A kiindulási ponttól egy km hosszúságú egyenes szakaszon, km / h 2 állandó gyorsulással gyorsuló autó sebességét a képlet számítja ki. Határozza meg azt a legkisebb gyorsulást, amellyel az autónak mozognia kell ahhoz, hogy egy kilométer megtétele után legalább km / h sebességet érjen el. Válaszát km/h-ban fejezze ki 2.

A probléma megoldása

Ez a lecke egy példát mutat be egy autó legkisebb gyorsulásának kiszámítására adott körülmények között. Ezzel a megoldással lehet sikeresen felkészülni a matematika vizsgára, különösen a B12-es feladatok megoldására.

A feltétel megadja a jármű sebességének meghatározására szolgáló képletet: ismert úthosszúság és állandó gyorsulás mellett. A probléma megoldásához az összes ismert értéket behelyettesítjük a fenti képletbe a sebesség meghatározására. Ennek eredményeként irracionális egyenlőtlenséget kapunk egy ismeretlennel. Mivel ennek az egyenlőtlenségnek mindkét oldala nagyobb nullánál, az egyenlőtlenség fő tulajdonsága szerint négyzetre emeljük. A kapott lineáris egyenlőtlenségből az értéket kifejezve meghatározzuk a gyorsulási tartományt. A probléma állapotának megfelelően ennek a tartománynak az alsó határa az autó kívánt legkisebb gyorsulása az adott körülmények között.

A közlekedési lámpa pirosról sárgára, majd zöldre váltott. Feszült robajjal felszállnak az autók, majd a motorok hangja egy pillanatra elhal - a sofőrök engedik el az üzemanyagpedált, és váltanak sebességet, újra gyorsítás, újabb csend és újra gyorsítás. Csupán 100 méterrel a kereszteződés után az autók áramlása megnyugodni látszik, és simán gurul a következő lámpáig. Csak egy régi Moskvich autó haladt át simán és csendesen a kereszteződésen. A képen látható, hogyan előzte meg az összes autót és húzódott ki messze előre. Ez az autó éppen abban a pillanatban hajtott fel a kereszteződésbe, amikor kigyulladt a zöld lámpa, a sofőrnek nem kellett fékeznie és megállítania az autót, ezután nem kellett újra gyorsítania. Hogyan lehet az, hogy az egyik autó (és még a régi gyártás kis teljesítményű Moskvichja is) könnyedén, stressz nélkül mozog körülbelül 50 km / h sebességgel, míg mások nyilvánvaló feszültséggel fokozatosan felgyorsítják és elérik a 50 km/h hosszú útkereszteződés után, amikor Moskvich már közeledik a következő lámpához? Nyilvánvalóan az egyenletes mozgáshoz lényegesen kisebb erőfeszítés és energiafogyasztás szükséges, mint gyorsításkor, vagy ahogy mondani szokás, gyorsított mozgáskor.

Rizs. Egy viszonylag gyenge autó előzheti az erősebbeket, ha a zöld lámpa felvillanása pillanatában közeledik a kereszteződéshez, és nem fordít erőfeszítéseket az indításra és a gyorsításra.

Mielőtt azonban tanulmányozná az autó gyorsulását, emlékeznie kell néhány fogalmra.

Autó gyorsulás

Ha egy autó másodpercenként ugyanannyi métert halad el, a mozgást egyenletesnek vagy egyenletesnek nevezzük. Ha az autó által megtett távolság másodpercenként változik (sebesség), a mozgást nevezzük:

• növekvő sebességgel – gyorsítva
• amikor a sebesség csökken - lassú

Az időegységenkénti sebességnövekedést ún gyorsulás, sebesség csökkenés időegységenként - negatív gyorsulás, vagy lelassul.

A gyorsulás mérése a sebesség növelésével vagy csökkentésével történik (méter per másodpercben) 1 másodperc alatt. Ha a sebesség másodpercenként 3 m/sec-rel növekszik, a gyorsulás 3 m/sec/s vagy 3 m/s/mp vagy 3 m/mp2.

A gyorsulást j betűvel jelöljük.

A 9,81 m/s2-es (vagy kerekítve 10 m/s2-es) gyorsulás annak a gyorsulásnak felel meg, amelynek a tapasztalatból ismeretes, hogy szabadon eső teste van (levegőellenállás nélkül), és ezt gravitációs gyorsulásnak nevezzük. . G betűvel jelöljük.

Autó gyorsulás

Az autó gyorsulását általában grafikusan ábrázolják. Az útvonalat a grafikon vízszintes tengelyén, a sebességet pedig a függőleges tengelyen ábrázoljuk, és az út minden egyes bejárt szakaszának megfelelő pontokat ábrázoljuk. A függőleges skálán mért sebesség helyett a gyorsulási időt is elhalaszthatja, ahogy az a hazai autók gyorsulási grafikonján is látható.

Rizs. Gyorsulási út grafikonja.

A gyorsulási grafikon egy fokozatosan csökkenő meredekségű görbe. A görbe meredekségei megfelelnek a sebességváltás pillanatainak, amikor a gyorsulás egy pillanatra csökken, de gyakran nem jelennek meg.

