Mercedes-Benz GL450 4Matic az AMG G55 hátterében. Amikor megjelentek a pletykák, hogy a DaimlerChrysler a Gelaendewagen cseréjét készíti elő, mindenki a valódi SUV-k egyik képviselőjének közelgő haláláról kezdett beszélni...

Majdnem egy év telt el a cikk megjelenése óta (2006. 4. számú ORD). Ezután bemutattuk a Mercedes GL-t a bíróságnak. Egyrészt teszt volt, másrészt a "Passion 4x4" magazin végezte el. Emlékszem, megjegyeztük, hogy nem értünk egyet francia kollégáink minden következtetésével. Nos, úgy tűnik, elérkezett az idő, hogy beváltsuk az egyidejűleg tett ígéretet, és „szemtől-szembe” lekérdezzük a Mercedes könnyű terepjárók új csúcsmodelljét.

Amikor megjelentek a pletykák, hogy készül a Gelaendewagen cseréje, mindenki ennek a brutális SUV-nak a közelgő végéről kezdett beszélni. Ám a Mercedes-Benz vezetése gyorsan biztosította, hogy a GL-modell nem csereként, hanem a G-osztállyal párhuzamosan készül. Az egy vállalati "törzsből" növekvő két "hatalmas ág" összehasonlításának témája különösen aktuálissá vált abban a pillanatban, amikor kiderült, hogy ezeknek a modelleknek az ára egyáltalán nem különbözik jelentősen.

Technikailag a Mercedes GL sok hasonlóságot mutat az ML egyplatformos modellel (0RD no. 1,2006). Ezeket Tuscaloosa városában (Alabama, USA) egy üzemben gyártják. Az autókat nem csak a teherhordó karosszéria, hanem a független Airma-tic légrugózás hasonló kialakítása is rokonítja (ezek a tavalyi fagyokban annyi bajt hoztak). A GL alapfelszereltsége az ML-be szerelt ADS csillapítórendszer. A hajtásláncok választéka is hasonló az ML-hez. De egy kis pontosítással - csak a GL450 és GL500 szállítják Oroszországba. A sebességváltók kialakítása is azonos, ugyanaz az állandó négykerék-hajtás, középső differenciálművel. A GL-re szerelt összes motor a 7G-Tronic hétfokozatú automata sebességváltóval van felszerelve, amely kényszerváltó rendszerrel van felszerelve, a kormányon gombokkal. Az egyetlen különbség az lesz, hogy az európai és az orosz piacot sem szállítják az Off-Road-Pro csomag nélkül, ami azt jelenti, hogy a GL-t nem szállítják lefelé váltás, valamint a középső és hátsó differenciálmű zárai nélkül. A GL vezérlő elektronika is kevéssé különbözik a hasonló ML rendszerektől. De van egy fontos különbség: az ESP rendszer rendelkezik az utánfutó stabilizálásának TSA (Trailer Stability Assist) funkciójával – feladata az utánfutó megcsúszásának vagy oldalirányú kilengésének észlelése, és ezeket a mozgásokat az autó első kerekeinek váltakozó fékezésével elnyomni. .

A vizsgált járművek műszaki jellemzői (gyártói adatok)
Mercedes-Benz	GL450 4Malic	G500 hosszú kombi 2006
Motor	V8 4 szelep hengerenként	V8 3 szelep hengerenként
Üzemi térfogat, köbméter cm	4663	4966
Maximális teljesítmény, LE s/rpm	340 / 6000	296 / 5500
Maximális nyomaték, Nm/rpm	460 / 2700-5000	456 / 2800-4000
Terjedés	7 sebességes automata	7 sebességes automata
Önsúly (EU direktíva szerint), kg	2465	2400
Teljes súly, kg	3250	3200
ülések száma	7	5(7)
Szabadmagasság, mm	197-307	220
Fordulási sugár, m	6,05	6,65
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km:
városi ciklus	18,4	20,6
városon kívüli ciklus	10,6	12,5
Maximális sebesség, elektronikusan korlátozott, km/h	235	190
Gyorsulási idő 0-100 km/h, s	7,6	9,7
Autó alapár ÁFA-val, €	92 400,00	100 300,00
Tesztautó ára, €	127175,77	Az új G55 AMG-hez

Grand GL?

