A járművek olyan eszközök, amelyeket arra terveztek, hogy embereket, különféle rakományokat és különféle, a járműre szerelt berendezéseket mozgassanak egyik helyről a másikra. A szállítási módokat aszerint osztályozzák, hogy a jármű milyen környezetben üzemel és szállítják. Tegyen különbséget vízi, szárazföldi, légi, földalatti és űrjárművek között. Vannak kombinált járművek is, amelyek többféle környezetben képesek mozogni - kétéltűek, repülőgépek, egyes légpárnás járművek.

A vízi járművek típusai

A vízi közlekedés olyan járműveket foglal magában, amelyek vízen közlekednek - folyók, óceánok, csatornák, tengerek, víztározók és tavak. A víz fő szállítási módja a hajó. A tározó mélységétől függően a vízi szállítás a következő típusokra oszlik:

• folyami - kompok, bárkák, folyami villamosok, légpárnás járművek;
• tengeri - tengerjáró hajók, nehéz teherautók, tartályhajók, konténerhajók.

A vízi járművek hátrányai közé tartozik az alacsony sebesség, a navigáció szezonalitása és a közvetlen interkontinentális kommunikáció lehetősége, előnye pedig a nagy kapacitás és az alacsony minimális szállítási költség.

Teherszállító járművek típusai

Teherszállításnak tekinthető az a jármű, amely bármilyen környezetben mozog. Vannak teherszállító repülőgépek, teherhajók, tehervonatok és különféle szárazföldi kerekes teherjárművek. A következő típusú szárazföldi teherautókat különböztetjük meg:

• Teherautók karosszériával kombinálva - platós teherautók, kisteherautók, kisteherautók;
• Vontatott berendezések és pótkocsik vontatására tervezett önjáró traktorok;
• Saját motor nélküli pótkocsik, amelyeket úgy terveztek, hogy egy közúti vonat részeként traktorhoz kapcsolódjanak;
• Nyerges pótkocsik kapcsolószerkezettel - billenős, platós, platós, vonóhálós, hűtőkocsis, billenős teherautók.

Különleges járművek típusai

A speciális járművek kategóriába tartoznak a nem polgári célra használt, vagy speciális felszereléssel rendelkező járművek. A következő típusú speciális járművek léteznek:

• Az operatív rendőri szolgálatok autói, motorkerékpárjai és buszai;
• Mentőautók;
• Városi haszonjárművek - hóeltakarítási berendezések, öntözőgépek;
• Katonai szállítás (páncélozott személyszállító járművek, harci járművek stb.);
• Vészhelyzetek Minisztériumi járművek, tűzoltóautók;
• Nagyvállalatoknál alkalmazott termelésen belüli szállítás.

Fő járműtípusok

A mozgási környezet mellett a járművek funkcionális rendeltetésükben is különböznek egymástól. Létezik általános közlekedés (tömeg), személyszállítás és speciális (technológiai és katonai) közlekedés. Ezenkívül a járművek több különböző típusú energiaforrásba is besorolhatók, a következő kategóriákban:

• szállítás elektromos motorral;
• szállítás hőgéppel;
• hibrid motorral felszerelt járművek;
• szállítás saját motor nélkül - vitorlázás és izomerő hajtja.

A modern és ígéretes közlekedési módok közé tartozik a mágneses levitációs járművek és az automata, vezető nélküli szállítás.

Jelenleg nem nélkülözhetjük a tartályos félpótkocsikat és a tartályos teherautókat. Benzinkutaknál, közúti vonatokon stb. használják. Az ilyen típusú járműveken kívül számos más speciális célú teherszállítás is létezik.
A teherautókat 2 típusra osztják, ezek speciális felszerelések és speciálisak. A névbeli látszólagos hasonlóság ellenére ez a 2 típusú jármű nem egyforma.
Különleges felszerelés- ezek közé tartoznak a teherautódaruk, tűzoltóautók, betonkeverők és egyéb berendezések a teherautó alvázán.
Speciális felszerelés- különböző típusú áruk szállítására tervezett járművek. Nézzük meg ezt a technikát.

Speciális felszerelés. Az autós speciális berendezések típusai.

B Orthotic ponyvás félpótkocsi.

A teherszállító jármű karosszériájának fő típusa egy fedélzeti platform. A legnépszerűbb testtípus az platós félpótkocsi... Ez a fajta karosszéria elsősorban azért kényelmes, mert lehetővé teszi szinte minden típusú rakomány betöltését. Ennek a félpótkocsinak a teherbírása eléri a 20 tonnát, és a napellenző eltávolításakor egy fedélzeti platformot kapnak, a platform oldalai és hátulja lehajtható oldalakkal rendelkezik, ami nagyban leegyszerűsíti a rakomány be- és kirakodását.

A többcélú teherautók tömeggyártásának fejlődése nyomán szükségessé vált ezek alapján speciális járművek, azaz speciálisan bizonyos típusú rakományok szállítására alkalmas járművek gyártása: ömlesztett rakományhoz - billenőkocsik, folyadékokhoz - tartályok, romlandó - izoterm kisteherautókra stb., az ország nemzetgazdasága igényt támasztott az úgynevezett speciális autókra, amelyek alváza nem áruszállításra, hanem különféle speciális felszerelések szállítására szolgált: tűzoltó- harc, építkezés, közszolgáltatások ellátásáért.

A szakosodottak közül a legnagyobb csoportot a billenőkocsik alkották. A második ötéves terv éveiben az építkezés mértéke elérte azt a léptéket, hogy a munka gépesítése nélkül lehetetlen volt. Talaj eltávolítása, zúzott kő, beton és egyéb ömlesztett anyagok szállítása - a billenőkocsik alkalmazási területe. A nagy teherbírású gépek a legköltséghatékonyabbak. Ezért a dömperek gyártásában az úttörő szerepe a jaroszlavli autógyárba került.

Az első YAS-1 billenős teherautónk tervezése egy YAG-4 teherautó alvázára "Hill" típusú emelővel 1934 augusztusában kezdődött. 5 ml-es fa karosszériáját két hidraulikus munkahenger 50"-os szögben döntötte vissza. Az olajat nyomás alatt egy kardántengely által meghajtott fogaskerék-szivattyú szállította nekik a sebességváltóból.A szivattyú hidraulikus hengerekkel ellátott blokkban készül - minden 20 kgf / cm 2 nyomáson működő hidraulikus hajtás fúrók közös forgattyúházban.Így a külső hidraulika vezetékek összekötő csonkain keresztül a folyadék szivárgás lehetősége kizárt A karosszéria felemelése 20 mp, leereszkedés - 18 s.

