Szeptember 28-án Oroszország a Gépészmérnök Napját ünnepli. A legközelebbi és számunkra legérthetőbb gépgyártók az AvtoVAZ-nál dolgoznak. Az ünnep alkalmából az "Another City" a legvadabb fantáziáikról mesél.

Szöveg: Andrej Kocsetkov

Fennállásának közel fél évszázada alatt az AvtoVAZ számos prototípust, koncepcióautót és olyan autót fejlesztett ki, amelyek egyszerűen nem érték el a tömeggyártást. Néhányuk most a togliatti AvtoVAZ Műszaki Múzeumban látható. Egy részük ma már csak fényképeken létezik. Ha megcsodálunk néhányat, kár, hogy nem mentek be a sorozatba. És nem tudják majd részletesebben megvizsgálni őket valahol a moszkvai autópálya forgalmi dugójában. Egyes modellek gyengédek. Némelyik átgondolása után szeretne belefeledkezni a Napi forgatag gőzébe. Néhány ötletet egészen egyenesen külföldi kollégáktól kölcsönöztek. Némelyik a saját Togliatti-fantáziájuk gyümölcse volt.Egyszóval az AvtoVAZ fejlesztéseinek ez nem a leghíresebb része éppen olyan ellentmondásosnak és kétértelműnek tűnik, mint a sorozatba került modellkínálat.

Amelynek képviselői szinte az egész bolygó útjain megtalálhatók. A Gépgyártók Napja tiszteletére kiválasztottuk az AvtoVAZ 10 legkíváncsibb fejlesztését, amelyek soha nem fognak véletlenül szemet gyönyörködtetni.

VAZ-E1101

Ez az aranyos törpe, a Trónok harcából az autóiparból származó Tyrion Lannister 1972 végén született. Abban a korszakban, amikor a "trojka" volt a "VAZ" utolsó innovatív fejlesztése, amelyet sorozatba indítottak. A Cseburaskáról szóló szovjet rajzfilmtetralógia gyártása pedig még nem lépte át az egyenlítőt.

Valójában az új akkori rajzfilmhős neve és beceneve a „penny” alternatív kísérleti változata az üzemben. A kompakt elsőkerék-hajtású autót 1968-ban kezdték el feltalálni. Saját fejlesztésként, amely alternatíva a Fiat ikreknek, amelyek sorozatgyártása további négy évtizedig tartott a VAZ-nál. A semmiből, félig kézműves módszerekkel előállított "egy másik penny" örökre prototípus maradt. Nem tudott versenyezni a Fiat fejlesztéseivel, és nem ment a futószalagra. Például egy aranyos törpe gázokat enged be a szalonba.

Mindazonáltal a "Cheburashka"-val kezdődött az "AvtoVAZ" hosszú tüskés útja saját autómodelljei fejlesztésében, amelyeket nem kölcsönöztek a tengerentúlról.

VAZ-2122 "River"

A "Niva" leghíresebb szovjet dzsip jelenleg a hazai autóipar szinte fő eredményének számít a világon. Nem ok nélkül gyártja és értékesíti az üzem közel három évtizede. Legfőbb ideje, hogy a „Niva” szót a „stabilitás” szinonimájaként tekintsük. És úgy tűnik, a hazai dzsip továbbra is dzsiggel fog táncolni a sírunkon.

Nem meglepő, hogy a szovjet SUV témának számos változata létezik. Némelyikük egészen egzotikus. A VAZ-2122, beceneve "The River", az első és az utolsó kétéltű, amelyet Togliattiban hoztak létre. Soha nem gyártottak sorozatban olyan autót, amely a saját kerekei forgása miatt mozog szárazföldön és vízen is.

És kár... A „Rivers” zátonyok, amelyek a Volga-távolságot a Zhiguli-hegység hátterében vágják, izgatják a képzeletet.

VAZ-1801 "Póni"

Sok szovjet műszaki fejlesztéshez hasonlóan a VAZ-1801 is egy fantázia a kapitalista világ termékeiről. 1969-ben a VAZ-hoz került egy brit Mini Moke, amelyen a főtervező szellővel körbejárta az üzemet.

Körülbelül 10 év elteltével a növény kifejlesztette a britekhez hasonlót. Elektromos autó volt két akkumulátorral, aminek a töltése 110-120 kilométerre volt elég. A „Pony” kódnevet kapott modell külső kialakítása az „Oka” külső megalkotója volt.

A szovjet elektromos autót a moszkvai olimpiára kellett volna elindítani. De nem volt idejük, hogy időben észbe vegyék. Aztán feledésbe merült, hiszen korábban több autókiállításon is szerepelt. Nem csoda... Miért volt szüksége a Szovjetuniónak golfautóra? Abban a pillanatban az ország több autót akart, amelyek kényelmesek voltak a tök szállítására a dachából.

VAZ-21073

A "hét" egyik módosítása, amelyet Kuibisev 400. évfordulója évében készítettek. Őrült fantázia a Volvo designról. Valójában ez egy kísérlet a G7 átlépésére és a közelgő G8 részleteire. A "hét" és a "nyolc" szavak ma már inkább a kaliforniai Windowshoz és iOS-hez kapcsolódnak. És akkor inkább a miénkről, a Volgáról volt szó...

A VAZ-21073 nagyjából tervezési huncutság volt. Mert az üzem legjobb erőit abban a pillanatban már bedobták a Lada „Sputnik” sorozatindításába.

LADA RAPAN

Ez a csoda mintha Luc Besson álmából jött volna a földre, aki megoldotta. Az autó egy ragadozó puhatestűről kapta a nevét, amelyet a Távol-Keletről hoztak a Fekete-tengerre, és jelenleg szinte az egész kis faunát felfalta. A "Rapan" egy elektromos autó, amelyet 1998-ban mutattak be 12 évnyi fejlesztés után. Az autót, amelynek kezelőszervei a kormányban vannak elrejtve, nagy kíváncsisággal fogadták a Párizsi Autószalonon. De ez csak egy eset volt, hogy "látom Párizst és meghalok".

Az AvtoVAZ be akarta vonni az orosz RAO UES-t annak érdekében, hogy a holding a meglévő hagyományos üzemanyagtöltő állomásokat Rapanov töltőberendezésekkel szerelje fel. Ám Anatolij Csubais egyházmegyében az ötlet nem volt lelkes. A világ egyetlen Rapanja pedig most az AvtoVAZ vezérlőcsarnokában áll, és a Szilícium-völgyből származó Tesla elektromos autók járják a világ útjait.

LADA OKA-2

A zsúfolt útjainkon annyira hiányzó, hazai gyártású kis, új generációs autót még az AvtoVAZ-nál is gyártottak. De az "Oku-2"-t a 2000-es évek közepén csak 10 darabban készítettek. És valami elromlott...

