7.6.1 Test
7.6.1.1 A karosszéria megtisztítása, a testbőr korrozív kopásának ellenőrzése ultrahangos vastagságmérővel mérve. Az elvégzett átfogó ellenőrzés alapján kerül meghatározásra a javítás terjedelme. Ha a burkolat a lemez vastagságának 0,5-ét meghaladó mértékben elkopott a lap több mint felén, a lapot egy újjal cserélik ki.
7.6.1.2 A kocsi meggörbült és sérült állványait kiegyenesítjük, a repedéseket, töréseket pedig kijavítjuk, a kötés utólagos béléssel történő megerősítésével, vagy hasonló kialakítású újakra cseréljük.
7.6.1.3 A test felső és alsó hevedereinek az autó belsejében 15 mm-nél nagyobb, kívül pedig 15 mm-nél nagyobb behajlásait kiegyenesítjük. A felső és alsó hevederek hajlításai a függőleges síkban az oszlopok között több mint 15 mm - egyenesítse ki. A 10 mm mélységű és legfeljebb 200 mm hosszúságú hevedereken javítás nélkül megengedett a helyi sima horpadások elhagyása. A hevederek teljes elhajlása a teljes hosszban 25 mm-nél nagyobb nem megengedett.
7.6.1.4 A karosszéria sérült fémburkolatát hegesztéssel kell megjavítani. A 100 mm-ig terjedő repedéseket erősítő bélés nélkül, hosszabb repedések esetén megerősítő béléssel hegesztjük. Nem szabad kettőnél több bélést felszerelni a burkolat egy részére 0,3 m2 területtel. 2 mm-nél nagyobb vastagságú fém korróziós sérülése vagy kiégése esetén a lemez több mint felén a burkolatot egy újjal cserélik ki.
7.6.1.5 A burkolat oldalfalra történő felhelyezésekor a lemezeket, szorítólécet és a rátéteket az oszlopokhoz csavarozzuk, a burkolat és az oldal- és végfalak kerete közötti hézag nem haladhatja meg a 2 mm-t.
A bőr karosszériavázhoz rögzítő részeit (csapágylécek, bélések, szorítólécek) ellenőrizzük, a hiányzókat visszahelyezzük. Cserélje ki újakra a hiányzó vagy hibás béléseket és süllyesztett fejű csavarokat a végfalburkolat rögzítéséhez.
7.6.1.6 Az autóvázon lévő, javított vagy új bunkereket a horizonthoz képest dőlésszögben kell beépíteni a gyártó rajzaiban meghatározott követelményeknek megfelelően.
7.6.1.7 A födém rögzítését a karosszéria belsejében lévő középső gerendához a gyártó rajzai szerint kell elvégezni. A födém falainak, amelyek védik a gerincet a magas hőmérséklettől és biztosítják a kirakodási sík szükséges dőlésszögét, legalább 8 mm vastagságúnak kell lenniük. Ha a födém vastagsága több mint 1/3-al elhasználódott, cserélje ki egy újra.
7.6.1.8 Az üzem közben a legnagyobb kopásnak kitett bunkerlemezek és födémek rögzítését a gyártó rajzai szerint kell elvégezni.
7.6.1.9 A műszaki állapot ellenőrzése és javítása érdekében a nyílásfedelet eltávolítják az autóról. A meggörbült burkolatokat kiegyenesítik, megrepednek vagy a helyi munkákat javítják. A nyílásfedelek javítása megengedett úgy, hogy legfeljebb két fedőréteget helyeznek el a nyílások területének legfeljebb 1/3-án belül hegesztéssel. A rátétek vastagsága 6 és 8 mm között legyen. Azokon a helyeken, ahol a nyílásfedelek a bunkerhez csatlakoznak, megerősítő bélés beszerelése nem megengedett. A nyílás fedelében lévő lyukat a 12. ábra szerinti fedőlemez elhelyezésével kell behegeszteni.
A közlekedés biztonsága érdekében a fékbetétek teljes nyomóerejét kell létrehozni, amely elegendő a vonat megállításához a beállított féktávolságon.
A vonat fékezőeszközzel való ellátását a tervezési fékezési együttható értéke jellemzi, amely a vonat fékpofáját nyomó teljes tervezési erőnek a tömegéhez (a kocsik és a mozdony tömegéhez) viszonyított aránya.
A fékpofák teljes számított nyomását úgy határozzuk meg, hogy a fékpofák egy tengelyen számított nyomását megszorozzuk a vonat tengelyeinek számával.
Az öntöttvas fékbetétek egy tengelyén a számított nyomások alábbi értékeit állapították meg:
8, 9 és 10 tonna a tára tömegű személygépkocsiknál
42–47, 48–52, 53 tonna és több;
3,5; 7,0 és 5,0 tonna tehervagonoknál, a légelosztó üres, terhelt és közepes üzemmódjában;
9, illetve 6 t hűtőgépkocsiknál, terhelt és közepes fékezési móddal.
A teherkocsik kompozit fékbetétjeivel a tengelyen a betétek nyomásának értéke 7,0 t-ra van beállítva közepes üzemmódban és 3,5 t üres fék üzemmódban.
A számított fékezési együtthatóval együtt a gyakorlatban a fékbetétek lenyomásának mértéke kerül felhasználásra, ami minden 100 tonna vonattömegre vonatkozik.
Terhelt tehervonatok esetén a fékpofák nyomásának minden 100 tonnányi vonattömegre legalább 33 tonna, üres tehervonatok esetében pedig legalább 58 tonna.
Személyszállító vonatoknál a fékpofák nyomásának minden 100 tonnányi vonattömegre legalább 60, 78, illetve 80 tonnának kell lennie 120, 120-140, 140-160 km/h menetsebességig. Ebben az esetben 120-160 km / h sebességnél kötelező az elektro-pneumatikus fék használata.
