Gáz aa rajzok. Hogyan jelent meg a GAZ-AA "Polutorka" vagy a Ford öröksége a Szovjetunióban. Alapvető módosítások a GAZ-AA és GAZ-MM alapján

A GAZ-AA autó a háború előtti és háborús időszak népszerű szovjet autója, amelyet 1932 óta gyártanak a Gorkij Autógyárban. A legendás „teherautó” prototípusa a korszak nem kevésbé legendás cégének – a „Ford” – amerikai teherautója volt. Ez az 1930-ban gyártott "Ford AA" autó volt, amelyet akkor a Szovjetunió vásárolt meg a licencszerződés szerint, és ez volt a prototípus.

Így született meg a neves GAZ-AA „teherautó”, amely ezt követően többször is modernizáción esett át. Az autó kialakítása egyszerű és megbízható volt. Azokban a napokban a szovjet autóipar embrionális állapotban volt, és a viszonylag olcsó engedély megszerzése saját, hazai teherautó gyártásához éppen időszerű volt.

Miért maga Nyizsnyij Novgorod

A választás Nyizsnyij Novgorodra esett, mint az akkori legújabb, gigantikus méretű autógyár építésének helyszíne, nem ok nélkül. Alternatív városként Moszkvát, Leningrádot, Jaroszlavlt és másokat ajánlottak fel. Mindegyiknek volt bizonyos előnye. Mindazonáltal ezek teljes választéka csak Nyizsnyij Novgorodban összpontosult.

Fejlett fémmegmunkáló iparral és szakképzett személyzettel, erdő- és vízkészletekkel rendelkezett. Ráadásul a félkész- és késztermékeket is viszonylag olcsón szállították oda. És még akkor is Nyizsnyij Novgorod egy nagy vasúti csomópont státusza volt az Oka és a Volga találkozásánál, amelyek két hajózható folyók voltak.

Maga a Gorkij üzem sem maradt le, amely akkoriban magas műszaki potenciállal rendelkezett, ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a GAZ-nál gyártási létesítményeket indítanak el. Érdekesség, hogy az amerikai licenc alapján gyártott autó hamarosan átkerült a hazai alkatrészek közé. Nyilvánvaló, hogy elemibb lenne néhány egységet az Ön vállalkozásánál kifejleszteni, mint a tengerentúlon kiírni, majd egy hónapnál tovább várni a szállításra. Ennek következtében elkezdték saját erőből és saját anyagaikkal összeszedni a „teherautót”.

A GAZ-AA "Polutorka" modernizációs folyamata

A GAZ-AA "Polutorka" 1932-ben érte el a tömeggyártás szintjét, majd az autógyár összeszerelő műhelyeiben azonnal elkezdte demonstrálni a nagy sebességet a teherautók gyártásában. Naponta hatvan autó gördült le az új szállítószalagról, de még mindig volt lehetőség a kapacitásbővítésre.

A szovjet változat számos jellemzőben különbözött az amerikaitól. Így a bádog kuplungházat öntöttre cserélték, a csigakormányművet megerősítették, a karburátort légszűrővel szerelték fel.

A karosszéria tervezését újra kellett készíteni, a hazai GAZ-AA rajzok összehasonlításával készült az oldalsó változat. Később a szovjet tervezők kifejlesztették a „teherautó” egyedi billenő változatát, amely abban különbözött, hogy a karosszériát nem kellett megfordítani. Maguk a súlyok saját súlyuk alatt csúsztak végig a test alján, amelyet speciálisan kiszámítottak. Már csak a csomagtérajtó kinyitására volt szükség.

Futómű GAZ-AA

Szerkezetileg a "teherautó" hátsó felfüggesztése különös és szokatlan volt. Például félig elliptikus rugóit különleges módon kezelték. A hátsó tengely gerendái előtt helyezkedtek el úgy, hogy csillapításuk átveszi a kar karakterisztikáját. Emiatt a hátsó felfüggesztés kialakítása jobban összenyomódott, ami a teljes elliptikus rugókhoz viszonyított nagyobb gyárthatóságában is megmutatkozik. Ennek a kialakításnak azonban volt egy hibája. Tehát a rugóblokkok fékezése során a teljes terhelést felvették, ami gyakori meghibásodásokhoz vezetett. A létrák meglazultak, és a rugólapok eltolódása a hossztengelyhez képest elkezdődött.

GAZ-AA kabin fából

A GAZ-AA „teherautó” 1933-ban kezdte el teljesen felszerelni magát szovjet alkatrészekkel. Az első autók kabinjai fából készültek, 1934-től pedig fémmodullal, vászontetővel szerelték fel az autót. A GAZ-AA keret laprugós felfüggesztéssel rendelkezett. A hiányzó lengéscsillapítók instabilitást és merevséget kölcsönöztek az autó menetének. Ugyanakkor az autó sikeresen szállított árut, és ritkán tönkrement. A GAZ-AA motorok szerények és rendkívül karbantarthatóak voltak. A forró évszakban a leggyengébb minőségű kőolajtermékeket, alacsony oktánszámú benzint, sőt kerozint is öntöttek a gáztartályokba.

A teherautó gyengeségei

A "teherautó" leggyengébb pontja az akkumulátoros önindító volt. A szolgáltatási feltételek alig értek el a hat hónapot, utána az egységek meghibásodtak, az akkumulátorokat megjavították. A legtöbb autót ferde indítóval indították.

Ezenkívül a GAZ-AA teherautó működésében egy jelentős probléma volt, a gumiabroncsok akut hiánya. Még az is megtörtént, hogy az autók hátsó tengelyét nem négy kerékkel szerelték fel, ahogy azt az útlevél megállapítja, hanem csak kettővel, ami az autó teherbírását rontotta.

Bármi is volt, de a "teherautók" a háború előtti és háborús időszak legmasszívabb szovjet autói voltak. Ezen kívül alvázukat különféle módosításokhoz használták. Ezek gyorsak voltak, különféle ciszternák, fény- és akusztikus berendezések, mobil "szórólapok" javítása, vegyi, higiéniai és egészségügyi laboratóriumok, rádióállomások és korai figyelmeztető rádiórendszerek, töltő- és világítóállomások és repülőgép-indítók.

Néhány frissítés "másfél"

1938-ban a "teherautók" új GAZ-MM motorokat kaptak, legfeljebb 50 liter űrtartalommal. -vel, amelyeket korábban a "Molotovts-1"-re telepítettek. A modernizált motorok mellett a „teherautókat” továbbfejlesztett kormányszerkezettel és tűcsapágyas kardántengelyekkel látták el. Az alváz rugós volt, de nem voltak lengéscsillapítók.

Mivel a "teherautók" technológiailag fejlett autók, és gyártásukat a lehető legrövidebb időn belül létrehozták, az autó nélkülözhetetlenné vált a szovjet nemzetgazdaság minden ágazatában. Akkoriban az 1,5 tonnáig terjedő teherbírás elég volt. Így a betakarítási időszakban rengeteg autó hagyta el a táblákat, amelyek hamar kivitték a termést feldolgozásra, majd visszatértek az autótelepekre. A „tehergépjárműveket” univerzális járműveknek tekintették, mivel problémamentesek és szerények.

A GAZ-AA "Polutorka" műszaki jellemzői

A jármű elrendezése: első motor, hátsókerék-hajtás. Az autókban volt:

Hosszúság - 5335 mm;
Magasság - 1870 mm;
Szélesség - 2030 mm;
Talajmagasság - 200 mm;
Tengelytáv - 3340 mm;
A saját tömeg 1750 mm.

Sebességváltó - mechanikus, négyfokozatú sebességváltó. A „teherautó” maximális sebességét óránként 70 km-re fejlesztették ki.

„Tehergépjárművek” – korszakuk sokoldalú autói

A szokásos platós teherautók mellett a Gorkij Autógyár a GAZ-C1 dömper módosítását is elkészítette. Ez az autó meglehetősen szokatlan elv szerint működött. A karosszériákban lévő terheléseket eredetileg úgy helyezték el, hogy tömegük a hátsó falakra nyomódott, amelyeket egy közönséges ütközővel zártak le. A rakodók vagy a sofőrök kinyitották a zárakat, és saját tömegük súlya alatt rakományok, például építőanyagok estek ki. Ezt követően az üres testeket ismét zárral zárták le.

