Однадвор, лесно е да се разликува од неговиот претходник со различен дизајн на предниот дел, други трепкачи и странични светла. Но, зачувани се главните карактеристики на семејството - „уши“ - доводи за воздух и стилски тркалезни фенери. Точно, доводите за воздух на 968 започнуваат од задната оска, додека на 966 тие беа подолги и почнуваа во линија со задниот лак. Декоративната решетка од типот „китска коска“ исчезна од предниот дел, што отстапи место на декоративен хромиран елемент.

Кој и да рече нешто, но од гледна точка на дизајнот, Запорожец излезе многу убаво и хармонично. Многумина веруваат дека нејзиниот изглед е целосно прелиен со NSU Prinz 1961 година. Сепак, тоа не е така - првите работи прототипови се појавија истовремено со NSU - во истата 1961 година. Но, нема сомнеж дека креаторите на двата автомобили биле инспирирани од американскиот Chevrolet Corvair.

Салонот Запорожец е прилично строг. Минималната табла со инструменти е брзинометар и мерач на гориво. Стрелката на второто, при движење, трепка како опашка на вљубено куче и тешко е да се разбере вистинското ниво на бензин.

Салонот не само што е едноставен туку е и тесен. Не е лесно да се дојде до задниот тросед преку лежечкото столче и тесната врата. И не е многу удобно да се седи таму.

Специфичниот распоред го потсетува возачот на себе. Предните лакови силно штрчат во патничкиот простор, поради што склопот на педалата е забележливо поместен надесно во однос на управувачкиот столб. Рачката за придушување се наоѓа помеѓу предните седишта, а контролата на грејачот е десно од управувачкиот столб. Но, рачката на менувачот е при рака.

Распоредот со мотор одзади резултираше со тоа што багажникот е напред. Покрај тоа, ова е наведено дури и во мајчиното упатство за работа. Така, Запорожец има „преден багажникот и задната врата“. Багажниот простор е прилично мал. Веќе мал волумен јаде резервно тркало, батерија и шпорет на бензин.

Друга задача за неподготвен човек може да биде полнење гориво на бензинска пумпа. На крајот на краиштата, вратот на резервоарот за гориво не може да се најде надвор - тој е скриен под хаубата. А рачката за отворање на аспираторот се наоѓа на столбот Б.

Топло срце

Моторот MeMZ-968 со воздушно ладење со волумен од 1,2 литри развива 41 КС. на 4200 вртежи во минута. Тој е многу едноставен и може да се одржува, па дури и толку лесен што две лица се доволни за да го демонтираат.

Енергетскиот систем користеше карбуратор К-126 и инертен воздушен филтер, за кој не беа потребни заменливи елементи на филтерот. За жал, авионот Мелитопол не беше особено сигурен. Овие мотори ретко поминуваа 100 илјади км - честопати половина. Моторот страдаше од прегревање, како и пумпата за гас, која во некои ситуации едноставно можеше да престане да пумпа гориво. Но, она што дефинитивно не можете да го негирате овој мотор е во. Потрошувачката на гориво беше задржана во регионот од 6 l / 100 km со 80 km / h. Тоа е парадокс, но следното повторување на Запорожец - 968 М, популарно наречено „сапуница“, потроши многу повеќе - околу 10 литри на сто со истите 80 км/ч.

За никаква динамика нема потреба да се зборува. Во теорија, Запорожец достигнува 100 km/h за 32 секунди. А максималната брзина е 118 km/h. Но, во пракса, со 80 км на час, секое забрзување веќе е запрено. И нема желба да се оди побрзо на 968.

Мек потег

Суспензијата е целосно независна - торзиона лента напред, пружина во задниот дел. А ZAZ 968A има и совршено рамно дно и големо растојание од 200 mm. Сето ова ги обдари Запорожеци со пристојни способности за крос-кантри, на што би позавиделе останатите патнички автомобили на СССР.

Тркалата на Запорожец се без диск, а центрите се барабани за сопирачки. А сопирачките се една од слабите точки. Забавувањето е слабо, погонот е неинформативен дури и за стандардите од 70-тите. Затоа, подобро е да се забави однапред на 968-та. Но, има многу добро возење. Што не може да се каже за ракување: со зголемување на брзината, автомобилот почнува да мафта, а по 80 км на час, возењето по него е искрено страшно.

Но, во исто време, Запорожец има многу лесен волан, кој може да се сврти без никаков дополнителен напор дури и додека стои во место. Покрај тоа, предните тркала се вртат под многу голем агол. И ова, заедно со своите мали димензии, на „ушите“ му дава одлична маневрирање.

Автомобилот е многу бучен. И сè е бучно - ветрот оди во вратите и прозорците. Моторот татне препознатливо. Преносот завива. И после 70 km/h се додава многу карактеристичен и неверојатно смешен свиреж на токму тие „уши“. Нивото на бучава е уште една причина зошто нема смисла да се оди побрзо од 80 km/h.