és kompozit párnák.
A fékbetétek teljes nyomásának kiszámítását a vonat összes tengelyén a kocsifelügyelő végzi. A számítás eredményét a VU-45 nyomtatvány bizonyítványában rögzíti, amelyet átad a mozdonyvezetőnek. Ezen az igazoláson szerepel még: a vonat és a mozdony száma, a vonat tömege és a vonat tengelyeinek száma; kézifékek száma; a vonat fékvezetékének sűrűsége.
Kérdések az önkontrollhoz
1. Melyek a Vasúti Műszaki Üzemeltetési Szabályzat gördülőállomány-fékekre vonatkozó főbb követelményei?
2. Miért hívják a fékeket automatikusnak?
3. Nevezze meg az automatikus légfék fő alkatrészeit és szerelvényeit!
4. A pneumatikus féklevegő-elosztó célja.
5. Ismertesse a töltés, a fékezés és a fékoldás folyamatait!
6. Melyek az automata elektro-pneumatikus fék fő részei és szerelvényei.
7. Milyen eszközök biztosítják az elektro-pneumatikus fék automatikus működését a vonat törésekor?
8. Hogyan történik a fékpróba?
9. Nevezze meg a teherkocsi fékrudazatának fő alkatrészeit és szerelvényeit!
10. A fékrudazat mely részein kell biztonsági berendezéseket felszerelni?
Nem egyszer kérdezték már tőlem, hogy milyen igazolásról van szó a vonat fékezéséről, miért van rá szükség, mi van odaírva, miért. Mivel ez a téma elég terjedelmes, nem tudok röviden válaszolni. Így született meg a döntés, hogy megírom ezt a bejegyzést.
Azonnal figyelmeztetlek, a poszt egy rakás bonyolult szakkifejezést tartalmaz majd, úgyhogy jobb, ha nem csak a fotók kedvelőinek olvassák, nem lesz itt semmi érdekes :(
De ha hirtelen felkeltette az érdeklődésed, hogy a címképen milyen számok és betűk vannak írva, vagy esetleg kíváncsi vagy, mit csináltunk a segítséggel, akkor nyugodtan olvashatsz tovább.
Egyszer az egyik asszisztenssel lovagoltam, és megnéztem a bizonyítványt. Aztán az asszisztens hirtelen megkérdezi:
- Meg tudod számolni a bizonyítványt?
- Nos, igen, minden gépész képes rá.
- Ha-ha, nem, nem minden, hidd el :)
- O_o
A bejegyzés elolvasása után a bizonyítvány nemcsak a sofőröket, hanem mindenkit, aki akar, meg tudja számolni)
Szóval mi ez a segítség? Korábban "VU-45 formafékek tanúsítványa" volt a neve, 2015-től a neve "Tanúsítvány a vonat fékekkel való ellátásáról és azok üzemképes működéséről" módosult, és elvileg ez az elnevezés írja le a legteljesebben a vonat célját. kérdéses bizonyítványunkat.
Érdemes lefoglalni, hogy a tanúsítványt rakománynak írják le, mert a gyakorlatban nem dolgoztam utasigazolvánnyal. Talán egy-két éven belül megjelenik egy kiegészítés az utasigazolványról :) Illetve továbbra is igyekszem, amennyire csak lehetséges, nem mélyedni a dzsungelben és a különféle speciális esetekben, így nem kell okoskodni a módokkal. a légelosztók bekapcsolása, a töltési nyomások, a fékek különböző tesztelési lehetőségeinek esetei és egyéb szűken vett funkciók.
Ezt a tanúsítványt a fékek teljes vizsgálata során adják ki, amelyre akkor kerül sor, amikor a vonatot a kezdeti indulási állomáson a kocsikhoz kapcsolják. Minden autó fékeinek működését ellenőrizzük. Az igazolást egy autóvizsgáló (továbbiakban: kocsi) tölti ki és állítja ki, aki a fékek megfelelő ellenőrzéséért felelős. A sofőrnek ellenőriznie kell a bizonyítványt, mert a kocsiknak van egy kellemetlen tulajdonságuk, hogy öntudatlanul (és néha tudatosan is) tompítják a hardcore-t (ezeket az eseteket a bejegyzés végén ismertetjük és tárgyaljuk).
A segítség a vonattal követi a mozdonyváltásig. Ebben az esetben a mozdonyvezető felveszi és átadja a depónak (ha a mozdonyszemélyzet lekapcsolás nélkül cserélődik, az átadó vezető adja az igazolást az átvevő mozdonyvezetőnek).
Az általam példaként fényképezett tanúsítványokat 2015-ben adták ki, ami azt jelenti, hogy teljes mértékben meg kell felelniük az új
"Vasúti gördülőállomány fékberendezés-karbantartási és fékvezérlési szabályzata", amely 2015. január 1-től felváltotta a 277. számú fékekre vonatkozó régi utasítást. Azok számára, akik különösen kíváncsiak, néha hivatkozni fogok ezekre a szabályokra.
Tekintsük a segítséget pontról pontra.
1. Bélyegző állomás, amelyen az igazolást kiállították. Gyakran bárhol faragják, mint a fenti súgóban.
2. Az igazolás kiállításának ideje. Első pillantásra itt minden világos.
3. Kiállítás dátuma. Semmi különös sem
4. A mozdony sorozata és száma. Néha az is rossz helyre van írva, valahol oldalra. Néha a különösen makacs kocsik egyáltalán rossz mozdonyt tudnak írni.
5. Vonatszám. Itt is minden világos. Nem világos, hogy miért nincs megírva. Nem azért írták, mert elfelejtették megírni, hanem azért, mert térségünkben ördögi gyakorlat az indulás előtti vonatszám kiosztása, majd a személyzetváltás későbbi állomásain megváltoztatása. Ezért vannak olyan helyzetek, amikor a bizonyítványban szereplő szám nem fér el egészen a mozdony lekapcsolásáig, amikor a vezetőnek át kell adnia az igazolást a depónak.