A KamAZ és a SeAZ érdeklődött az új Oka iránt. Jurij Luzskov a ZIL tétlen létesítményeiben akarta elindítani a termelést. De mindezek a tervek hanyatlásnak indultak. És most az "Oka-2", mint a "Yo-mobile", gyönyörű, de szomorú oldal lett autóiparunk történetében.

VAZ-2120 "Remény"

Az első hazai gyártású kisbusz az Avtovaz kísérleti üzemében készült 1998 és 2006 között. Akár 8000 „reményt” is sikerült megvalósítaniuk, de a hazai fogyasztók nem éreztek nagy hitet és szeretetet irántuk. Erkölcsileg elavultnak és szükségtelenül drágának nevezték őket.

Az idézet „egy különböző modellek alkatrészeiből összeállított autó benyomását kelti” szinte mindent elmond a „Nadezhdáról”.

A Húsznak azonban saját rajongói is vannak. Mint minden, ami a „Niva” alapján történt.

LADA CARAT

Egy másik koncepcióautó az Oka témájú fantázia. 2002-ben mutatták be, és az AvtoVAZ Műszaki Múzeum kiállításává vált.

LADA-2151

A koncepciót Moszkvában is bemutatták a 2002-es Autószalonon. Az ilyen autóknak, alkotóik elképzelései szerint, fel kellett volna váltaniuk a VAZ „klasszikusait”.

Először is tervezze meg, hogy „Rúdnak” hívja az autót. De ezt a nevet halálra törték a kényelmetlen orosz "Zh" betű miatt a világpiacon való promóció érdekében. Ennek eredményeként az 51. Lada a Neoklasszikus nevet kapta. De a „neoklasszicizmus” „ökológiai rését” az üzem modellsorában a „Kalina” foglalta el. Az 51. pedig csak a gyári tervezők és kivitelezők meglehetősen sikeres fantáziája maradt.

LADA C

A Volzhan és a Kanadai Magna International közös projektje. A képen látható Kalina 4x4. Bármilyen őrülten is hangzik.

2006-ban a togliatti lakosok egy ontariói céggel úgy döntöttek, hogy egyszerre 10 új modellt piacra dobnak és gyártanak. 2009-ben a Renault Nissan Alliance kanadaiakat szívott el Togliattiból. És úgy tűnik, mindent, amit a Lada C sorozat fejlesztése során találtak ki, a tervek szerint a Lada Vestába fektetnek be. De nem fogunk látni ilyen "Kalina 4x4"-et a városok utcáin. Abbahagyhatod a félelmet.

De a mérnökök és a tervezők azon vágyát, hogy valami mást csináljanak, mint egy fillért, túl gyakran törte össze a vasbeton igénye, hogy "szenet adjanak az országnak" - olvassa el, hogy teljesítsék a már futószalagon lévő gyártási tervet. . Megnézzük a hazai mérnöki munkák sikeres példáit, amelyek meghiúsultak a megvalósításban, és elgondolkodunk azon, hogy mit jelentenek az eredetileg orosz „kezdeményezés büntetendő” és „ha csak akkor is” kifejezések.

Általánosságban elmondható, hogy a „ha csak” kifejezés a kiadvány szöveges részének korlátozására használható, mert sok esetben a fényképek magukért beszélnek. Ezeket csak egy rövid leírással egészítjük ki, hogy egyértelmű legyen, milyen projektről és milyen időkeretről van szó.

A "penny" mélyreható modernizálása

Szinte hihetetlennek tűnik, de a 70-es évek első felében megtörténtek az első kísérletek arra, hogy kiugorjanak a Fiatból az olaszok által javasolt és a VAZ-2101 gyártásával beállított keretből. 1975-ben Vladislav Pashko tervező egy tervezési projektet készít a VAZ-2101-80 autóhoz, ahol a 80 az az év, amikor a modellnek sorozatba kerülnie kell. Aztán a Szovjetunióban az „1980” számmal kapcsolták össze az egyszerű emberek nagy reményeit - ebben az évben a kommunizmusnak kellett eljönnie az országban.

Két- és négyajtós módosítások születtek. A meglévő VAZ-2101 platform jól szolgálhat egy ilyen autó elemalapjaként. 1980-ra az autó nagyon jól nézett ki, a finom sziluett további átalakítást tett lehetővé. De ez az autó soha nem vezetett, soha nem ment tovább a teljes méretű gyurma modelleknél. Pashko sokkal több projektet hozott létre az Avtovaznál, de nem mindegyiket indították el a sorozatban, és messze nem a legfényesebb. 1980-ban pedig a kommunizmus kezdete helyett a Szovjetunió adott otthont az olimpiának

Első első kerék meghajtás

A VAZ-nál már jóval azelőtt megkezdődött a munka egy kompakt elsőkerék-hajtású autón, hogy az üzem vezérigazgatója, V.N. Természetesen a VAZ tervezői (V. Pashko, Y. Danilov) visszatekintettek külföldi kollégáik tapasztalataira: az eredeti ihletforrás a Mini volt, de az igazi "kiindulópont" egy másik, a Fiat márkanév alatt gyártott autó volt - az Autobianchi. A112

Tervezési szempontból a projekt befejeződött, amelyet "kulcsrakésznek" neveznek: kifejlesztettek egy szabadalmaztatott, keresztirányú elrendezésű hajtóművet, elkészítették a kabin és a motortér elrendezését, stílusos megjelenést és belső teret találtak ki. A szovjet tervezők számára, akik hozzászoktak a "moszkoviták" és a "volgok" dimenzióihoz, ez komoly kihívást jelentett. Az autó a "Cheburashka" becenevet kapta - a 13 hüvelykes kerekekre, amelyek akkoriban nagynak tűntek az ilyen méretekhez. Az „1101” projektnek több valós futó prototípusban való megtestesülése volt, majd 1977-ben felülről érkező parancsra „Ladoga” néven átkerült a ZAZ-hoz. És csak majdnem egy évtizeddel később egy "Tavria" sorozatautó lett belőle.

Lebegő "Niva"

A "Niva" sorozat megjelenése után a katonaság nagyra értékelte terepjáró képességeit, és 1976-ban megrendelte a VAZ-nak egy katonai terepjáró kétéltű járművet. A projekt szerzői azzal a ténnyel kezdték, hogy megvizsgálták a kétéltűek összes lehetséges lehetőségét, elhagyták a légcsavart és az áramvonalas "csónak" testet, és úgy döntöttek, hogy olyan autót hoznak létre, amely külsőleg nem kelti lebegés benyomását. És így is történt: a VAZ-2122 autó úgy nézett ki, mint egy közönséges katonai dzsip, ugyanakkor zárt karosszériája volt, és a kerekek körülbelül 5 km / h sebességgel történő forgása miatt át tudott haladni a vízen. A projektet "The River"-nek hívták, titkos volt, és a figyelem elterelésére "halászok és vadászok autójaként" emlegették.