Tehetetlenség

Egy autó nem tud azonnal nagy sebességet kifejleszteni álló helyzetből, mert nemcsak a mozgással szembeni ellenállást, hanem a tehetetlenséget is le kell győznie.

Tehetetlenség a test azon tulajdonsága, hogy fenntartsa a nyugalmi állapotot vagy az egyenletes mozgás állapotát. A mechanikából ismert, hogy egy álló testet csak külső erő hatására lehet mozgásba hozni (vagy a mozgó test sebességét megváltoztatni). A tehetetlenségi hatást leküzdve a külső erő megváltoztatja a test sebességét, más szóval gyorsulást ad neki. A gyorsulás mértéke arányos az erő nagyságával. Minél nagyobb a test tömege, annál nagyobb erőnek kell lennie ahhoz, hogy ez a test a szükséges gyorsulást megadja. Súly a szervezetben lévő anyagmennyiséggel arányos mennyiség; t tömeg egyenlő a G test tömegével osztva a gravitációs gyorsulással g (9,81 m / s2):

m = G / 9,81, kg / (m / sec2)

Az autó tömege Pj erővel ellenáll a gyorsulásnak, ezt az erőt tehetetlenségi erőnek nevezzük. A gyorsulás létrejöttéhez a tehetetlenségi erővel megegyező további vonóerőt kell létrehozni a hajtott kerekeken. Ez azt jelenti, hogy a test tehetetlenségének leküzdéséhez és egy bizonyos j gyorsuláshoz szükséges erő arányos a test tömegével és gyorsulásával. Ez az erő egyenlő:

Pj = mj = Gj / 9,81, kg

Az autó gyorsított mozgásához további energiafogyasztás szükséges:

Nj = Pj * Va / 75 = Gj * Va / 270 * 9,81 = Gj * Va / 2650, LE

A számítások pontossága érdekében a (31) és (32) egyenletbe egy b tényezőt ("delta") kell belefoglalni - a forgó tömegek együtthatója, figyelembe véve az autó forgó tömegének hatását (különösen a motor lendkerekét és kerekek) gyorsításkor. Azután:

Nj = Gj * Va * b / 2650, LE

Rizs. Gyorsulási idő diagramok hazai autókhoz.

A forgó tömegek hatása az, hogy az autó tömegének tehetetlenségének leküzdése mellett szükséges a lendkerek, a kerekek és a gép egyéb forgó alkatrészeinek „felpörgetése”, a motorteljesítmény egy részét erre fordítva. A b együttható értéke megközelítőleg egyenlőnek tekinthető:

b = 1,03 + 0,05 * ik ^ 2

ahol ik a sebességváltó áttétele.

Példaként egy 2000 kg össztömegű autót véve könnyű összehasonlítani az autónak az aszfalton való mozgásának fenntartásához szükséges erőket 50 km/h sebességgel (eddig a levegő figyelembevétele nélkül ellenállás) és körülbelül 2,5 m/s2 gyorsulással kell elindítani, ami a modern személygépkocsikban megszokott.

Az egyenlet szerint:

Pf = 2000 * 0,015 = 30, kg

A tehetetlenségi ellenállás leküzdéséhez a legmagasabb fokozatban (ik = 1) a következő erőre lesz szükség:

Pj = 2000 * 2,5 * 1,1 / 9,81 = 560, kg

Az autó felső fokozatban nem tud ekkora erőt kifejteni, be kell kapcsolni az első fokozatot (ik = 3 áttételi arány mellett).

Akkor kapjuk:

Pj = 2000 * 2,5 * 1,5 / 9,81 = 760, kg

ami a modern személygépkocsiknál ​​teljesen lehetséges.

Tehát a talajról való feljutáshoz szükséges erő 25-ször nagyobb, mint az 50 km / h állandó sebességű mozgás fenntartásához szükséges erő.

Az autó gyors gyorsulásának biztosításához nagy teljesítményű motorra van szükség. Ha állandó sebességgel halad (a maximális sebesség kivételével), a motor nem működik teljes teljesítménnyel.

A fentiekből kitűnik, hogy induláskor miért kell alacsonyabb fokozatot beiktatni. Mellékesen megjegyezzük, hogy a teherautókon általában a második sebességfokozatban kell gyorsítani. A helyzet az, hogy az első sebességfokozatban (ik körülbelül 7.) a forgó tömegek hatása nagyon nagy, és a vonóerő nem elegendő ahhoz, hogy nagy gyorsulást adjon az autónak; a gyorsulás nagyon lassú lesz.

Száraz utakon, φ tapadási együtthatója körülbelül 0,7, alacsony fokozatban nem nehéz elindulni, mert a vonóerő még mindig nagyobb, mint a vonóerő. De csúszós utakon gyakran tapasztalható, hogy az alsó sebességfokozatban a vonóerő nagyobb, mint a vonóerő (főleg, ha az autó nincs terhelve), és a kerekek csúszni kezdenek. Ebből a helyzetből két kiút van:

1. a vonóerő csökkentése alacsony üzemanyag-ellátással vagy második sebességfokozattal (teherautóknál - harmadik sebességfokozatban);
2. növelje a tapadási együtthatót, azaz öntsön homokot a hajtott kerekek alá, tegyen ágakat, deszkákat, rongyokat, tegyen láncokat a kerekekre stb.