6. A vonat tömege. Tehervonatoknál csak a kocsik tömege fér bele ebbe az oszlopba. A mozdonyt nem számítják bele.
7. Tengelyek száma. Hány tengely van a vonatban. 4 tengely - egy autó (bár természetesen vannak 6 és 8 tengelyes autók, de ezek nagyon ritka esetek).
8. A párnák szükséges préselése. Erre a paraméterre van a legnagyobb szükségünk. Ő határozza meg, hogy a vonat milyen hatékonyan fog fékezni. Ez a szám könnyen kiszámítható:
<вес поезда>x<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>
Ha a vonat tömegével minden világos, még balra is ki van írva, akkor mi az egyetlen legkisebb féknyomás, akkor most elmagyarázom.
Minden vonatra 100 tonnányi erőre jut egyetlen legkisebb féknyomás, amellyel a vonat a legnagyobb sebességgel haladhat. A lehetséges vonatok és kattintások teljes táblázata a Szabályzat 80-82. oldalán található. Leírom az alapszabályokat:
1. Teherszállító vonat: 33 tf;
2. Üres tehervonat: 55 tf;
3. Személyvonat 120 km/h sebességgel: 60 tf;
4. Személyvonat 140 km/h sebességgel: 78 tf.
Valakinek talán felmerül a kérdés: miért kell egy üres vonat nagyobb nyomást, mint egy megrakott? Ez azért történik, hogy a kocsik ne legyenek szabadon használhatók, vagyis egy ilyen norma minden kocsiban üzemképes fékeket ír elő. Ha egy üres vonat kisebb nyomást igényelne, akkor a kocsiknak nem a hibás fékű kocsikat kellene megjavítaniuk, hanem az üres szerelvényekbe kell betolni őket hozzáférés nélkül, mert a nyomás a vonat kis tömege miatt elegendő lenne.
Tehát, tudva, hogy van egy rakott vonatunk, ki tudjuk számítani a szükséges féknyomást:
2213 tonna X 33/100 (könnyítem, azonnal megszorzom a súlyt 0,33-mal) = 730,29. Ezt az értéket felfelé kerekítik. A Trans-Baklanskaya (Trans-Bajkal) úton lefelé kerekítik a kocsikat, de azért ez Trans-Baklanskaya, mert minden a szamáron keresztül van.
A hivatkozásban zárójelben a 731-es számot látjuk, a 33. Ez azt jelenti, hogy a szükséges nyomás egyetlen legkisebb féknyomásnak, 33 tonna erőnek felel meg 100 tonna vonat tömegére vonatkoztatva. A 100 tonnánkénti legkisebb nyomás értéke kisebb is lehet, de erről majd később.
9. A fékek tényleges rendelkezésre állása. Ez a fő "munkaterület". Leegyszerűsítve ebben a részben azt látjuk, hogy hány kocsi (pontosabban féktengely) milyen fékkel van a vonaton. Az első oszlop a lehetséges tengelyen lévő féknyomásokat tartalmazza. Azt, hogy a kocsi típusától függően milyen kattintások vannak, a Szabályok 87-89. oldalain található táblázatból megtudhatja.
A leggyakoribbak a következők:
1. Megrakott kocsi 7 tf;
2. Üres kocsi 3,5 tf.
A súgóban azt látjuk, hogy 180 tengelyünk van (ami 45 autót jelent) 7 tf nyomva a tengelyen. A 7-et megszorozzuk 180-zal, a tényleges féknyomást 1260 tf-ben kapjuk.
Ha a vonat különböző kocsikkal rendelkezik, mint például ebben a tanúsítványban:
Ebben az esetben az egyes kocsitípusokhoz tartozó nyomásokat megszámoljuk és összeadjuk. A kapott eredménynek nagyobbnak kell lennie, mint a szükséges nyomás (8). Áttekintett referenciánkban a tényleges sajtó lényegesen magasabb, mint a szükséges 1260> 731. De ez egy speciális eset - egy könnyű konténervonat. Az igazán nehéz vonatokban a tényleges nyomás nagyon ritkán felel meg a szükségesnek, egyetlen legalacsonyabb, 33 tf nyomással számolva.
Ha egy terhelt vonatban a legkisebb, 33 tf féknyomás nem biztosított, akkor a maximális süllyedési sebességet csökkenteni kell. Ennek mikéntjét a Szabályok 86. oldalának 35. bekezdése írja le.
A gyakorlatban a mozgás sebessége nem csökken, mert a kompozit fékbetétes tehervonatok (és ezek mind kompozit betéttel vannak) 80 km/h sebességgel haladhatnak egyetlen legkisebb féknyomással akár 30 tf-ig.
Ebben a hivatkozásban van egy 6997 tonnás vonatunk:
Itt egyetlen legkisebb, 33 tf féknyomás nincs megadva, csak 32 tf (ezt zárójelben jelezzük).
Ebben az esetben a szükséges féknyomás kiszámításakor fokozatosan csökkenteni kezdjük az egyetlen legkisebb féknyomást. Példa:
6997 tonna X 0,33 = 2310 tf
Valójában csak 2160 tf-t számoltunk. Malawata lesz!
Ezután megpróbáljuk a legkisebb nyomást 32-re csökkenteni:
6997 tonna X 0,32 = 2240 tf. Megint nem elég.
6997 tonna X 0,31 = 2170 tf. Majdnem kitaláltuk!
6997 tonna X 0,30 = 2100 tf. A beállított sebességgel vezethet. 2100 (30) kerül a kívánt féknyomás oszlopába.