1986-ban, tíz év tervezési fejlesztés után, az összes részlet kidolgozása (beleértve a konkrétakat is, például egy autó leejtése a repülőgépről), számos kísérleti mintasorozat, tesztek minden éghajlati zónában és kiváló eredmények elérése egy gyártásra kész termékről kiderült, hogy a megrendelőnek, a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának nincs pénze ennek az autónak a gyártásba való beindítására. Egyes hírek szerint a Honvédelmi Minisztérium is nagy adóssággal tartozik az üzemnek. A projekt lezárult. Két fennmaradt példányról ismeretes: az egyik a VAZ múzeumban található, a másikat pedig a 2000-es évek közepéig Valerij Domanszkij, a projekt vezető tervezője használta személyes autóként. nem lenne kommunizmus, a következő mérföldkő a jövőben 2000 év volt. Az 1980-as években sok autógyártó gondolt a "2000-es autóra", és a VAZ-tervezők egy csoportja (A. Patrushev, S. Chagin, V. Yartsev) nem állt félre. Az egytérfogatú karosszéria két változata volt: egy ötajtós (X-1) és egy rövidített háromajtós (X-2). Vizuálisan az autó nagynak tűnik, valójában az ötajtós változat mérete közel áll a VAZ "nyolcashoz" (mellesleg, az összes híres fotón csak 1: 5-ös méretarányú modellek szerepelnek, ügyesen "kötve" a terep). Az autónak a VAZ-2108-tól kellett volna örökölnie a tápegységet, és az utastér nagyon széles átalakítási lehetőségeket biztosított.

A VAZ-nak lehetősége volt megvetni a lábát a kisbuszok születőben lévő szegmensében, de ez a projekt csak a „VAZ banánok” általános becenevet, egy életnagyságú gyurmamodellt és néhány üvegezett modellt hagyott hátra 1:5 arányban. De a „banánok” mégis jó szolgálatot tettek a VAZ embereinek: azt mondják, hogy Mihail Gorbacsov 1986-os togliatti látogatása során az egyik döntő tényező felesége, Raisa felkiáltása volt, amikor úgy döntöttek, hogy a VAZ-ban létrehozzák a Tudományos és Műszaki Központot. Makszimovna, aki a "Banán" elrendezésű albumot nézegette, ahol igazi autóknak tűntek: "Misa, nekünk nincs ilyen autónk!"

Városi autók "Gnome" és "Elf"

A „Gnome” és a tengerparti „Elf” változatát nézve az a benyomásunk támad, hogy egy szép napon a fiatal VAZ-tervezőket nem követték a főnökeik, és csináltak egy kis huncutságot. Részben így is volt. A projekt vezető tervezője Nyikolaj Tazdinov volt, a külső szerzője pedig Jevgenyij Lobanov, aki később az AVTOVAZ főtervezőjeként dolgozott. Ezek ketten más fiatal szakemberek (V. Kovtun, A. Krylov, Yu. Larionov) részvételével 1988-ban kiadtak egy sor első vázlatot és egy városi autó modelljét.

Elég sokáig tartott az első prototípusok elkészítése – 1992-t és 1993-at különböző források neveznek, bár az első teljesen eredeti karosszéria elkészítése mindössze három hónapot vett igénybe. A „Gnome” még ma is megfelel egy modern városi autó koncepciójának: a hossza mindössze 2,5 méter (!), A fordulási sugár kevesebb, mint 3,5 méter, a leszállási minta „2 + 2”. Az Oka motorral szerelt szériaváltozatnak mindössze 500 kg-ot kellett volna nyomnia, és 140 km/h-ra tudott volna gyorsulni. Ezen kívül egy környezetbarát módosítás, egy elektromos autó is született. A projekt nehezen sikerült, és sajnos nem sikerült – senki sem értette, miért van szüksége ennek az országnak ilyen autókra.

Második generációs "Oka"

Az "Oka" ötlet városi autóként való továbbfejlesztése sokkal közelebb állt a valósághoz, de semmi sem lett belőle. Az első próbálkozásra a 90-es évek végén került sor, de akkor már csak egy életnagyságú műanyag modellre (az ún. VAZ-1901-re) korlátozódott, ami úgymond „túl dizájnos” volt. De az "Oki-2" későbbi verziója, a VAZ-1121, amely az új évezredben született, kiváló esélyekkel szolgált a megvalósításra. A szerzők elképzelése szerint (mindegyik ugyanazzal a Tazdinovval az élén) az "Oka"-nak növekednie kellett, ahogy mondják, a méret növekedése és a VAZ-21083 elemalap (erőegység, felfüggesztés, kormánymű, fékek), majd az alap „Kalina”. Ugyanakkor az autó árának példátlanul alacsonynak, 60 000 rubelnek kellett lennie.

A több VAZ-1121 mintából álló sorozat megjelenése, amely úgy tűnt, hogy készen áll a gyártásra, 2003-2004-re nyúlik vissza, majd a projektet lefagyasztották. Véletlenül 2004-ben Viktor Poljakov, a VAZ első vezérigazgatója, aki kezdeményezője volt az első „Oka” elindításának és a második ideológiai inspirálója... , megfosztotta a hátsó ajtókat, de úgy tűnik, senki sem tette meg. komolyan vette ezt a projektet.

Sport roadster

Egy fiatal tervező lelkesedésének újabb esete, amit nem fojtottak el időben. Valószínűleg az egyik legfényesebb. A projekt szerzője Nikolay Nuzhny, a VAZ tervezője, aki az 1990-es évek végén a híres olasz karosszériastúdióban, a Sbarro-nál végzett szakmai gyakorlaton, és teljes mértékben megvalósította a Lada Roadster fejlesztése során megszerzett készségeit és lehetőségeit. 2000-ben a Moszkvai Autószalonon mutattak be egy autót, amely kissé hasonlított egy Audi TT-re (figyelje meg az alábbi fotót, mindkét autó van a keretben), és egyszerűen irreálisan menőnek tűnt a VAZ-hoz

A projekt csúcspontja az összecsukható tető elve volt. Eredeti volt, racionális és könnyen megtanulható: az átlátszó műanyagból készült, L-alakú profilú felsőt szervók segítségével a csomagtartó fedelére teljesen felhelyezték, megtartva a térfogatát. A „Kalinát” roadster platformként tervezték használni, amelynek tömeggyártásban való megjelenése előtt akkor még 4 év volt. Publikációkból leginkább az ezüst példányt ismerik, de vannak fényképek egy másik Lada Roadsterről is, kék (feltehetően ugyanarról az autóról van szó, csak átfestve). Sajnos ez a fényes autó az AVTOVAZ újabb ígéretes újdonsága lett, kilátástalan - több autókereskedés és kiállítás után megfeledkeztek róla.