A gyorsítás során az első kerekek tehermentesítése és a hátsó kerekek többletterhelése különösen hat. Megfigyelheti, hogy az indítás pillanatában az autó észrevehetően, és néha nagyon élesen "guggolás" a hátsó kerekeken. Ez a terhelés újraeloszlása ​​akkor is bekövetkezik, ha a jármű egyenletesen mozog. Ez az ellentétes nyomatéknak köszönhető. A fő fogaskerék hajtóművének fogai rányomják a hajtott (korona) fogait, és mintegy a hátsó tengelyt a talajhoz nyomják; olyan reakció lép fel, amely felfelé nyomja a hajtóművet; a teljes hátsó tengely enyhén elfordul a kerekek forgási irányával ellentétes irányba. A tengelyházhoz rögzített rugók a váz vagy a karosszéria elejét a végükön megemelik, a hátulját pedig leengedik. Egyébként megjegyezzük, hogy éppen az első kerekek tehermentességének köszönhető, hogy a jármű bekapcsolt sebességgel haladva könnyebben tekerhető, mint szabadon, és még inkább, mint a parkolóban. Ezt minden sofőr tudja. Visszatérve azonban a kiegészítő terhelésű hátsó kerekekre.

Minél nagyobb a Zd hátsó kerekekre háruló többletterhelés az átvitt nyomatékból, minél nagyobb az Mk nyomaték, amely a kerékre jut, és minél rövidebb az autó L tengelytávja (m-ben):

Természetesen ez a terhelés különösen nagy az alacsonyabb sebességfokozatban történő vezetésnél, mivel a kerekekre leadott nyomaték megnő. Tehát egy GAZ-51 autón a további terhelés az első sebességfokozatban:

Zd = 316 / 3,3 = 96, kg

Indításkor és gyorsításkor a Pj tehetetlenségi erő hat az autóra, az autó súlypontjára ható és hátrafelé, azaz a gyorsulással ellentétes irányba irányítva. Mivel a Pj erőt az út síkjától hg magasságban fejtik ki, ez mintegy felborítja az autót a hátsó kerekek körül. Ebben az esetben a hátsó kerekek terhelése nő, az első kerekek terhelése pedig a következő mértékben csökken:

Rizs. A motor erőinek átadásakor a hátsó kerekek terhelése nő, az első kerekeken pedig csökken.

Így induláskor a hátsó kerekek és abroncsok a jármű tömegéből, a továbbított megnövekedett nyomatékból és a tehetetlenségi erőből eredő terhelésnek vannak kitéve. Ez a terhelés a hátsó tengely csapágyaira és főként a hátsó abroncsokra hat. Megmentésükhöz a lehető legsimábban kell elindulnia. Nem szabad elfelejteni, hogy a hátsó kerekek még jobban meg vannak terhelve az emelkedéskor. Induláskor meredek lejtőn és még az autó magas tömegközéppontja esetén is előfordulhat az első kerekek olyan tehermentesítése és a hátsó kerekek túlterhelése, ami károsítja a gumikat, és akár hátra is borulhat az autó.

Rizs. A vonóerőből származó terhelésen kívül a gyorsítás során a jármű tömegének tehetetlenségéből származó járulékos erő hat a hátsó kerekekre.

Az autó gyorsulással mozog, és a sebessége addig nő, amíg a vonóerő nagyobb, mint a mozgási ellenállás. A sebesség növekedésével a mozgással szembeni ellenállás növekszik; amikor a vonóerő és az ellenállás egyenlősége létrejön, az autó egyenletes mozgást kap, amelynek sebessége az üzemanyagpedálra gyakorolt ​​nyomás mértékétől függ. Ha a vezető teljesen lenyomja az üzemanyagpedált, ez az állandó sebesség egyben a jármű leggyorsabb sebessége is.

A gördülési ellenállási erők és a levegő leküzdésének munkája nem hoz létre energiatartalékot - az energiát ezeknek az erőknek a leküzdésére fordítják. Az autó gyorsulása során a tehetetlenségi erők leküzdésének munkája mozgási energiává alakul. Ezt az energiát kinetikus energiának nevezzük. Az ebben az esetben keletkező energiatartalék akkor használható fel, ha némi gyorsítás után leválasztjuk a hajtókereket a motorról, a váltókart üres állásba állítjuk, vagyis szabadon engedjük az autót kigurulva. A szabadonfutás addig folytatódik, amíg az energiatartalékot a mozgással szembeni ellenállási erők leküzdésére fordítják. Helyénvaló emlékeztetni arra, hogy az út ugyanazon szakaszán a gyorsításhoz szükséges energiafelhasználás sokkal nagyobb, mint a mozgással szembeni ellenállási erők leküzdéséhez szükséges energia. Ezért a felhalmozott energia miatt a kifutási út többszöröse lehet a gyorsulási útnak. Tehát az 50 km / h sebességtől a kifutási út a Pobeda autónál körülbelül 450 m, a GAZ-51 autónál körülbelül 720 m, míg a gyorsulási út ehhez a sebességhez 150-200 m és 250-300 m, Ha a sofőr nem akarja nagyon nagy sebességgel vezetni az autót, akkor az út jelentős részében szabadon engedheti az autót, és így energiát és ezáltal üzemanyagot takaríthat meg.