Ha valamilyen oknál fogva a préselés nem elegendő és egyetlen legkisebb 30 tf nyomással, akkor a vonat a kívánt nyomással, egyetlen legkisebb féknyomással számolva 28 tf-ig (üres vonatnál 50 tf) küldhető. , miközben a sebesség 70 km/h-ra csökken (üres vonattal nem csökken a sebesség). A minimális egységes minimális féknyomásokról bővebben a Szabályzat 83-85. oldalán olvashat.
Ha nincs biztosítva a 28 tf legkisebb féknyomás 100 tonna vonat tömegére vonatkoztatva, akkor tilos az ilyen vonat feladása.
Meg kell jegyezni, hogy a vonaton nem feltétlenül van minden fék behúzva. Ebben az esetben a tengelyek száma "összesen" kevesebb lesz, mint a (7) szakaszban, mivel a (9) szakaszban csak azok a tengelyek vannak feltüntetve, amelyeken a fékek működnek.
Ha a vonat kocsitárolóval rendelkező állomásról indul, a fékeknek mindig bekapcsolva kell lenniük. Ez azt jelenti, hogy a (9) szakaszban a „teljes tengelyek” értékének egybe kell esnie a (7) szakaszban szereplő értékkel.
Ha érti, hogyan kell dolgozni a súllyal (6), a szükséges préseléssel (8) és a tényleges préseléssel (9), akkor magabiztosan mondhatja, hogy elolvasta a referenciát. Ha hiszel az asszisztensnek, a párbeszédnek, akivel a bejegyzés legelején leírtam, akkor erre még néhány gépész sem képes.
Folytassuk:
10. A szükséges számú kézifékes tengely. Biztosan sokan elgondolkodtak azon, hogy milyen csavarok vannak az autókon?
Ezek kézifékek. A szükséges kézifékek száma azt jelzi, hogy hány kéziféktengelyre van szükség a vonat helyén tartásához a légfékek meghibásodása esetén. Ez a mennyiség a szükséges féknyomáshoz hasonlóan kerül kiszámításra:
<вес поезда>NS<коэффициент уклона / 100>
A lejtéstényező a telephely maximális dőlésszögétől függ, ezt a Szabályok 90. oldalának táblázatából tudhatja meg.
Általában 0,6-os együtthatót veszünk, mivel a több vasútvonalon belül közlekedő vonatokra (és nálunk a legtöbb ilyen vonat van) csak ilyen együtthatót alkalmazunk.
Számoljunk:
2213 tonna X 0,6 / 100 = 13,278. Ismét felfelé kerekítve 14-et kapunk.
11. A kézifékes tengelyek tényleges száma. Ezzel a számmal ellenőrizzük a szükséges tengelyszámot. 160> 14, minden rendben.
A súgó „egyéb adatok” rovatába különféle megjegyzések írhatók. Részletes leírásuk a Szabályzat 104. oldalán található. A leggyakoribb, 12-17.
12. Kompozit betétek jelenlétének jele. Mint korábban mondtam, minden tehervonatot kompozit fékbetéttel használnak. A K-100% azt jelzi, hogy a vonaton lévő párnák 100%-a összetett.
13. Farokvédő jel. Nem értem miért van itt ez a pont, mert a tehervonat farkát mindig el kell keríteni. A tehervonat farokvédője úgy néz ki, mint egy piros kör, fehér szegéllyel. De gyakrabban ezek a körök nem elegendőek, és a vonatot egyszerűen elkerítik valamilyen vörös vasdarabbal, vagy általában krétával írják "Khv." Vagy "Farok" ... /
14. A farokkocsi fékvezetékének nyomása. A hátsó kocsi fékvezetékében a nyomás a mozdonyban beállított töltőnyomástól függ (üres vonatban 4,8 - 5,0 kgf / cm2, terhelt vonatban 5,0 - 5,2 kgf / cm2) További információ a töltési nyomásokról , lásd a Szabályokat, 19-20. oldal. Legfeljebb 0,3 kgf / cm2-rel csökkenthető a 300 tengelyes vonatokban, legfeljebb 0,5 kgf / cm2-rel a 300-400 tengelyes vonatokban, és legfeljebb 0,7 kgf / cm2-rel a 400 tengelyesnél hosszabb vonatokban.
A vonatunk 180 tengelyes. A töltési nyomás 5,2 kgf / cm2 volt. Ez azt jelenti, hogy az 5,0 kgf / cm2 a hátsó kocsiban a normán belül van.
A szabályok szerint a farokkocsiban a nyomást speciális nyomásmérővel kell mérni.
15. Két farokkocsi kioldási ideje. A vezető daru fülkébe állításától a kioldó helyzetig eltelt idő addig, amíg a farokkocsik cipői eltávolodnak a kerekektől. Néha az egyes kocsik szabadságának idejét külön írják, néha egy számjeggyel (az autó fékeinek kioldási ideje, ami a legtovább enged). Legfeljebb 300 tengelyes vonatoknál az idő nem haladhatja meg az 50 másodpercet, 300 és 400 tengely között 60 másodperc, 400 tengely felett - 80 másodperc. Segítségünkben a szabadság ideje 30 másodperc, tehát minden rendben van.
Most pedig lássuk a következő segítséget:
Itt látjuk, hogy 304 tengely van, de a szabadság ideje már 89 másodperc !!! A helyzet az, hogy ebben a vonatban a légelosztókat hegyi üzemmódban kapcsolták be. Ezt az üzemmódot a vonatok vezetésére használják hosszú lejtőkön, amikor a fékek lassú kiengedésére van szükség.
Ha a levegőelosztók hegyi üzemmódban vannak bekapcsolva, akkor a fent leírt nyaralási időt 1,5-szeresére kell növelni.
