban "enke" megbocsátott egy csomó hiányosságot. Ahogy a mondás tartja, jobb rosszul vezetni, mint jól járni.

És Henrynek igaza volt. Ha az emberek hajlandóak egy nem túl jó, de olcsó autót vásárolni, akkor mi lesz, ha olyan autót kínálunk a piacra, amely ugyanolyan kedvező árú, mint a Model N, de minden hátrányától mentes?

Így született meg a Ford T. Ezt a legendás autót olykor műszakilag nevezhetetlennek nevezik, de ez nem teljesen igaz. Természetesen a Teshka nem nyűgözött le dizájnjával, szupererős motorjával vagy forradalmi mérnöki megoldásaival. De a kialakítását a legapróbb részletekig átgondolták - a megerősített vanádiumötvözet váztól a benzint és a kerozint, sőt az alkoholt is megemésztő motorig. Röviden, ez volt a világ első jó minőségű olcsó autója – gondoljunk csak a mai Logan ük-ük-ükapjára.

« A Teshka ”olcsó volt az árban, de nem a teljesítményben. Henry a legapróbb részletekig átgondolt dizájnhoz adott még egy fontos összetevőt – a magas, vagy inkább a lehető legmagasabb minőségi szintet akkoriban. És ez nem csak magára az összeszerelési folyamatra vonatkozott - az ő vállalkozásánál ez önmagában is utalt rá. A másik dolog, hogy az alkatrész-beszállítók Forddal dolgozó képviselői hisztérikusak voltak a T-modellhez szánt alkatrészek, szerelvények és mechanizmusok szuperszigorú minőségi követelményei miatt. A tűréshatárok egyes pozíciókban elérték a 4 mm-t – és ez , emlékszem, a század elején! Ezzel szemben a Fordnál dolgozó beszállítók éppen annyi időt kaptak a fejlesztésre és a megrendelés teljesítésére, amennyit igényeltek, és szolgáltatásaikért a legmagasabb szinten fizettek.

Az első hiányos évben körülbelül 10 ezer „Teshek”-et szállítottak ki az ügyfeleknek. 1911-ben közel 70 ezren lettek az autó tulajdonosai, egy évvel később ez a szám megduplázódott! Ekkora népszerűségről a legrózsásabb álmokban sem álmodhatott volna a Ford. Ugyanaz a "Teshka" nagyon gyorsan egy jó autóból társadalmi jelenséggé vált.

Az elengedés művészete

1908-ban, debütálóként a Ford T-t méltán tartották a világ legtökéletesebb olcsó autójának, de az idő telt, és a modell kialakítása szinte változatlan maradt. Valójában 19 (!) éve a futószalagon az összes újítás, amely a "Tin Lizzie"-t megérintette, egy kéz ujjain megszámolható. 1915-ben elektromos fényszórók jelentek meg az autón, 1919 januárjában egy elektromos indító, és vele a mindössze egy ampermérőből álló műszerfal, hat évvel később pedig végre pneumatikus gumikat szereltek fel a Teshkára. Minden más semmi.

De miért? Végtére is, Fordot minden vágy mellett nem lehet zsarnoknak vagy a technikai haladás ellenségének nevezni. Természetesen nem. Csak Henry igazi szenvedélye mindig is a termelés hatékonysága volt – egész életében ezt az istenséget imádta, mindent készségesen az oltárára vitt, a barátságot is.

Végül is mi a termelési hatékonyság? Dióhéjban - a munkaegységre vetített legnagyobb számú termék. Nos, Henry sosem volt elégedett ezzel az arányszámmal. Mit tenne bármely másik sikeres gyártó, aki a termelés bővítésével van elfoglalva? Valószínűleg építettem volna egy másik üzemet, aztán még egyet... Ez a megközelítés utálta Henryt – őszintén hitte, hogy találhat más módot arra, hogy többet termeljen, még akkor is, ha úgy tűnt, a termelési kapacitás kimerült. És szokás szerint igaza volt.