Természetesen további dömpingberendezések nehezítették a járművet. A menetkész YAS-1 tömege 5640 kg volt, ami 890 kg-mal több, mint a YAG-4. Ezért a billenőkocsi teherbírása nem haladta meg a 4 tonnát.

A YAS-1 sorozatgyártása 1935 januárjában kezdődött. Már ebben az évben 261 dömper lépett ki a YaAZ kapuján, 1936-ban - 700, majd évente átlagosan 1000 jármű. Így az üzem autóinak csaknem felét billenő karosszériával gyártotta. Az 1936. májusi YAG-6-os teherszállító alapmodellre való átállással megjelent a szintén 4 tonnás teherbírású YAS-3 dömperes változata A YAG-7 gyártás fejlesztésével egy YAS- 4 billenős teherautó, de prototípus maradt.

Egy másik dömper, amelyet a háború előtti években gyártottak iparágunkban, a GAZ-410. Gorkijban gyártották a GAZ-AA alvázon, a sverdlovi üzemben. Ennél a gépnél a kirakodás a rakományplatform vízszintes tengely körüli forgása miatt történt a rakomány hatására. A boruláshoz elég volt, ha a sofőr elengedte a megrakott platformot vízszintes helyzetben rögzítő ütközőket. Mivel a billenőszerkezet súlya 270 kg volt, a billenőkocsi teherbírása nem haladta meg az 1300 kg-ot.

A háború előtti időszakban a különböző szállító szervezetek és autójavító üzemek ZIS-5 alvázra kis sorozatban gyártottak dömpereket, főleg inerciális típusúak (mint a GAZ-410). Voltak kísérletek hidraulikus emelők, például YAS-1 vagy YAS-3 használatára. Közülük egy érdekes tervet javasolt az Aremz Moszkvai autójavító üzem - egy hidraulikus billenő teherautó, amelynek karosszériája három oldalról billent, és ZIS-5 alvázon készült. A kirakodás 7-8 másodpercig tartott.

Leningrádban a 2. ATUL Autójavító Üzem kisüzemi dömpereket gyártott a ZIS-5 alvázon, vízszintes hidraulikus hengerrel - egy fa típusú emelővel. Dugattyúrúdja egy görgőn keresztül belefeküdt a platform aljára erősített szegmensbe, és rá hatóan felborította a testet. A görgő-szegmens párban fellépő nagy érintkezési feszültségek és a hajtómű által hajtott hidraulikus szivattyút a hidraulikus hengerrel összekötő csővezetékek illesztésein keresztül történő olajszivárgás akadályozza a séma további elterjedését.

A Mosavtogruz Trust egy adag ZIS-5 alvázat szerelt fel kézi emelővel felszerelt billenő karosszériákkal. Ez egy csatornaoszlop, amely a fülke és a rakodófelület közé van szerelve. Kézi csörlő dobjára feltekercselt kábel és az oszlop tetejére szerelt blokkok segítségével 4 perc alatt. a test 48°-os szögben hátradönthető.

Kis mennyiségben speciális önkirakodó gépeket gyártottak tégla és cement szállítására. Közülük meg kell jegyezni a Mosavtogruz moszkvai tröszt, amely 1937-ben hét YAG-4 teherautót szerelt fel szállítási igényeire (cement szállítása). Ezeknek a cementszállító teherautóknak bunker típusú karosszériája volt, amelynek mélyedésébe egy csiga került a cement kirakodására. A csigát hajtómű hajtotta, a bunker tetején lévő kétszárnyú nyílás szolgálta a cementfeltöltést.

Hazánkban 1934 óta gyártanak fűrészáru, csövek, konténerek szállítására használt portáljárműveket, melyek kialakítása egyedi. A bilincsekkel rögzített rakományt a járműváz alatt szállítják, amely magasan az út fölé van emelve. Minden magas rugóstagra szerelt kerék független rugós felfüggesztéssel rendelkezik. Mind a négy kerék kormányozható, a sebességváltóban pedig egy tolatódoboz található a manőverezhetőség növelése érdekében.

Az SK-5 és SK-7 modellek első szovjet portáljárműveit a vologdai Severny Kommunar üzem kezdte el gyártani. GAZ-AA motorokkal voltak felszerelve, és lánchajtással rendelkeztek a meghajtó kerekekhez. Az SK-5 4,5 tonna rakományt tudott szállítani halomban vagy konténerben, és 25 km/h sebességet tudott elérni, az SK-7 pedig 7 j-t, illetve 30 km/h-t.

A hazai autóipari technológia fejlődésének történetében az SK-5 portál az első olyan kialakítás, amely minden kerék független felfüggesztésével rendelkezik. A későbbi SK-7-es modell érdekessége, hogy a motort az autó hátuljába szerelték be, és az első (!) hajtott kerekeket.

1936 óta az ilyen típusú autók teljes gyártását az arhangelszki Solombala gépgyártó üzembe helyezték át. Az 5 tonnás teherbírású "Solombalets-5-S-2" modellje, az SK-7-hez hasonlóan, első meghajtó kerekekkel rendelkezik lánchajtással és a ZIS-5 hátulsó hajtóművével. 1939-1940-ben. az üzem létrehozta az "5-S-Z" gépet gázgenerátorral, valamint az "5-S-5"-et, a ZIS-5 motorral elöl.

Kőolajtermékek szállítására széles körben használtak 3000 literes tartályokat, amelyek a 30-as évek közepe óta. A "Primet" leningrádi üzem ZIS-5 alvázán gyártották. Kézi pumpával voltak felszerelve a tankoláshoz, fúvókákkal az üzemanyag adagolásához. Sok vállalkozás, amely sajnos a történelem számára névtelen maradt, nem is beszélve speciális gépeik indexeiről, a YAG-4 alvázán tartályokat gyártott az utcák vízzel való öntözésére, és speciálisan felszerelt tartályokat épített az élő halak szállítására a ZIS-en- 5 alváz.