16. Lépjen ki az utolsó autó fékhengerrúdjából. Az utolsó kocsi készletkilépési értékeinek lehetséges opcióiról a Szabályzat 66 (fuvar) és 69-70 (utas) oldalán olvashat. A 25-80 mm-es tartomány érdekel (a rúdkilépés értéke fékezési szakaszban két fékhengeres teherkocsinál 25-65 mm, egyhengeres gépkocsinál 40-80 mm). A tanúsítványban 50 mm van, ami megfelel a normának.
Ebben a hivatkozásban a rúdkimenet 78 mm, majdnem a végétől a végéig:
17. Találkozó autó száma.Általában 2 kocsi végzi el a teljes fékpróbát: az egyik a vonat farából, a másik a fejéből vizsgálja a kocsikat. Valahol a vonat közepén találkoznak. A kocsi száma, amelyen találkoztak, szerepel az igazolásban.
A nagy rendezőpályaudvarokon a fékvizsgálat során több kocsit állítanak elő a folyamat felgyorsítása érdekében. Ebben az esetben a találkozó autója helyett a "T" betűt írják, és a tesztelt kocsik számát. Pontosan ezt láthatjuk a megfontolt segítségben. "3br" - ez azt jelenti, hogy a tesztelést a 3. csapat végezte, amely 6 kocsiból állt.
18. A vonat fékhálózatának sűrűsége. Amikor az emberek megkérdezik tőlem: „Mekkora a fékhálózat sűrűsége?” (Vagy fékvezeték), nem tudom, hogyan válaszoljak rá érthető nyelven. Ráadásul nincs pontos technikai meghatározása annak, hogy mi is ez. Amikor megpróbáljuk meghatározni ezt a kifejezést, általában elkezdjük leírni ennek a sűrűségnek a mérési folyamatát.
Általánosságban elmondható, hogy ha lenne egy "Sivárgó fékhálózat" paraméter, akkor a "Sűrűség" az ellenkező paraméter lenne. Minél kevesebb levegő távozik a légkörbe a fékvezetékből, annál nagyobb a sűrűség.
A tanúsítványban írt ábra azt mutatja, hogy a sűrűség mérésekor hány másodperccel esett le a nyomás a mozdony főtartályaiban (amelyekből a fékvezetéket táplálják) 0,5 kgf / cm2-rel (ezért 0,5 II - 160) . Ha többet szeretne tudni a folyamatról, olvassa el a Szabályokat a 91. oldalon kezdődően.
Itt arra lehet figyelni, hogy a sűrűséget a vezető daru vonat (2.) állásában (normál állapot), a fékezés után pedig a vezető daru 4. pozíciójában mérik (jelen esetben a sűrűséget). az autók fékhengereinek állapotát ellenőrzik). Ezért 0,5 II - 160 (a daru II pozíciójában a sűrűség 160 másodperc volt), és 0,5 IV - 160 (a daru IV helyzetében történő fékezés után a sűrűség szintén 160 másodperc volt).
A fékhálózat sűrűsége a IV. pozícióban legfeljebb 10%-kal térhet el a csökkenés irányában (a növekedés irányában legalább mennyivel).
Valós körülmények között előfordulhatnak olyan esetek, amikor a IV helyzetben a sűrűség majdnem 2-szer kisebb az autók szivárgó fékhengerei miatt.
19. A farokkocsi száma. Szinte az utolsó pont a sorrendben, de nem fontos. A bizonyítványban szereplő farokkocsi számát össze kell vetni a vonatokmányokkal. Ez garancia arra, hogy az okmányokkal együtt indultunk a vonatunkhoz. Ezenkívül vonatszünet esetén a mozdonyvezető asszisztensnek igazolnia kell a farok kocsi számát a hivatkozási számmal. Ez lesz a garancia arra, hogy valóban az utolsó kocsihoz ért, és hogy a vonat egyetlen darabja sem gurult el, amikor eltört.
20. A kocsi aláírása.
Általában ennyi. Látható, hogy az igazolásokon gyakran különböző mellékinformációkat írnak, például a vágány számát, amelyen a vonat közlekedik (referenciánkban van ilyen példa: a 89-es vágány a bal felső sarokban), a kocsik nevét. , a (9) részben üres helyeken miért- akkor mindenféle "siu" betűket írnak, és egyes jelölések egyáltalán nem ott vannak, ahol kellene. Mindez nem kötelező és szükségtelen.
A segítségnek van egy hátránya is:
Ennek tartalmaznia kell a vonat összetételének változására vonatkozó adatokat (kocsik csatlakoztatása/lekapcsolása), valamint a fékek tesztelését az útvonalon. De leggyakrabban a fékhálózat sűrűségének értékeit egyszerűen rögzítik itt a járművezető daru II pozíciójában, amikor leparkolt (minden 5 percnél hosszabb megállás esetén újra meg kell mérni a fékhálózat sűrűségét ).
Az első oszlopba írja be az állomást vagy a kilométert (vagy a jelet, amely állt, mint a „Krasnaya Rechka NM1A” példában: Krasznaja Recska állomás, NM1A jelzőlámpa).
A „Tesztelés típusa” oszlopba írja be a fékek tesztelésének típusát, ha van ilyen. "S / n" (Rövidített teszt, bár helyesebb lenne az "s / o" - rövidített tesztelés, mindenki csak megszokta az "s / n" írását). A következő rovatokban elméletileg a vonat tömegének változásáról és az új féklöketekről kell írni, de ezt mindig hülyén írják egy sorba, az oszlopok megfigyelése nélkül. A "Kötelező" és a "Tényleges" oszlopokba pedig a fékhálózat sűrűségét írják.
Bizonyítványt kaptunk, melyben a prések számbavétele szükséges, illetve a (14), (16), (18) szakaszokban a normától való eltérés megállapítása, a kézi tengely hiánya (10), (11), és kikapcsolt fékű kocsik, összehasonlítva a (7) és (9) ponttal, mert a probléma állapotának megfelelően a vonat az állomásról indult, ahol kocsiraktár található.