Új "klasszikus"

A VAZ-nál nem egyszer vagy kétszer merült fel az ötlet, hogy a Fiattal való együttműködésből adományozott platformon valami újat építsünk. Újra és újra visszatértek hozzá: a 2103-as modell 1975-ös, a Porschéval közösen történő modernizálásától kezdve a saját VAZ 2107M-ig 2002-ben. Miért, a 80-as évek közepén létrehozott "tucat" első változatai szintén hátsókerék-hajtásúak voltak - és ez a VAZ-2108 gyártása után történt! Minden megszállottsága ellenére, amely néha megzavarta a mérnöki központ normális fejlődését, ez az ötlet méltó lehetett a megtestesülésre.

A hátsókerék-hajtású VAZ platform használatának legsikeresebb példája a „2151” projekt, más néven „New Classic”. Az ilyen nevű kombi elrendezését 2002-ben a Moszkvai Autószalonon mutatták be. A dizájn szerzője Mihail Zubkov, aki szellemesen eljátszotta a "régi klasszikusok", a VAZ-2102 és -2104 kombik arányait és stílusát. A prototípus a korábbi hátsókerék-meghajtású platformot használta, de számos új elemmel - fogasléces kormánymű, McPherson első felfüggesztés, 1,7 literes Euro 3 motor. A minden méretben megnőtt karosszéria tervezése számítógéppel és a biztonság kedvéért kiszámítva. Volt teljesen új belső tér, légzsákok, ABS és klíma. A futó elrendezésen túl az ügy nem mozdult. Érdekes módon ugyanebben 2002-ben a Ford Fusion is nagyon hasonló fényszórókkal lépett a piacra.

Vazovsky S-osztály

A "C" projekt, más néven "Silhouette", más néven "2116" - ez valószínűleg az AVTOVAZ mérnökeinek és tervezőinek legerősebb érzelmi fájdalma. A "rövidnadrágból" való kiugrás és egy magasabb osztályú autó létrehozásának ötlete számtalanszor újraéledt és elhalt, egyszer egy D osztályú autó, a "3116" projekttől kezdve. A projekt aktív szakasza 2005-ben kezdődött, amikor a Russian Technologies új moszkvai vezetése érkezett az üzembe. Nem kevésbé tervezték egy új platform létrehozását (először a VAZ-2108 óta!), amely alapján szedán, ferdehátú, kombi, crossover, sport változat ...

1,8 literes űrtartalmú, 116 és 122 LE teljesítményű motorokat fejlesztettek ki, új sebességváltót, első felfüggesztést L-alakú karokkal, dupla lengőkaros hátsót ... A 2116 szedán karosszériája az egyik a legcsavarodásilag legmerevebb a világ analógjai között! Egy sportkupé és a Project C-n alapuló crossover különbözik egymástól (a megjelenés fényessége miatt talán ők okozták a legnagyobb rezonanciát), és a szedán az AVTOVAZ igazi áttörését ígérte a C-ben. -osztályú ... De a Renault-Nissan partnereinek van ilyen autója a Lada márkanév alatt, teljesen felesleges volt. Most a togliatti fő szállítószalagon a Nissan Almerát egy kiterjesztett Logan platformon gyártják, és a Lada-2116 szedán egyetlen fennmaradt példányát Jevgenyij Smelev, az AVTOVAZ műszaki fejlesztéséért felelős alelnök használja hivatalos autóként. .

A cikkben felsorolt ​​dolgok (és sok más is) gyártásba kerülhet, és tömegtermékké válhat. Több oka is van annak, hogy ez nem történt meg: ez a VAZ-nál a normál tervezőközpont kezdeti hiánya, illetve a termelésben dolgozók és a mérnökök közötti széthúzás, illetve az időben megérkezett hatalomváltás az országban, majd az AVTOVAZ-nál. magát... Bárhogy is legyen, de túl sok jó ötlet jó ötlet marad.

Az anyag a „High Gondolat lángja” című könyvből, az „Autoreview” folyóiratból, ingyenes internetes forrásokból származó információk és képek, valamint a szerző saját információi alapján készült.

A Lada Vesta kombi kissé megkésett a piacra lépéssel - az autót már tavaly várták, de az autógyár veszteségei és a vezetőségváltás miatt csak most került tömeggyártásba. Ennek ellenére Togliattiban beváltották ígéretüket, és mégis bemutattak egy olyan autót, amelyik.

Ez azonban nem mindig volt így. Az évek során az üzem szülte a legérdekesebb koncepciókat és projekteket, amelyek többsége anyagi vagy bürokratikus késések miatt nem jutott el a szállítószalagig.

"Pony" (1984)

Az 1970-es és 1980-as évek fordulóján megnőtt az érdeklődés az elektromos autók iránt. Akkoriban még nem voltak tömegtechnológiák, de az AvtoVAZ tervezői szívesen foglalkoztak ezzel a témával. A Pony projekt egy egész család speciális elektromos autó létrehozását jelentette, és az első egy kompakt négyüléses golfkocsi volt, 1801-es indexszel, amelyet parkokban és üdülőövezetekben javasoltak használni. Ezután megjelent egy VAZ 2802-01 egyfülkés platós teherautó és egy csinos VAZ-2802-02 furgon, amelyek a mindennapi élet körzeti szolgálatának szállítójárművei voltak. Az autók megkönnyítése érdekében karosszériájukat alumíniumból és műanyagból építették.

VAZ-1801 "Póni"

"X" projekt (1986)

Egy kevéssé ismert projekt a 2000-es autó elmélkedése volt. Ennek megfelelően a VAZ dolgozói egy családi hétüléses, egyterű, viszonylag kompakt méretű, aerodinamikus karosszériával és eredeti első optikával a szélvédő alatt láttak. Az ötajtós mellé egy rövidített háromajtós változatot is terveztek. És ezeket a gépeket a soros VAZ-2108 és annak egységei alapján kellett volna megépíteni. Azonban még egy koncepció sem készült - csak egy életnagyságú modell és kettő 1:5 méretarányban készült. A pletykák szerint Mihail Gorbacsov felesége élénken érdeklődött az autó iránt, de az 1990-es évek elején az üzem már nem volt hajlandó kísérletezni.