A speciális gépek meglehetősen nagy csoportját gabonaszállító kocsik, fagylalt-, húskészítmények és vajszállító furgonok alkották. Kisméretű, szétszórt karosszériaműhelyek is készültek kézműves technológiával: favázas, acéllemezzel burkolt, teherautóvázra szerelve. Nyilvánvalóan egy nagyvállalatnál központilag elő lehetett állítani mindezt a speciális, teljesen fémből, tartósabban és olcsóbban, gépesített karosszériagyártással. Ezzel párhuzamosan a vasalatok, szögletes formájú panelek és egyéb elemek széles körű egységesítése is lehetővé válna. Ez a kérdés azokban az években többször is felmerült speciális magazinokban, de az autóipar nem tudta megoldani.

A félpótkocsik gyártása nem volt megszervezve, ami a szakosított szállítás problémájának gazdaságilag legjövedelmezőbb megoldását tenné lehetővé.

A teherautó-traktorok létrehozására tett kísérletek a 30-as évek elejére nyúlnak vissza. Ez az 1932-ben kiadott AMO-7, valamint a NATI szakemberei által tervezett Ya-12D, amelyet 1933-ban Jaroszlavlban építettek. Ez utóbbi különbözött az Y-5 rakterű alapmodelltől egy nyerges vonós fedélzeti platformmal, a fő sebesség megnövelt áttételi arányával és a lerövidített alappal. A Ya-12D 10 tonna teherbírású egytengelyes félpótkocsit tudott vontatni, az AMO-7 pedig 6 tonnát.

A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának 1937 januárjában kiadott leállása a Népbiztosság, a Belügyi Népbiztosság, az Erdészeti Népbiztosság és az Ipari Népbiztosság gyárait utasította a termelés megszervezésére. 27 ezer egytengelyes és kéttengelyes pótkocsi, valamint félpótkocsi és ezer ZIS-10 típusú teherautó vontató. Ez a program csak részben valósult meg...

A ZIS-10 a ZIS-5 teherautó módosítása volt. A saját tömege 27 800 kg volt, a ZIS-5-tel azonos tengelytávot tartott, de a végáttételt 6,41-ről 8,42-re növelték, a végsebességet pedig 60-ról 48 km/órára csökkentették. A megfelelő egytengelyes NATI-PPD pótkocsi 6 tonna rakományt tudott szállítani, és mechanikus hajtású fékekkel rendelkezett. Ezek a traktorok és pótkocsik akkoriban nagyon korlátozott számban léteztek.

Így a háború előtti időszakban túlnyomó számban teherautók alvázán készültek speciális karosszériák, nem pótkocsikon vagy félpótkocsikon. Gyártásukat kisméretű, esetenként kézműves eszközökkel felszerelt vállalkozásokban végezték.

k, a moszkvai AMO-3 és ZIS-5 alvázon a gabonaszállító furgonok gyártását az Aremkuz üzem végezte éveken át. Nagy tapasztalattal rendelkezik a karosszériaépítésben, 1928 óta készít új autóbusz-karosszériákat Leyland alvázakra, Ya-6-ra, AMO-4-re és ZIS-8-ra, valamint a 30-as évek elején sajátította el a ZIS-8 luxusbusz karosszériáit. alváz, szedán karosszéria GAZ-A alvázon, és 1935 végére összesen 750 különböző karosszéria készült.

A gabonaszállító teherautók gyártásában az "Aremkuz" a moszkvai Közlekedési Újjáépítési Üzem (KRT) karosszériaüzemével versenyzett, amely 1935-ben jelentősen megnövelte a ZIS-8 és GAZ-AA alvázon a külsőleg vonzó luxusteherautók gyártását a szállításhoz. kenyér, valamint liszt, szövetek, edények, kész ruhák. 1935 közepéig a KRT 295 gabonaszállító kisteherautót gyártott, köztük 68 áramvonalas luxusautót, és 1935 végére el kellett volna érnie a 600 karosszéria mérföldkövét.

Mivel az autóipar nem tudta biztosítani a húsfeldolgozó üzemek számára a kész hústermékek kiskereskedelmi üzletekbe történő eljuttatásához szükséges speciális szállítást, az ezeken az üzemekben lévő autóraktárak műhelyei maguk vállalták a szükséges karosszériaépítést. Így a moszkvai Mikoyan Húsfeldolgozó Üzem (MAB MKIM) műhelyei 1935-ben elsajátították a nagyon szép szállítókocsik gyártását a ZIS-8 és GAZ-AA alvázon húskészítményekhez kis tételekben. Az első, 1800 kg teherbírású modell izoterm testű, ahol négy rekeszben 64 doboz volt a késztermékek számára, a másodikban három rekesz 45 doboz számára.

A leningrádi húsfeldolgozó üzem viszont 1934-ben elkezdett parafa falú izoterm hússzállító furgonokat gyártani.

Még az izoterm furgonok gyártása is a 30-as évek elején. ismert problémát jelentett, mivel nem voltak gyakorlati ismeretek a különböző anyagok szigetelő tulajdonságairól, és gyakran a vállalkozások többsége a filc mellett döntött. A könnyű alumínium alapú szigetelőanyag - thermofol - még ritkaságszámba ment.

Egyszerre három szervezet vált úttörővé a hűtőkamionok létrehozásában: a Hűtőipari Szövetségi Tudományos Intézet (VNIHI), a Giprokholod és a Glavmoloko. 1932-1933-ban. furgonok prototípusait építettek a Ford-AA (VNIHI) és az AMO-4 (a másik két szervezet) alvázára. Száraz jeget vagy jég-só keveréket használtak a hideg fenntartásának forrásaként. A legsikeresebb a Giprokholoda hűtőjármű volt, és érdekes módon kiderült, hogy ez az első szovjet autó, amelyet teljes méretű TsAGI szélcsatornában robbantottak fel.

Aztán 1934-ben a VNIKHI két nagyon sikeres hűtőkamiont fejlesztett ki a GAZ-AA és ZIS-5 alvázon, amelyek gyártását 1935-ben indította el az odesszai „Frigator” üzem.

A ZIS-5 alvázon lévő hűtőket 1937-ben sajátította el a Belügyi Népbiztosság (AKZ-NKVT) karosszériaüzeme, amelynek éves terve 400 jármű volt. Szögletes karosszériájuk kecses vonalaikban aligha versenyezhetett az Aremkuz gabonaszállító kocsikkal vagy a Frigator furgonokkal. A termofolból készült hőszigeteléssel és 0,8 mm vastag acéllemez béléssel ellátott AKZ-NKVT kisteherautóban két kamra található, amelyeket két jég-só keverékkel ellátott tartály hűt.