Valamilyen különleges okból a világon nagy figyelmet fordítanak az autók 0 és 100 km/h közötti gyorsulási sebességére (az USA-ban 0 és 60 mph között). Szakértők, mérnökök, sportautó-rajongók, valamint a közönséges autórajongók némi megszállottsággal folyamatosan figyelemmel kísérik az autók műszaki jellemzőit, amelyek általában felfedik az autó 0 és 100 km / h közötti gyorsulásának dinamikáját. Sőt, mindez az érdeklődés nemcsak a sportautóknál figyelhető meg, amelyeknél az álló helyzetből történő gyorsulás dinamikája nagyon fontos érték, hanem a nagyon hétköznapi gazdaságos autóknál is.

Napjainkban a legnagyobb érdeklődés a gyorsulási dinamika iránt a modern elektromos autók felé irányul, amelyek hihetetlen gyorsulási sebességükkel lassan kiszorították a sport szupersportkocsikat az autórésből. Például néhány éve még fantasztikusnak tűnt, hogy egy autó alig több mint 2 másodperc alatt tud 100 km/h-ra felgyorsulni. De ma néhány modern már nagyon közel van ehhez a mutatóhoz.

Ez természetesen elgondolkodtat: És milyen sebességgel gyorsul az autó 0-ról 100 km / h-ra, ami veszélyes az ember egészségére? Hiszen minél gyorsabban gyorsul az autó, annál nagyobb stresszt él át a volánnál ülő (ül) vezető.

Egyetértenek velünk abban, hogy az emberi szervezetnek megvannak a maga bizonyos korlátai, és nem tudja elviselni a végtelenül növekvő terhelést, amely a jármű gyors gyorsulása során rá ható és kifejt, bizonyos hatást. Nézzük meg velünk, hogy elméletileg és gyakorlatilag egy személygépkocsi maximális gyorsulása mit tud elviselni.

A gyorsulás, amint azt valószínűleg mindannyian tudjuk, egy test mozgási sebességének egyszerű változása az időegység alatt. A talajon lévő bármely tárgy gyorsulása általában a gravitációs erőtől függ. A gravitáció minden olyan anyagi testre ható erő, amely közel van a Föld felszínéhez. A Föld felszínére ható gravitációs erő a gravitációból és a bolygónk forgásából eredő centrifugális tehetetlenségi erőből tevődik össze.

Ha nagyon pontosak akarunk lenni, akkor egy személy túlterhelése 1g-ban Az autóvezetés akkor jön létre, amikor az autó 2,83254504 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra.

És így tudjuk, hogy túlterhelt állapotban 1g-ban a személy nem tapasztal semmilyen problémát magán. Például egy szériaautó, a Tesla Model S (drága speciális változat) 2,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra (a specifikációnak megfelelően). Ennek megfelelően az autót vezető sofőr gyorsítás közben túlterhelést tapasztal 1,13 g.

Amint látjuk, ez több, mint a túlterhelés, amelyet az ember a hétköznapi életében tapasztal, és amely a gravitáció és a bolygó térbeli mozgása miatt keletkezik. De ez elég kevés, és a túlterhelés nem jelent veszélyt az emberre. De ha egy erős dragster (sportautó) volánja mögé ülünk, akkor a kép itt már teljesen másnak bizonyul, mivel már különböző túlterhelési adatokat figyelünk meg.

A leggyorsabb például mindössze 0,4 másodperc alatt tud 0-ról 100 km/h-ra felgyorsulni. Ennek eredményeként kiderül, hogy ez a gyorsulás túlterhelést okoz az autó belsejében 7,08g... Ez már, amint látja, sok. Egy ilyen őrült járművet vezetve nem érzi magát túl kényelmesen, és mindez annak köszönhető, hogy súlya közel hétszeresére nő az előzőhöz képest. De hiába egy ilyen nem túl kényelmes állapot ilyen gyorsulási dinamikával, ez az (adott) túlterhelés nem képes megölni.

Tehát hogyan kell egy autónak gyorsítania, hogy megöljön egy embert (vezetőt)? Valójában lehetetlen egy ilyen kérdésre egyértelműen válaszolni. A lényeg a következő. Bármely ember minden szervezete tisztán egyéni, és természetes, hogy bizonyos erők személyre gyakorolt ​​hatásának következményei is teljesen eltérőek lesznek. Egyesek számára túlterhelés 4-6 grammban néhány másodpercig is már kritikus lesz (van). Az ilyen túlterhelés eszméletvesztéshez és akár halálhoz is vezethet. De általában egy ilyen túlterhelés nem veszélyes sok ember számára. Ismertek olyan esetek, amikor túlterhelés lép fel 100g lehetővé tette az ember túlélését. De az igazság az, hogy ez nagyon ritka.