"Gnome" és "Elf" (1990-1994)

A kísérletek egy ultrakompakt autó projektjével Togliattiban a nyolcvanas évek végén kezdődtek. A négyüléses „Gnome” VAZ-1151 gyári indexszel az „Oka” egységekre épült. A 2 + 2-es leszállási képlettel rendelkező gép hossza nem haladta meg a 2,5 m-t, a fordulási sugár pedig mindössze 3,5 méter volt. A tömeg nem haladta meg az 500 kg-ot, és az „Oka” motorjának maximális sebessége elérte a 140 km-t óránként. Az autó külsején Jevgenyij Lobanov dolgozott, aki később az AvtoVAZ főtervezője lett. Évente 10 ezer autót kellett volna gyártani, de a projekt elakadt. 1994-ben újjászületett egy kétüléses "Elf" (VAZ-1152) fan-autóként, tető helyett napellenzővel és terepkerekekkel, amelyet parkokban és rekreációs területeken terveztek használni, de a strand autót sem lehetett elkészíteni.

VAZ-1151 "Gnome"

Bora (1995)

Egy másik tengerparti autó, de ezúttal nem a Niva terepjáró aggregátumain - még mindig régi, a modernizáció megkezdése előtt. Az alaptestet, az alvázat, a sebességváltót és a „Bora” erőegységet változatlan formában kapták meg, de az autóban a tervező „nyolc” Vladislav Pashko szögletes karosszériája eredeti. Az ABS-műanyag paneleket térbeli alumínium keretre akasztották, ami széles körű testreszabási lehetőségeket nyitott meg. Azt mondják, latin-amerikai gazdák és arab sejkek érdeklődtek az autó iránt, de a projektet Togliattiban lezárták, mivel csak két prototípust építettek.

Rapan (1998)

A kilencvenes évek végén a biodesign divatja már kezdett elhalványulni, de a VAZ koncepciója így is feltűnt a Párizsi Autószalonon. A híres Kolani stílusában kialakított dizájn, az üvegkupolás kabin és a tolóajtók valóban lenyűgözőek voltak. Az autó sík padlós, az ülések forgathatók, a fix középrésszel és beépített műszerekkel ellátott kormány kiszálláskor automatikusan felemelkedett. Végül Rapan elektromos autó volt. Az egységeket és az akkumulátorokat az elektromos "Oka"-tól kölcsönözték, amely maga nem volt soros. A szokásos belső égésű motorral szerelt opció is felmerült, de sem egyikre, sem a másikra nem volt befektető. Az egyetlen prototípus az üzem múzeumában maradt.

Roadster (2000)

A stílusos togliatti roadster mintha az akkori anyagi gondok ellenére készült volna. Nikolai Nuzhny tervező, aki az olasz Sbarro stúdióban volt gyakornok, az Audi TT stílusában lehajtható tetős autóval rukkolt elő, amelyet elektromos hajtás vezérelt, és összecsukva nem vette el a hasznos térfogatot. törzs. Az autó egy rövidített Kalina alvázra épült, kétliteres motort ígértek. A becsült maximális sebesség elérte a 200 km/h-t, a „száz” Lada Roadsternek pedig 9 másodperc alatt kellett erősödnie. A karosszéria és a belső tér részletes tanulmányozása ellenére az autó egyetlen példányban maradt.

Peter Turbo (2000)

A biodesign egy másik példája, amelyet először Moszkvában, majd - módosított formában - Párizsban mutattak be. Az ezredforduló során Togliattiban így látták a jövő egyterűjét, követve az egykabinok globális trendjét. Aerodinamikai szempontból a Peter Turbo koncepció bizonyult áttörésnek, mivel légellenállási együtthatója nem haladta meg a 0,2-t. A stylistok pedig különösen büszkék voltak a küszöbvonalra, amely beleolvad a hátsó légterelőbe. A koncepció nevében szereplő „Turbó” szó nem erősített meg semmit – a VAZ munkatársai nem adtak tájékoztatást a töltésről. A stílusos karosszéria gyorsan elavulttá vált, és az autó kísérlet maradt.

Új "Zhiguli" (2002)

A VAZ-2151 projekt, más néven Lada Classic Concept, egy kombi a VAZ-2015 alvázon kombival és átalakítható szalonnal, meghosszabbíthatja a klasszikus család szállítószalag-élettartamát. A kombi 500 literes csomagtartót és lehajtható hátsó üléseket kapott, a klasszikus vázat pedig fogasléces kormánymű, MacPherson lengőkaros első felfüggesztés és 1,7 literes Niva motor segítségével modernizálták. És külsőleg az autó ugyanakkor hasonlított az akkori Fiat Stilo-ra és a Ford Fusionra. Ugyanebben a témában egy másik változat a VAZ-2107M szedán projekt, a Classic-2. Az eset a kiállítási példányokra korlátozódott, hiszen már azokban az években Togliattiban kilátástalannak tartották a klasszikus platformot.

"C" projekt (2005)

A „C” projekt az AVTOVAZ legfontosabb és leghosszabb ideig tartó fejlesztése lett a 2000-es években. 2005-ben, miután az Russian Technologies vezetői megérkeztek a togliatti gyárba, úgy döntöttek, hogy egy teljesen új platformot hoznak létre egy egész autócsalád számára, beleértve a szedánt, a ferdehátú, kombi, crossovert és még egy sportautót is. Az elsőben a "Silhouette" (VAZ-2116) szedán mutatkozott be, amely nemcsak új stílust mutatott be, hanem magát a platformot is 1,8 literes motorokkal (116 és 122 LE), új sebességváltóval és teljesen más felfüggesztéssel.

2007-ben egy sport háromajtós Lada C Concept épült új platformra - olyan stílusos, hogy a VAZ alkalmazottai elhozták a Genfi Autószalonra. Feltételezték, hogy az autó 2,0 literes motort kap, és óránként 210 km-re gyorsul. Egy évvel később pedig bemutatták Moszkvában a Lada C-Cross városi crossover prototípusát VAZ-2119 indexszel. A válság és a Renault-Nissan szövetséggel kötött partnerség keretében kialakult új kapcsolati formátum miatt a projektet vissza kellett szorítani, de a meglévő fejlesztéseket ezt követően a Vesta család projektjében hasznosították.

Az "Andersson korszakban", amelyet 2014. január 13-án az "AvtoVAZ" vezetett, a Togliatti autóóriásnak sikerült egy sor új modellt és módosítást piacra dobnia, amelyek közül néhányat a közelmúltban koncepciókban használtak. Azonnal hét modellt számoltunk: Lada Granta Liftback, 4x4 Urban, Kalina Sport, Kalina Cross, Largus Cross és természetesen alapvetően új a Vesta és Xray üzem számára. Plusz az első sorozatos "robot" a vállalkozás történetében. A korábban beígért Lada Vesta Cross és Xray Cross pedig már úton van. És mindez - kevesebb, mint 2,5 év alatt, és a fellobbanó válság hátterében!