Iparunk 1934-ben sajátította el az izoterm tejtartályokat. Akkoriban a kialakításuk nagyon progresszív volt - alumínium ház (amely akkoriban nagy hiány volt ebből a fémből), megbízható hőszigeteléssel. A leningrádi tejüzem elkezdte gyártani őket a ZIS-5 alvázon.

Az 1920-as évek végén kezdték gyártani a betegek szállítására szolgáló speciális járműveket - mentőket. AMO-F-15 teherszállító alvázon.

Az IF German projektje szerint az ilyen testeket 1932-től kezdték el kis tételekben gyártani a moszkvai mentőraktárban. Ezzel egyidejűleg a GAZ-AA autók kialakítását is megváltoztatták, amelyek alvázára szerelték őket. Az első és a hátsó rugókat puhábbra cserélték, mindkét tengelyt hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelték fel. Mivel a terhelés (hét fő, beleértve a vezetőt, a beteget és az egészségügyi személyzetet) kicsi volt, a hátsó tengely nem dupla, hanem egykerekekkel volt felszerelve, az autók pedig keskeny hátsó nyomtávval tűntek ki. Ezek az autók egyáltalán nem rendelkeztek gyári vagy gyártási megjelöléssel, ezért a hivatkozások egyszerűsítése végett feltételesen hozzárendeljük az SP-32 indexet, vagyis az 1932-es modell "mentőjét".

1937 óta a Gorkij Autóüzem (1939 óta Gorkij Autóbuszgyár) fiókjában megkezdődött a GAZ-55 egészségügyi jármű gyártása, amelynek tervezése az SP-32 modell továbbfejlesztése volt.

A GAZ-MM alvázra készült autó műszaki szempontból érdekes az utastérben található légfűtő (fűtő) és szellőzőrendszer miatt. A háború éveiben a GAZ-55-öt széles körben használták a sebesültek szállítására: kabinjában vagy négy embert hordágyon (beleértve a felfüggesztetteket is) és kettőt lehajtható üléseken, vagy kettőt és öt embert lehetett szállítani.

A GAZ-55 saját tömege 2370 kg volt, az alap és a nyomtáv ugyanaz maradt, mint a GAZ-MM-é. A méretek azonban eltérőek voltak: hosszúság - 5425 mm, szélesség - 2040 mm, magasság - 2340 mm. 1938-tól 1945-ig 9130 darab GAZ-55 típusú személygépkocsi készült.

A mentőautó fejlettebb kialakítása, az SP-36 1936-ban jelent meg az SP-32-vel azonos motorraktár termékeként. Gyönyörű áramvonalas karosszéria és lágyabb kerékfelfüggesztés különbözteti meg a többi hasonló autótól.

Az SP-36 mellett meg kell említeni a közvetlenül a ZIS autógyár által gyártott ZIS-101 orvosi módosítást és a ZIS-16S egészségügyi buszt. 1939 óta gyártották, és a ZIS-16 városi autóbusz egyszerűsített változata volt, amelynek karosszériája tíz ágyhoz kötött és tíz ülő beteg szállítását biztosította. A jármű hátul vonóhoroggal, elöl két vonóhoroggal volt felszerelve.

A városi gazdaság rohamos fejlődése a háború előtti ötéves tervek során nemcsak az élelmiszer- és áruszállítás, a betegszállítás közlekedésének fejlesztése, hanem a városok tűzvédelmi és közüzemi ellátása tekintetében is fokozott követelményeket támasztott. szolgáltatások.

A tűzoltóautók szerepe más speciális járművek között az 1920-as és 1930-as években. különösen nagyszerű volt. Nemcsak a kisvárosokban, hanem az olyan nagy városokban is, mint Moszkva, Harkov, Gorkij, sok faház volt, amelyek különösen veszélyesek voltak a tűzesetekben, és a vízellátás nem mindig volt kéznél, különösen a víz nélküli kisvárosokban. ellátási hálózat. Ezekre a feltételekre két fő típusú tűzoltóautót gyártottak: katonák számításával ellátott sort, létrát és egyéb tűzoltó felszereléseket, hüvelyes orsót és szivattyút, valamint hüvelyes tankot és szivattyút. . A nagyvárosokhoz létrákra is szükség volt, de ezekre összehasonlíthatatlanul kisebb volt az igény. A tűzvonal maradt az univerzális és legelterjedtebb típus.

Kezdetben az AMO-F-15 teherautó alapján építették őket közvetlenül az AMO üzemben és a "Promet" leningrádi üzemben.

1931 óta a moszkvai Miussky tűzoltóautó-gyár tűzoltójárművek gyártására szakosodott vállalkozássá vált. Az AMO üzem (később ZIS) fióktelepe volt, egy kis autójavító vállalkozásból nőtt ki, és tűzoltóautókat gyártott egészen a második világháború kezdetéig. Aztán a gyártási profilja megváltozott, és a 80-as években. romos, modern lakóépületekkel körülvett épületeit lebontották.

A Miussky-gyár (1932-ig VATO 6. számú üzemnek hívták) 1926-tól 1929-ig 145 járművet gyártottak az AMO-F-15 alvázon. De ezekre a kis autókra szerelt szivattyú nem biztosított elegendő vízellátást. Gyártásukat az AMO-4 alváz megjelenése után megnyirbálták. Ennek alapján a Miussky üzem 1931 októberében új tűzoltóautókat kezdett építeni. 12 fős harci legénységet szállítottak (egy vonalon), 360 liter vizet, létrákat, 360 m tűzoltótömlőt, és ami a legfontosabb, centrifugálszivattyújuk percenként 1400 liter vizet tudott szállítani.

1932 végén az üzem megkezdte a GAZ-AA alapú PMG-1, 1934-ben pedig a ZIS-11 alapú PMZ-1 tűzoltóautók gyártását. A megbízhatóság és a harci felkészültség növelése érdekében a PMZ-1-et mágneses gyújtással szerelték fel.