Mit nem talált ki Ford érdeklődő elméje? Például egy összeszerelő helyen dolgozókat csoportokra osztották, amelyek mindegyike egy bizonyos műveletsort hajt végre, de nem egy, hanem egyszerre több gépen. Így a gyártási folyamat kissé felgyorsult. Aztán rájöttek, hogy időt lehet spórolni, ha a szükséges alkatrészeket időben kiszállítják a raktárból. Így hát faragtak még néhány percet, és fokozatosan, lépésről lépésre nőtt a termelés üteme.

Ezen túlmenően a Ford bevezette az állandó kreatív verseny légkörét az üzemben, amikor minden alkalmazottnak saját ötlete volt, sőt kellett is, hogy optimalizálja a gyártási folyamatot. Ami jellemző - minden apróságra meghallgattak. Azok a munkások, akiknek ötletei megragadtak, nagylelkű jutalmat kaptak. Tulajdonképpen az ilyen racionalizálási javaslatok egyenes következménye lett a futószalag is.

Úgy tartják, hogy Henry asszisztensei a Swift és Társa chicagói vágóhídján tett látogatásuk során találták ki az autó-összeszerelő sor ötletét. A húscsomagoló üzem üzleteiben a Ford Motor Company vezetőit egyszerre döbbentette meg az ominózus és megbabonázó kép. A láncra akasztott tetemek oszlopról oszlopra költöztek, ahol a hentesek, bárdokkal készenlétben darabolták le a darabokat, nem vesztegetve az időt az egyik munkahelyről a másikra való átmenetre, gyakorlatilag a kések leeresztése nélkül. A gépesített sertésvágási eljárás hatékonysága lenyűgözte az autómérnököket.

Úgy döntöttek, hogy hasonló kísérletet hajtanak végre a Highland Parkban található új "Ford" üzem üzleteiben. A magneto - az akkoriban népszerű gyújtási rendszer - összeszerelését szállítószalag segítségével két szakaszra osztották. Megtörtént! A kész alkatrész összeszerelési ideje harmadára csökkent 20 percről (munkaórában). Fokozatosan más műveletek is átkerültek a szállítószalagra, eleinte egyszerűbbek, később bonyolultabbak. A fordulat a motorra, a sebességváltóra és a felfüggesztésre került. Végül 1913 augusztusában a legbonyolultabb műveletet automatizálták - az alváz és a karosszéria úgynevezett "esküvőjét". Talán ez a nap tekinthető az autós szállítószalag születési dátumának.

Az új munkamódszerek hatékonysága páratlan volt. Az alváz összeszerelési ideje 12,5 óráról 93 percre csökkent! De természetesen nem a rekordok kedvéért vezettek be új technológiákat. A legfontosabb, hogy 1913 óta az üzem termelékenysége minden évben megduplázódott, és a Ford T ára folyamatosan csökkent, végül 260 dollárra esett! Jelenlegi áron csak 3200 dollár.

Henry nem az egyetlen ajándék, amelyet Henry a civilizált világnak adott. A gondolatóriás és az autóiparosítás atyja zseniális ötletei között szerepel például a saját dolgozóik piaci rekordot jelentő fizetése, amely nemcsak a munkatársak lojalitását, ugyanakkor a munkaerő hatékonyságát növelte, de az értékesítést is. Végül is a gazdag munkások autók vásárlói lettek, amelyeket maguk gyártottak.

A Ford nemcsak az autógyártás máig érvényes alapelveit alkalmazta, hanem nagyon hatékony értékesítési eszközökkel is előállt. Tegyük fel, hogy 1914-ben Henry a kereslet ösztönzése érdekében nyilvánosan 50 dollár kedvezményt ígért minden vásárlójának. Több mint bőkezű, tekintve, hogy az autó alapára akkoriban csak 500 dollár volt. Mi az akció zsenialitása? A pénzt tehát csak azzal a feltétellel kapták vissza a vásárlók, hogy a Ford a naptári év végéig legalább 300 ezer autót eladott. Abban az évben 308 213 autót értékesítettek, és Henry örömmel tartotta be ígéretét. Mindenesetre többet keresett, mint amennyit költött. "Minden alkalommal, amikor 1 dollárral csökkentem az árat, ezer új ügyfelet szerezek!" - nevetve mondta Ford.