И покрај сите негови недостатоци, Запорожец беше сакан. За неговиот наивен поглед. За неверојатна едноставност и одржување. И за мала цена - автомобилот во моментот на неговото појавување чинеше само 3.500 рубли. За споредба, чинеше 5500, а ВАЗ „трешка“ - сите 7500. Затоа, често стануваше првиот автомобил во семејствата кои не можеа да си дозволат повеќе. И Запорожец успешно ја извршуваше својата транспортна функција, без разлика на квалитетот на патиштата.

Фото: Кристина Трактирова

по прилагодувањето на страничната игра, ставете ги чепчињата 2 (види слика 87) на навртките за прилагодување. Дозволено е малку да се заврти навртката додека мустаќите на затворачот и отворот не се поклопат. Во отсуство на уред, просторот во заглавувањето на главниот запчаник може да се провери со сигурна точност со аголот на вртење на навртката 39 (види слика 84) на погонското вратило. Аголот на вртење на навртката, еднаков на 14 "... 37", приближно одговара на клиренсот во заглавувањето од 0,08 ... 0,22 mm;

ставете ги шипките на менувачот во неутрална положба, подмачкајте го местото на конекторот на картерот и задниот капак со заптивната паста UN-25, инсталирајте ја заптивката, вметнете ја шипката на лизгачот во дупката на задниот капак и инсталирајте го задниот капак;

проверете ја леснотијата и јасноста на менувањето брзини. Подмачкајте го заптивката на горниот капак со заптивната паста UN-25 од двете страни и ставете го горниот капак.

ДИЗАЈНСКИ КАРАКТЕРИСТИКИ НА МЕХАНИЗМОТ ЗА КОНТРОЛА НА МЕНУВАЧОТ

Менувачот се контролира со рачката 1 (слика 97) на тунелот на подот на телото. Долниот крај на рачката е инсталиран во жигосано тело на топчесто лежиште. Топчестиот дел од рачката обезбедува артикулирана врска со лизгачот.

DIV_ADBLOCK291 ">

Куќиштето 28 на механизмот е прикачено на тунелот со четири завртки 27 и е затворено со капак 7 со гумена обвивка 3. Лизгачката шипка 21 е поврзана со контролната осовина 9 со завртка за прилагодување 8. Контролната оска 9 е поврзан со лизгачот на менувачот 13 со помош на еластична гумена спојка 16, која се навртува со врв во контролната осовина 9 и е заклучена со навртка 11. Вториот крај на спојката 16 е поврзан со лизгачот на менувачот 13 со завртка 12.

Неопходен услов за јасно и лесно вклучување на сите брзини е сигурно затегнување на завртката за заклучување 8, навртка / 5, заклучувачка навртка II, како и локацијата на рачката / контролата во неутрална положба под агол од 90 ° до рамнината на подот на тунелот на телото.

ПОПРАВКА И ПОСТАВУВАЊЕ НА МЕХАНИЗМОТ ЗА КОНТРОЛА НА МЕНУВАЧОТ

Расклопување и монтажа.За да го отстраните контролниот механизам на менувачот од автомобилот, мора:

извадете го капакот 7 (види слика 97) со гуменото куќиште 3, откако прво ја одвртете рачката на рачката 1“, одвртете ги четирите завртки 27 за прицврстување на телото 28, поместете го телото на механизмот што е можно подалеку.

За да го расклопите контролниот механизам на менувачот, одвртете ги две завртки 29“, извадете ја пружината 25 од лизгачот и прстенот 24, извадете го лизгачот 21 од потпирачот, извадете ги трите бронзени влошки 20, а потоа гумената черупка 19, стискајќи ја до центарот на дупката.

Соберете ја оваа единица и инсталирајте ја на автомобилот во обратен редослед. Во овој случај, дотраените делови се заменуваат со нови. Пред склопувањето, површините за триење на лизгачот 21 од чашите 6, 22 и облогите 20 се подмачкани со графитна маст.

Прилагодување на механизмот.Механизмот за контрола на менувачот се прилагодува фабрички за време на склопувањето, меѓутоа, за време на работата на возилото, може да биде потребно да се отстрани, а потоа да се прилагоди механизмот.

За правилно инсталирање на механизмот, потребно е (види слика 97): поставете го лизгачот на менувачот 13 во неутрална положба и куќиштето на механизмот во подниот тунел и поврзете ги лизгачот на рачката 21 и контролната оска 9 со стоп завртка 8,

зашрафете ги завртките 27 за прицврстување на механизмот на тунелот, но не затегнувајте ги, поставете го капакот за прашина 18 во дупката на приклучокот на тунелот и зашрафете ја спојката 16 во контролната оска 9 со големина од 13 mm помеѓу крајот на вратилото и рамнината на спојката;

поврзете го вториот крај на куплунгот со лизгачот на менувачот 13, затегнете ја навртката / 5 додека не застане, поставете ја рачката на менувачот 1 во положбата во која е ставена брзината за рикверц, но не заглавувајте ја;

свртете го лизгачот 13 на менувачот со спојката 16 во положбата за заглавување во рикверц (од страната на контролната осовина, свртете го лизгачот спротивно од стрелките на часовникот) и во оваа положба, држејќи го вратилото со клуч, затегнете ја заклучната навртка 11;

проверете ја положбата на менувачот. Рачката во нула мора да биде поставена под агол од 90 ° во однос на рамнината на тунелот на подот на телото. Позицијата на рачката се прилагодува со поместување на телото на механизмот по надолжните слотови на телото и тунелот.