GAZ-AA harci út. "Az élet útja"

A GAZ-AA - "másfél" autó szerepét az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háborúban sokszor megírták, és rengeteg könyvet írtak. A legfontosabb történelmi útvonalat azonban, amelyen a legendás autó haladt, „az élet útjának” nevezték, amelyet a Ladoga-tó téli jegén fektettek le. Ez volt az egyetlen út, amely összeköti az ostromlott Leningrádot a külvilággal.

Akkoriban csak könnyű "teherautók" haladhattak a jégen. Katonai GAZ-AA a sötétített fényszórók segítségével óvatosan járta végig a teljes távolságot. Ráadásul folyamatosan tűznek voltak kitéve, amelyet a német tüzérség vezetett, de így is szállítottak élelmet az ostromlott északi fővárosba. Sok autó a víz alá került, de a várost így is megmentették.

A háború kezdetével a Gorkij Autógyár leegyszerűsített változat szerint gyártott katonai teherautókat, mindezt a hidegen hengerelt fémek és sok más autóalkatrész hiánya miatt. A katonai „teherautónak” nem volt ajtaja. Helyükre szerelt ponyvaszűrők kerültek. A két első sárvédőt rendes tetőfedő vasra cserélték. Csak hátsó kerekekkel fékeztek, az útvilágítást egy fényszóróval gyártották. A holttestek oldalfalai nem voltak csuklósan.

A gyártás befejezése

A teljes autókészlet csak 1944-ben kapott normál formátumot. Minden, ami hiányzott, megjelent: faajtók, fékek az első kerekeken, második fényszóró és lehajtható oldalfalak. A háború után 1956-ig még nagy tételben gyártották a "teherautókat", miközben az államnak teherautókra volt szüksége. Ezek az autók 1960-ig találkoztak, amikor is az elavult "teherautót" nem váltotta fel a GAZ-51.

Ha bármilyen kérdése van - hagyja meg őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk.

A "teherautó" története körülbelül 90 évvel ezelőtt kezdődött, amikor a fiatal Szovjetunió megkezdte az autóipar megszerzését. A világ autóinak felét akkoriban, 1928-ban a Ford cég gyártotta (beleértve az 5-ből 3-at az USA-ban), és annak ellenére, hogy az USA és a Szovjetunió között nem léteztek diplomáciai kapcsolatok, és nem is tervezték őket. , a kereskedelmi előnyök felülkerekedtek a politikával szemben, és a Szovjetunió kormánya megállapodást kötött Henry Forddal az Elsővel a teherautók és könnyű járművek gyártásához szükséges gyártástechnológiák és berendezések szovjet félre történő átadásáról, valamint a szovjet szövetségi tagok képzéséről. Szovjet szakemberek a Ford vállalat gyáraiban (a Chryslerrel és a General Motors-szal is próbálkoztak hasonló megállapodások megkötésével, sajnos - sikertelenül).

Ennek eredményeként 1929-ben elkezdték építeni egy hatalmas autógyárat Nyizsnyij Novgorodban (1932-ben Gorkijra keresztelték, 1991-ben pedig vissza Nyizsnyij Novgorodra). Ennek eredményeként az első „teherautók” a NAZ-AA rövidítést viselték; a GAZ rövidítés valamivel később jelent meg.

Szerkezetileg ezek az autók a Ford-AA teherautó teljes műszaki másolatai voltak, amelyeket először a Szovjetunióban szereltek össze csavarhúzó-összeszerelési módszerrel (Moszkvában és Nyizsnyij Novgorodban) az Egyesült Államokból szállított járműkészletekből. A Szovjetunióban a Ford termékek tényleges műszaki dokumentációja és rajzai csak 1932-ben érkeztek meg. A szovjet mérnökök rájuk néztek, megrázták a fejüket, és azonnal hozzáláttak az autó modernizálásához, a helyi realitások alapján. Tehát változások történtek a tengelykapcsolóház és a kormányszerkezet kialakításában, aminek köszönhetően ezek az egységek jelentősen megerősödtek. A felfüggesztés is megváltozott egy kicsit, és egy kicsit később az eredetileg fa kabint fémre cserélték - és kiderült egy teherautó, amely mindenki számára ismerős volt az akkori szovjet filmekből.

Végül a "teherautó" 1934-ben érett be, amikor egy GAZ-M személygépkocsi motorját (a legendás "emka") szerelték fel rá. Ezzel a tápegységgel a gyártás befejezéséig, 1946-ig gyártották. Az így modernizált autó a GAZ-MM nevet kapta, és „teherautóként” lépett be a háború történetébe.

Taktikai és technikai adatok

Kerékképlet 4X2
Saját tömeg, 1810 kg
Terhelhetőség, 1500 kg
Maximális sebesség, km/h 70
Hajózás az üzletben, 215 km
Méretek, mm:
hossza 5335
szélessége 2040
magasság (kabinban) 1970
Szabadmagasság, 200 mm
Motor teljesítmény, LE val vel. (fordulat):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)

Mellesleg, szinte azonnal a háború kezdetével az autó komoly modernizálásnak indult, amelynek célja elsősorban a költségek csökkentése és a gyártás felgyorsítása volt; a vezető kényelmét az elsők között kellett feláldozni. Míg a háború előtti, elegáns és szép autókat a nemzetgazdaságból mozgósították a hadseregbe, addig a GAZ a katonai szállítás veszteségeit sürgősen pótolta teherautókkal, amelyek megjelenése aligha nevezhető "brutálisnak". Így szinte azonnal eltűnt az autóból a jobb oldali fényszóró, a visszapillantó tükör, a lökhárító, a kipufogó, valamint a kürt és az első fékek. A kecses, lekerekített mély sárvédőket tetőfedő vasból készült szögletesek váltották fel, a pilótafülke ismét deszkából és rétegelt lemezből készült. Az egyszerűsítés csúcspontján az autóból eltűnt az ablaktörlő és az ajtók (ponyvatekercsekre cserélték), az utastér pedig szövettel bevont faváz volt. A vezetőülés tömör fából készült, kárpitozás nélkül, az autóban lévő kezelőszervek közül pedig két pedál (gázfék), sebességváltó gomb (gomb nélkül), kormánykerék, gázóra volt. Az ilyen járműveken a GAZ-MM-V szimbólum látható (a „V” jelentése „katonai”). Az ilyen aszkézis igazolásának azonban az a tény tekinthető, hogy ezek az autók nem éltek sokáig; a Moszkváért vívott csata kellős közepén – csak néhány nap.

Ezenkívül a „teherautó” járt leggyakrabban az „élet útján” Leningrád ostromának első telén. A normát meghaladóan túlterhelve, dombra mászni kizárólag hátramenetben (beleértve a benzinszivattyú hiányát is, az üzemanyag önjáró volt) - ennek a gépnek a neve élelmiszert szállított a városba, és evakuálta a beteg és legyengült leningrádiakat, főleg idősek és gyerekek.

És még 1941-42 telén felbukkant az ostromlott városban egy legenda, miszerint egyszer egy teherautó sofőrje a Ladoga-tó jegén megtorpanva egy benzinnel átitatott, szakadt steppelt kabáttal melegítette be a motorját a karja köré tekerve. , majd otthagyta az ágyúzást anélkül, hogy ideje volna ledobni a kezéről az égő rongyokat... Így hát megérkeztem a városba, csontig égett kezemmel. És mindenki, aki kapott 125 grammos blokád kenyeret, azt hitte, hogy ebben a darab életben van egy szem liszt, amelyet egy névtelen hős hozott az élet útján egy minden normát meghaladóan túlterhelt „teherautóval”.

Egy érdekesség: annak ellenére, hogy az "Élet útján" végigsétáló "teherautók" többsége háború előtti autókból állt, gyakran maguk a sofőrök szándékosan készítettek belőlük "könnyű változatot". Például lekapcsolták az egyik fényszórót az áramszünet miatt. A második fényszórót pedig „dugóra” állítottuk, egy közönséges bádogba, középen egy keskeny vízszintes résszel. Ez éjszakai áramszünet miatt történt. Az ajtókat is eltávolították, az egyiket vagy mindkettőt; ezt arra az esetre tették, ha az autó elkezdett átesni a jégen, nehogy semmi akadályozza meg abban, hogy gyorsan kiugorjon a fülkéből. Az ilyen hangolásból adódó hőveszteséget pedig részben kompenzálta a vezető testén lévő nagy mennyiségű ruha (amit szinte mindig a hátul evakuáltak kaptak), részben pedig egy vödör parázs a padlón.