Miért szükséges a tanúsítvány ellenőrzése?
Mert a kocsik időszakosan unalmasak. Ez olyan, mint a „Papírokat kérek” játékban, ahol a bevándorlók dokumentumait ellenőrizzük. Úgy tűnik, minden rendben van, de néha valahol nem, nem, és lesz eltérés.
Először is leírom a gyakorlatom legelbűvölőbb esetét a hintóbazásnak.
VL80-as mozdony, 96 vagonból álló üres szerelvény (hosszabb, több mint 350 tengely), tömeg kb. 2200 tonna, kezdjük a fékek kipróbálását.
A kocsi bemegy igazolást kiírni. Kérdezi a villanymozdonyról: "Kétszobás, háromrubeles bankjegy?" (szürkék száma). "Háromrubeles" - válaszolom elgondolkodva, mert azt gondolom magamban: "Mikor láttad utoljára a VL80-as kopejkás darabot? 2 éve, most már rég mind 3 metszetű... ".
A hintó boldogan mondja: "Megvan!" Aztán még mindig nem számítottam fogásra, és mentem a dolgomra, de amikor elkezdtem ellenőrizni a tanúsítványt, a (4) oszlopban azt láttam, hogy "Lokomotiv Serie" ...
Ha valaki úgy gondolja, hogy túl finnyás vagyok, van egy fotó a VL80-ról és a 3ES5K-ról. Tekintettel arra, hogy nappal volt, és egy sor mozdony van nagy betűkkel az arcára írva, még a "Két-három rubel?" fölösleges volt.
Nézek egy újat, elkezdem számolni a szükséges nyomást (8) Látom, hogy valami egyértelműen nem stimmel. Kiderült, hogy a kocsi egyetlen minimum 33 tf-al írta ki a szükséges nyomást, mint egy terheltnél, de van egy üres (44-nek kell lennie). Ezen kívül többnyire üres nyugati vonatok hagyják el ezt az indulási parkot. „Mi a fene?” – kérdezem. A hintó, szomorúan: "Na, néztem valamit, a súlya 2200, szerintem könnyű, rövid."
Átírta a bizonyítványt.
Nézek egy újat. A tényleges préselést számolom (9). Látom, hogy valami egyértelműen nem stimmel. Kiderült, hogy a kocsi a "Nyomja a blokkokat, mc" oszlopban a tengely megnyomása helyett a tengelyek számával ... az autók számát írta!
Itt egyszerűen nem tudtam megszólalni... A hintó próbált kifogásokat keresni, mondván, hogy általában a páros keleti indulási parkban dolgozik, de ebben a páratlan parkban egy műszakba került. A keleti parkban csak a 2ES5K és a 3ES5K működik igazán, többnyire nehézvonatok alakulnak ki, és ha nem a kocsik és tengelyek számát nézzük, akkor tényleg rövidnek tűnhet egy 2200 tonnás szerelvény.
Ha az első két tompa betudható annak tudható be, hogy a kocsi nem tud alkalmazkodni a változó környezethez, akkor egy olyan epikus fájl, mint az autók számának írása (a bizonyítványban egyébként az autók száma nem szerepel SEHOL) , a blokkok nyomkodása helyett nem tudok mást megmagyarázni, csak a mesés idiotizmust...
Általánosságban elmondható, hogy ez a furcsaság háromszor átírta a tanúsítványt, és végül elszaladt, elfelejtve az üres igazolványcsomagját egy másolati példányban (a tanúsítványt másolatként állítják össze két példányban).
A méltányosság kedvéért azt mondom, persze ne gondold, hogy sok ilyen drogos van a kocsik között. Nem, legtöbbször az igazolást helyesen állítják ki, néha a kocsik is sugallnak valami hasznosat. Például szó szerint csak a kocsiból tudtam meg legutóbbi úton, hogy az új utasításban megváltozott a farokkocsik kioldási ideje.
Ennek ellenére időről időre előfordul, hogy a kocsik logikátlan cselekedetei, nem olyan makacs, de mégis furcsa.
Előfordult, hogy párszor előfordult, hogy ugyanarra a vonatra két különböző bizonyítvány volt a kezemben.
Az első eset egy vonat, amelynek referenciáját vettük figyelembe:
A bal oldalon egy vlagyivosztoki bizonyítvány, a jobb oldalon egy új, Habarovszkból. Ezt úgy hívják, hogy "találja meg a különbségeket". A vonattal és a mozdonyral semmi sem változott, de:
1. Megnőtt a farokkocsi nyomása (annak ellenére, hogy a villanymozdonyban még enyhén is "csavartam" lefelé a nyomást);
2. A farok kocsik elkezdtek hosszabb ideig engedni (ez elvileg az időszámlálás eleji hibának tudható be);
3. Az utolsó autó rúdkimenete 15 mm-rel csökkent, bár egy meglehetősen nagy fékszakaszt csináltam (ebben az esetben a rúdkilépésnek növekednie kellett volna);
4. És a legérdekesebb, hogy valahonnan 24 féktengely jelent meg.
Arra a következtetésre lehet jutni, hogy ezeket a paramétereket (talán a szabadság idejét kivéve) nem mérik, hanem "a buldózerről" írják.
A fékhálózat sűrűsége is változott, de ez már a mi mozdonyunk lelkiismeretén van. Előttem a sofőr kevesebbet írt a sűrűséget, mint amilyen valójában. Nem fogok úgy tenni, mintha őszinte lennék, és azt is mondom, hogy kevesebbet írtam, mint ő valójában. Csak pszt! Ne mondd el senkinek!
Miért kell sokáig leírni, de ez kényszerintézkedés.
És itt van egy bizonyítvány egy 7 ezreshez (6997 tonna súlyú vonat):
Bal oldalon a belogorski bizonyítvány (hazavittem és lefényképeztem, hogy jobban látható legyen, kicsit feljebb rakva, mint egy nehézvonat). Jobb oldalon Habarovszk.