По прилагодувањето на положбата на рачката, завртките за прицврстување 27 треба да се затегнат до неуспех, потоа проверете ја јасноста, леснотијата и комплетноста на запчаниците (повторно прилагодете ги доколку е потребно), повторно инсталирајте го капакот и гуменото куќиште отпорно на прав. Одржувањето на механизмот за менување брзини се состои во периодично проверување на положбата на рачката на менувачот и затегнување на приклучоците. Механизмот се подмачкува во фабриката за време на склопувањето, меѓутоа, за време на работата при расклопување, се препорачува да се подмачкуваат деловите за триење со графитна маст.

ПОЛОВИНА ОСКА

ГРАДЕЖНИ КАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОЛУ-ОСКИ

Автомобилот е опремен со целосно растоварени оскини. На едниот крај се лизгаат во жлебовите на полуоските запченици на диференцијалот, а на другиот крај преку карданските споеви се поврзуваат со главините на задните тркала. Лизгачкиот уред на полуоската (сл. 98) се прави во форма на прст втиснат во главата на полуоската, а на прстот се ставаат две крекери.

Карданскиот спој е поврзан со полуоската со шилест спој и се заклучува со игла 14. Карданскиот спој се состои од две вилушки / 7 и 18, во отворот на навртките од кои се притиснати иглените лежишта на напречните парчиња. Куќиштата се прицврстени на внатрешната страна на навртките со прицврстувачки прстени. Секој од четирите кардански лежишта за спојување сместува 20 игли со дијаметар од 3 mm. Површините на копчињата, крстовите и куќиштата на местото на слетување на иглата се зацементирани и стврднати.

Прирабници "href =" / текст / категорија / flantci / "rel =" обележувач "> на прирабницата е инсталиран дефлектор за нечистотија на оската на оската.

ПОПРАВКА НА ОВКА

Отстранување и монтажа на оските на оските. За да се отстрани оската на оскатапотребно е да ги одвртите завртките што го прицврстуваат заштитниот капак на диференцијалот до куќиштето на завршниот погон, потоа одвртете ги завртките што го прицврстуваат осовината на оската на универзалната вилушка за спојување, тргнете ја оската настрана и извадете ја заедно со капакот. Кога ја исклучувате оската само од универзалната спојна вилушка, веднаш турнете ја оската во диференцијалот и врзете ја за потпирачот, инаку крекерите може да излезат од жлебовите на запчаниците на полуоската, што ќе доведе до пукнатини паѓање од иглата, кршење на диференцијалот или куќиштето на менувачот.

Инсталирајте полушахтисе препорачува во следнава низа: вметнете ја полуоската со презла во жлебовите на полуоската запченица на диференцијалот; доведете го приклучокот за прирабница на осовината на оската до универзалната спојка и затегнете ги четирите завртки со пружински подлошки. Вртежниот момент на затегнување на завртките е 5,5 ... 6,0 kgf-m Следно, инсталирајте го капакот на багажникот на заштитниот капак на диференцијалот и затегнете ги навртките со подлошки.

Пред да ја монтирате оската на оската, мора да бидете сигурни дека прстенот за приспособување на навртката за подесување на погонскиот запчаник на главниот погон е поставен помеѓу капакот и куќиштето на диференцијалното лежиште, а исто така проверете дали вратилото на десната оска е поставено на десната страна, левата на левата страна.

Демонтирање на оската на оската и универзалниот спој. Демонтирање на оската на оскатасе препорачува да се изврши во следнава секвенца:

со помош на чекан и малку, исфрлете ја иглата за заклучување 14 (види слика 98) на прирабницата на оската на оската. Иглата треба да се исфрли од страната спротивна на издупчениот дел од дупката на иглата. Потоа,

додека ја држите полуоската со рака, со лесни удари со чекан на прирабницата 13, исклучете ја прирабницата од полуоската;

извадете го заштитниот капак на диференцијалот 8 од полуоската, извадете го куќиштето 9 на полуоската манжетна од капакот и притиснете ја манжетната 7 од него.

За да го расклопите карданскиот спој, потребно е да ги извадите прстените за прицврстување на 3-те лежишта на карданови со помош на шрафцигер или тенка брада, притиснете ги двата спротивни иглени лежишта: еден нанадвор, а другиот во вилушката. Лежиштата треба да се притиснат на рачна преса. Отстранете го притиснато лежиште и повторно притиснете го притиснато лежиште. Истата операција треба да се изврши со вториот пар лежишта.