A század elején Henry felismerte, hogy a hatékony tömeggyártás egyik elengedhetetlen feltétele saját autóalkatrészeinek gyártása. És 1920-ra a cég például nemcsak karosszéria favázakat gyártott, hanem erdőültetvényeket is telepített a jövőbeni betakarításhoz! A Ford korábban felismerte, mint mások, hogy a világméretű népszerűség kulcsa az autók gyártása a különböző országokban és kontinenseken. A Ford Motor Company első tengerentúli leányvállalata Kanadában nyílt meg még 1904-ben. Mire a Model T gyártását megkezdték, a cégnek Párizsban és Londonban volt irodája, 1911-ben pedig megkezdte működését Manchesterben a Blue Oval első összeszerelő üzeme Európában.

A furcsaságai

Fordnak sosem volt célja a gazdagság, végül jómódú családba született, de kiderült, hogy maga a pénz üldözi Henryt. Már a Model T megjelenése előtt is többnek tartották, mint sikeres üzletembernek, de "Tin Lizzie" egyik napról a másikra milliomossá tette. Inkább egy multimilliomos. Ugyanakkor minden lehetőség birtokában nem élt lázadó, fényűző életmódot, olyan megkülönböztető embereket, akik gyorsan felhalmozták a tőkét. Természetesen Fordot nem remeteként ismerték, és általában nem tagadott meg magától semmit, de a szórakoztatáson kívül mindenre szívesebben költött pénzt.

Nehéz megmondani, mennyibe került Henry egy perben egy bizonyos George Seldennel, egy feltalálóval és ügyvéddel, aki elsősorban a ... autóra vonatkozó szabadalmáról ismert. Ez az amerikai még a 19. század végén nyújtott be szabadalmi kérelmet egy belső égésű motorral rendelkező önjáró járműre. Ráadásul a jogi kérdésekben jártas Selden úgy fordította a dolgot, hogy mindenkinek, aki később az Egyesült Államokban autót szándékozott gyártani, szabadalmi jogdíjat kellett fizetnie neki. És mindenki fizetett, amíg Ford nem mondta: "Elég!"

Henry, mint senki más, megengedhette magának a "Selden-szabadalom" fordítását, de természeténél fogva gyűlölte azt a gondolatot, hogy valami gazember hasznot húz egy eredendően hamis szabadalomból. Senki sem hitte, hogy a kapaszkodó és makacs Selden legyőzhető, Ford azonban még ragaszkodóbbnak és makacsabbnak bizonyult. 1911. január 10-én hosszas és keserű pereskedés után a vitatott szabadalom lejárt.

Henrynek ez még költségesebb volt, és talán a legsikertelenebb próbálkozása volt. Az első világháború kellős közepén Ford, aki egész életében megrögzött pacifista hírében állt, egy hatalmas óceánjáró fuvardíját fizette. A fedélzeten diplomatákból és kulturális személyiségekből álló csoporttal Európába ment, hogy megpróbálja meggyőzni a harcoló feleket a fegyver letételéről. Mondanunk sem kell, hogy az expedíció megbukott, és utána csak a lusták nem nevettek Henry naivságán ?! De bármennyire is primitívnek tűnt a cselekedete, Ford gondolatai tiszták és nemesek voltak.