A ZIS-11 alvázra a keret elején elhelyezett vízellátáshoz szükséges szivattyúval ellátott tartályokat is felszerelték - ezeket a gépeket PMZ-8-nak hívták, valamint a Metz típusú 45 méteres visszahúzható létrákot egy hosszú alakúra. háromtengelyes ZIS-6 alváz. Ilyen létrákat szereltek fel a YAG-6 járművekre is.

A háború előtti évek számtalan speciális járműve közül a YAG-4 alvázon 5000 literes szórókeretes darukat és tartályokat nevezhetünk, amelyek az utcák öntözésére szolgáló esőztetőkkel vannak felszerelve. A ZIS-5 alvázán kis tételekben seprő- és hómarógépek, valamint autóporozó gépek és kompresszoregységes autók is voltak.

Nem lehet figyelmen kívül hagyni a speciális járműtípusokat, amelyek a 30-as években tragikus szerepet játszottak hazánk történetében. Ezek az úgynevezett "fekete varjak" - a GAZ-AA és ZIS-5 alvázon lévő furgonok a letartóztatott személyek szállítására, gyakran gabonaszállító teherautók vagy izoterm furgonok alatt voltak álcázva.

A moszkvai és a moszkvai régió NKVD adminisztratív és gazdasági irányításának vezetője, ID Berg a "gázkamra" atyjának kétes dicsőségéhez tartozik. A karosszériába kivezetett kipufogócsővel tervezett AL furgont először 1936-ban használták elítéltek megsemmisítésére. 1939-ben N. D. Berget lelőtték.

Különféle járművek csoportokra, osztályokra és kategóriákra való felosztása. A szerkezet típusától, az erőforrás paramétereitől, az egyes járművek rendeltetésétől vagy jellemzőitől függően a besorolás több ilyen kategóriát biztosít.

Cél szerinti osztályozás

A járművek rendeltetésükben eltérőek. Lehetőség van személy- és teherjárművek, valamint speciális járművek megkülönböztetésére.

Ha utassal és teherautóval minden nagyon világos, akkor a speciális járműveket nem emberek és áruk szállítására tervezték. Ezek a járművek a hozzájuk rögzített berendezéseket szállítják. Tehát az ilyen eszközök közé tartoznak a tűzoltóautók, az emelőkosarak, a teherautódaruk, a teherautó-üzletek és más olyan autók, amelyek egy vagy másik berendezéssel vannak felszerelve.

Ha egy személygépkocsi 8 fő befogadására alkalmas vezető nélkül, akkor személygépkocsinak minősül. Ha a jármű befogadóképessége meghaladja a 8 főt, akkor ez a járműtípus egy busz.

A szállító használható általános célokra vagy speciális rakomány szállítására. Az általános célú autók kialakításában olyan karosszéria van, amelynek oldalai billenőszerkezet nélkül vannak. A felszereléshez napellenzővel és ívekkel is felszerelhetők.

A speciális célú teherautók bizonyos áruk szállítására alkalmas kialakításukban különféle műszaki lehetőségekkel rendelkeznek. Például egy paneles targoncát a panelek és építőlemezek könnyű szállítására optimalizáltak. A billenőkocsit főleg ömlesztett rakomány szállítására használják. A tartályhajót könnyű olajtermékek szállítására tervezték.

Pótkocsik, félpótkocsik, bontó pótkocsik

Bármely jármű használható kiegészítő felszereléssel. Ezek lehetnek pótkocsik, félpótkocsik vagy szétszerelhetőek.

A pótkocsi olyan járműtípus, amelyet vezető nélkül használnak. Mozgását vontatógéppel hajtják végre.

A félpótkocsi vontatott jármű a vezető részvétele nélkül. Tömegének egy részét a vontatójármű kapja.

A bontható pótkocsit hosszú rakományok szállítására tervezték. A kialakítás vonórúddal rendelkezik, amelynek hossza működés közben változhat.

A vontatott járművet vontatójárműnek nevezzük. Egy ilyen autó egy speciális eszközzel van felszerelve, amely lehetővé teszi az autó és a pótkocsik összekapcsolását. Más módon ezt a kialakítást nyeregnek, a traktort pedig teherautó-traktornak nevezik. A nyerges vontató azonban külön járműkategóriába tartozik.

Indexek és típusok

Korábban a Szovjetunióban minden járműmodellnek saját indexe volt. Megjelölte azt az üzemet, ahol az autót gyártották.

1966-ban elfogadták az úgynevezett ОН 025270-66 „A gépjárművek, valamint egységeinek és szerelvényeinek osztályozási és jelölési rendszere” című ipari szabványt. Ez a dokumentum nemcsak a járműtípusok osztályozását tette lehetővé. E rendelkezés alapján a pótkocsik és egyéb berendezések is besorolásra kerültek.

Ebben a rendszerben minden járműnek, amelynek osztályozása ebben a dokumentumban van leírva, négy, öt vagy hat számjegyű volt az indexe. Ezek szerint meg lehetett határozni a jármű kategóriáit.

Digitális indexek dekódolása

A második számjegytől meg lehetett tudni a jármű típusát. 1 - könnyű jármű, 2 - busz, 3 - általános célú teherautó, 4 - teherautó vontató, 5 - billenőkocsi, 6 - tartály, 7 - kisteherautó, 9 - speciális jármű.

Az első számjegy a járműosztályt jelöli. Például könnyű járművek, amelyeket motortérfogat szerint osztályoztak. A teherautókat súlycsoportokra osztják. A buszok hosszát különböztették meg.

Személygépjárművek osztályozása

Az ipari szabvány szerint a könnyű kerekes járműveket a következőképpen osztályozták.

• 1 - különösen kis osztály, a motor térfogata legfeljebb 1,2 liter volt;
• 2 - kis osztály, térfogata 1,3-1,8 liter;
• 3 - középosztályú autók, motortérfogat 1,9-3,5 liter;
• 4 - nagy osztály, több mint 3,5 liter térfogattal;
• 5 - a könnyű járművek legmagasabb osztálya.

Ma már nincs szükség az ipari szabványra, és sok gyár nem tartja be azt. A hazai autógyártók azonban továbbra is ezt az indexelést használják.

Néha találhat olyan járműveket, amelyek besorolása nem illeszkedik a modell első számjegyéhez. Ez azt jelenti, hogy az indexet a fejlesztési szakaszban hozzárendelték a modellhez, majd valami változott a tervezésben, de az ábra megmaradt.