Itt minden szomorúbb, mint az előző összehasonlításban. Először is, a kocsiknak ismét problémáik vannak a mozdonysorozat felismerésével. A vonat 150/148, 2X2ES5K rendszerrel érkezett. A hintó zavartan látszott:
- Milyen mozdonyt írjak?
- Hát írd úgy ahogy van, 2X2ES5K, mi mindig így írunk
- És mi a fej?
- 150, de mindketten írtok
- írj 3ES5K-t?
- Melyik 3ES5K? A négy 150/148. 2ES5K. Akit megzavar a 2X2ES5K, írhat 2ES5K-150/148-at, de mi így írjuk az eskit (VL80s) ...
A hintó nem szólt semmit.
Mivel gyorsabban kellett indulni (már a második mozdonyt fogadtuk, az elsőből átszálltunk, mert ott nem állt készen a vonat), csak a csattanások egyezését volt időm kiszámolni.
Hát igen, a régi bizonyítványt a zsebembe tettem, hogy ne legyen útban, így akkor nem hasonlítottam össze vele semmit.
És csak akkor, amikor megtalálták a tanúsítvány fényképét, megtaláltam a "Lokomotiv sorozat" rovatban ...
De ez még nem minden. A vonat Belogorszkból Habarovszkba történő mozgása során 10 kocsit alakítottak át külön fékezésű kocsikká (figyeljük meg a tengelyek számát, amelyek 8,5 tf-el nyomják a tengelyt - ezek két fékhengeres kocsik). Nyilvánvalóan az autók fékhengerei az útvonal mentén rügyezéssel szaporodnak.
A kézifékes tengelyek családjába is került egy kis kiegészítés.
Az ilyen fékezőképességnek köszönhetően a legkisebb féknyomás 32 tf-ről 33-ra nőtt, és 90 km / h sebességgel lehetett haladni.
Voltak más esetek is a kocsik logikátlan viselkedésére, de ezek nem annyira látványosak és érdekesek, ezért nem foglalkozom velük.
Ez arra a következtetésre jut. Remélem most már valakinek világosabb lett a vonat fékekkel való ellátásáról, üzemképes működéséről szóló igazolás tartalma.
A garat adagoló karbantartását és javítását a jó állapot fenntartása érdekében végezzük. Utazás indulása előtt, berakodás előtt, kirakodás után az ellenőrzés és a hibák elhárítása történik. A garat-adagoló (TO-1, TO-2, TO-3) karbantartását a garatos adagoló tulajdonosa végzi. A fékek tesztelését, a futóművek, automata csatlakozók, vázak és karosszériák ellenőrzését annak a vasúti fuvarozási szolgálatnak az alkalmazottai végzik, amelyhez a garat-adagolókat rendelték, az orosz Vasúti Minisztérium hatályos utasításai és előírásai szerint. Föderáció, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma és a JSC Russian Railways. A karbantartások és javítások típusait, gyakoriságát a táblázat tartalmazza. 2.8.
A javításokat a garadagoló tulajdonosa végzi a telephelyen vagy az autójavító üzemben a velük kötött megállapodás alapján.
2.8. táblázat
A karbantartás és javítás típusai és gyakorisága
|
Karbantartás és javítás típusa |
Feltételes kijelölés |
A javítások gyakorisága |
|
Karbantartás 1. sz |
Útközben parkolókban |
|
|
Karbantartás 2. sz |
Minden kirakodás után |
|
|
Karbantartás 3. sz |
Kéthavonta egyszer |
|
|
Depó javítás |
||
|
Nagyjavítás |
||
|
Nagyjavítás és helyreállítás (nagyjavítás az élettartam meghosszabbításával) |
A hozzárendelt élettartam lejárta után |
Karbantartás 1. sz (TO-1) az útvonalon lévő megállóhelyeken történik, amely a ki- és adagolószerkezetek vizsgálatából, szállítási helyzetben történő rögzítésük megbízhatóságának ellenőrzéséből és a feltárt hiányosságok elhárításából áll.
Karbantartás 2. sz (TO-2) a garat-adagolók minden egyes kirakodása után történik, kivéve a TO-1 munkáit, és ez abból áll, hogy az ürítő és adagoló mechanizmust megtisztítják a ballasztmaradványoktól és szennyeződésektől, a működő pneumatikus vezetéket sűrített levegővel fújják, a kötőelemek és a hegesztett varratok sértetlenségének ellenőrzése, valamint az ellenőrzés során és a ballaszt kirakodása során azonosított hibaelhárítás.
Karbantartás 3. sz (TO-3) legalább 2 havonta egyszer kerül végrehajtásra. Ugyanakkor elvégzik a TO-2-ben szereplő összes munkát, és ellenőrzik a munkavezeték légcsatornáinak tömítettségét, a mechanizmusok vezérlőszelepeit. Szükség esetén szabályozza az adagoló mechanizmusokat, az adagoló meghajtását, a kirakodónyílás fedeleinek hajtásait. Ellenőrzik a csomópontok és a felsorolt mechanizmusok alkatrészeinek rögzítését, megszüntetik a feltárt hiányosságokat.
A garat-adagolók karbantartása, javítása csak a működő pneumatikus rendszerben sűrített levegő hiányában megengedett, a mozdonyról leválasztott és rögzítőfék-fékpofákkal fékezett garat-adagoló készlettel.
A TO-3-at a garat-adagolókat regisztráló vállalkozások speciálisan kijelölt pályáin vagy sűrített levegős forrást használó kocsiraktárban hajtják végre.