A legjobb szándékkal ismét az egyik legengesztelhetetlenebb szakszervezeti harcosként vonult be a történelembe. Henry álláspontját pedig meglehetősen könnyű megérteni és megosztani. Szó szerint a nulláról alkotott meg egy rendszert, amelyben a dolgozóknak és a vezetőknek lehetőségük volt jó pénzt keresni, ha teljesen elkötelezték magukat a munkájuknak. Ford meg volt győződve arról, hogy egy jó munkásnak és egy értelmes menedzsernek egyáltalán nincs szüksége szakszervezeti szószólóra. Nem meglepő módon Henry az 1930-as években a szakszervezet-ellenes mozgalom élére került.

Az autóipari óriás egy új csapás ellen küzdött nagyon sajátos módszerekkel. Henry a haditengerészetet és a boxer Harry Bennettet alkalmazta a belbiztonsági főnöknek. A kétméteres vadállat, akit Ford egykor kimentett a börtönből, kórosan hűséges volt főnökéhez, és nem habozott végrehajtani minden parancsát, beleértve a nagyon kétes természetű parancsokat is. Nem meglepő, hogy a Kék Ovál gyáraiban nem volt probléma a munkafegyelemmel, azokat pedig a leghatározottabban elnyomták. Ahogy a mondás tartja, egy ököl és egy kedves szó jobban meggyőz, mint egy kedves szó. Sőt, a szakszervezeti vezetők arra irányuló kísérletei, hogy a Fordot egy kollektív szerződés aláírására kényszerítsék, amelyet az 1930-as évek közepéig az összes többi amerikai autógyártó, köztük a General Motors és a Chrysler jóváhagyott, szintén hiábavalóvá vált.

Végül megtörtént, aminek meg kellett volna történnie. Fordot azonban nem az ész érvei, a kollégák tanácsai vagy ne adj isten a közvélemény kényszerítette a szerencsétlen dokumentum aláírására. Nem nem és még egyszer nem! Henry, akinek nem voltak kétségei saját döntéseinek helyességében, készen állt arra, hogy kisebb fiókokra ossza a céget, és elkezdje az eszközök eladását, ahelyett, hogy olyan embereket követne, akiknek eszméit egész életében megvetette. De a felesége közbelépett. Clara válással fenyegette férjét, ha az nem őrzi meg a cég integritását, és mindent megtesz annak érdekében, hogy a Ford Motor Company örökre a Fordok családi birtoka maradjon. Henry csak akkor, vonakodva, aláírt egy megállapodást a gyűlölt szakszervezetekkel ...

És mit érnek a nagyon kétes (és finoman szólva) antiszemita nézetei ?! Arról nem is beszélve, hogy Ford volt az egyetlen amerikai, akit Hitler megemlít, és lelkesen emleget a "Mein Kampf"-ban!

De kik vagyunk mi, hogy elítéljük a 20. század legnagyobb autógyártóját? Mindenesetre igazak a nagyvállalatok világában egyszerűen nem léteznek, ráadásul Fordot már keményen megszenvedte a sors. Túlélte egyetlen fiát - Edsel rákban halt meg még 1943-ban, és addigra már régóta nem voltak barátai. Ki tudja, talán ez az az ár, amit a leleményes autógyártónak fizetnie kellett a mesés gazdagságért és a világhírnévért?

Danila Mihajlov

Mielőtt megvásárolna egy számára tetsző autómárkát, minden vásárlónak minden bizonnyal szembesülnie kell azzal a kérdéssel, hogy melyik gyártó autóját válassza. Végül is, mint tudják, ha egy autóra nagy a kereslet a világon, a gyártási jogokat más országok gyártói vásárolják meg. Ez Oroszországban történik, a "Reno Logan", "Toyota Camry", "Ford Focus", "" stb. példák erre. De most a beszélgetésünk egy középkategóriás autóra fog összpontosítani, gazdag "Ford Focus" készlettel, amely háromféle összeszerelésben található az Orosz Föderáció autópiacain:

Európai;
- Amerikai;
- Orosz.