A GAZ-AA, GAZ-MM és származékaikból 985 000 példány készült, köztük 1941-45 között. - 138 600.
Így a „teherautó” a XX. század első felének legmasszívabb szovjet autója lett. Az ország útjain a 60-as évek végéig lehetett találkozni.

E gépek története elválaszthatatlanul összefügg az első sztálini ötéves tervekkel. A háborús nehéz idők útjaival. Az ország elpusztult területeinek helyreállításával. A nép által nekik adott név teherautó.

Az olvasó bocsássa meg nekünk, hogy itt csak a fedélzeti platformmal rendelkező közönséges teherautókat vesszük figyelembe, a színfalak mögött hagyva a GAZ márkájú, háború előtti berendezések buszokat, billenőkocsikat, háromtengelyes és gázgenerátoros modelleket. Abban pedig egyetértsen velünk, hogy a leghíresebb alapgépeket tekintve egyáltalán nem kell hozzányúlni a sok, de kevésbé ismert fajtájukhoz.

Moszkvai társaihoz képest az AMO-3 és a Gorkij teherautó az egyes egységek és szerelvények kevésbé tökéletes felépítésével rendelkezett, az eredetileg amerikai autópályákra tervezett felfüggesztés és alváz pedig kevéssé használt működési körülményeinket. A fuvarozóknak azonban nem volt miből válogatniuk: a hazai autóipar valójában még gyerekcipőben járt, és minden lóvonatos autóhoz képest az utóbbi még mindig egyenesen vesztes volt...

GAZ-A és GAZ-AA autók motorjai

A GAZ-A személygépkocsik és a GAZ-AA teherautók ugyanazt a "Ford" motort kapták. Nem csoda: ne feledje, hogy az újkori történelem első teherautók a 90-es években a Volga-31029-cel osztották meg az erőforrásaikat.

A 30-as években szovjet autóktól örökölt, licences Ford-motor nemcsak a mai, de már a háború előtti években sem volt tökéletes.

Ennek a négyhengeres egységnek a főtengelye mindössze három csapágyra volt felszerelve, és nem volt rajta ellensúly a vibráció csökkentésére. Ezért a fogadást egy masszív lendkerékre helyezték, amelyet ráadásul tengelykapcsolóval is megterheltek, és természetesen nem tudott megnövekedett dinamikus terhelést átvinni a főtengely hátsó támasztócsapágyára. A fő- és hajtórúdcsapágyak pedig nem vékonyfalú cserélhető betéttel rendelkeztek, mint most, hogy növeljék a motorok karbantarthatóságát, hanem babbittel voltak feltöltve, majd egy adott tengely nyakának méretéhez helyben igényelték a feldolgozást.

Összehasonlításképpen emlékezzünk vissza, hogyan készült a szovjet négyhengeres GAZ-25 motor, majdnem azonos méretű. Ez az 1944-es modell motorja négy csapágyas főtengelyt kapott. Az első henger hajtókarja a főtengely első és második csapágycsapja között, a negyedik henger hajtókarja a harmadik és negyedik csapágy között helyezkedett el. A második és harmadik támasztócsap között pedig forgott a második és harmadik henger hajtókarja, és a közös központi kiegyensúlyozó. A forgattyús mechanizmus ilyen elrendezésének köszönhetően a lendkerék tömege minimálisra csökkent, és a fő csapágyakra nehezedő terhelések egyenletesebben oszlottak el.

A GAZ-25 erőforrást a kenési rendszer megváltoztatása után később M-20-ra nevezték át, és a Pobeda és GAZ-69 járművek motorjaként ismerték.

A teherautó gázelosztó mechanizmusa nem volt képes a kezdetben kiválasztott szelepek hézagainak beállítására, illetve a javítástól a javításig működött, az ebből eredő hibás hézagok minden ismert következményével.

Nyomás alatti kenés, mint olyan, gyakorlatilag nem létezett, az olajszivattyú teljesítménye csak arra volt elég, hogy enyhe túlnyomással (meleg motoron 0,8-1,5 atm) biztosítsa a főtengely és a vezérműtengely tartócsapágyait, ill. a hajtórúd csapágyai "önfelszívódással" voltak kenve, alsó helyzetben a forgattyúházba öntött olajszinthez tapadva.

A dugattyúcsoportot és a hengereket ugyanazzal a spray-vel kentük. Olajszűrők nem voltak, az olajfogón csak rács volt, és a gyári előírások a 800-1000 km-enkénti olajcserére. futásteljesítmény. Ha valamelyik olvasó nem hiszi el, hogy másfél motorja egyáltalán nem működött szűrők nélkül, akkor a motorban javasolt olajkeringtetési sémán továbbra sem találja meg őket.

Az olajnyomást semmilyen módon nem figyelték, az olajvezetékben lévő dugó kicsavarásával a vezető csak arról tudott meggyőződni, hogy a szivattyú működik-e, és van még valami olaj utánpótlás.

Ezeknek a háború előtti motoroknak a hűtőrendszerei termoszifon típusúak, a fűtés közbeni tágulás miatt vízkeringetéssel. Egy kis "izgalmas" szivattyú csak elindította ezt a keringést, nem volt redőny, termosztát vagy vízhőmérséklet-szabályozó berendezés.

Az amerikai "Zenith"-hez hasonló K-14-es karburátor a szívócső alatt volt rögzítve, és csak a hengerekben lévő vákuum miatt "felfelé" áramlott a keverék. Gázszivattyú nem volt - a betáplálást a gravitáció végezte, szerencsére, hogy a 40 literes üzemanyagtartály a karburátor felett volt, valójában a motortérben.

De akárhogy is legyen, 1932-től 1938-ig másfél teherautó motorja volt. Ez az erőegység 98,43 mm-es hengerátmérővel. 3,28 literes üzemi térfogattal és 4,2-es kompressziós aránnyal 42 LE-t fejlesztettek ki. 2600 ford./percnél és 15,5 kgm nyomaték 1200 ford./percnél. / perc

1935-ben, a GAZ-M1 személygépkocsi gyártásának megkezdésének előestéjén (1936) a motort kissé modernizálták. A 4,6-ra megnövelt tömörítési arány lehetővé tette a teljesítmény 50 LE-re való növelését. 2800 ford./percnél, nyomatéka pedig akár 17 kgm 1450 ford./percnél. Ezen a motoron megjelent egy benzinszivattyú (az „emka”-nak egy gáztartálya volt a karosszéria hátsó túlnyúlása alatt), egy új gyújtáselosztó centrifugális előretoló automatával, valamint egy kimenet az olajvezetékből a nyomásmérőhöz egy személyautó kabinjában.

De amint fentebb említettük, a teherautók nem kaptak azonnal megnövelt teljesítményű motort. Igen, és a "korszerűsítés" önmagának is jó volt (amint azt az "M" betű jelzi), ha a teherautó motorja nem kapott frissített tartozékkészletet! Vezetőik pedig továbbra is olajnyomás-szabályozás nélkül maradtak, és a gyújtásidőzítés egyetlen lehetséges kézi beállításával. A benzinpumpa olyan lenne, mint egy "emka", egy teherautó GAZ-MM, és egy benzintank a karosszéria alatt, nagyobb térfogat - normál 40 literes kapacitással nem lehet sokat ütni. De nem így kellett volna: jöjjön ki, sofőr, azzal, amije van, nem te vagy az első!

1941-ben ismét modernizálták az 1938 óta gyártott GAZ-MM teherautó motorját. De csak ... a GAZ-64 (később GAZ-67) hadseregparancsnoki terepjárókra való felszereléshez. A tápegység nagy teljesítményű vízszivattyút kapott a kényszerített vízkeringtetéshez, gyújtáselosztót centrifugális előretoló automatával és K-23 karburátort „eső” keverékárammal, amely lehetővé tette a teljesítmény 54 LE-re való emelését. Csak a másfél sofőrje, mint korábban, maradt a saját érdekében ...

GAZ-AA és GAZ-MM autók sebességváltója

A GAZ-AA és GAZ-MM járművek tengelykapcsolója száraz, egytárcsás, mechanikus karhajtású. A tengelykapcsolónak nem volt saját forgattyúháza, ezért a beszerelés során nyitott lendkerékre szerelték fel, amelyet aztán a sebességváltó házával egy időben készült forgattyúház zárt le.