Az autó, függetlenül attól, hogy mozgó vagy álló helyzetben van, gravitációnak (súlynak) van kitéve, amely függőlegesen lefelé irányul.

A gravitáció az úthoz nyomja az autó kerekeit. Ennek az erőnek az eredője a súlypontban található. A jármű tömegének eloszlása ​​a tengelyek mentén a súlypont elhelyezkedésétől függ. Minél közelebb van a súlypont az egyik tengelyhez, annál nagyobb a terhelés az adott tengelyen. A személygépkocsikon a tengelyterhelés megközelítőleg egyenlően oszlik el.

A tömegközéppont elhelyezkedése nemcsak a hossztengelyhez képest, hanem magasságban is nagy jelentőséggel bír a jármű stabilitása és irányíthatósága szempontjából. Minél magasabb a súlypont, annál kevésbé lesz stabil a jármű. Ha az autó vízszintes felületen áll, akkor a gravitációs erő lefelé irányul. Ferde felületen két erőre bomlik (lásd az ábrát): az egyik az útfelülethez nyomja a kerekeket, a másik pedig az autót igyekszik felborítani. Minél magasabb a súlypont és minél nagyobb a jármű dőlésszöge, annál hamarabb sérül a stabilitás, és a jármű felborulhat.

A mozgás során a gravitáción kívül számos más erő is hat az autóra, amelyek leküzdésére a motor teljesítményét fordítják.

Az ábrán a járműre vezetés közben ható erők diagramja látható. Ezek tartalmazzák:

• a gumiabroncs és az út deformációjára, a gumiabroncs úttal szembeni súrlódására, a hajtókerekek csapágyainak súrlódására stb. fordított gördülési ellenállási erő;
• az emeléssel szembeni ellenállás ereje (az ábrán nem látható), a jármű tömegétől és az emelkedési szögtől függően;
• a légellenállás ereje, melynek értéke az autó alakjától (áramvonalától), mozgásának relatív sebességétől és a levegő sűrűségétől függ;
• az autó kanyarban történő mozgása során fellépő centrifugális erő, amely a kanyarral ellentétes irányba irányul;
• a mozgás tehetetlenségi ereje, amelynek értéke a jármű tömegének előrefelé történő felgyorsításához szükséges erőből, valamint a jármű forgó részeinek szöggyorsulásához szükséges erőből áll.

Az autó mozgása csak akkor lehetséges, ha kerekei kellően tapadnak az útfelülethez.

Ha a vonóerő nem elegendő (kisebb, mint a hajtókerekekre ható vonóerő), akkor a kerekek megcsúsznak.

Az útfelülethez való tapadás a kerék súlyától, az útfelület állapotától, a gumiabroncsok légnyomásától és a futófelület mintázatától függ.

Az útviszonyoknak a vonóerőre gyakorolt ​​hatásának meghatározásához a tapadási együtthatót használják, amelyet úgy határoznak meg, hogy elosztják az autó hajtott kerekeinek vonóerejét az ezekre a kerekekre eső autó súlyával.

A tapadási tényező az útfelület típusától és állapotától (nedvesség, sár, hó, jég jelenléte) függ; értéke a táblázatban található (lásd az ábrát).

Aszfaltos utakon a tapadási tényező meredeken csökken, ha nedves szennyeződés és por van a felületen. Ebben az esetben a szennyeződés filmréteget képez, amely drasztikusan csökkenti a tapadási együtthatót.

Aszfalt-beton burkolatú utakon meleg időben olajos, kiálló bitumenréteg jelenik meg a felületen, ami csökkenti a tapadási együtthatót.

A kerekek úthoz való tapadási együtthatójának csökkenése is megfigyelhető a mozgási sebesség növekedésével. Tehát az aszfaltbeton burkolatú száraz úton történő mozgási sebesség 30-ról 60 km / h-ra történő növelésével a súrlódási együttható 0,15-tel csökken.

Gyorsulás, gyorsulás, gördülés előre

A motor erejét a jármű hajtott kerekeinek hajtására és az erőátviteli mechanizmusok súrlódási erőinek leküzdésére fordítják.

Ha annak az erőnek az értéke, amellyel a hajtókerekek forognak, és vonóerőt hoznak létre, nagyobb, mint a teljes mozgási ellenállási erő, akkor az autó gyorsulással fog mozogni, azaz. túlhúzással.

A gyorsulás a sebesség növekedése időegységenként. Ha a vonóerő egyenlő a mozgással szembeni ellenállás erejével, akkor az autó gyorsulás nélkül, egyenletes sebességgel mozog. Minél nagyobb a maximális motorteljesítmény és minél kisebb a teljes ellenállási erő értéke, annál gyorsabban éri el az autó a beállított sebességet.

Ezen kívül a gyorsulás mértékét befolyásolja az autó tömege, a váltó áttételi aránya, a végmenet, a fokozatok száma és az autó áramvonalassága.