Azt kell mondanom, hogy az AvtoVAZ nem minden vállalkozása ilyen szerencsés. A fociról szóló régi KVN-viccet átfogalmazva sok mozzanat volt, a megvalósítás pedig krónikusan béna volt. Hiszen a gyár már Andersson érkezése előtt is "kreatív" volt. Elődei üzemének vezetésének évei során azonban számos érdekes projektből csak néhány maradt fenn a kisüzemi gyártásig, és a legtöbb több kísérleti mintában maradt. Ezek közül választottuk ki a legfényesebbet.

Lada C projekt

A "C projekt" biztonságosan nevezhető az AvtoVAZ egyik leghíresebb, nagyszabású és ambiciózus tervének. 2006-ban indult, a kanadai Magna International céggel közösen készült, és a C szegmens autóinak egész sorozatának megalkotását feltételezte, és nem a semmiből jött létre minden, a VAZ dolgozóinak már volt lemaradásuk.

A 2007-ben bemutatott VAZ "Project S" prototípus (a képen) a korai "Sziluett" koncepciójának komoly továbbfejlesztése és folytatása volt. A projekt szerint szedánt és ferdehátú és kombi karosszériás modelleket is kellett volna gyártani.

Tehát a 2004-es Moszkvai Autószalonon bemutatták a VAZ-2116 "Silhouette" szedán modelljét (felső kép) - a jövőbeli projekt első tégláját. Sőt, a Lada C-hez új, független hátsó felfüggesztéssel rendelkező platformot terveztek, és az egységek kínálatában szerepelnie kellett volna 1,6, 1,8 és 2 literes benzinmotoroknak, dízelmotoroknak, automata- és négykerék-hajtásnak!

A projekt keretében a "Siluett" után megjelent egy sport háromajtós ferdehátú - prototípusát C Concept néven a 2007-es Genfi Autószalonon mutatták be. Azt jelentették, hogy a "töltött" Lada C koncepció 2 literes motorral van felszerelve, és a maximális sebesség 210 km / h. Még a hozzávetőleges árról is beszéltek - akkoriban körülbelül 450 000 rubel!

Nos, 2008-ban debütált a Moszkvai Autószalonon a konceptuális városi crossover, a Lada C-Cross (index 2119). Ehhez 1,6-2 literes motorokat terveztek beszerelni, amelyek körülbelül 1,4 tonna saját tömeggel akár 190 km / h "maximális sebességet" biztosítanak.

Jaj, ezeknek a fejlesztéseknek egyike sem volt sorozatos! 2008-ban már erősen tombolt a válság a világon, és nem volt idő ambíciókra. És ekkor feltűnt a láthatáron a leendő VAZ-partner a Renault-Nissan szövetség személyében. Röviden: 2009-ben a Magnával való együttműködés és maga a Lada C projekt is befagyott, és a bemutatott prototípusok az üzem múzeumában fejezték be útjukat.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Számos prototípus megjelent

Amióta a Niva létezik, annyi jelzés érkezett az AvtoVAZ-hoz az emberektől, hogy jó lenne négykerék-meghajtást rögzíteni az üzem személyszállító modelljeihez. És Togliattiban őszintén megpróbálták megtenni, és nem egyszer! A legszembetűnőbb próbálkozás talán a 2001-es kísérleti Lada 111 GTI 2.0 4x4 (21116-04) modellje. Ez a mi válaszunk, ha nem is az Audi Allroad, de legalább a Subaru a "kombájnjaival" Legasyval és Imprezával! A VAZ-21113 sorozatú kombi alapján készült autó külsőleg 185 mm-re nőtt hasmagasságban, nagyobb kerekekben és karosszériaburkolatokban különbözött. Belül - egy 150 lóerős, 2 literes Opel-motor, ugyanazon cég 5 sebességes kézi sebességváltójával, valamint a hátsó tengely meghajtásával a GKN cég viszkózus tengelykapcsolóján keresztül.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Az összkerékhajtású váltóban volt elég eredeti alkatrész (pl. erőleadó kúpkerék és alumínium kardántengelyek), a hátsó független (!) duplakaros felfüggesztést pedig a VAZ kapásból meghúzta és a saját hordágyán nyugodott! Sajnos a hozzávetőleges 14 000-16 000 dolláros ár túl drágává tette ezt a fejlesztést egy szegény orosz ügyfél számára. Az Opel motor VAZ-ra cseréje sem sokat segítene. Ennek eredményeként a projektet lezárták.

Egy másik próbálkozás volt a négykerék-meghajtású "Kalina" prototípusa, a Lada 1117 4WD (felső kép), amelyet 2007-ben mutattak be. A hátsó hajtótengelyt viszkózus tengelykapcsolóval is összekapcsolták, és a standard motort egy erősebb, 100 lóerős VAZ egységre cserélték, 1,8 literes térfogattal, megerősített kézi sebességváltóval párosítva. A hátsó csavart gerenda helyett pedig független McPherson felfüggesztést készítettek a prototípusból! De ezúttal sem egy majdnem kész autó sorozatgyártásáig jutott el. Lehet, hogy legalább egy emelt kombival végre minden sikerül?

VAZ-2106 "Turista"

Számos prototípus megjelent

Az AvtoVAZ-nál nem csak koncepciókkal, hanem a való élethez közelebb álló modellekkel is kísérleteztek. Például hangszedőkkel. Az egyik kevéssé ismert és váratlan lehetőség a VAZ-2106 "Tourist" prototípus (felső kép). Ezt a hátul sátoros kisteherautót az üzem műszaki vezetése megrendelésére hozták létre, de a központi iroda elvetette az ötletet. Az egy példányban létező autót ezután átfestik pirosra, és sokáig gyári műszaki felszerelésként használják majd.

Tudta, hogy a jól ismert Chevrolet Niva valaha egy kisteherautó és egy kisteherautó hátuljában volt? Végül is a "Shniva" eredetileg az AvtoVAZ-nál jött létre, ahol a VAZ-2123 nevet viselte, és kis sorozatban gyártották 1998 és 2002 között. Csak később adták el a licencet a GM-AvtoVAZ vegyesvállalatnak, amely Chevrolet Nivává változtatta.

De eddig a pontig az AvtoVAZ-nak sikerült több mintát létrehoznia a VAZ-2323 teherautóból, amelyet 1999-ben mutattak be a Moszkvai Autószalonon. Az autó meghosszabbított hátsó túlnyúlással rendelkezett egy 1,6 méter hosszú rakodóplatformhoz, és a megerősített hátsó felfüggesztés akár 475 kg teherbírást is biztosított. Sőt, a kísérleti pickupban orosz gyártású dízelmotor volt. Ugyanebben az évben a pickup alapján egy VAZ-2723-as próbabusz készült. Hogyan végződött? Találd ki háromszor! Így van, mindkét ígéretes autó a prototípus stádiumában maradt.