Az indexek azonos kezdőbetűi ellenére a GL és a G-Klasse kinézete ugyanúgy korrelál egymással, mint egy szigorú üzleti öltöny egy ünnepélyes katonai egyenruhával. Első pillantásra egyértelmű, hogy a GL egy uralkodó autó, de civil. És ha Gelaendewagen egy háboríthatatlan német tisztre hasonlít, GL a hősöket juttatja eszébe... Steven Seagal. Egy bizonyos szögletesség miatt (ami a férfiassággal asszociál) a GL nemcsak méretében, de nem is annyira ciklopszisztikusan hat európai szemmel, de a dizájn elsöprő agresszivitásával is. Ebben az értelemben némileg hasonlít a DaimlerChrysler konszern másik prominens képviselőjére, az új Jeep Grand Cherokee-ra. Még a stilisztikai döntések bizonyos egysége is felkelti a figyelmet. Ugyanaz a markáns "szemöldök" a szigorú fényszórók felett, ugyanaz az izmos motorháztető és nagyhálós krómrács, ugyanaz az energikusan emelkedő küszöbvonal a keskeny oldalablakok alatt. Csak mindez még feltűnőbb és feszültebb. Úgy tűnik, ugyanaz a tervezőcsapat dolgozott rajtuk, amely úgy döntött, hogy tovább fokozza az autó barátságtalan természetét. Általában passzol a Yankees jelenlegi imázsához, méghozzá egy kis túlzással. Mondok többet: hátulnézetben a háromnegyedük (Grand Cherokee és GL) akár össze is zavarodhatna, ha nem a méretek miatt. A lenyűgöző C-oszlop stílusmegoldása annyira jellegzetes.

Tökéletesen sima!

A Mercedes GL vezetői munkahelyének belseje és felépítése szinte teljesen megegyezik az ML-ével (azzal a különbséggel, hogy az első műszerfala bőrrel van bevonva). Az előnyök és a hátrányok tehát ugyanazok, és ugyanúgy itt a Mercedes is félreérthetetlenül azonosítható. A váltó joystickje könnyen kezelhető és intuitív, de a bal oldali kormányoszlop kapcsolója az általam nem egészen érthető hagyomány szerint szokatlanul alacsonyan van, túlterhelt funkciókkal, ráadásul a kormányküllő mögé bújik. A többzónás klímaberendezés biztosítja a légáramlások szükséges és elegendő elosztását. Ugyanakkor még mindig olyan okos, hogy csak az Auto feliratú gombokat "tanulmányozhatja". Az ülések felszerelhetők minden lehetséges elektromos beállítással, fűtéssel, szellőztetéssel, esetleg masszírozóval. De az ajtókárpitok műanyaga némileg összeegyeztethetetlen a belső tér többi részének minőségével. De van egy külön tetőablak a harmadik üléssor felett! Lényeges különbség az ML-hez képest csak az autóba ülve észrevehető, a magasabb tetőnek köszönhetően a ferde első oszlop nem "nyomja" annyira. De ha összehasonlítjuk a Gelaendewagen „szögletes” kapualjakkal, akkor valami mégis hiányzik. De az utastér hátsó része feltűnően eltér az ML-től. A visszapillantó tükörben buszperspektívák nyílnak meg. A középső sorban utazók számára a klímarendszer vezérlőegysége, valamint a mennyezeti terelők is helyet kaptak, amelyek lehetővé teszik az utastérben a levegő hőmérsékletének rétegenkénti beállítását, illetve a háttámla dőlésszögének, fűtésének beállítását. De a gyakorlatban minden nem olyan rózsás. Például amikor "magában" próbálok ülni, gyakorlatilag nincs hézagom az első ülések között (és ez az első ülés hátulján lévő térdmélyedéseknek köszönhetően lehetséges). Nyilván a lényeg az, hogy az autót hétülésesnek nyilvánítják, teljes méretű harmadik üléssorral. Úgy tűnik, hogy a DaimlerChrysler az észak-amerikai kontinensen divatos "hétüléses" után egyszerűen elszalasztott egy olyan pillanatot, mint a középső sorban ülők kényelme. Ez, ahogy számomra úgy tűnik, jelentősen csökkentheti ennek az autónak a fogyasztói tulajdonságait. Főleg, ha reprezentatív funkcióban használjuk (vagyis driverrel). Ráadásul a kabin hétüléses változatában a csomagtartó térfogata is kisebb, mint a Q7-é - 300 versus 330 liter (persze ez is sok). Másrészt, ha mindkét hátsó sor össze van hajtva, a csomagtartó térfogata egyszerűen gigantikus - 2300 liter, a padló pedig teljesen sík.