Vezetés közben bizonyos mennyiségű mozgási energia felhalmozódik, és az autó lendületet vesz. A tehetetlenség miatt az autó egy ideig tud mozogni, ha a motor le van állítva. A szabadonfutást az üzemanyag megtakarítására használják.

Autó fékezés

Az autó fékezése nagy jelentőséggel bír a közúti biztonság szempontjából, és függ a fékező tulajdonságaitól. Minél jobbak és megbízhatóbbak a fékek, annál gyorsabban tud megállítani egy mozgó autót, és annál gyorsabban tud haladni, így annál nagyobb lesz az átlagsebessége.

Amikor a jármű mozgásban van, a felhalmozott mozgási energia a fékezés során elnyelődik. A fékezést a légellenállás, a gördülési ellenállás és az emelési ellenállás erői segítik. Lejtőn nincsenek felfelé irányuló ellenállási erők, és a jármű tehetetlenségéhez hozzáadódik egy gravitációs komponens, ami megnehezíti a fékezést.

Fékezéskor a kerekek és az út között a vonóerő irányával ellentétes fékerő keletkezik. A fékezés a fékerő és a tapadás kapcsolatától függ. Ha a kerekek úthoz való tapadási ereje nagyobb, mint a fékezőerő, akkor az autó lefékeződik. Ha a fékezőerő nagyobb, mint a tapadási erő, akkor fékezéskor a kerekek megcsúsznak az úthoz képest. Az első esetben fékezéskor a kerekek gördülnek, fokozatosan lassítva a forgást, és az autó mozgási energiája hőenergiává alakul, ami felmelegíti a fékbetéteket és a féktárcsákat (dobokat). A második esetben a kerekek leállnak forogni, és végigcsúsznak az úton, így a mozgási energia nagy része hővé alakul át az úton lévő gumiabroncsok súrlódásából. A fékezés leállása rontja a jármű irányíthatóságát, különösen csúszós utakon, és gyorsuló gumikopáshoz vezet.

A legnagyobb fékezőerő csak akkor érhető el, ha a kerekeket érő fékezőnyomatékok arányosak a rájuk kifejtett terhelésekkel. Ha ezt az arányosságot nem tartják be, akkor az egyik keréken lévő fékezőerő nem kerül teljes mértékben kihasználásra.

A fékteljesítményt a fékút és a lassulás mértéke értékeli.

A fékút az a távolság, amelyet a jármű megtesz a fékezés kezdetétől a teljes megállásig. A jármű lassulása az az érték, amellyel a jármű sebessége időegység alatt csökken.

Járműkezelés

A jármű kezelhetősége alatt a haladási irány megváltoztatásának képességét értjük.

Ha egyenesben halad, nagyon fontos, hogy a kormányzott kerekek ne forogjanak véletlenszerűen, és a vezetőnek ne kelljen erőfeszítéseket tennie, hogy a kerekeket a megfelelő irányba tartsa. Az autó biztosítja a kormányzott kerekek stabilizálását előrefelé, amit a kormánytengely hosszirányú dőlésszöge, valamint a kerék forgássíkja és a függőleges közötti szög biztosít. A hosszirányú dőlésnek köszönhetően a kerék úgy van beállítva, hogy a forgástengelyhez viszonyított támaszpontja egy mértékben visszahúzódik aés működése hasonló a görgőhöz (lásd a képet).

Oldalirányú megdöntéskor a kerék elfordítása mindig nehezebb, mint az eredeti helyzetbe való visszaállítása - egyenes vonalban haladva. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a kerék elforgatásakor az autó eleje egy összeggel megemelkedik b(a vezető viszonylag nagyobb erőt fejt ki a kormányra).

A kormányzott kerekek egyenes helyzetbe való visszaállításához a jármű súlya segíti a kerekek kormányzását, a vezető pedig kis erőt fejt ki a kormányra.

Azokon az autókon, ahol a gumiabroncsok nyomása alacsony, oldalcsúszás lép fel. Az oldalirányú csúszás elsősorban a gumiabroncs oldalirányú elhajlását okozó oldalirányú erők miatt következik be; ilyenkor a kerekek nem egyenes vonalban gördülnek, hanem oldalirányú erő hatására oldalra tolódnak (lásd az ábrát).

Az első tengely mindkét kerékének csúszási szöge azonos. A kerekek eltolásakor a fordulási sugár megváltozik, ami növekszik, csökken az autó kormányzása, miközben a menetstabilitás nem változik.

A hátsó tengely kerekeinek eltolásakor a fordulási sugár csökken, ez különösen akkor észrevehető, ha a hátsó kerekek visszahúzódási szöge nagyobb, mint az első kerekeké, a mozgás stabilitása megzavarodik, az autó elkezd " yaw" és a vezetőnek folyamatosan módosítania kell a haladási irányt. A csúszásnak a jármű irányíthatóságára gyakorolt ​​hatásának csökkentése érdekében az első kerekek gumiabroncsainak légnyomásának valamivel kisebbnek kell lennie, mint a hátsó kerekeké. Minél nagyobb az autóra ható oldalirányú erő, például egy éles kanyarnál, ahol nagy centrifugális erők lépnek fel, annál nagyobb lesz a kerékcsúszás.