Egy példányban készült

Igen, igen, ez a Lada! A Rapan nevű hihetetlen elektromos koncepcióautót 1998-ban mutatta be az AvtoVAZ Párizsban, ahol nagy feltűnést keltett. Ennek ellenére mindenki megszokta, hogy az efféle érdekességeket a franciák vagy az őrült svájciak merítik valami Sbarro-ból – és itt az oroszok úgy döntöttek, hogy Kolani-stílusban mutatják be biodesignjukat.

A koncepcióban tolóajtók, átlátszó buboréktető, forgatható első ülések és elcsúsztatható hátsó ülések, sík padló volt... Amikor a vezető kiszállt, a kormánykerék függőlegesen felállt, míg az AvtoVAZ tervezői nem csak a fedélzeti funkciók vezérlőgombjait vitték magukkal. a kormányt, hanem magukat a műszereket!

A Rapan meghajtását és sebességváltóját a kísérleti Oka Electrictől vették át, az akkumulátorokat pedig a padló alá rejtették az alacsony súlypont és a tökéletes tengelysúlyeloszlás érdekében. Igaz, a másfél tonnás elektromos autó maximum 90 km/h-ra gyorsult. És nem ment messzire: várható volt, hogy olyan energiaóriásokat vonz majd az elektromos járművek fejlesztésébe, mint az orosz RAO UES, de ezt egyáltalán nem találták érdekesnek. Nos, legalább a "Rapan" egyetlen példányát nem engedték be a VAZ dolgozói nyomására, hanem megtartották a történelem számára.

Lada peter turbó

Két elrendezés készült

Amint a történelem megmutatta, a VAZ tervezőinek merész kísérletei nem korlátozódtak Rapanra. És már 2000-ben, a Moszkvai Autószalonon egy új koncepcióautó, a Peter Turbo tömegeket gyűjtött maga köré - benne az AvtoVAZ tudományos és műszaki központ tervezői mutatták be véleményüket a közeljövő egy kisbuszáról. És bár ez csak egy modell volt szalon nélkül és még ajtók nélkül is, sikerült felhívnia magára a figyelmet.

Lada peter turbó

A Párizsi Autószalonra Peter Turbónak mindkét ablaka és egy kormányoszlopos szalonja volt, amely a műszerekkel együtt kiment a karosszéria kereszttartója alól. A koncepciót ezután nemcsak a szalonlátogatók értékelték, hanem számos világtervező is. A projektnek elég méltó ötlete volt a tervezésre és az aerodinamikára vonatkozóan (a légellenállási együttható mindössze 0,2 volt), de ezek közül a fejlesztések közül egyiket sem hajtották végre a tömeggyártásban - és Peter Turbo modell maradt.

Tarzan-1 és Tarzan-2

Megrendelésre, kis tételekben készül

Tarzan nem csak egy félmeztelen férfi a dzsungelből és Natasha Koroleva férje. Volt egy ilyen kis léptékű próbálkozás az AvtoVAZ-nál is, hogy az elsőkerék-hajtású modellek közül kényelmesebb utastesttel keresztezze az összkerékhajtású Nivát!

A "Tarzana" az üzem kísérleti-ipari termelése, a "Lada-Consul" cég és a Decon tervezőstúdió közös erőfeszítései révén jött létre. Az első generációs autóhoz sorozatos Samara karosszériákat használtak (3 és 5 ajtós nyílások és egy 4 ajtós szedán), amelyeket a keretre helyeztek. És rácsavarták a "Niva" soros egységeit - a motort, a sebességváltót, a razdatkát, a felfüggesztést, a kormányt ... Maga a keret, a hosszúkás kardántengelyek, a rugók és a lengéscsillapítók eredetiek voltak. Egyébként a hátsó fékek tárcsafékek voltak, a hátsó felfüggesztés pedig független volt, ugyanazon "Niva" első felfüggesztési részeiből összeszerelve! A váz és a karosszéria közötti nyílást rátétek takarták, a kerékív-hosszabbítások és a kifejlesztett lökhárítók pedig a Tarzan-1-et Dakar prototípusának tették. Sőt, egy nem kevésbé eredeti megjelenésű "Tarzan-UTS" modell is készült közművek számára. Lada Revolution

Lada forradalom 3

Több tucat versenyforradalom jelent meg

A Lada Revolution projekt egyértelműen az AvtoVAZ egyik leghíresebb vállalkozása a század első 10. évfordulóján. A tűzpiros, együléses Revolution prototípus 2003-ban debütált a moszkvai és frankfurti autószalonon. Valójában egy versenyautó volt, amely részt vett az azonos nevű monokupában, amelyet az AvtoVAZ National Racing Series 2004 és 2008 között rendezett meg. A közúti változat kiadását is tervezték.

A híres Togliatti Torgmash cég által tervezett és épített Lada Revolution sport prototípus mindössze 670 kg volt, és VAZ 1,6 literes "szívómotorral" szerelték fel, először 165, majd később 215 LE-ig. A motort egy ötfokozatú "Torgmash" bütykös sebességváltóval kombinálták, és a legerősebb Lada Revolution mindössze 6,5 másodperc alatt gyorsult fel 100 km / h-ra. 2008-ban azonban válság tört ki, az olcsóbb körautók aktuálissá váltak, és több tucat autó legyártása után a Lada Revolution versenyprojekt csendben elhalványult.

Lada forradalom 3

De viszlát, a Lada még egy kis forradalommal megúszta! Így 2008-ban, a Párizsi Autószalonon bemutatták a Lada Revolution 3 "polgári" középmotoros sportautó koncepcióját, amelyet a Lada Sport VAZ részlege készített egy gyűrű prototípusa alapján. A Revolution 3 középpontjában egy acél űrkeret állt, amelyen könnyű, olcsó műanyag paneleket helyeztek el. Az autó súlya alig haladta meg az 1 tonnát. A hátsókerék-hajtású változathoz egy 2 literes Renault turbómotort terveztek (245 LE, 310 Nm), amellyel a 100 km/h-ra gyorsulás mindössze 5,9 másodpercet vett igénybe. Feltételezték a 3,7 literes, 350 lóerős Nissan motorral szerelt összkerékhajtású változatot is. Az árért kiderülhet, ha nem is alacsony költségvetéssel, de nyilvánvalóan olcsóbb, mint az analógok. De sajnos a VAZ sportautó is csak a projekt szakaszában maradt.

Ma senkit sem fog meglepni egy adott modell korlátozott verziójának kiadásával. Az autógyártók örömet okoznak a fogyasztóknak termékeik korlátozott gyártásával, még csak nem is az értékesítés ösztönzése érdekében, hanem inkább saját imázsuk fenntartása érdekében. Más a helyzet körülbelül 20 évvel ezelőtt, amikor az autógyártók a vevőért folytatott harcban nem azonnal finomodtak a raktári kézműves termékeken. A hazai gyárak sem voltak kivételek.