A négyfokozatú, homlokkerekes, szinkronizáló nélküli hajtóművek a következő fokozatok áttételi arányai voltak: 1.-6.40; 2.- 3.09; 3. - 1,69; 4.- 1,00; Z.Kh. - 7,82. Később ezeket az egységeket vették alapul a GAZ-61, -64, -67 terepjárók és a háború utáni teherautók sebességváltóihoz.

Az élvonalbeli sofőrök gyors észjárásának köszönhetően megjelent a kamionon az „ötödik sebesség”. Erre szolgált egy alkalmas fa ágából kitört bot, melynek végén lándzsa volt. Egy távtartóban helyezték el a negyedik fokozatban lévő sebességváltó kar és a motortér válaszfala között. Megoldódott tehát a direkt hajtómű folyamatos "kiütése" a gép mozgása során, amikor a sebességváltó másodlagos tengelyének alkatrészei elhasználódtak. A ZIS teherautók sofőrjei pedig eközben mindössze négy sebességgel boldogultak az ellenőrzőponton, amit eredetileg ezeknek az autóknak a kialakítása biztosított.

A nagy karbantarthatósági probléma ezeknél a teherautóknál a hajtótengelyek kialakítása volt. A sebességváltó egyetlen csuklópánttal rendelkezett, amely lehetővé tette a nyomaték átvitelét változó szögben. Ez a csuklópánt kötötte össze a hajtómű kimenő (másodlagos) tengelyét a hátsó tengely hajtótengelyével A hátsó tengely hajtótengelyét a főhajtómű forgattyúházához mereven kapcsolódó zárt csőbe szerelték be. És kompresszió - a hátsó tengely felfüggesztésének visszarúgását csak a hajtótengely hosszirányú ferde csatlakozása kompenzálta a cső belsejében. Ezért egyetlen csuklópánt meghibásodása esetén el kellett távolítani a rugókat, le kellett választani a sugárról és a fékrudakról, és „vissza kell gördíteni” a teljes hátsó tengelyt.

Amikor meg kellett javítani a tengelykapcsolót, minden még nehezebb volt. A váltó visszacsúsztatásával történő eltávolítását, ahogy az várható volt, nem tette lehetővé a már említett kardántengelycső, amely a hátsó tengelyre támaszkodott. És ahogy az olvasó kitalálja, csak egy kiút volt, és homlokegyenest ellentétes - a teljes erőegység, a motor és a sebességváltó eltávolítása.

Az alábbi ábrán egy GAZ-A személygépkocsi kardánhajtásának, főhajtóművének, tengelytengelyeinek és kerékagyainak képe látható. Az alapvető különbség a teherautó egységeinek ilyen kombinációja között az alkatrészek méretében, a főhajtóműház alakjában és szerkezetében rejlik. Az 1930-as évek GAZ teherautói és személyautói esetében a kerekekre erőt továbbító összes alkatrész kölcsönös elrendezése és elrendezése azonos.

Az ábrán az 5. tétel a hajtótengely egyetlen csuklópántja, amely változó szögben ad át erőket.

De az autó hátsó tengelye, mint olyan, nem volt ajándék, és jelentős problémákat feltételezett az üzemeltetők és a szerelők számára.

A 6,60-as váltós főhajtómű nem járult hozzá ezeknek a gépeknek a tolóerő-tömeg arányához, 40-50 erős motorjaikkal. Emlékezzünk vissza, hogy a 70 lóerős motorral rendelkező GAZ-51-nél a hátsó tengely sebességváltója még nagyobb (6,67) áttétellel rendelkezett.

A másfél tengely féltengelyes, ¾-rel tehermentesített, és a differenciálművel összekovácsolódott. Mit is jelent ez? Ennek az egységnek az összeszerelésekor először mindkét tengelytengelyt egyetlen egységbe szerelték össze, a fő hajtómű differenciálmű dobozával együtt. Aztán ezen az egységen mindkét oldalról "tolták" a tengelytengelyeket. Ezután ezeknek a tengelytengelyeknek a végeire kúpos illesztésre kerékagyakat szereltek fel, amelyeket dübelekkel forgattak, és a kölcsönös kúpos kapcsolat meglazításából - sasanyákkal - rögzítették.

A kerékagyak nem dupla kúpgörgős csapágyakon forogtak, a kopás szerint állíthatóak, mint most, hanem egyhengereseken, az előfeszítés beállításának lehetősége nélkül.

Nos, ahogy az olvasó megérti, a tengelytengelyeket definíció szerint nem szedték ki, valamelyik meghibásodása esetén a teljes hidat el kellett távolítani és teljesen szétszedni. És a kúpos - kulcsos illeszkedésükön speciális lehúzó nélkül, vagy gázhegesztéssel, "egyszer" fűtéssel "felforrt" agyak nem távolíthatók el. Ez nem egy teljesen tehermentes féltengely, mint a ZIS-5 vagy a GAZ-51, amelyet egyszerűen csak két M 12-es menetű csavar becsavarásával lehet kivenni...

De ez még nem minden. Mi a különbség a teljesen tehermentes tengelytengelyek között, mondjuk a GAZ-51-ből vagy a ZIS-5-ből, és a teherautóból származó, ¾-rel tehermentesített tengelytengelyek között? Az a tény, hogy az első esetben a tengelygerenda végén lévő agy a féltengelytől független rögzítéssel rendelkezik, és ez utóbbi törése nem tükröződik az agy és a kerekek rögzítésében.

És ha a sofőrnek nincs vele másik tengelytengelye, az autót egyszerűen „nyakkendőre” vagy „villára” veszik, és egy ideig pótkocsi feladatait látja el. Teherautó esetében pedig a hátsó kerékagy csak addig marad a helyén, amíg a tengely sértetlen. Egy másik esetben pedig a kerékagy gördülőcsapágyának súrlódása önmagában nem tartja meg azt, hogy a kerékkel együtt kiessen az útra. Aztán a híd törött vége alá egy „sílécet” hoztak, de a kamionos korszakban nem minden kamion tudott ilyen „ekét” húzni. Nos, mint tudod, a traktorok nem mennek messzire...

Egy másik részhez érkezünk, kiemelve a szovjet autóban megtestesült Amerika-barát dizájn téves számításait.

Futómű GAZ-AA

A cikk elején már szó esett arról, hogy a teherautó mindkét medálját nem ajándékozták szállítómunkásainknak. A GAZ-AA és más hasonlók első felfüggesztése egyetlen keresztrugót és az úgynevezett távtartó villát tartalmazott - két, V alakban összefutó sugárrudat az első tengely gerenda mindkét végétől a rögzítésük zsanérja a keret közepén.

Ezek a sugártolóerő megakadályozták a gerenda végeinek ide-oda mozgását a gép hossztengelyében. A félig elliptikus rugó, mereven rögzített "púp" felfelé a közepével az autó elején, és elfordíthatóan - az első tengely gerendájának végeihez - nem tette lehetővé, hogy ez utóbbi balra - jobbra mozduljon el.

De amint azt bárki megérti, egy ilyen felfüggesztés nem volt túl merev háromszög, sőt, két (!) rögzítési ponttal a gép hossztengelyében.

Ha az általunk megszokott teherautókban elromlik valamelyik hosszanti rugó, akkor az egyik oldalon gurulást kapó autó nem veszíti el a továbbhaladási képességét. Ezenkívül a gyors észjárású sofőr a váz oldaltartója és a tengelygerenda közé támaszt is tud szerelni, hogy kiegyenlítse a gördülést. De mi a teendő az egyetlen törött keresztrugóval, és olyan helyzetben, amikor az első tengely gerenda még jobban balra - jobbra kezd "sétálni"?