Лежиштата може да се притиснат на друг начин. Откако ќе ја фиксирате погонската вилушка на универзалниот спој во порок, притиснете го едно лежиште со лесни удари на обоен чекан на вилушката за возење, а потоа, вртете ја погонуваната вилушка за 180 °, притиснете ја втората, итн.

Демонтираните делови на полушахтината темелно се мијат и проверуваат. Заменете ги истрошените или оштетените делови со нови.

Ориз. 99. Уред кој штити од оштетување на полуоската јака: 1 - мандрела; 2 - заштитна обвивка; 3 - манжетна; 4 - тело на манжетната; 5 - полуоска.

Склопување на универзалната спојка и оската на оската.Пред да го склопите универзалниот спој, иглените лежишта и каналите во напречниот дел се полнат со масло за менувач. При склопување, вкрстениот дел се вметнува во виљушките така што брадавицата за маснотии на напречниот дел е насочена кон вдлабнатината на вилушката за возење (за премин со шприц). Чаши со. лежиштата може да се притискаат наизменично со лесни удари на чекан од обоен метал или со помош на преса.

На склопениот кардански спој, вилушката треба слободно да се лула од раката во која било насока од централната положба.

На склоп на полуоскитреба внимателно да го проверите интегритетот на заштитниот капак и состојбата на гумената манжетна. Ако гумата ја изгуби еластичноста или се оштетат работните површини на манжетната, треба да се замени со нова.

За да ја замените оштетената манжетна, неопходно е да се одвојат точките за парење на телото на манжетната од капакот со шрафцигер на капакот од страната на делот на главината, а потоа, со помош на дрвена рамка, цврсто прицврстена на дијаметарот на телото , извадете го телото со манжетната, извадете ја истрошената манжетна од телото и притиснете во нова. Телото со манжетната е инсталирано во капакот во обратен редослед.

Од II квартал од 1975 година, телото е залепено на капакот со лепак IPK-41. За да се извади залепеното тело од капакот, капакот мора да се одврти и главиниот дел од капакот со телото мора да се спушти во сад со ацетон до длабочина од 20 mm и да се држи 1,5 часа, по што, како што е опишано погоре , извадете го телото од капакот и отстранете ги остатоците од стариот лепак.

За да избегнете оштетување на јаката 3 (слика 99), кога го ставате заштитниот капак 2, потребно е да ја облечете мандрелата 1 на крајот на шилестата на оската 5. Откако ќе ја притиснете иглата за заклучување, издупчете ја дупката во вилушка.

При склопување на полуоската (види слика 98), дефлекторот за нечистотија треба да се инсталира на растојание од 224 mm од прирабницата, додека делот од главината на дефлекторот за нечистотија треба цврсто да ја зафати оската на оската. Ако дефлекторот на кал слободно се движи по полуоската (ова може да се случи поради стареењето на гумата), тој треба цврсто да се затегне со стегач по површината „б“.

Одржувањето на оските на оската се состои во подмачкување на карданските споеви на секој км од возењето со маст за пренос, како и затегнување на завртките што ги прицврстуваат карданските споеви на прирабниците на оските на оската. Вртежен момент на затегнување 5,5 ... 6,0 kgf-m.

ПРЕДНА СУСПЕНЗИЈА

КАРАКТЕРИСТИКИ НА ДИЗАЈН НА ПРЕДНАТА СУСПЕНЗИЈА

Предна суспензија - независен тип, лост-торзиона шипка, без вртење со дополнителни пружини монтирани на телескопски хидраулични амортизери. Главните еластични елементи на суспензијата се две торзиони шипки.

Суспензијата е составена на оска која се состои од две челични цевки поврзани со загради. Во секоја цевка за суспензија е инсталирана торзиона шипка. Рачките се поврзани со торзионите шипки со специјални завртки. На секоја страна, зглобовите на управувачот се поврзани со краците на суспензијата со топчести зглобови.

Долните краеви на амортизерите се прикачени на горните краци на суспензијата. Горните краеви на амортизерите се прикачени на штитниците на телото. Предната суспензија е прикачена на телото со шест завртки. Патувањето нагоре и надолу на тркалата е ограничено со гумени бафери.

DIV_ADBLOCK293 ">

Склопување на предната оска.Предната оска е составена во обратен редослед, следејќи ги следните упатства.

Седиштата за внатрешниот и надворешниот ракав се мерат во две меѓусебно нормални рамнини до длабочината на должината на ракавот. Надворешните дијаметри на новите чаури се обработуваат до големина што обезбедува вистински пречки при притискање на чаурите во опсег од 0,02-0,14 mm. Спирален жлеб (подмачкување) со правоаголен пресек со дијаметар од 39,0 ... 39,6 mm, широк 3 mm со спирален чекор од 40 mm е обработен во внатрешноста на ракавот. Во втиснати и завршени чаури, длабочината на жлебот треба да биде 0,5 ... 0,8 mm.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image118.gif "width =" 138 "height =" 217 src = ">. gif" ширина = "125 висина = 118" висина = "118">

Ориз. 101. Извлекувач за притискање на чаурите на краците на предната суспензија: 1 - надворешен чаур; 2 - внатрешен ракав; 3 - држач; 4 - туркач; 5 - оловна завртка; 6 - Чаша; 7 - капак; 8 - мијалник; девет - завртка.