Külföldi autók és osztályozási rendszerük

A hazánk területére behozott külföldi autók indexei az elfogadott szabvány szerint nem szerepeltek a járművek listáján. Ezért 1992-ben bevezették a Gépjárművek Minősítési Rendszerét, 1998. október 1-től pedig annak módosított változata van érvényben.

Az országunkban forgalomba került minden típusú jármű esetében külön dokumentumot kellett elkészíteni „Járműtípus-jóváhagyás” címmel. A dokumentumból az következett, hogy minden járműnek külön márkával kell rendelkeznie.

Az Orosz Föderációban a minősítés átadásának folyamatának egyszerűsítése érdekében az úgynevezett nemzetközi osztályozási rendszert használják. Ennek megfelelően bármely közúti jármű hozzárendelhető az L, M, N, O csoportok valamelyikéhez. Nincs más megjelölés.

Járműkategóriák a nemzetközi rendszer szerint

Az L csoportba tartoznak a négynél kevesebb kerékkel rendelkező járművek, valamint az ATV-k:

• Az L1 egy segédmotoros kerékpár vagy kétkerekű jármű, amely elérheti az 50 km/h maximális sebességet. Ha a jármű belső égésű motorral rendelkezik, akkor annak térfogata nem haladhatja meg az 50 cm³-t. Ha elektromos motort használnak erőegységként, akkor a névleges teljesítményjelzőknek 4 kW-nál kisebbnek kell lenniük;
• L2 - háromkerekű segédmotoros kerékpár, valamint bármely háromkerekű jármű, amelynek sebessége nem haladja meg az 50 km / h-t, és a motor térfogata 50 cm³;
• Az L3 egy 50 cm³-nél nagyobb térfogatú motorkerékpár. Végsebessége nagyobb, mint 50 km/h;
• L4 - oldalkocsival felszerelt motorkerékpár utas szállítására;
• L5 - triciklik, amelyek sebessége meghaladja az 50 km / h-t;
• Az L6 egy könnyű ATV. A felszerelt jármű tömege nem haladhatja meg a 350 kg-ot; A maximális sebesség nem haladja meg az 50 km / h-t;
• Az L7 egy teljes értékű ATV, 400 kg-ig.

• M1 személyszállításra szolgáló jármű, legfeljebb 8 ülőhellyel;
• M2 - nyolcnál több utasüléssel rendelkező jármű;
• M3 - 8-nál több üléses és legfeljebb 5 tonna tömegű jármű;
• Az M4 több mint nyolc üléses és 5 tonnát meghaladó tömegű jármű.

• N1 - legfeljebb 3,5 tonna tömegű teherautók;
• N2 - 3,5-12 tonna tömegű járművek;
• N3 – 12 tonnánál nagyobb tömegű jármű.

A járművek besorolása az Európai Egyezmény szerint

1968-ban Ausztria elfogadta a közúti közlekedésről szóló egyezményt. Az ebben a dokumentumban megadott besorolás a szállítás különböző kategóriáira vonatkozik.

Az egyezmény hatálya alá tartozó járműtípusok

Több kategóriát tartalmaz:

• A - ezek motorkerékpárok és más kétkerekű motoros járművek;
• B - legfeljebb 3500 kg tömegű és legfeljebb nyolc üléses autók;
• C - minden jármű, kivéve a D kategóriába tartozókat. A tömegnek 3500 kg-nál nagyobbnak kell lennie;
• D - személyszállítás több mint 8 ülőhellyel;
• E - teherszállítás, traktorok.

Az E kategória lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy közúti vonatokat vezessenek, amelyek vontatójárműből állnak. Ide sorolható továbbá bármely B, C, D besorolású jármű, amely egy közúti vonat részeként is üzemelhet. Ez a kategória a többi kategóriával együtt a sofőrökhöz van hozzárendelve, és az autó nyilvántartásba vételekor kerül be a jármű bizonyítványába.

Informális európai osztályozás

A hivatalos besorolás mellett létezik egy nem hivatalos is, amelyet széles körben használnak. Nagyon népszerű a járműtulajdonosok körében. Itt kategóriák különböztethetők meg a járművek kialakításától függően: A, B, C, D, E, F. Alapvetően ezt a besorolást használják az autóipari újságírók értékelései összehasonlítás és értékelés céljából.

Az A osztály alacsony költségű kisméretű járműveket tartalmaz. Az F a legdrágább, nagyon erős és legrangosabb autómárkák. A kettő között vannak más típusú gépek. Itt nincs egyértelmű keret. Ez a személygépkocsik széles választéka.

Az autóipar fejlődésével folyamatosan új autókat gyártanak, amelyek később elfoglalják a rést. Az új fejlesztésekkel a besorolás folyamatosan bővül. Gyakran előfordul, hogy a különböző modellek több osztály határait is elfoglalhatják, és ezáltal egy új osztályt alkotnak.

Egy ilyen jelenség szembetűnő példája a parkett SUV. Aszfaltozott utakra tervezték.

VIN kódok

Valójában ez egy egyedi járműszám. Egy ilyen kódban az adott modell eredetére, gyártójára és műszaki jellemzőire vonatkozó összes információ titkosítva van. A számok számos egy darabból álló egységen és gépegységen megtalálhatók. Főleg a karosszérián, az alvázelemeken vagy a speciális adattáblákon találhatók.

Azok, akik ezeket a számokat kidolgozták és megvalósították, a legegyszerűbb és legmegbízhatóbb módszert vezették be, ami nagyban megkönnyíti az autók besorolásának folyamatát. Ez a szám lehetővé teszi, hogy legalább kis mértékben megvédje az autókat a lopástól.

Maga a kód nem betűk és számok keveredése. Minden jel bizonyos információkat hordoz. A rejtjelkészlet nem túl nagy, minden kód 17 karakterből áll. Ezek főleg a latin ábécé betűi és számok. Ez a rejtjel egy speciális csekkszám pozícióját biztosítja, amelyet maga a kód alapján számítanak ki.

Az ellenőrző szám kiszámításának folyamata elég erős védelem a törött számok ellen. Nem nehéz megsemmisíteni a számokat. De egy ilyen szám elkészítése úgy, hogy az ellenőrző szám alá kerüljön, külön és meglehetősen nehéz feladat.