A GAZ-AA és GAZ-MM járművek hátsó felfüggesztése két hosszirányú konzolos rugóra készül. Az ilyen felfüggesztések rugócsomagjait a lengőtengelyeken "púpos" rögzítik a kerethez, mint a háromtengelyes gépek egyensúlyi felfüggesztésében. Az ilyen csomagok elülső végeit fülbevalók segítségével szintén a keret oldalsó elemeihez rögzítik. A hátsó gerenda pedig a hátsó konzolhoz és a rugók lefelé tartó végéhez van rögzítve.Ez a tengely is sugárhajtású.

mit látunk? Az a tény, hogy a rugók hátsó vállai szándékosan szélesebb hajlítási szöggel rendelkeznek, mint az elsők - a rugók teljes hosszukban egyenetlen terhelést érzékelnek. Mit tudunk a történelemből? Az tény, hogy tolatáskor a hátsó kerékkel egy akadálynak (fatuskó, lyukba zuhanás) történt véletlen, de erős ütközések során a felfüggesztés "kifordult", a rugók eltörtek, a sugár tolóereje meggörbült. Miért kell meglepődni? A rugók és a sugárhajtómű ténylegesen "talán" kapott ütést, amire nem tervezték őket. A többé-kevésbé zökkenőmentes feszítési munkához - a kompresszió és az axiális ütközés - messze nem ugyanaz. Nem véletlen, hogy azokon a GAZ-51-eseken, amelyek ugyanarra az útra (ha nem a háború után még rosszabbra) kerültek, nem voltak ilyen döntések. Sem első, sem hátsó felfüggesztés.

A képen egy általánosan ártalmatlan helyzetben elakadt teherautót látunk - a kerekek nem estek bele a lyukba, a hídgerendák nem fúródtak be a földbe.

Egy romlott hírű teherautó

A helyzet alapos vizsgálata után nagy valószínűséggel feltételezhető, hogy az autó "leült" az első vagy a hátsó felfüggesztés sugárrudaira, vagy megakadt az első tengely távtartó villa csuklópántján. Egyébként miért próbálnád megtámasztani az első, nem hajtó kerekeket? És ha csak a hátsó kerék csúszásáról van szó, miért ne próbálhatnánk meg a teherautót ide-oda ringatni a tolótól? Ha azonban az első feltételezés továbbra is igaz, akkor azonnal megteheti a másodikat - ha ez a "gyep" négy normál hosszrugóval rendelkezik, mint például a ZIS-5-tel vagy a GAZ-51 utódjával egyidős. helyzetek elvileg nem létezhetnek...

Ismeretes egyébként olyan eset, hogy másfél teherautót kényszerítettek, vagy esetenként átalakítottak az „ötvenegyedik” lépésre. A háború utáni rugós felfüggesztések beépítésével, illetve új hidak „gurulásával”.

E sorok írója 1997-ben személyesen vett részt egy ilyen teherautó javításában. Az "Ekipazh" katonai-hazafias kutatócsoport járműve volt (S. N. Cvetkov vezetője, 2001-ben halt meg). Már átalakítva (motorral és GAZ-51 sebességváltóval) Cvetkoviták találták meg az egyik összeomlott tanyán az orosz külterületen. És most valószínűleg ez az autó a Vadim Zadorozhny Műszaki Múzeumban található (Ilyinskoe falu, Krasznogorszki kerület, Moszkva régió) - léteztek "a la GAZ-51" teherautók.

Egy másik hasonló autó fotók az interneten találhatók. GAZ-51-es kerekeket látunk, amelyek nem szerelhetők fel teherautó tengelyagyaira.

És a kép nagyítása egyértelműen mutatja, hogy a GAZ-51 hátsó tengelye is fel van szerelve. Egy "hengeres" agyból készül, teljesen kiegyensúlyozott típusú féltengelyes karimával. Emellett a figyelmes és hozzáértő olvasónak feltűnik a háború utáni tavaszi csomag, "lelépés" is.

De miért lenne mindez, ha a GAZ-MM autókat az 50-es évek közepéig gyártották, és elegendő eredeti alkatrész volt a kisebb, az újrafelszereléshez képest a szokásos javítások során felmerülő munkaerőköltségekhez? Végül is az ilyen változtatások egy állami vagy kolhoz teherautón egyáltalán nem olyan, mint egy Volgából egy motort vagy egy hátsó tengelyt egy személyes győzelemre tenni ...

A GAZ-AA és GAZ-MM autókra ugyanazokat a kerekeket szerelték fel 6,50 x 20 hüvelykes abroncsmérettel és öt ablakos tárcsákkal. Az olvasó, miután alaposan megvizsgálta a képen látható kerekeket a fejpánton az anyaghoz, egyetérthet velünk abban, hogy a teherautók felnije az ilyen ablakméretek miatt szerkezetileg meggyengülhet. Ezt közvetve vagy közvetlenül a következő tény bizonyíthatja.

Osztott, 76 mm. a ZIS-3 ágyúnak, amely a GAZ-AA teherautó gumiabroncsain és 5 tűs első agyain átvészelte az egész háborút, saját 2 ablakos felnik voltak. Felmerül tehát a kérdés: érdemes volt-e a felnikgyártás technológiáját ténylegesen másfélről cserélni, gyakorlatilag azonos terhelés mellett? A ZIS-3 ágyú teljes tömege (1200 kg) két keréken volt elosztva. Egy megrakott teherautó esetében pedig a hátsó tengely össztömege (2485 kg) két dupla lejtőn oszlott meg.

A neten elegendő fényképes bizonyíték található arra vonatkozóan, hogy a másfél könnyű és finom felnik olykor a történelem kukájába kerültek. Ehelyett ugyanazon ZIS-3 ágyúkból származó 2 ablakos lemezeket, vagy PKS-5 típusú mobil kompresszorállomásokat használtak.

Egyébként, ha az olvasó nem ismeri, akkor az első GAZ-51-es autók az 50-es évek elejéig 2 ablakos felnivel rendelkeztek a ZIS-5-től, bár a tervezők természetesen már ismertek 6-ot. ablak peremek tól.

Valóban, ahogy a mondás tartja: "Tejben égetve a vízre fújnak."

Milyen bizonyíték kell még arra, hogy a másfél "hodovka" a párt és az állam minden katonai és munkaszolgálata ellenére "a harmadik osztály nem házasság" volt?

Úgy gondoljuk, hogy a tárgyilagos olvasó egyetért velünk: még a jól ismert és megérdemelt élvonalbeli járművek tervezésénél is látni kell mindegyiket (ha van ilyen), a hiányosságokat és a számítási hibákat. És ne „takarjuk le” őket golyó- és repesznyílásokkal a szárnyakban és a pilótafülkében.

Egyes információink szerint egyébként a hazai autókat vezető élvonalbeli sofőrök között volt vélemény. Kritikus harci helyzetben azoknak volt több esélyük az életben maradásra, akik a ZIS-5-öt vezették, és nem a „gyepen”. És az élvonalbeli "szántott" utakon az alváz megbízhatósága nem volt kevésbé fontos, mint a motorok megbízhatósága ...

Ezért ha azt olvasod a neten, más diákkorú szerzők írásaiban, hogy másfél "erős volt és kitartó volt", az ilyen gyöngyszemek nem tudnak mást kiváltani, mint szomorú mosolyt (opció - rosszindulatú vigyor). Ezek az emberek semmit sem értenek abból, amit vállaltak a nyilvános vitára. A legjobb esetben pedig összekeverik a külsőleg hasonló Gorkij teherautót és a háromtonnás moszkvait, felruházva az első teherautót a második autó deklarált előnyeivel.

Vezérlő mechanizmusok GAZ-AA és GAZ-MM

A GAZ-AA és GAZ-MM gépek kormánymechanizmusa egy pár „féreg és egy kétfogú szektor” volt. A kormánymű áttétele, 16,6 - jellemzően "utas".

Ugyanez a kapcsolat volt a háború előtti GAZ-M1 és az első „Victory” kormányműveivel. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy súlyeloszlása miatt a teherautó első tengelyének súlya mindig kisebb volt, mint a "Pobeda".

Tehát saját tömegével az összehasonlított autók első kerekei: teherautónál 730 kg, személygépkocsinál 740 kg. Teljes terhelésnél ugyanezek az összehasonlítható paraméterek 835, illetve 880 kg voltak. De a "Pobeda"-n 1950 óta a sebességváltót 18,2-re növelték.

Másfél fékrendszere, mint minden háború előtti hazai járműben, mechanikus kar-kábelhajtású.

A GAZ-AA és GAZ-MM gépek működő fékrendszerében azonos méretű fékbetéteket és dobokat használtak az első és a hátsó kerekekhez. A „körben” felcserélhetőség feltétlen jó, de csak akkor, ha nem mond ellent az elemi logikának és a józan észnek.

Mindenki számára nyilvánvalónak kell lennie, hogy egy kéttengelyes, iker hátsó kerekes teherautóban a hátsó fékeknek hatékonyabbnak kell lenniük. A hátsó tengely terhelése mindig nagyobb, a hátsó kettős lejtők pedig össztömegüket és az úttal való teljes érintkezési felületüket tekintve mindig jobban ellenállnak a megállításuknak.