Autó csúszás

A megcsúszás a hátsó kerekek oldalirányú megcsúszását jelenti, miközben a jármű tovább halad előre. Néha a megcsúszás miatt a jármű elfordulhat a függőleges tengelye körül.

A csúszás számos okból előfordulhat. Ha élesen elforgatja a kormányzott kerekeket, akkor kiderülhet, hogy a tehetetlenségi erők nagyobbak lesznek, mint a kerekek tapadása az úttesthez, különösen csúszós úton.

A jobb és bal oldali kerekekre ható, hosszirányban ható, egyenlőtlen vonó- vagy fékezőerő esetén fordulási nyomaték lép fel, ami megcsúszáshoz vezet. A fékezés közbeni megcsúszás közvetlen oka az egyik tengely kerekeinek egyenlőtlen fékezőereje, a jobb vagy bal oldali kerekek nem egyenlő tapadása az úttal, vagy a teher nem megfelelő elhelyezése a jármű hossztengelyéhez képest. Az autó kanyarodáskor megcsúszásának oka a fékezése is lehet, hiszen ebben az esetben az oldalirányú erőhöz hosszirányú erő is hozzáadódik, és ezek összege meghaladhatja a megcsúszást megakadályozó tapadási erőt (lásd ábra).

A megkezdett jármű megcsúszásának megakadályozása érdekében szükséges: le kell állítani a fékezést a tengelykapcsoló kioldása nélkül (kézi sebességváltóval rendelkező járműveknél); fordítsa a kerekeket a csúszás felé.

Ezeket a technikákat azonnal végrehajtják, amint a csúszás megkezdődik. A csúszás leállítása után a kerekeket úgy kell beállítani, hogy a csúszás ne induljon el a másik irányba.

A csúszás leggyakrabban nedves vagy jeges úton történő hirtelen fékezéskor fordul elő, a csúszás különösen gyorsan növekszik nagy sebességnél, ezért csúszós vagy jeges úton és kanyarodáskor csökkenteni kell a sebességet fékezés nélkül.

Az autó áthaladása

Az autó átjárhatósága annak a képessége, hogy rossz utakon és terepviszonyok között tud haladni, valamint útközben le tudja győzni a különféle akadályokat. Az áteresztőképesség meghatározása:

• a gördülési ellenállás leküzdésének képessége a kerekekre ható vonóerő segítségével;
• a jármű teljes méretei;
• a jármű azon képessége, hogy legyőzze az úton lévő akadályokat.

A flotációt jellemző fő tényező a hajtott kerekeken alkalmazott legnagyobb vonóerő és a mozgással szembeni ellenállás közötti arány. A legtöbb esetben a jármű terepjáró képességét korlátozza a kerekek elégtelen tapadása az úttal, és ezért a maximális vonóerő kihasználásának hiánya. Az autó talajon való áthaladhatóságának felméréséhez használja a tapadási tömeg együtthatóját, amelyet úgy határoznak meg, hogy elosztják a hajtott kerekeken lévő tömeget az autó össztömegével. A legnagyobb terepjáró képességgel azok az autók rendelkeznek, amelyekben minden kerék halad. Olyan pótkocsik használata esetén, amelyek növelik a teljes tömeget, de nem változtatják meg a tapadási súlyt, az átjárhatóság jelentősen csökken.

A hajtott kerekek tapadását az úthoz jelentősen befolyásolja az úton lévő fajlagos guminyomás és a futófelület mintázata. A fajlagos nyomást a kerékre nehezedő súly nyomása határozza meg a gumiabroncs lábnyomán. Laza talajon a jármű terepjáró képessége jobb lesz, ha a fajlagos nyomás kisebb. Kemény és csúszós utakon a flotáció nagyobb fajlagos nyomás mellett javul. A nagy mintázatú gumiabroncs lágy talajon nagyobb nyomatékkal és kisebb fajlagos nyomással rendelkezik, míg kemény talajon kisebb lesz az abroncs fajlagos nyomása.

A jármű áteresztőképességét a teljes méretek tekintetében a következők határozzák meg:

• hosszirányú átjárhatósági sugár;
• keresztirányú átjárhatósági sugár;
• a legkisebb távolság az autó és az út legalacsonyabb pontjai között;
• az átjárhatóság első és hátsó sarka (be- és kilépési szögek);
• a vízszintes terepjáró képesség fordulóinak sugara;
• az autó teljes méretei;
• a jármű súlypontjának magassága.

Függetlenül attól, hogy ki vezet autót – tapasztalt, húsz év tapasztalattal rendelkező sofőr, vagy kezdő, aki éppen tegnap kapta meg régóta várt jogosítványát – bármikor előfordulhat vészhelyzet az úton:

• a közlekedés bármely résztvevője által elkövetett szabálysértések;
• a jármű hibás állapota;
• személy vagy állat hirtelen megjelenése az úton;
• objektív tényezők (rossz út, rossz látási viszonyok, zuhanó kövek, fák stb.).