Az ősi átok vége

A GL-vel a városi "dzsungelben" nem derült ki különösebb probléma. Az autó meglehetősen kényelmes mozgást biztosított a forgalmi dugókban, fergeteges megjelenésével megijesztette a szomszédokat. A gyorsulás dinamikája nagyon kellemes benyomást keltett a motor és a hétfokozatú váltó jól összehangolt működéséről, az „automata” pedig olyan jól működött, hogy soha nem volt kedve a kézi váltás alkalmazására. És ami különösen kellemes, a havazás okozta dugókban kúszva az üzemanyag-fogyasztás nem haladta meg a 17 litert 100 km-en. Ez 4,6 liter munkatérfogathoz és 340 literhez. val vel. szerény adat, tekintve, hogy az utazásonkénti átlagsebesség alig érte el az 5 km/h-t, és a motor sokat járt alapjáraton. Az elővárosi közlekedés során is alacsony volt az üzemanyag-fogyasztás. Az utak állapota ellenére a számok váratlanul jók lettek. Természetesen egy ilyen autó vásárlásakor az üzemanyag-fogyasztás harmadlagos, de közvetve az erőegység tökéletességéről beszél.

Leült – felkelt

És most a szomorú dolgokról. A magazin fennállása során először – számos szervezési ok miatt – nem tudtuk kipróbálni a moszkvai képviselettől elvitt autót a Dmitrovszkij autóteszt útjain. Ennek megfelelően a mérések nagy részét nem lehetett elvégezni. Közben érdekes volt a helyzet a hasmagassággal. A GL hasmagassága Highway karosszériaállásban is nagyobbnak bizonyult, mint a Gelaendewagen (205 mm a hátsó váltó alatt), illetve az általunk tesztelt AMG G55 tuningváltozaté (225 mm)! Ami az Off-Road 3 helyzetét illeti, a motorvédelem alatt (a pálya közepén a legalacsonyabb pont) már 115 mm-rel több volt, mint a Gelaendewagen hátsó tengely váltója alatt! Természetesen itt meg kell jegyezni, hogy a Mercedes GL450-nél vannak a legalacsonyabb pontok a lengőkarok közül (elöl 254 mm, hátul 260 mm), de ezek oldalt helyezkednek el, és kevésbé befolyásolják az áthaladhatóságot, mint a tengelycsökkentők.

Útközben kiderült, hogy a GL légrugózás működése némileg eltér a bejelentetttől. A GL450 négy karosszériaszintet deklarál a szabványos „Highway”-en kívül: ezek a Off-Road 1, 2 és 3 (30, 80 és 110 mm-es emelkedés) és Highspeed (nagy sebességnél a Mercedes 15 mm-rel csökken). De a valóságban minden nem egészen így alakult. Off-Road helyzetben az 1 GL 34 mm-rel megemeli, de csak a "hát" (ezáltal az autó teljes hosszában kiegyenlíti a hasmagasságot). OffRoad 2 állásban a teljes jármű elöl 23 mm-rel, hátul 70 mm-rel felfelé kúszik (az autópálya szintjéhez képest). Ha bekapcsolja az Off-Road 3 módot, a karosszéria elöl 75 mm-rel, hátul 100 mm-rel emelkedik. Vagyis a bejelentett 110 mm-rel láthatóan a vonóhorog emelkedik ... a vonóhorog. Ennek ellenére az így kapott 320 mm-es hasmagasság nagyon jó eredmény, jó tereptulajdonságokkal kecsegtet. De a GL-nek ugyanaz a problémája, mint az összes többi állítható felfüggesztésű autónak: a karosszéria megemelésével csökken a visszapattanó út. Ennek eredményeként a GL (ML, Q7) a 2-es és 3-as off-road pozícióban a felfüggesztés kopogtatni kezd a visszapattanó pufferen ...