Kezdjük azzal, hogy sokan, amint megtudják, hogy egy orosz összeszerelésű autó, azonnal elfordulnak, és elmennek megnézni bármely más külföldön gyártott autót. Ez érthető is, elvégre a szovjet autóipar szinte egész életében semmi érdemleges nem történt, ami legalább egy húsz évvel idősebb külföldi autóval lenne egyenlő, mint a mi autónk. De ne vonjon le elhamarkodott következtetéseket egyetlen autóról sem, még az összeszerelésünkről sem, mert mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai! Ami az orosz összeszerelésű autót illeti, nincs sokkal több mínusz, mint európai és amerikai társai. Éppen ellenkezőleg, az orosz "Ford Focus" jobban alkalmazkodik a mi vezetési körülményeinkhez, és ennek az autónak a volánja mögött ülve úgy érzi magát, mint egy űrhajóban az elektronika kényelmétől és bőségétől. Külsőleg szinte nem különböznek egymástól, kivéve a fényszórókat, de a tervezési különbségek nagyobbak, az orosz "Ford Focus" alkatrészei nem férnek el egy külföldihez. És most részletesebben a köztük lévő különbségekről:

Árak a webáruházakban:

		Gumiabroncsbolt	2840 R.
		Gumiabroncsbolt	3460 R.
		Auchan	1119 R.
		város-tuning	2005 R.
	További javaslatok

Az orosz "Ford Focus" rokonaihoz képest nagyon jó, jó minőségű fékekkel rendelkezik, ezért nagy sebességnél úgymond az orrával lassítani kezd. Ez felkelti a félelmet attól, hogy megsérülhet a lökhárítója az úton, és olyan érzés, mintha a fékeket egy "gyáva" tervezte volna. Ami az amerikai testvérét illeti, a fékek elég lomhák, és néha egészen a padlóig kell nyomni őket, hogy jó fékezést kapjon. De ebben a kritériumban egyértelműen az európai összeállítású Ford Focus a vezető, amelynek fékjei egyértelműen az autópályán való közlekedéshez készültek. Átlagos érzékenységűek, fékezéskor a sebesség szinte azonnal csökken, de az orosz "Ford Focus"-hoz képest az európai nem csúszik, és nem törekszik arra, hogy átdobja a szélvédőn.

Ami a kezelhetőséget illeti. Ebben a kritériumban az első helyet az amerikai és európai gyártók osztják meg, amelyek autóin még 190 km / h sebességnél is észrevehetetlen a jelentős kilengés. Az autó a jelzett pályát követi, ami orosz társukról nem mondható el. Egy orosz autó már 140 km / h sebességgel elgondolkodtat a lehetséges következményeken, mivel a kormány vattából készült, és az autó nem pontosan követi a mozgás pályáját. De az orosz "Ford Focus"-on meglehetősen magas a hasmagasság, amely külföldi társaival ellentétben lehetővé teszi, hogy ne féljen minden ütéstől.

A gépek ergonómiája minden gyártó számára kiváló. Nincsenek holtjátékok, reccsenések, ahogy az autóinkon lenni szokott, a belső teret a nagy sebességhez igazították, mivel az ülések oldalsó támasztéka van. Ennek eredményeként szinte minden sarokban kesztyűként ülsz. A fő különbség ezen a ponton a fényszórókban van, ahol az orosz összeszerelésű Ford Focus a legjobb. Külföldi társai standard optikája túl halvány és nem biztosít elég helyet a nézéshez, emiatt xenont kell beépíteni, de abból kiindulva, hogy ez sok országban tilos, az összes optikát ki kell cserélni.

Ennek eredményeként azt mondhatjuk, hogy ezek a gépek megközelítőleg azonos szinten vannak, mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai. De ezeknek az autóknak a legfontosabb közös hátránya a túl vékony karosszériaanyag. Gyengén érzékeny a korrózióra, de még egy kisebb baleset esetén is sok pénzt kell befektetni a vaslova javításába.

Sok sikert az autóválasztáshoz!!!