Végezetül szeretném hozzátenni, hogy minden önmagát tisztelő autógyártó általános szabályokat alkalmaz az ellenőrző szám kiszámítására. Az oroszországi, japán és koreai gyártók azonban nem tartják be az ilyen védelmi módszereket. Mellesleg, ezzel a kóddal könnyen találhat eredeti alkatrészeket egy adott modellhez.

Tehát megtudtuk, milyen típusú járművek vannak, és megvizsgáltuk azok részletes besorolását.

V.I. KRASNYKH

KÜLÖNLEGES VAGY SPECIALIZÁLT?

Melléknév különleges először N. Yanovsky Új értelmező szótárában jegyezték fel 1806-ban. Sok más absztrakt jelzőhöz hasonlóan a latin nyelvből kölcsönözték. Korunk összes magyarázó szótárában (Ushakov szótárától kezdve) ennek a szónak két jelentése van. Íme a BAS és MAC értelmezése (zárójelben, mint korábban, a két szótárban ezzel a szóval használt főneveket jelöljük):

1. Kizárólag vmire szánták; speciális célú, különleges ( C. szövőszék, öltöny, vonat, állás, rendelés satöbbi.).

2. Kapcsolódó vkihez külön tudomány, technika, művészet; az iparág szakembereinek szentelt (S. cikkek, oktatás, oktatási intézmény, kifejezések).

A fenti értelmezés számunkra összességében kissé körülményesnek tűnik, a második jelentés kiosztása pedig nem kellően indokolt és mesterséges, mivel a határ e jelentések között meglehetősen önkényes. Véleményünk szerint ebben az esetben inkább a fő lexikai jelentés árnyalatának kiemeléséről beszélhetünk. Ennek alapján javasoljuk a melléknév jelentésének megfogalmazását különleges a következőképpen: „Különleges, egyes l. konkrét cél; egy külön területre, vminek ágára vonatkozik, amely egy adott szakterület velejárója." Ez az értelmezés véleményünk szerint pontosabb és tömörebb, és teljes mértékben megfelel e szó modern használatának.
A szóban forgó melléknév igen sokféle főnévvel van kombinálva, mind konkrét, mind elvont módon: busz, brigád, szállítás, szálloda, csoport, diéta, folyóirat, feladat, rend, törvény, eszközök, kutatás, üzleti út, megbízás, levelező, öltöny, tanfolyam(valutaváltó), kezelés, esemény, mechanizmus, megfigyelés, szolgáltatás, ruházat, működés, szervezés, felosztás, vonat, klinika, helyiségek, asszisztens, rendelés, szabályok, képviselő, eszköz, meghívás, program, projekt, bérlet, szakasz, engedély, repülés, repülőgép, szerszámgép, parkoló, képzés, farm, cég, alapítvány, iskola, expedíció; oktatás, oktatási intézmény, irodalom, előadás tanfolyam, szeminárium, szimpózium, módszertan, terminológia stb. Íme néhány példa:
Különleges Bizottság amíg fel nem fedte Bagdad összes katonai titkát (Ma. 1994. június 16.); Az ügynökség teljes körű működéséhez szüksége van külön törvény(Eredmények. 1999. 10. sz.); Az előadás résztvevői kaptak speciális bérletek (G. Visnevszkaja... Galina); Parkolja le autóját speciális parkoló, beléptünk egy hatalmas terembe ( T.Polyakova.én vagyok a te bajod); Elküldve különleges expedíciók embereket keresni a Karakum-sivatag kevéssé ismert helyein (Argumenty i Fakty. 1994. 27. sz.); Muklevichnek volt különleges tengeri és műszaki oktatás(Ma. 1994. június 7.); Sinitsyn irodája tele volt állványokkal speciális irodalomés mappák dokumentumokkal ( M. Serova... Mindenkinek dacára).
Amint az a fenti példák összehasonlításából látható, minden világos, "átjárhatatlan" határ a melléknév fő jelentése között. különlegesárnyéka pedig nem létezik, mivel az utóbbi mintegy átfed az elsővel, feloldódik benne. Lényegében itt csak a jelzett általánosító jelentés pontosításáról és egyes rejtett árnyalatainak aktualizálásáról lenne értelme itt több esetben beszélni.

Érdekes megjegyezni egy ilyen jelenséget is. Sok kifejezés melléknévvel különleges, valamint a szóval való kombinációk turista(lásd cikkünket a „Russzkij Yazyk” újságban, a 31/2000. szám), a szemantikai összehúzódás következtében összetett szavakká, úgynevezett egyetemekké alakulnak. Ha azonban az egyetemek oktatása a szóval turista(Például, utazási iroda, utazási jelentkezés) Napjainkra jellemző aktív folyamat, számos egyetem létrejötte és működése morfémával szakember. (speciális adagok, speciális büfé, speciális műhely, speciális klinika, speciális börtön, speciális raktárés sokan mások. stb.) a szovjet korszak fényes jele. E szovjetizmusok többsége az aktív szókincsből passzív szókészletté vált, és historizmussá vált. Az egyetlen kivétel azok a szavak, amelyekben a morféma szakember. jelentése a következő: "speciális, speciális feladatok vagy különösen nehéz feladatok elvégzésére tervezték." Ez az érték napjainkra is vonatkozik. Ide tartoznak például az ilyen összetett szavak: különleges csoport, különleges osztag, különleges erők(az Orosz Föderáció Fegyveres Erőinek, a Belügyminisztérium és az FSZB rendszerében egy különleges célú különítmény), különleges erők, különleges repülés, különleges szolgálatok... Mindezeket a szavakat széles körben használják a modern médiában. Ezenkívül az ilyen nagyon ismerős rövidítések gyakran megtalálhatók a modern köznyelvben: speciális tanfolyam, külön szeminárium(egyetemeken), speciális képzés(hallgatók képzése egyetemek katonai tanszékein), overall, speciális iskola(idegen nyelvet vagy más iskolai tudományágakat elmélyülten tanuló iskola, valamint szellemi vagy testi fogyatékos gyermekek iskola).
Ellentétben a melléknévvel különleges paronimája specializált(melléknévként használt melléknév) viszonylag későn jelent meg az orosz nyelvben - először 1940-ben jegyezték be az Ushakov's Dictionary-ben. A BAS a következő értelmezést adja ennek a szónak: „Munkára vagy használatra tervezték. egy szűk terület, ipar; amelynek különleges, különleges célja van." Az ezzel a szóval kombinált főnevek köre sokkal szűkebb, mint a szóé különleges: ügynökség, stúdió, brigád, pékség, kiállítás, folyóirat, kiadvány, klinika, üzlet, műhely, vállalkozás, szanatórium, szállítás, tudományos tanács, farm, társaság stb. Például:

Speciális pékségek munka, mint általában, a végrehajtás (Mosk. Komsomolets. 1997. december 2.); El kell végezni szakkiállítások Szibériai macskák nagyszámú résztvevővel (Friend. 1999. No. 1); Az Expert eleinte meglehetősen gazdasági magazin volt, szakkiadás(Világ egy hét múlva. 1999. 11. sz.); 1993-ban már öt kereskedelmi cégnek volt szaküzletek(Eredmények. 1999. 44. sz.); kedvencünkről (Lelik macska) fotókat nyomtattunk szakfolyóiratok(Munkás. 1998. október).
Annak ellenére, hogy a szóban forgó paronimák értelmezése bizonyos elkerülhetetlen hasonlóságokat mutat, jelentős különbség van köztük mind jelentésük, mind kompatibilitásuk tekintetében. Melléknév különleges paronimájával ellentétben specializált nagyon széles körben kompatibilis a főnevekkel (lásd fent), és egy személy, tárgy (a szó nyelvtani értelmében) vagy cselekvésének kiemelésére szolgál számos hasonló közül. Ez a rendeltetésükre vagy az emberi tevékenység egy bizonyos (de meglehetősen széles) területéhez való tartozásukra utal.
Ami a paronimát illeti specializált, akkor a lexikális kompatibilitás jelentős korlátai miatt általában a személy munkatevékenységének körét jelölő főnevek definíciójaként működik (pl. bolt, műhely, magazinés mások), és ebben az esetben a meghatározott tevékenységet szükségszerűen nagyon szűk fókusz jellemzi, pl. szakosodás. Ezért olyan főnevek, amelyek könnyen kombinálhatók a szóval különleges(Például, öltöny, eszköz, cikk, mechanizmus, pass, levelező, engedély), nem használható a melléknévvel specializált.
Ugyanakkor meg kell jegyezni egy másik mintát: a szóval kombinált főneveket specializált, általában a szóval együtt használható különleges, miközben paronimikus kifejezéseket alkot. Hasonlítsunk össze több ilyen kifejezést, amelyek között a szemantikai különbség jól érezhető. Így például amikor kifejezéseket használunk speciális bolt, speciális szanatórium, különleges műterem, akkor azt értjük, hogy ezek az intézmények zárt jellegűek, és egy kiválasztott, kiváltságos kör számára készültek. Másrészt frázisok speciális boltés szakműhely azt jelenti, hogy csak egy bizonyos típusú terméket árulnak vagy varrnak ott - férfi felsőruházat, női ruha, szőrmetermékek, cipők, sapkák stb. És a kombináció szakosodott szanatórium egy adott csoport – szív- és érrendszeri, gyomor-bélrendszeri, urológiai – betegségek kezelésére használják.

Hasonlóképpen megkülönböztetheti a kifejezéseket (és természetesen a mögöttük lévő fogalmakat) speciális magazin(jelentése: "periodikus") és szaklap. Különleges magazináltalában szélesebb közönséghez szól, mint specializált magazin. Minden olvasó választ magának egyet vagy másikat speciális magazinérdeklődési körük és hobbijaik, nem pedig szűk szakmai szükségleteik alapján. Tehát közzéteszik speciális magazinok gyerekeknek ("Murzilka"), nőknek ("Woman's World", "Worker"), férfiaknak ("Men's Club", "Andrey"), családi olvasmányoknak ("Brownie", "Voyage and Rest"), az orosz nyelv szerelmesei ("orosz beszéd"), a kutyák és macskák szerelmesei ("Barát") stb. De van olyan is szaklapok: "Nyelvtudományi kérdések", "Fogászat", "Fémtudomány" stb., viszonylag szűk szakemberkörnek szánva.
A szóban forgó melléknevek szemantikai közelsége miatt előfordulhat a szó hibás használata specializált ahelyett különleges... Nézzünk három példát a folyóiratokból: „Az ilyen ritka betegségekben szenvedő gyermekeknek szükségük van rá speciális táplálkozás vagy sok éven át, vagy egész életében "(Izvesztyia. 1994. június 28.); „Nyugaton vannak szakosodott intézetek siketek számára, de náluk nincs olyan gyakorlat, mint nálunk” (A világ egy héten. 1999. 10. sz.); „Segítségével próbáltam elhelyezkedni szakkiadványok információk közzététele az üresedésekről ”(Eredmények. 1999. 10. sz.).
Ezekben a mondatokban valószínűleg helyesebb lenne azt írni: „szükségük van speciális táplálkozás"(Analógia szerint:" szükséges speciális diéta")," Vannak speciális intézetek"(Analógiára:" vannak speciális iskolák") És" használatával speciális kiadások, hiszen a szóban forgó kiadványok nem tudományosak és nem egy szűk terület szakembereinek, hanem különböző szakterületek munkát kereső képviselőinek közölnek információkat. Az ilyen eseteket elválasztó vonal azonban nagyon vékony, és első pillantásra nem mindig nyilvánvaló. Reméljük, hogy a paronimák megkülönböztetésére javasolt elvek segítenek elkerülni az ilyen hibákat.

A cikk a "TOP IKHILOV" orvosi központ támogatásával jelent meg. A "TOP IKHILOV" Orvosi Központ kezelési szolgáltatásokat nyújt Izraelben. A központ kínálatát kihasználva Izrael legjobb klinikáján kaphat magas színvonalú orvosi ellátást világhírű orvosoktól. A legmagasabb szintű szolgáltatás, az egyes betegek egyéni megközelítése, a modern berendezések és technológiák használata, a "TOP IKHILOV" orvosi központ orvosainak tapasztalata és professzionalizmusa lehetővé teszi a betegség leküzdését a lehető legrövidebb idő alatt. A TOP IKHILOV orvosi központ hivatalos honlapján http://ichilovtop.com tudhat meg többet a nyújtott szolgáltatásokról, kérjen online tanácsadót és iratkozzon fel kezelésre anélkül, hogy a székét a számítógépe előtt hagyná.