Csúszós felületeken

Sajnos nem teljesen korrekt az általunk tesztelt Mercedes GL450 és AMG G55 kezelési jellemzőinek közvetlen összehasonlítása. A tény az, hogy a tesztelt Gelaendewagen kiváló műszaki állapotával nem volt felszerelve ESP-rendszerrel (2001 óta kezdték telepíteni ezekre az autókra). És mindazonáltal... Az egyértelmű alulkormányzottságú GL csúszós úton való viselkedése nagyon jól megjósolható, és még ha meg is teremtik a feltételeket a kicsúszás előfordulásához (általában felhalmozódáshoz), a vezetőnek mindig van ideje kijavítani. Ugyanakkor alacsony sebességnél az ESP hatékonyan segít „bejutni” a kanyarba, lefékezve a kívánt kerekeket. Ennek eredményeként a "kígyó" áthaladása során a sebességek, amelyek a Gelaendewagen számára maximálisak voltak, ... kényelmesnek bizonyultak GL számára.

Kiderült, hogy általában a G-Klasse jellemzői jobban megfelelnek a magas tapadási együtthatójú felületekhez. De csúszós úton észrevehetően nagyobb a csúszási hajlam. Általánosságban elmondható, hogy a tengelyközi blokkolás beépítése csak súlyosbítja a helyzetet. Ami a többi zár használatát illeti, ez csak terepen elfogadható, mivel velük az autó egyszerűen „megáll”. Általánosságban elmondható, hogy a Gelaendewagen nem alkalmas a csúszós utakon történő gyors mozgásra. Csúszás esetén a folyamat nagyon hirtelen megy végbe, és gyors és pontos kormányzást igényel (ellentétben a GL-vel, amely időt ad a sima korrekcióra). Viszont még egyszer lefoglalom, ESP nélkül teszteltük az autót, aminek elméletileg javítania kellene a helyzeten.

Jevgenyij SPERANSZKIJ
Drive Expert ORD

IDŐT AD

Az alacsony tapadási együtthatójú Mercedes GL általában engedelmeskedik az irányításnak, az ESP rendszer alacsony sebességnél nem teszi lehetővé az iránystabilitás csökkenését, vagyis a megcsúszást, akkor kapcsol be, ha eltérés van a kerekek helyzete és a haladási irány között . A rendszer ezt felismeri, és elkezdi fékezni a kerekeket, hogy helyreállítsa a pálya stabilitását. Így csillapítja a sebességet, hogy megvalósítsa a tapadási együtthatót, hogy az autó el tudjon fordulni. A kikapcsolt rendszer lehetővé teszi egy kicsit gyorsabb haladást, nagy irányszögek mellett az autó reakciója kissé javul, de a kritikus csúszási módon kívül az ESP rendszer újra bekapcsol, hogy korlátozza a vezető sebességét és csökkentse a sebességet. hibák száma. Nagyobb sebességnél és alacsonyabb kormányszögnél az aktivált ESP működése megváltozik. Ilyen körülmények között az autó alulkormányzottságot mutatott a kezdeti szakaszban, és a rendszer ebben az esetben nem dolgozza ki a pályastabilitás elvesztését, hanem csak az iránystabilitás elvesztésének szakaszában kapcsol be, vagyis egy menet elején. csúszás, ami nagyon lassan, egyenletesen alakul ki, sok időt adva a vezetőnek a korrekcióra. És csak akkor, ha a csúszás tovább fejlődik veszélyes szintre, a rendszer elkezd működni, de nem azonnal. Ez egy normál ESP munka, jó. A G-osztály kormányzási reakciója valamivel magasabb, ami magas tapadási együtthatónál jó, de alacsony együtthatónál alulkormányzottsághoz, nagy késéshez vezet a kormányműködésben, és nagyobb a megcsúszási hajlam is. A helyzetet súlyosbítja az interaxle-blokkolás beépítése a motor fordulatszámának változtatási módjába. Más zárak beépítése csak speciális vezetési módokhoz alkalmas nehéz körülmények között. Általánosságban elmondható, hogy ez az autó nem alkalmas a csúszós utakon való gyors vezetéshez. Ha sodródás van, akkor a folyamat nagyon hirtelen megy végbe, és nagyon gyors korrekciót igényel, ellentétben a GL-vel, amely időt és lehetőséget ad egy sima sodródáskorrekcióra.