Idén ünnepli fennállásának 48. évfordulóját a Volga autóóriás. Igen, igen, autóiparunk gőzmozdonya már közel ötven dollárba kerül. Egyébként 1966. július 20-án aláírták a kormányrendeletet „Egy autógyár építéséről Togliattiban”. Ettől a pillanattól kezdve kezdődött az AvtoVAZ története, amelyet ma egy vezető pozícióba meghívott külföldi próbál gyökeresen megváltoztatni.

A haldokló GAZ-t egykor térdről felemelő Bo Andersson azonban nem ront a helyzeten, inkább az ellenkezője. A haladás nyilvánvaló, és ennek közvetlen bizonyítéka az autók összeszerelésének minőségi javulása, az alkatrészek és szerelvények korszerűsítése, valamint a modellsor egészének kardinális megújítása. De a közelgő újdonságokat már megírták és átírták, már csak várni kell a hivatalos premierre, amelyet a közelgő Moszkvai Autószalon keretein belül tartanak. Mi viszont úgy döntöttünk, hogy felidézzük a legfényesebb és legextravagánsabb "VAZ" modelleket, amelyeket Togliatti lakosai adtak ki a múlt század végén. Lássuk, hogyan tisztelegtek az akkori marketingesek a divat előtt, próbálva felkelteni a posztszovjet vásárlók érdeklődését termékeik iránt.

VAZ 210934 "Tarzan"

1997-ben született a „Tarzan” terepjáró, amelyet a „Niva” alapján építettek és „kilencből” karosszériába „öltöztek”. Az újdonságot vásárolni vágyók bősége ellenére azonban csak néhány százan kerültek forgalomba. A pletykák szerint az AvtoVAZ nem osztott meg valamit a Decon tervezőcéggel, amely a Lada-Consul szakembereivel együttműködve tervezte a terepjárót. Igaz, a fejlesztők ötlete nem nevezhető kiemelkedőnek - az autó az összes "tölteléket" a "Niva"-tól örökölte, kezdve a felfüggesztéstől és az osztóműtől a kormányszerkezetig és a tápegységig. És hogy elbűvöljék a tuningot még gyakorlatilag nem ismerő oroszokat, az alkotók egy agresszív aero készletbe "csomagolták" az autót duzzadt lökhárítókkal, díszlécekkel, ívkiterjesztésekkel és küszöbökkel. Ezek a "harangok és sípok" is segítettek elrejteni a szem elől a test és a keret ízületeinél lévő nyílt réseket. Általában tisztán oroszul - egyszerű és technológiai!

VAZ 21109 "Konzul"

A "Lada-Consul" másik, nem kevésbé érdekes fejlesztése volt az azonos nevű modell VAZ 21109 gyári indexszel, amelyet ugyanabban az 1997-ben mutattak be a nagyközönségnek. Az újdonság a notórius "tíz" nyújtott változata, melynek teste akár 700 milliméterrel is meghosszabbodott, így az akkori időkre ugyan kicsit vicces, de összességében látványos limuzin lett. Az executive osztály autója, ahogy a volgaiak nevezték magukat, számunkra furcsa légzsákokkal, blokkolásgátlóval, bőrbelsővel, klímával és könnyűfém keréktárcsákkal büszkélkedhetett.

A VIP-autót egy VAZ 2112-es motor hajtotta. Érdekes módon az autó hossza ellenére legfeljebb négy embert tudott felvenni - kettő elöl, kettő hátul. A szalon többi részét asztalok foglalták el, valamint egy beépített bár, egy hordozható hűtőszekrény és egy videomagnó kis TV-vel.

VAZ 212183 "Landole"

Az út nélküli "Niva" nyílt módosítása, amelyet egyébként nem lehetett olyan régen megrendelni előzetes kérelem benyújtásával a PSA BRONTO vállalatnál, ahol az "orosz Wrangler" gyártásával foglalkoztak kis- léptékű tételek. A "Rogue"-nak nincs sem tetője, sem ajtói, és a szokásos csomagtartó helyett egy oldal, mint egy pickup. Annak érdekében, hogy ne ázzon el az eső és a csomagok épek maradjanak, az egészet ponyvával borítják, amely egy kiegészítőleg felszerelt biztonsági ketrecre van rögzítve. A szélsőséges körülmények közötti működéshez a "Landole"-t védőcsövekkel szerelték fel az autó teljes kerülete mentén, és az utastérben lévő szőnyegeket linóleummal cserélték ki. Foteleken - könnyen tisztítható műbőr.

VAZ 212180 "Handicap"

A "Niva" egy másik interpretációja, amelyet a "PSA BRONTO" mesterei mutattak be, 1996-ban jelent meg, és a "Fora" nevet kapta. Megjegyzendő, hogy a "frissen sült" újdonság azonnal elsöprő népszerűségre tett szert a vásárlók körében. A népi nevén luxusterepjáró 300 milliméterrel szélesített ajtókat és enyhén megemelt hátsó tetőrészt kapott. A kemény hátsó sor üléseit a „nyolctól” kölcsönzött széles és puha kanapé váltotta fel. Kiegészítő lehetőségként pedig rendelhető egy műanyag védőburkolat, a kormánykerék-hidraulika és még a klímaberendezés is.

VAZ 212182 "Erő"

Emlékszel a Niva névtáblás szürkés-zöld pénzszállító páncélozott autókra? Valójában róla és a beszédről. Ha kívánja, egyébként egy ilyen autót magának is megrendelhet. Valójában a modell ugyanazon "töltött" "Handicap" páncélozott változata, 430 kilogrammal nehezebb, megerősített rugóval és felfüggesztéssel. Természetesen nem lehet irigyelni egy autó dinamikáját, de a biztonság miatt nem kell aggódni. A "csatahajó" motorterébe egy autonóm tűzoltó rendszert, egy erősebb akkumulátort és egy kompresszort szereltek fel a légkondicionálóhoz. Egyébként nem történt jelentős változás.

VAZ-2120 "Remény"

A nyugati kollégák tapasztalatait átvéve Togliatti komolyan gondolkodott egy teljes értékű családi autó építésén, amely 1998-ban az első hazai kisbusz lett a később indokolatlan „Nadezhda” névvel. Az autó alapja a "Niva" módosított platformja volt, amelyet a "VAZ" mérnökei majdnem fél méterrel meghosszabbítottak. Ennek eredményeként a fogyasztók egy összkerékhajtású hétüléses furgont kaptak, meglehetősen tágas belsővel és nagy csomagtérrel. Igaz, a modell nem nyert, és az összeszerelő gyártás nyolc évében legfeljebb 8 ezer ilyen gép hagyta el az AvtoVAZ összeszerelő sorát. Feledésbe merültek a tervek egy kisteherautó és egy kisteherautó gyártására ugyanazon a bázison.