а - откако ќе ја склопите завртката 5 со навртка за потиснување, издупчете ја навртката на две дијаметрално спротивни точки

Со помош на мандрела (слика 102), внатрешните чаури се притиснати во седиштата на цевките до длабочина од 100 mm, од крајот на цевката до надворешниот крај на ракавот, а потоа надворешните чаури се на исто ниво со краевите на цевките. Секој пар на чаури на горните и долните цевки се обработуваат истовремено до големина што обезбедува празнина помеѓу черупката и предната потпирачка рака од 0,06 ... 0,15 mm. Паралелизмот на оските мора да се обезбеди во рамките на 0,2 mm во крајните точки.

Ориз. 102. Мандрела за притискање на чаурите на краците на предната суспензија

Подмачкајте ги торзионите шипки со маснотии и вметнете ги во двете цевки на предната оска на суспензијата така што краевите на торзионите шипки, обоени со светло обоена боја, се на левата страна по патеката на автомобилот, а краевите на завртките мора да се совпаѓаат со дупките дупчат на торзионите шипки.

Затегнете ги торзионите завртки (вртежен момент на затегнување 6 ... 7 kgf-m), потоа ставете на секоја завртка заптивен прстен, прстенест клип и заклучете ги со навртки. Пред да ги инсталирате искористените торзиони шипки во цевките, тие треба внимателно да се проверат. Не се дозволени пукнатини или кршења на торзионите плочи.

Ориз. 103. Вртлива тупаница со топчести зглобови: 1 - горен прст; 2 - капак; 3, 5 - инсерти; 4 - жица со игла; 6 - брава-орев; 7 - бисквит; 8 - пролет; 9 - орев; 10 - ротациона тупаница; 11 - долен прст; 12 - брадавица за маснотии.

Расклопување и монтажа на зглобот на управувачот со топчести зглобови.

Расклопувањеизведете во следната низа (сл. 103):

фиксирајте го зглобот на воланот во порок и одвртете ја жица со клешти 4 прицврстувајќи го капакот на топчестиот зглоб, извадете го гумениот капак од топчестата игла;

со помош на специјален клуч, одвртете ја заклучната навртка 6, а потоа со приклучен клуч - навртка 9 прицврстување на топката игла. Топчестата игла 1 со влошки се вади од штекерот за зглобот на воланот 3 и 5. Истата операција се изведува и со другиот топчест спој.

Расклопените делови темелно се мијат и проверуваат, доколку е потребно, истрошените делови се заменуваат со нови.

СобраниеУправниот зглоб со топчести зглобови се изведува по следниот редослед (види слика 103):

инсталиран во штекерот за зглобот на воланот 10 лагер 3, потоа, откако ќе ја подмачкате површината на топката на прстот со маснотии, инсталирајте ја со стебло во штекерот за зглобот на воланот;

вметнете во навртката за прилагодување 9 пролет 8, крцкајте 7 и вметнете 5, затегнете ја навртката и прилагодете го растојанието во шарката. За да го направите ова, зашрафете ја навртката за прилагодување додека не застане, а потоа отпуштете ја со „/ 6 вртење (од едната страна) и затегнете ја заклучната навртка со посебен клуч.

Исправноста на дотерувањето може да се провери со вредноста на вртежниот момент при вртење на тупаницата во топчестите споеви, која треба да биде 30 ... 60 kgf-m. ... 4 пати од една екстремна позиција до друга.

Гумени капаци се ставаат на стеблата на топчестите прсти и се фиксираат со мека жица на жлебот на сферичната површина на управувачкиот зглоб.

Склопување на предната суспензија.Ставете лостови 21 (види сл. 100) гумени заштитни капаци на предната суспензија 34, внимавајќи на присуството и правилното поставување на пружината 22 во манжетната.

Подмачкајте ги работните цилиндрични површини на рачките со масло за менувач и наизменично инсталирајте ги во цевките додека заострените дупки на краевите на торзионите шипки не се совпаднат со дупките со навој на рачките. Бидејќи тампон цевката спречува горните лостови целосно да се вметнат во торзионите шипки, потребно е, откако крајот на торзионата шипка ќе влезе во одредена должина во правоаголниот отвор на рачката, да се подигне рачката нагоре со извртување на торзионата шипка. донекаде.

Со помош на шрафцигер, внимателно навиткајте ги капаците на цевките за суспензија, додека стегите треба да ги стегаат цевките без извртување. Завртете ги рачките 26 (вртежен момент на затегнување 6 ... 7 kgf-m) и заклучете со навртки 27.