A TO-3-at általában párhuzamosan hajtják végre a garat adagoló önfékének ellenőrzésével és javításával. Az elvégzett javításokról egy külön naplóba bejegyzés készül, amelyet a garadagoló „forgatótányér” vezetőjének kell vezetnie. A garat-adagolók üzemeltetése időben történő karbantartás, raktár- és nagyjavítás, valamint a naplóban megadott bejegyzések nélkül tilos.
Az adagoló meghajtó mechanizmusainak lehetséges hibáinak felsorolását, a kirakónyílások fedeleit és a pálya közepe kitöltésének korlátozását, előfordulásuk valószínű okait és elhárításuk módjait táblázat tartalmazza. 2.9.
A garat-adagoló egységeinek és alkatrészeinek kenését az ábrán látható kenési táblázat követelményei szerint kell elvégezni. 2.30.
2.9. táblázat
Az adagoló hajtómechanizmusainak lehetséges meghibásodásainak listája, a kirakodó nyílásfedelek és az út közepének kitöltésére vonatkozó korlátozások
|
Meghibásodás, külső megnyilvánulás, további jelek |
Lehetséges ok |
Eliminációs módszer |
|
|
Az adagolási magasságjelző helyzete nem egyezik az adagoló alsó élének szintjével a У В ГР-hez képest |
|
Állítsa be az adagolási magasságot és az adagolóhajtómű adagolási skáláját |
|
|
Az adagoló munkahelyzetbe süllyesztése után a kirakodónyílások fedelét nem nyitják ki a működő pneumatikus hengerek |
|
|
|
|
Az adagoló leeresztése után a tartály fedelei spontán módon kinyílnak a terhelés hatására |
A fedőmechanizmus csuklópántjai záráskor nem lépték át a „holtpontot”. |
Állítsa be a fedél záró mechanizmusát |
|
|
Amikor az adagolót leengedik a "+15" jelzésig, a kirakónyílás fedelei nem nyílnak ki pneumatikus hengerrel, vagy rosszul nyílnak |
Az adagoló tényleges helyzete az adagolási skálán lévő jelzés felett van |
Állítsa be az adagolási magasságot és az adagolási skála helyzetét |
|
Az adagoló szállítási helyzetében az adagolóütközők nem tapadnak az ürítőnyílások zárt fedeléhez |
|
|
|
|
Ha a csapvezérlő fogantyúját az "Adagoló leengedése" ("Adagoló felemelése") állásba kapcsolja, az adagoló nem süllyed le (emelkedik) vagy nagyon lassan esik le (emelkedik). |
|
|
|
|
Az út közepének kitöltését korlátozó mechanizmus nem, vagy folyamatosan működik |
|
|
|
|
Levegőszivárgás a csőcsatlakozásoknál, csapoknál, peremeknél és tömítéseknél |
A menetes csatlakozások meghibásodása, a mandzsetták és a tömítések sérülése |
A meghibásodások kiküszöbölése a tengelykapcsolók, ellenanyák meghúzásával, a tekercs cseréjével, a csapok átlapolásával, a mandzsetták és a tömítések cseréjével |
A garatadagolók raktári és nagyjavításait a tehervagonok raktári (TsV-587) és nagyjavítási (TsV-627) javítási kézikönyve, valamint a 3000.45.15.00.000 számú garatadagolók nagyjavítási kézikönyve szerint hajtják végre. RK.
A normál élettartam lejárta után (garat-adagolók esetében - 25 év) a TsNII DVZ és 55-76 garat-adagolókat ki kell vonni a forgalomból, vagy meg kell hosszabbítani élettartamukat nagyjavítás és felújítás (CWR) elvégzésével. Az ilyen javításokat a lejárt normál élettartamú tartályos adagolók műszaki állapotának vizsgálata alapján írják elő. A szakirodalomban és a szabályozási dokumentumokban a nagyjavítás és felújítás kifejezés helyett gyakran előfordul a hasznos élettartam meghosszabbításával (OU) járó nagyjavítás. A KVR-nél (730.00.000 projekt) a garat-adagolók nagyjavítási volumenén túlmenően a garat-adagolók alapelemeit és szerelvényeit rendszerint meg kell erősíteni, új munkatestekre és egyéb egységekre kell cserélni a rendeletnek megfelelően. jóváhagyott dokumentáció. A keret megerősítése mellett a felsőtest hevederének megerősítése, a törések és repedések támasztékai hegesztéssel vagy rátétekkel történő megerősítéssel javítva. A vastagság 30% -át meghaladó korróziós sérülések esetén az állványt új alkatrész felszerelésével javítják meg, a csomópont profillemezzel történő megerősítésével. A hajlított állványokat kiegyenesítjük. A burkolat repedéseit és a lyukakat a hossztól és a helytől függően hegesztik vagy fedőrétegekkel javítják ki. Cserélje ki a csöveket és a szerelvényeket, ha sérültek. Pneumatikus hengereket, darukat, visszacsapó szelepeket és sebességváltókat javítanak.
Rizs. 2.30.
/ - tengelycsapágy; 2 - a ki- és adagoló mechanizmus csuklópántjai (tengelyei); 3 - munkahenger (henger- és rúdfelületek, mandzsetták); 4 - fékhenger; 5 - a karfék sebességváltó zsanérai (tengelyei); 6 - karok csuklói (tengelyei) és vezérlőszelepek rudai; 7 - zsanérok (tengelyek), csapok, rögzítőfék-féreg;
8 - szabályozó szelep; 9 - adagoló mechanizmus csavar
A CWR-rel a tölcsér-adagoló alapelemeinek megerősítése mellett annak korszerűsítése is megvalósul. Projektek (740.00.000 és 750.00.000 MHD) kerültek kidolgozásra a TsNII DVZ M és 55-76 tartályos adagolók korszerűsítésére, beleértve a garadagolók felszerelését a pálya közepén a feltöltést korlátozó berendezéssel, valamint a folyamatos ballasztürítési mechanizmus cseréje szakaszos kisütésű mechanizmusra ...