Tesztküvetta

Úgy döntöttünk, hogy elkezdjük értékelni a Mercedes GL450 és AMG G55 (mindkét autó szöges téligumival volt) terepes tulajdonságait azáltal, hogy leküzdjük azokat az akadályokat, amelyek némi nyúlással az elektronikus differenciálzárral felszerelt autóknál standardnak mondhatók ("árok" és " meredek rövid emelkedés"). Az első tesztsorozat során a következők derültek ki: az árok átlós mozgatásakor a Gelaendewagen a függő felfüggesztés nagyon nagy ugrását mutatja, ami ennek megfelelően lehetővé teszi, hogy a kerekek nagyon hosszú ideig érintkezzenek az úttal. Ennek eredményeként az "öreg katona" egy mély, hóval borított árkon kerekedett le anélkül, hogy az első differenciálmű reteszeléséhez folyamodott volna (az automata sebességváltó megkönnyítette a pillanat adagolását). GL-re került a sor... Mondjuk a műanyag lökhárítók biztonságát féltve nem mertünk alacsony karosszériaállással beköltözni az árokba. És mivel a karosszéria felső szintjén szinte semmi visszapattanó mozdulat a felfüggesztéstől, ilyen helyzetben minden remény a blokkolásban van. Az akadályon való áthajtás (az autó összes terepképességének mozgósítása mellett) olyan sikeres volt, hogy elkezdtük az elektronikus rendszerek működési logikáját tanulmányozni. A következők derültek ki. Ha az autót magasabb sebességfokozatban és Auto módban hagyják (főleg az ESP kikapcsolása nélkül), akkor a kipörgésgátló rendszer a fékek munkájára összpontosít, és a csúszás kialakulásával aktívan megfojtja a motort. De a GL még ebben a nem túl hatékony üzemmódban is át tudta futni a "teszt" küvettán. Igaz, nem annyira magabiztosan tette. Az ESP kikapcsolása szórakoztatóbbá teszi a dolgokat. Ugyanakkor meg kell értenie, hogy ez nem a leghatékonyabb módszer - túl nagy a csúszás. Ám ekkor kezdődik a legérdekesebb – a visszakapcsolás bekapcsolásakor a GL kipörgésgátló programja megváltozik. Nem a fékeket, hanem a zárakat kezdi előnyben részesíteni (kisebb mértékben, mint a Jeep Grand Cherokee, de még mindig észrevehető). Ha bekapcsolja a „közép” és különösen a hátsó differenciálmű blokkolását, akkor a GL teljesen off-road módba lép. Nem, nem blokkol előre, de szinte azonnal az indulás után.

Golubinóba megyünk

A moszkvai G-osztályú klub tagjainak meghívására Golubino falu szélére mentünk, hogy megküzdjünk a téli terepviszonyokkal... Kezdetben úgy döntöttünk, hogy megnézzük, hogyan viselkedik a GL450 és a G55 szűz hó. És azt kell mondanom, hogy a "családi kötelékek" ebben az esetben olyan egyértelműen megnyilvánultak, hogy a "szánalmas" fél méteres hó egyszerűen nem árult el különbségeket. Vagyis mindkét tesztelt autó különösebb stressz nélkül kilyukadt a saját nyomába, elindult, megfordult, és könnyedén dobta a hótorlaszt. Ráadásul mindkét autón nem is kellett bekapcsolni a "csökkentett"-et (volt elég pillanat és így is). A magabiztos mozgás érdekében a G55-nél blokkolták a középső és hátsó differenciálművet, a GL ESP-n pedig le kellett kapcsolni (éles kanyarokban néha rosszkor próbálta megfojtani a motort). Ha a GL-en az Auto módot használja, akkor az álló helyzetből indulás csúszással kezdődött - az első pillanatban az ESP fékezéssel próbálja felvenni a harcot, majd elkezdi "fojtani" a motort. Ha alacsonyabb fokozatot kapcsol be, akkor az ESP munkaprogramja megváltozott, a blokkolás főként működni kezdett. Jellegzetes részlet - ilyen körülmények között az indulás jobb volt a GL-nek. Vagyis az "ingyenes" verzióban ugyanaz lett, mint a zárt középső és hátsó differenciálművel ellátott G-Klassén, és ugyanakkor a kezelhetőség sem szenvedett kárt. Vagyis szűz hó körülményei között az emelkedő helyzet pontosan ugyanaz volt. A következő teszt – erdei utak – nem okozott gondot, és mindkét Mercedes sikeresen leküzdötte a nem túl mély nyomokat és hószállingókat.