Biztonságos távolság a járművek között

A KRESZ 13.1. pontja szerint a járművezetőnek olyan távolságot kell tartania az előtte haladó járműtől, amely lehetővé teszi az időben történő fékezést.

A távolság be nem tartása a közlekedési balesetek egyik fő oka.

Az elöl haladó jármű hirtelen leállása esetén az őt szorosan követő autó vezetőjének nincs ideje fékezni. Az eredmény két vagy néha több jármű ütközése.

Az autók közötti biztonságos távolság meghatározásához vezetés közben ajánlatos a sebesség egész számértékét felvenni. Például egy autó sebessége 60 km / h. Ez azt jelenti, hogy közte és az előtte haladó jármű között 60 méternek kell lennie.

Az ütközések lehetséges következményei

A műszaki tesztek eredményei szerint egy mozgó autó erős ütközése egy érvényben lévő akadályhoz esésnek felel meg:

• 35 km / h sebességgel - 5 méteres magasságból;
• 55 km / h sebességnél - 12 méter (3-4 emeletről);
• 90 km / h sebességgel - 30 méter (a 9. emeletről);
• 125 km / h sebességgel - 62 méter.

Nyilvánvaló, hogy egy jármű ütközése egy másik autóval vagy más akadállyal még alacsony sebességnél is sérülésekkel, legrosszabb esetben halállal fenyegeti az embereket.

Ezért vészhelyzet esetén mindent meg kell tenni az ilyen ütközések megelőzése és az akadály vagy a vészfékezés elkerülése érdekében.

Mi a különbség a féktáv és a fékút között?

Féktávolság – az a távolság, amelyet az autó megtesz attól a pillanattól kezdve, hogy a vezető akadályokat észlel a mozgás végső megállításáig.

Magába foglalja:

Mi határozza meg a féktávot

A hosszát számos tényező befolyásolja:

• a fékrendszer sebessége;
• a jármű sebessége a fékezés pillanatában;
• az út típusa (aszfalt, föld, kavics stb.);
• az útfelület állapota (eső, jég stb. után);
• gumik állapota (új vagy kopott futófelülettel);
• guminyomás.

Egy autó fékútja egyenesen arányos sebességének négyzetével. Vagyis ha a sebesség 2-szeresére nő (30-ról 60 kilométerre óránként), a féktávolság 4-szer, 3-szor (90 km / h) - 9-szer nő.

Vészfékezés

Vészfékezést (vészfékezést) alkalmaznak, ha ütközés vagy ütközés veszélye áll fenn.

Nem szabad túl erősen és erősen megnyomni a féket - ebben az esetben a kerekek blokkolnak, az autó elveszti az irányítást, és elkezd csúszni a pálya mentén "csúszik".

A kerekek blokkolásának tünetei fékezés közben:

• a kerék vibrációjának megjelenése;
• a jármű fékezésének csökkentése;
• kaparó vagy nyikorgó hang megjelenése a gumiabroncsokból;
• az autó megcsúszott, nem reagál a kormánymozdulatokra.

FONTOS: A mögötte haladó autóknál lehetőség szerint figyelmeztető (fél másodperces) fékezésre van szükség, egy pillanatra engedje fel a fékpedált és azonnal kezdje meg a vészfékezést.

A vészfékezés típusai

1. Szakaszos fékezés - húzza be a féket (a kerekek blokkolása nélkül), és engedje el teljesen. Tehát ismételje meg, amíg a gép teljesen le nem áll.

A fékpedál felengedésekor a haladási irányt be kell állítani a megcsúszás elkerülése érdekében.

A szakaszos fékezést akkor is alkalmazzák, ha csúszós vagy egyenetlen úton haladunk, boksz vagy jég előtt fékezünk.

2. Lépésfékezés - nyomja le a féket, amíg az egyik kerék nem blokkol, majd azonnal engedje el a pedál nyomását. Ezt addig ismételje, amíg a gép teljesen le nem mozdul.

A fékpedál nyomásának gyengülése pillanatában a mozgás irányát a kormánykerékhez kell igazítani a megcsúszás elkerülése érdekében.

3. Kézi sebességváltóval szerelt járművek motorfékezése - nyomja meg a tengelykapcsolót, kapcsoljon alacsonyabb fokozatba, ismét a tengelykapcsolóra stb., váltakozva engedje le a legalacsonyabbra.

Speciális esetekben nem sorrendben, hanem egyszerre többször is lefelé kapcsolhat.

4. Fékezés ABS jelenlétében: ha az autó automata sebességváltóval rendelkezik, vészfékezéskor maximális erővel le kell nyomni a féket a teljes megállásig, kézi sebességváltós autóknál pedig egyidejűleg erősen kell nyomni. nyomás a fék- és tengelykapcsoló pedálokon.

Ha az ABS be van kapcsolva, a fékpedál megrándul, és éles hang hallható. Ez normális, és továbbra is teljes erővel nyomja le a pedált, amíg a jármű meg nem áll.

TILOS: Vészfékezéskor a rögzítőfék használata - ez az autó elfordulásához és ellenőrizetlen csúszáshoz vezet az autó kerekeinek teljes blokkolása miatt.