A háború utáni "pázsiton", kezdve a GAZ-51 autókkal, amikor megjelentek a technológiai, gyártási és pénzügyi lehetőségek a "témára vonatkozó variációk" számára, a hátsó fékmechanizmusok az elsőhöz képest jelentősen megerősödtek. Tehát az első kerekeknél a fékdobok átmérője 355 mm, a betétek szélessége 60 mm, a munkahengerek átmérője 35 mm volt. A GAZ-51 kerekek hátulján ugyanezek a méretek 380, 80 és 38 mm voltak. És mire gondoltak az amerikaiak, amikor Ford-AA teherautóik első és hátsó tengelyére ugyanazokat a 355 mm átmérőjű dobokat és 63 mm szélességű betéteket szereltek fel?

A másfél szalagdob rögzítőfék-mechanizmusai a hátsó kerekeken működtek.

A történelem nem hagyott ránk utalást, hogy mennyire voltak hatékonyak vagy megbízhatóak. A hátsó működő fékbetétek méreteiről elmondottakat figyelembe véve azonban aligha vonható kétségbe, hogy a „kézifék” kiegészítő és eredeti hátsó fékrásegítő volt, munka közben és vészfékezéskor is. Ellenkező esetben azt az axiómát, hogy a teherautó fékjei sok kívánnivalót hagytak maga után, csak megerősíthető. És ezért ezeknek az autóknak a sofőrjei talán a legfegyelmezettebbek és legpontosabbak voltak az utakon - az élet kötelessége...

A GAZ-AA autó elektromos berendezése

Hat voltos GAZ-AA berendezés, "plusz földelés" polaritással volt jellemző akkoriban. A fogyasztókat egy 80 Ah kapacitású 3ST-80 akkumulátor, vagy egy 13 A kimenetű, 80 watt teljesítményű GBF-4105 generátor táplálta. Ugyanez maradt az összes GAZ-MM autónál.

Összehasonlításképpen kiemeljük, hogy a GAZ-M1 személygépkocsi, valójában ugyanazzal a motorral, azonnal kapott egy GM-71 generátort, 18 A visszatéréssel és 100 watt teljesítménnyel. Úgy tűnik, minden teljesen világos - a bürokratikus "emkának" még négy fogyasztója van: a második hangjelzés, a második, a jobb hátsó lámpa, a belső világítás és még a "szivargyújtó" (a terminológiában cigarettagyújtó) azokból az évekből).

De mi akadályozta meg alapvetően a másfélt abban, hogy erősebb generátort és nagyobb kapacitású akkumulátort adjon a motorok megbízhatóbb indításához hideg időben? Végül is a teherautók, mint tudják, a termelőeszközök kategóriájába tartoznak ...

De inerciális típusú indítók, MAF-4006 modell, teljesítmény. 0,9 h.p. minden háború előtti GAZ autón továbbra is ugyanazok voltak.

Mint fentebb említettük, a GAZ autók háború előtti 4 hengeres motorjai háromféle gyújtáselosztóval rendelkeztek, és természetesen teljesen felcserélhetők, ha motorra szerelték.

A GAZ-AA-n az IGTs-4003 egységet használták, a nagyfeszültségű impulzusok gyertyákon keresztül történő lamellás (kontakt buszok segítségével) elosztásával. Csak kézi távirányítója volt a gyújtásidőzítéshez.

Majdnem ugyanazt az IM-91 külső eszközt, amely centrifugális gyújtású időzítőt kapott, az "emok" személygépkocsik motorjaira szerelték fel.

És végül a GAZ-64 és GAZ-67 terepjárók megkapták az R-15-ös és R-30-as egységet, nem csak gyújtásidőzítővel, hanem az "emokokkal ellentétben" könnyen eltávolítható szelepfedéllel, dugaszolhatóan. ma ismert csatlakozások, "Soft" nagyfeszültségű vezetékek.

Az olvasót ne lepje meg vagy értetlenül hagyja a háború előtti autóipari elektromos berendezések egységeinek és eszközeinek teljesen rendszertelen, a valóságtól független alfanumerikus jelölései .. Talán az akkori szabványok szerint nem a funkcionális cél első betűi. termékek voltak titkosítva bennük, de a tervezők vezeték- és neve konkrét termékek. Mindenesetre, sajnos, nem tudunk érthető magyarázatot adni az ilyen "hülyeségekre" ...

És mi volt a teherautóknak, legalábbis a háború utáni szerelvény GAZ-MM-jének? És még mindig ugyanaz az "1-es opció", mint a 30-as évek eleji GAZ-AA... Összegezve a fentieket, hogy az üzemben a "pázsit" a "maradékelv" szerint készült, úgy tűnik, hogy a gyártási programban szerepelnek, a GAZ valójában szélhámos autók voltak. Bár ez automatikusan a sofőreiknek tudható be. És a prioritás a "személyes" volt a tisztviselők és az ígéretes modellek számára.

Amint az olvasó megértette, másfél klasszikus akkumulátoros gyújtásrendszert használtak, bár a 30-as években voltak mágneses - autonóm nagyfeszültségű impulzusgenerátorok gyújtórendszerei is. A hazai ipar SS-4 és SS-6 típusú mágneseket gyártott 4, illetve 6 hengeres motorokhoz. De az akkori években rendelkezésünkre álló információforrások egyike sem erősíti meg, hogy a mágnest másfél szokásos fedélzeti motorokon is használták volna.

A háború előtti Gorkij teherautók fényszórórendszerei fejlettebbek voltak, mint társaiké - a moszkvai háromtonnás teherautóké. Még akkor is volt "alacsony" és "magas" fényük (ZIS autókhoz - az egyetlen mód), és külön kapcsoló csak a világításhoz (a moszkvai autókhoz - egy általános kapcsoló minden áramkörhöz). A tompított fény másfélig 21 gyertya (21 watt), a távolié pedig 32 gyertya volt. A fent említett "cargo" generátorok akkor nem engedtek többet.

Más teherautókkal egyesítve az egyetlen kerek hátsó lámpa két részből állt. Az oldalsó lámpa részt a szokásos piros üveggel, a stopjelző részt pedig sárgával borították. Az akkori szabványok szerint azonban a féklámpák teljesítménye 15 sv volt.

Az elektromos kapcsolási rajzon az olvasó láthatja a benzinszintmérőt. De ez a mutató mechanikus volt, egy úszóhoz volt csatlakoztatva a tartályban. A "torpedó" mögött található. Csak a mutatóskála helyét választották ki, figyelembe véve az általános műszercsoportban lévő ablakot. Ez a kombináció egy ampermérőt és egy tekercses sebességmérőt is tartalmazott. A sebességmérő tekercs az alkalmazott sebességszámokkal a készülék üvegén lévő álló jelzéshez képest elfordult.

GAZ-AA és GAZ-MM vezetőfülke és karosszéria

A széltől, hótól és esőtől elzárt, 2 üléses GAZ-AA és GAZ-MM fülke nem nyújtott különösebb kényelmet a sofőrök számára. Kivéve, ha a szélvédő zsanérokon történő megemelésével alulról lehetett "fújni" az ülő emberek leheletétől való párásodás ellen. De télen erre sem volt lehetőség...

A teherautó melletti vezetőülés és a GAZ-A személygépkocsi kialakítása gyakorlatilag nem különbözött. Abban a korszakban, amikor a személyautók a teherautókkal ellentétben nem kínáltak más lehetőséget a vezetőknek, nem volt ok más műszerfalak létrehozására. Kezelőszervek - alapkivitelben elhelyezett pedálok és sebességváltó kar, gyújtásidőzítés és üzemanyag-ellátó szelep karok, gyújtáskulcs, kézi világításkapcsoló és indítóláb gomb. És az egyetlen bal oldali ablaktörlő vákuumhajtású kapcsolója ennek az eszköznek a testén volt.

A karosszéria egy tipikus rakományplatform, a háború előtti járművekben három lehajtható oldallal.

„Ami voltál, az maradtál…” - a „Kuban Cossacks” (1952) című film dalának e szavai joggal tulajdoníthatók a háború előtti „gyepnek”, amelyet, ahogy már említettük, tovább gyártották. és a Győzelem után. A háború utáni háromtonnás UralZIS-szel ellentétben az Uljanovszkban összeszerelt másfél teherautók nem kaptak sem cserélhető főtengely-betétet, sem könnyebb kormányzást, sem hidraulikus fékeket, sem új eszközöket ...