Az üledék megmaradt

A végén annyira felbátorodtunk, hogy megpróbáltunk átkelni egy patakon, amely a dombok közötti síkságon, mocsárban futott át. Az első Gelaendewagen átcsúszott. A GL450-en a lökhárítótól tartva "vnatyagot" vezettünk, és természetesen elestünk. Ekkor derült ki a különbség az elektronikus zárak és a valódi zárak között... Amikor a GL "lógott" és a kerekei forogni kezdtek a levegőben, úgy döntöttem, hogy elfordítom a kormányt, és ugyanebben a másodpercben a GL kipörgésgátló rendszert "megőrült" - kikapcsolta a keresztirányú kerék blokkolását, és megpróbált valamit csinálni a fékekkel, áthelyezve a pillanatot a kerekek között. Általánosságban elmondható, hogy az egyik kisegítő jármű csörlőjének segítségét kellett igénybe vennünk... Egyébként a minket követő rövid tengelytávú Gelaendewagen is elakadt, amikor ugyanott próbált áthajtani. De bármi is legyen, az "elektronikába" vetett hitem ismét komolyan megrendült. Őt (faith) nem mentette meg az a tény, hogy később a GL450 megpróbálta teljesen rehabilitálni magát, elhaladva bárhol, ahol a G55 elhaladt. És helyenként az „újonc” még magabiztosabbnak érezte magát, mint a „veterán”. Ahogy a mondás tartja: "A kanalakat megtalálták, de az üledék megmaradt..."

Itt és most!

Tehát mi is az a Mercedes GL? A városi SUV-ként használó tulajdonos szemszögéből a terepjáró képessége gyakorlatilag a Mercedes Gelaendewagené. Ráadásul a G500-as verziót (és van értelme a GL-t összehasonlítani vele) nem valószínű, hogy valaki pusztán vidéki működésre veszi meg. Kezelhetőségben a GL sokkal jobb, mint csak a G, kapacitásban pedig minden "de" mellett az újdonság is felülmúlja a "veteránt". Ezenkívül azonos felszereltség mellett a GL egy kicsit olcsóbb. Tehát mi az, hogy a GL jobb, mint a G? Akkor mondd meg, miért nem fogja senki sem eltávolítani a Gelaendewagent a gyártásból? Mert ezek... teljesen más autók. Különböző evolúciós ágakból jutottak jelenlegi állapotukba, kezdetben a fogyasztók különböző kategóriáit célozták meg. A Gelaendewagen úgy lett kialakítva, hogy hosszú éveken át megbízhatóan működjön "életre alkalmatlan körülmények között", ugyanakkor megőrizze a jó terepminőséget és a kielégítő kényelmet (a G55-ös verzióban megerősítették). A GL-t viszont azért hozták létre, hogy a fentieket „itt és most” demonstrálja. Ugyanakkor a tartósságon megspórolt pénzért olyan bónuszokat kapott, mint a kényelem, a kezelhetőség, a kapacitás stb. Kiderült, hogy a Mercedes GL nem más, mint a működő SUV-ról crossoverre való átállás trendjének tükre (az összkerékhajtású autók fejlődésének utolsó éveire jellemző). És bármit is mondjunk, ebben az autóosztályban a rendezett kimeneti jellemzők a döntőek...