Ставете гумени пуфери 42 на држачите, додека малку ги кревате горните лостови. Во слободна состојба, надлактицата (десно и лево) треба да лежи на тампон.

Поставени на горните и долните стебла на зглобот 41 една заштитна мијалник 18 со внатрешната сфера кон лостот.

Потоа, стеблата на топчестите иглички, откако претходно ги подмачкале со маснотии, се вметнуваат во дупките на горните и долните лостови, порамнувајќи ги дупките за завртките.

Вметнете една завртка во исто време 40 во зглобовите на горните и долните краци на предната суспензија со главите нагоре. Ставете ги забните подлошки на завртките и затегнете ги навртките до дефект.

Ориз. 104. Мандрела за притискање на надворешните кафези на лежиштата на предното тркало: а -внатрешен лежиште; б - надворешен лежиште

Ставете го штитникот на зглобот на воланот / 7 сопирачки собрани со цилиндар на тркала, влошки и пружини. Поставете две завртки (кратки) во серија во отворите на штитникот и зглобот од страната на влошките на сопирачките. На завртките се ставаат пружински подлошки, а навртките се навртуваат на две или три нишки. Ставаат рамна мијалник под главата на долга завртка и ја поминуваат низ дупките на тупаницата и штитот, ставаат пружинска мијалник и навртуваат навртка на две или три нишки.

Конечно, навртките што го прицврстуваат штитникот на сопирачката на зглобот на воланот се затегнати до дефект.

Вртежниот момент на затегнување на навртката на долгата завртка треба да биде 6 ... 7 kgf-m. Ставете ја главината на тупаница 12 предното тркало со лежишта, заптивка за масло и маст вградени во внатрешната празнина на хабот. Ставете го потисниот мијалник 16 надворешно лежиште, завртка навртка 14 и закачени.

Заштитното капаче со вметната маст во него се притиска во штекерот на главината со помош на чекан и мандрела, а украсното капаче на тркалото се фиксира во главината.

Ставајќи го амортизерот 7 на стеблото на горната топчеста игла на предната суспензија, претходно инсталирајте нови гумени чаури во долната шарка на амортизерот 35 и рамни подлошки од двете страни на чаурите. Зашрафете ја навртката на стеблото 38, додека се обезбедува големината помеѓу подлошките да биде 35,5 mm ± 0,5 mm, по што навртката е закачена.

Поправените управувачки шипки се поврзани со рачките на стожерните иглички, рачката на нишалото е прицврстена со две завртки на држачот за суспензија.

Расклопување и монтажа на главината на предните тркала.Со помош на мандрела (слика 104) вметната во главината, со внимателни удари со чекан низ просторот, притиснете ја надворешната тркала на надворешниот лежиште, а потоа, вртејќи ја главината за 180 °, надворешната тркала на внатрешниот лежиште заедно со јака.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image125.gif "width =" 297 "height =" 157 src = ">

Ориз. 105. Мандрели за притискање во главината на предното тркало: а -надворешниот прстен, надворешното лежиште на главината (со дијаметар од 23-0,1 мм од мандрелата се притиска во манжетната на вратилото на двопод на управувачката опрема); б-за притискање во манжетната и надворешниот прстен на внатрешниот лежиште.

Потребно е темелно да се измие главината и да се исчисти барабанот на сопирачката од нечистотија и масло, да се провери состојбата на барабанот и главината.

Склопете ја главината во обратен редослед со помош на штандови (сл. 105). Во овој случај, заптивката за масло се притиска откако ќе се притиснат надворешните лагери. По склопувањето, главината се полни со маснотии.

Порамнување на предните тркала.Прекршувањето на наведените агли на усогласување на тркалата го отежнува возењето автомобил, ја намалува неговата стабилност при возење и може да доведе до предвремено абење на гумите.

Прекршувањето на аголот на заобленоста предизвикува еднострано абење на шарата на гумата: со зголемен позитивен агол на гумата, надворешната страна на шарата на гумата се истроши побрзо, со негативен агол - внатрешниот.

Отстапувањето на влезот на тркалото од дозволената вредност предизвикува интензивно абење на шарата на гумата. Зголеменото влегување на прстите резултира со скалесто абење, со остри рабови насочени кон надолжната оска на возилото. Toe-in се карактеризира со абење на гумите, со појава на остри зачекорени рабови насочени нанадвор, во овој случај, стабилноста на автомобилот се влошува. За прилагодување на аглите за поставување на предните тркала, пожелно е да има држач, а во негово отсуство, рамна хоризонтална платформа, водовод или квадрат, телескопски линијар и уред за врзување на тркалата. Пред да ги прилагодите аглите на порамнувањето на тркалата, потребно е: да проверите дали има зголемени празнини во лежиштата на предните тркала и, доколку е потребно, да ги прилагодите лежиштата (видете подолу во потсекцијата „Прилагодување на лежиштата на предното тркало“). Проверете ја состојбата на управувачките шипки и зглобовите на раката на нишалото, како и присуството на зголемени празнини во зглобовите на воланот и, доколку е потребно, приспособете ги спојниците (видете го горниот дел „Склопување на управувачкиот зглоб со топчести зглобови“); проверете, доведете го до нормален притисок во гумите.