Mindez azonban már kívül esik az eredetileg meghirdetett téma keretein.

2.1 / 5 ( 11 szavazatok)

A GAZ-AA egy Nyizsnyij Novgorodból származó teherautó (1932), majd egy autógyár Gorkij városában, 1500 kg teherbírással. A modellt „teherautónak” is nevezik. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniója gazdaságának fejlesztését célzó debütáló 5 éves terv (1928-1932) lehetővé tette egy nagyszerű fejlesztési program megalapozását.

A terv több mint 1500 hatalmas objektum megépítését irányozta elő, köztük vízerőműveket, kohászati üzemeket, autó- és traktorgyárakat. Mindezen projektek megvalósításához szállításra volt szükség, ezért nehéz stratégiai feladat volt - a teherautó-gyártás teljes körű megszervezése. Az egész.

Autó történelem

Az 1920-as évek végére csak néhány autóipari vállalkozás gyártott sorozatban teherszállító sorozatú járműveket az Unióban: az Első Állami Autógyár Moszkvában (korábban AMO volt) és a Harmadik Állami Autógyár Jaroszlavlban. De a sebességük nem volt elegendő, mivel mind a két gyárat a forradalom előtti kapacitások platformján hozták létre.

Például az első ötéves terv kezdetére mindössze 1500 autó volt az egész országban. Ezért senki sem lepődött meg azon, hogy az 1920-as évek közepére a szovjet kormány az Unió első autóipari óriásának megépítését tervezte, amelynek kapacitása évente mintegy 100 000 jármű gyártását tenné lehetővé.

A szükséges tapasztalatok és technológiai erőforrások hiányában a legjobb volt külföldön vásárolni a termelést. Az orosz szakértők véleménye pedig a tengerentúli országra, pontosabban Detroitra irányult.

Ez az Amerika északi részén található település a szocializmus építői számára példaértékű autóautó volt, a jövő városa, amelyben a telepesek élnek és dolgoznak, egyetlen és általános funkcionális koncepciónak engedelmeskedve. Hasonló formátumban álmodozott az orosz autógyártó óriás a gyártásról.

A műhelyek közelében lakóteret akartak építeni a dolgozók számára, és megtervezni a teljes kapcsolódó infrastruktúrát. A tárgyalások eredményeként a cég úgy döntött, hogy felhagy a projektben való részvételével, így az egyetlen variáció a cég volt. Ez a lehetőség meglehetősen megfelelt a Szovjetuniónak.

Henry Ford nevét, autóbirodalmával együtt gyakran a technológiai megoldásokkal és a racionalizmussal hozták összefüggésbe. Ráadásul ez a cég meglehetősen ismert volt a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójában, mert ha nem is hatalmas, de stabil Ford autóvásárlásokat végeztek 1909 óta.

Ráadásul hazánk igényeinek leginkább a vadonatúj Ford bázis autói feleltek meg, amelyek 1927-1928-ban az előző generációs "T"-t váltották fel. A Ford-A személygépkocsi és a Ford-AA teherautó egyszerű, szerény, olcsó volt, és ami nagyon fontos, konstruktív értelemben jól egységesek voltak egymás között.

A műszaki megállapodás értelmében a Szovjetunió 1929. május 31-én kötött megállapodást a Forddal. Egy autóvárost terveztek építeni Nyizsnyij Novgorodtól nem messze, Monasztyrka falu közelében, ahol hajózható folyók (Oka és Volga) találkozása volt. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetsége megállapodást írt alá a várossal közösen a vállalkozás megépítéséről az azon dolgozók számára a clevelandi Austin Company-val.

A Szovjetunió elkezdett együttműködni a híres amerikai Ford céggel. Ennek eredményeként egy másfél tonnás GAZ-AA teherautó látott napvilágot, ami hasonló volt az amerikaihoz.

Az autóipari óriás építése mellett a Forddal kötött megállapodás egy pár autó-összeszerelő üzem működőképes felépítését írta elő, amelyek Nyizsnyij Novgorodban és Moszkvában lesznek. A tervek szerint ezek felhasználásával Ford autókat szereltek volna össze kész autókészletekből, mert a szerződés értelmében a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségének 72 000 autókészletet kellett volna vásárolnia.

Ezek az összeszerelő műhelyek lehetőséget biztosítottak a gépgyártás megkezdésére még a Nyizsnyij Novgorodban működő vállalkozás építésének befejezése előtt, és ilyen gyárak voltak az ott dolgozók számára a gyártás képzésére. A fióktelepek építésére és felszerelésére egy amerikai cég úgy döntött, hogy bevonzza a már népszerű orosz építőipari céget, az Albert Kahn, Inc.-t.

Már 1929 elején úgy döntöttek, hogy a Kanavin városában található "Gudok Oktyabrya" mezőgazdasági járműipari vállalkozás területének egy részét az első autó-összeszerelő üzem építésére osztják fel. Már a következő év telén (1930) elkezdték összeszerelni a debütáló Ford-AA teherautókat Amerika autókészleteiből.

Ugyanezen év végére személygépkocsikat a "Fordokkal" együtt kezdtek gyártani egy moszkvai autóipari vállalat elsődleges szállítószalagjáról. De Nyizsnyij Novgorod vágyai az autóvárossal kapcsolatban apránként olvadni kezdtek.

Ez részben a kis projektbecslésnek, valamint a gyártók munkás-lelkesedésének volt köszönhető, amely érdekes módon össze tudott hangolódni számos vezető testület döntéseiben és munkájában tapasztalható hanyagsággal, egyetértés hiányával.

A megfelelő időben sikerült felépíteniük az európai országok legnagyobb autóipari vállalkozását, de az eredmény messze volt a jövő iparvárosának „levegős” álmaitól. A Monasztyrka melletti új épületet a közkedvelt Sotsgorod beceneve kapta, és 2 év után megszerezte a Nyizsnyij Novgorod Avtozavodsky kerületének hivatalos státuszát.

Míg 1932 első hónapjának második fele zajlott, a tervezési kapacitás beindítására felkészült vállalkozás elsajátította a hengerblokk, a főtengely, a vázoldalelemek és egyéb alkatrészek gyártását. Mivel nem sikerült elérni az alvállalkozóktól származó alkatrészek (pontosabban acéllemez) szállításának következetességét, az "előszéria" kabinjait rétegelt lemez felhasználásával kezdték összeszerelni.

Ugyanezen év január 29-én a debütáló NAZ-AA gépeket a Nyizsnyij Novgorodban működő vállalkozás összeszerelősoráról gyártották. Október 7-én Nyizsnyij Novgorod átnevezték Gorkijra, ezért az autó neve megváltozott. 1932 végén a Gorkij Autógyár teherszállító járműveinek gyártása naponta körülbelül 60 jármű volt. A teherautó neve GAZ-AA lett.

A GAZ AA autó megbízhatónak és tartósnak bizonyult, és talán elveszítette a Szovjetunió autópiacának egyik igazi riválisát - a moszkvai háromtonnás ZIS-5-öt. A Gorkijban működő autóipari vállalkozás azonban sokkal nagyobb termelési kapacitással rendelkezett, mint a ZIS.

Éppen ezért a teherautónak a nemzetgazdaság „multifunkcionális katonájává” kellett volna válnia, a Gorkij-szakemberek pedig különféle „polgári” és „katonai” járműveket terveztek, és továbbfejlesztették a meglévő szabványos járműveket.

A másfél AA gázszállító teherautó szerkezeti gyengeségeinek tesztelésére a 32. év végén a kamionok Nyizsnyij Novgorodból Moszkvába és vissza egy próbaüzemen vettek részt. Hat hónappal később (1933-ban) részt vettek a nyári extrém „Karakum” versenyen.

A szabványos meghibásodások oroszlánrészét az alvállalkozók által szállított alkatrészek alulbecsült minőségével magyarázták. Amíg 1933-ban zajlott, a moszkvai és gorkiji autógyárak teljes mértékben felhasználták az Amerikából származó autókészletek arzenálját, és saját gyártású alkatrészeikből autókat készítettek.