	Mercedes GL450 4Matic	Mercedes AMG G55
profik	Drága, agresszív megjelenés. Nagy belső térfogat. Kiváló erőátviteli teljesítmény. Megfelelő elektronikus stabilizáló rendszer. Kiváló terepjáró képesség. Olcsóbb, mint a G-osztály hasonló konfigurációban.	Karizmatikus megjelenés. Az osztály legmagasabb permeabilitása. Bizonyított megbízhatóság és tartósság.
Mínuszok	Váratlanul szűk második üléssor. Gyenge a felfüggesztés visszapattanó útja terepen. Csökkentett tartósság nehéz üzemi körülmények között.	Nem elég jó kezelhetőség egy ilyen dinamikus autóhoz. Alacsony futási simaság. Nem a legtágasabb kabin. Magas ár.
Ítélet	Nagyon nagy és dinamikus crossover kiváló flotációval. Egy autó azoknak, akiknek mindenre szükségük van egyszerre és még többre.	Igazi munkaterepjáró egy sportautó luxusával és dinamikájával.

VERSENYZETŐK

Köszönjük a biztosított járművet "DaimlerChrysler Automobiles RUS"

szöveg: Alexey ISAEV
fotó: Alexander DAVIDYUK
Alekszej VASILJEV

B / Y-t egy hivatalos kereskedőtől vettem. Két autóra volt szükségünk, és szinte egyszerre vettük az ML350-et (2006) és a GL450-et. Most össze tudom hasonlítani ezt a két autót praktikum, menettulajdonságok, kényelem stb. Egy karosszériaindex (164) és számos közös alkatrész ellenére az utastérben az autók teljesen mások. Vezethetőség: Az ML általában sokkal könnyebb, mozgékonyabb és könnyebben gyorsítható. "Boldog", ahogy a feleség mondja. A GL sokkal nehezebb tapintású, kevésbé kormányozható és vonakodóbb a manőverezéstől. A GL450 elég jól gyorsul, de nagy sebességnél nehezebb kordában tartani az autót. A sávváltás az ML-en egyszerű és kellemes, és szinte bármilyen sebességgel könnyedén elfér az autó ott, ahol kell. GL újjáépíteni, különösen hirtelen, "nem tetszik". A légrugózás ellenére a GL-nél sokkal gördülékenyebbnek tűnik az autó. És tovább. Időnként autót cserélve elmondhatom, hogy a hagyományos felfüggesztésű ML kényelmesebb autónak tűnik számomra az utakon, mint a pneumatikus GL. Az ML-hez való hozzáállás az utakon nem olyan tiszteletteljes, mint a nagy SUV-k esetében, hanem, mondjuk, óvatos-óvatos. GL figyelmébe és "becsületébe")) még egy kicsit, de ez nagyon szubjektív. Az autók maximális sebessége majdnem azonos - 210-212 km / h a sebességmérőn és 206-207 km / h a navigátoron. Természetesen a GL-nél szofisztikáltabbak a felszerelések, sok minden van, például terepcsomag, előmelegítő, TV, monitor a hátsó utasoknak, navigáció, kihangosító, hátsó ajtó mikrolifttel stb. , tehát én személy szerint a GL-hez megyek. Hasonlóképpen, ha Moszkvában kell áthaladnia a forgalmi dugókon. De ha gyorsan és csillogva vezetsz valahova, akkor ML. A terepjáróról nem tudok mit mondani. Télen mindkét autó elég megbízhatóan kúszott a Moszkva melletti országutakon, bár semmi különösbe nem mentem bele. A GL-t nagyon komolyan meg lehet emelni pneumatikán, talán ha jól jön.

Az autógyártók jól tudják, hogy egy olyan népszerű autó, mint a hétüléses SUV hiánya modelljeik között azt jelenti, hogy rengeteg vásárlót veszítenek el, akiknek egy másik cég felszerelését kell használniuk igényeik kielégítéséhez. A Mercedes-Benz vezetői egyetértettek ezzel a kijelentéssel. Ez a gyártó fejlesztette ki a hétüléses terepjárót.