По проверка и прилагодување на лежиштата и отстранување на празнините во спојниците на предните тркала, потребно е тркалата да се постават во исправена положба и да се измерат точките на еднакво странично истечување на гумите. При проверка на аголот на камерата, точките на еднакво странично одлевање на гумите треба да бидат во вертикалната рамнина, а при мерењето на влезот на прстите во хоризонталната рамнина.

Аглите за вградување на предните тркала мора да се прилагодат во одредена секвенца, бидејќи кога се менува аголот на затегнување, палецот се менува (менувањето на палецот не влијае на аголот на закачувањето), односно, прво, аглите на камерата се проверуваат и се прилагодуваат, потоа палецот, а потоа аглите најголемото вртење на тркалата.

ГЛАВЕН ПРЕНОС

Можно е да се отстранат оските на оската само со испуштање на маслото од картерот на главниот менувач, бидејќи нивото на маслото е над работ на дупката покриена со капакот на оската на оската. Потоа, откако ќе го извадиме капакот и ќе ја исклучиме прирабницата од карданскиот спој, ја вадиме оската на оската од запчаникот на оската. Во овој случај, потребно е да се ротира полуоската на таков начин што неапрстот зазеде хоризонтална положба за да се избегне паѓање на крекерите.

Полуоската мора да се постави со хоризонтална положба - во спротивно капакот ќе биде искривен, а неговата јака нема рамномерно да се намести. Ако не е можно да се користи надвозникот или јамата, можете да ја кренете едната страна од автомобилот, да го извадите тркалото, да ставите потпора под барабанот на сопирачката и да го спуштите автомобилот на позиција каде што оската на оската фиксирана на краевите ќе стои паралелно до дното на автомобилот.

Повеќе од еднаш се уверивме дека нема потреба да брзате со поставување на капакот. На крајот на краиштата, ако се открие истекување, тогаш капакот ќе треба да се коригира со следново однафта.

Може да дојде до протекување поради недоволно затегнатост на капакот, што ја притиска прирабницата на капакот. Понекогаш е доволно само да затегнете три навртки, но ако капакот стигнал до крај, но нема нормално стегање, потребно е да се стави прстен со надворешен дијаметар од 128 под капакот со соодветната дебелина. мми внатрешен 108 ммили поставете прстен од жица изолиран „со дијаметар од 1,5-2 мм.

Подобро е да се заменат оштетените капаци со нови. Ако не се, тогашстарите можете да ги поправите со лепенки или пластична кеса вметната во капакот.

Менувањето на капакот, според упатството за работа, се врши по отстранувањето на прирабницата од оската на оската. Сепак, не е секогаш можно да се отстрани со „лесни удари со чекан“. Најчесто, ова ќе бара истурање на керозин во спојот на прирабницата со оската на оската и држење неколку часа. Ако ова не помогне, треба да ја загреете прирабницата со фластер.

Постои уште еден начин да се отстрани капакот. Поставете ја оската на оската вертикално, стапнете на прирабницата со нозете и повлечете го капакот нагоре со помош на јаките. Кога капакот ќе се ослободи од куќиштето на заптивката за масло, тој мирно ќе помине низ игличките на оската. Секако, ако телото на заптивката за масло е залепено (во автомобилите произведени по II квартал од 1975 година), лепилото мора прво да се раствори во ацетон.

Сепак, има моменти кога шилестата врска на полу-осовината со прирабницата е лабава. Ова се манифестира со тропање кога возилото се движи. Љубителите на автомобили користат неколку методи за да ја вратат неподвижноста на врската. Најефективен начин е да се залепи спојката со епоксиден лепак, додавајќи на него челични филови. Лепак се нанесува на површините на двата дела и по склопувањето се чува 24 часа. При расклопување на врската

потребен е флорактор.

Дефлекторот на нечистотија, кој е инсталиран на Запорожец од почетокот на 1982 година, многу ефикасно ја штити заптивката на маслото на капакот. Силно препорачуваме да го инсталирате на оските на оските на постарите автомобили. Доколку е можно да се купи дефлектор за нечистотија (број на дел 968M-2403094), тој се поставува на полуоската така што растојанието од крајот на полуоската (од страната на прстот) до надворешниот раб на дефлекторот за нечистотија е фабрички препорачана вредност 199 + - 2 мм.

Ако не сте успеале да набавите обичен дефлектор за кал, можете да ги искористите советите на искусни и да купите клип (гумена капа што се користи за чистење на одводи во мијалници и кади) во продавница за железарија. Направена е дупка во клипот за да се стави на оската на оската со пречки. Рабовите на чашата на клипот треба да се преклопуваат со испакнатиот дел од заштитниот капак на оските на оската.