A Gorkij Autógyárban eltöltött 3 év után elsajátíthatták egy vadonatúj GAZ-M erőforrás (50 lóerő) gyártását, amely a GAZ-A motor kényszerváltozata volt. A másfél tonnás teherautókat 1938-ban kezdték el felszerelni az utolsó motorral.

Ezzel egy időben megjelent egy vadonatúj, az "emka" kormányberendezéssel szinkronizált, a hátsó rugók megerősített rögzítésével együtt. Egy hasonló módosítás a GAZ-MM nevet kapta. A Gorkij Autógyár 1949. október 10-én szerelte össze az utolsó másfél egységet.

Az Uljanovszki Autógyár, amely a 47. évtől szerelte össze az MM-et, csak az 51. évre hagyta abba ezeknek a modelleknek az összeszerelését. A 32. évtől, az ellenségeskedés kezdete előtt, a KIM vállalkozás a Don-i Rostovban található autó-összeszerelő üzemmel együtt több mint 800 000 1,5 tonnás „AA” és „MM” teherautót gyártott. A háború alatt a GAZ 102 300 teherautót gyártott.

Megjelenés

1940 ősze óta egy nagy teljesítményű vonószerkezetet kezdtek felszerelni rá, valamint tartozékokat egy másik mechanizmusú pótkerék rögzítésére. Az autó anyagát azonnal megváltoztatták, amint a Nagy Honvédő Háború elkezdődött. Ha a fémről beszélünk, akkor elkezdték megmenteni, ezért idővel az elülső rész is elveszítette az összes olyan alkatrészt, amelyet nem tartottak feltétlenül szükségesnek.

A szögletes szárnyakat tetőfedő vasból hajlították, a tetőt az ajtókkal együtt ponyvával készítették. A fényszórót az ablaktörlővel együtt úgy döntötték, hogy csak a vezetőoldalra szerelik fel, az első fékeket, valamint a kipufogót és a lökhárítót egyáltalán nem szerelték fel.

1943-tól a fülke oldalsó részeinek ponyvaszárnyait széles faajtók váltották fel. A GAZ-MM egyszerűsített módosítását az ellenségeskedés befejezése után is gyártották, de az autók teljes értékű fémajtókat, hangtompítókat, első fékeket, lökhárítót és egy pár fényszórót kaptak.

A fülke hátsó falának ponyvája négyszögletes ablakkal rendelkezett. Ez jól látható a fotón. A GAZ-AA egy meglehetősen egyszerű, de sikeres és technológiailag fejlett teherautó volt, amely nem volt válogatós és nem tudott a legjobb minőségű üzemanyaggal működni.

A Lawn eleje meglehetősen egyszerű volt. Volt egy egyszerű lökhárítója, egy pár fényszórója és egy nagy téglalap alakú hűtőrács. Két első lámpa került a keréksárvédőkre és az első motorháztetőre. Az egyik lámpa alá hangjelzést szereltek fel.

A motorháztető fedelei sirálysárvédőként nyíltak, így kényelmes helyet biztosítanak a hajtáslánc javításához. A közelben volt egy 40 literes üzemanyagtartály. A pótkerék a váz alatt, az alváz hátsó részén volt. Az oldalsó részt egy sima keréksárvédőkkel és kényelmes lépcsővel ellátott ajtó foglalta el.

Ezenkívül a fa test simán áthaladt az oldalról a tatba. Az oldalsó és a hátsó oldal csuklós volt. A jármű hátulján, a bal oldalon is megtalálható volt a hátsó világítás.

Műszaki adatok

Tápegység

Minden egyszerű tulajdonsága ellenére a GAZ-AA technikailag tökéletes volt. Motorként négyhengeres motorral rendelkezett, amelynek üzemi térfogata 3,285 liter volt, és mintegy 42 lóerőt termelt. Ugyanaz az erőegység volt, amelyet a GAZ-A személygépkocsira szereltek fel.

Vízhűtéses, soros, karburátoros, négyütemű, alacsony szelepes volt. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként teljes terhelés mellett (autópályán haladva) 18,5 liter volt. A maximális sebesség 70 km/h.

Terjedés

A motor egy száraz súrlódású egytárcsás tengelykapcsolón és négyfokozatú kézi sebességváltón keresztül továbbította a nyomatékot a hajtótengelyre. Háromutas mechanizmusként mutatják be, és négy elöl és egy hátrameneti fokozattal rendelkezik. A doboz nincs szinkronizálva. A hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés

Függő mechanizmusok képviselték. Az elöl szerelt kerekek egy keresztirányban elhelyezett félelliptikus rugóra voltak felfüggesztve, ahol tolórudak voltak, amelyek a terhelést a vázra tudták továbbítani.

A hátulra szerelt kerekek egy pár hosszanti konzolrugóra voltak felszerelve, és nem voltak lengéscsillapítók. Tervezési jellemzőként egy hátsó felfüggesztés és egy hajtómű kapott helyet, ahol a hosszirányú tolóerő szerepében egy propellertengelyt használtak, amely egy bronz perselynek támaszkodott.

Fékrendszer

Az üzemi fék mechanikus hajtású volt. A fékek lábműködtetésűek, saruszerkezetekkel. Minden kereket dobfékekkel szereltek fel.

Kormányzás

A kormányműben csiga és dupla görgő volt, az áttétel 16,6 volt.

Műszaki adatok

Motor	benzines karburátor 4 ütemű alsó szelep
Hengerek száma	4
Munkamennyiség	3285 cm³
Max. erő	40/2200 LE/rpm.
Max. nyomaték	15,5 (152) kgf * m (Nm)
Meghajtó egység	hátulsó
Terjedés	mechanikus, 4 sebességes, nem szinkronizált
Első felfüggesztés	függő, egy keresztirányban elhelyezkedő, tolórudakkal ellátott, félig elliptikus rugón
Hátsó felfüggesztés	függő, két hosszirányú konzolos rugóval, lengéscsillapítók nélkül
Első/hátsó fékek	dob
Maximális sebesség	70 km/h
Hossz	5335 mm.
Szélesség	2040 mm.
Magasság	1970 mm.
Tengelytávolság	3340 mm.
Távolság	200 mm.
Saját tömeg	1810 kg.
Gumiabroncsok	6.50-20
Teherbírás	1500 kg.
Üzemanyag fogyasztás	vegyes ciklus 20.5
Üzemanyagtartály kapacitás	40 l.

Előnyök és hátrányok

Az autó előnyei

Kiváló minőségű és megbízható test fém;
Jó hasmagasság;
A jármű kiváló terepjáró képessége;
A teherautó kis méretei;
Van egy ablaktörlő (a vezető oldalon);
Igénytelenség az üzemanyagban;
tiszta szolgáltatás;
Ford amerikai gyökerei;
A szélvédő ki van húzva;
Pótkocsik szállíthatók.

Az autó hátrányai

Nincsenek hidraulikus erősítők a kormánykerékhez és a gép fékrendszeréhez;
Nincs kormánykerék és kanapé beállítása;
Aszketikus kilátás a belső térre;
Gyenge tápegység;
Egyszerű és hideg kabin;
Függő felfüggesztés;
Magas üzemanyag-fogyasztás;
Alacsony szállított tömeg;
Mindenféle kényelem hiánya.

Összegezve

Az orosz autógyártó cégek és a külföldi társaságok összeolvadása mindig is előnyös volt a hazai autóipar számára, és ez alól a GAZ-AA sem kivétel. A külföldi változatokkal való hasonlósága a fotón látható. Az autó meglepően egyszerűnek bizonyult, de funkcionális és igényes.

Akkor még nem voltak környezetvédelmi előírások, így gyenge erőművének üzemanyag-fogyasztása 20 liter volt 100 kilométeren. Az autó külseje nagyon egyszerű volt, és még csak nyoma sem volt a kifinomultságnak, mert nem szabad elfelejteni a gyártás évét és a kiadás célját.

A műhelyek közelében lakóteret akartak építeni a dolgozók számára, és megtervezni a teljes kapcsolódó infrastruktúrát. A tárgyalásokat követően a General Motors úgy döntött, hogy felhagy a projektben való részvételével, így a Ford maradt az egyetlen változat. Ez a lehetőség meglehetősen megfelelt a Szovjetuniónak.

A Szovjetunió elkezdett együttműködni a híres amerikai Ford céggel. Ennek eredményeként egy másfél tonnás GAZ-AA teherautó látott napvilágot, ami hasonló volt az amerikaihoz.