Egyes vélemények szerint a GL a G-osztályt szándékozik lecserélni, vagy ez a modell az ML hétüléses módosítása. A valóságban azonban a GL egy teljesen új autó, aminek semmi köze a német "UAZ" G-osztályhoz. Ez utóbbit egy osztrák üzemben gyártják. A hétüléses terepjáró azonban Mercedes GL 450 néhány paraméterben felülmúlja az ML-t.

Meg kell jegyezni, hogy a GL megjelenése teljesen más. És bár ennek a SUV-nak a belseje a legújabb M-osztályra hasonlít, sokkal kényelmesebb. A GL-t az USA-ban gyártják, és ebben az országban van a legnagyobb kereslet erre a modellre. A DaimlerChrysler üzeme Tuscaloosában található.

Természetesen sok autógyártó cég nagyokat gyárt. Azonban nem minden gyártó képes igazán stílusos és luxus autókat létrehozni. Különösen, ha ennek a technikának a következő mutatói vannak: hosszúság 5088 mm, magasság 1840 mm és szélesség 1920 mm.

A Mercedes GL 450 autó kitűnő dizájnnal és kiváló kényelmi szinttel rendelkezik, valamint a szükséges tereptulajdonságokkal és megnövelt terepjáró képességgel rendelkezik bármilyen útfelületen.

Ennek a modellnek kiváló a kezelhetősége, mintha személyautó lenne. Ráadásul egy ilyen autó teljesítménye 340 lóerő, ami viszont gyors hajtásra készteti a vezetőit. A jármű motorházteteje alatt egy 4,7 literes V8-as motor található, nagy, 460 Nm nyomatékkal. Ezt az újdonságot a motorok világában a GL450 mutatja be.

A Mercedes-Benz GL alapkonfigurációja egy motorral rendelkezik 7 sebességes automata sebességváltóval - 7G-Tronic. Hét sebességfokozattal rendelkezik az előrehaladáshoz, valamint két hátrameneti fokozattal. Ugyanakkor ez a doboz képes "átugrani" a sebességváltón, ami kiváló dinamikájú, erőteljes motorokat biztosít.

A kormányoszlop automata sebességváltó karral van felszerelve, amely szabaddá teszi az alagút középső részét. Ez lehetővé tette, hogy a bal kéz más kezelőszerveit egy karra helyezzük. Kezdetben ez az elhelyezés kényelmetlennek tűnik, ezért időbe telhet, míg megszokja. A Mercedes GL 450 alapkonfigurációja az úgynevezett sebességváltó lapátok kormány mögötti elhelyezését feltételezi.

A Mercedes-Benz kiváló menetminőséggel rendelkezik. A legmodernebb légrugózás és lengéscsillapító funkció igazi kényelmet teremt.

A nagy sebességű és a sima futás közötti választás lehetővé teszi a vezető számára az optimális vezetési stílus kiválasztását. Tehát a komfort mód bekapcsolása esetén a GL450 simán halad az úton.

A felfüggesztési opcióra való áttérés azonban összeszereltebbé teszi az SUV-t, miközben a lengéscsillapítók csillapítása csökken, és a sebesség növelése szükséges. Valójában ebben az üzemmódban a kanyarokban való gurulás csökken, és emellett magabiztosabban lehet legyőzni az utakon előforduló szabálytalanságokat.

A Mercedes-Benz GL450 egyetlen tökéletlensége az alulkormányzottság kanyarodáskor. Ez a tény még alacsony sebességű vezetés közben is fennáll. Emiatt fennáll annak a veszélye, hogy nem esünk be a választott pályára. Ebben az esetben meg kell húzni a kormánykereket.

Ennek az autónak a biztonsága a legapróbb részletekig átgondolt. Különösen a PRE-SAFE nevű speciális védelmi rendszer van felszerelve az autóra. Fő különbsége az aktív és passzív biztonsági rendszerek közötti információcsere képessége. Ez az ABS-rendszernek, az iránystabilitásnak és a vészfékezésnek köszönhető.

Vészhelyzet esetén a PRE-SAFE rendszer felkészíti a biztonsági öveket és a légzsákokat az optimális működésre. Ez figyelembe veszi a menetsebességet és a fékezési szintet. Az ablaklégzsákok három üléssort fedhetnek le, és képesek megvédeni négy GL karosszériaoszlopot.