Демонтирањето и склопувањето на универзалниот спој во стационарни услови не е многу тешко. Се погриживме оваа работа успешно да се спроведе и на терен (можеби тука не турка безизлезноста на ситуацијата).

Застанавме на изгубен селски пат откако стана неподносливо да се слушаат тропање околу задните тркала. Причината беше брзо откриена: кога стоеше тркалото, прирабницата на оската на оската се сврте за 90 степени. Откако го отстранија универзалниот спој, открија дека куќиштето на лежиштето се распаднало и сите игли испаднале од него. Со нас го имавме вкрстениот дел и лежиштата.

Наместо работна маса, многу одговараше статив, кој секогаш го носиме со нас за да ја потпреме подигнатата страна на автомобилот. Овојпат не го користевме стативот за наменетата цел, бидејќи склопот на гимбал може да се извлече од главината на задното тркало без да го подигнете автомобилот. Се испостави дека телото на шарката само влегува во дупката на стативот за потпорната шипка. Ставајќи вилушка на површината на стативот, тие почнаа да чукаат со чекан на крајот од спротивниот лежиште низ главата на клучот за штекер. Сè се пресели совршено на едната страна. Секако, сите полу-прстени за заклучување беа претходно отстранети. Останатото беше прашање на техника.

Единственото нешто е, не заборавајте да ги подмачкувате лежиштата за време на поправките. За да го направите ова, можете да ги користите каналите на крстот, во кои постојано истурајте масло пред да го инсталирате во лежиштето.

Заз 968. ПРЕДНА СУСПЕНЗИЈА

Најчестата работа поврзана со делумно расклопување на суспензијата е замена на амортизерот или неговите гумени чаури, замена на облогите на зглобот на воланот, торзионите шипки и пружините на амортизерот.

Кога го менувате амортизерот, потребно е да го закачите предното тркало (за подобар пристап, можете да го извадите тркалото), олабавете ја навртката на горната монтажа на амортизерот, откачете ја и одвртете ја со клуч 24 мм навртка за топче. Фатете го дното на амортизерот, свртете го така што увото ќе излезе од прстот. Во оваа позиција, можете да ги смените чаурите. Кај некои автомобили, не е можно да се извади увото на амортизерот од прстот порадина кратко растојание од него до ѕидот на калницата. Во такви случаи, можете да поминете со минимум дополнителна работа: одвртете ја навртката (стегајќи ја раката на суспензијата, извадете ја завртката и, удирајќи со чекан одвнатре на врвот на тупаницата, движете го прстот во однос на рачката .

Менувањето на облогите на зглобот на топката на зглобот ќе бара подетално расклопување. Овде треба да го спиете барабанот, влошките, штитот на сопирачките, одвртете ги приклучоците за завртки на зглобовите на зглобовите. Ако треба само да ја замените надворешната черупка со топчести иглички, не треба да ја исклучувате од рачката.

Демонтирањето на зглобот на воланот започнува со отстранување на тркалото, потоа откачете ја страничната врска, амортизерот (долниот дел) од зглобот на воланот, ослободете ги завртките на клемата на приклучокот на рачката. Со удари на тежок чекан на тупаницата, тупаницата со прстите се унапредува од стегите на рачките. На крајот, треба да бидете сигурни дека вашата тупаница не виси на цревото на сопирачката. Откако ќе ја ослободите тупаницата, може привремено да се закачи со прст со наврткана навртка, вметнувајќи ја во увото на амортизерот.

Раката на суспензијата е прицврстена против аксијално движење со завртка што влегува во дупката за торзија. Затоа, пред сè, потребно е, откако ќе ја одвртите навртката за заклучување, да ја одвртите завртката за заклучување со специјален хексаген клуч 8X17 мм.Понекогаш завртката е толку „фатена“ што нејзиниот внатрешен шеснаесетник е скршен. Во такви случаи, завртката се одвртува од надворешната површина со гасен клуч.

Кога рачката е извлечена од цевката, крајот на торзионата шипка е изложен. Ако треба да се смени торзионата шипка, тогаш исто така е неопходно да се ослободи рачката од спротивната страна и да се одврти средниот централен штраф на цевката. При отстранување на торзионата шипка од цевката, маслото ќе се излее, затоа, под краевите на цевките мора да се стави одводна конзерва.

Обично торзионата шипка се вади до крајот со клешти. Но, има случаи, особено во отсуство на подмачкување или кршење на торзионата шипка, кога е многу тешко да се отстрани торзионата шипка. Неопходно е да се обидете да чукате од едната и од другата страна, а потоа да ја исфрлите торзијата низ наносот во поиздржлива насока. Инсталирањето на торзионата шипка започнува со повлекување низ квадратната дупка на средната потпора. Потоа треба да ја навртувате завртката за заклучување додека не застане и да чукнете на крајот на торзионата шипка така што завртката падне во дупката. Откако повторно ќе ја навртувате завртката за заклучување додека не застане, чукајте на спротивниот крај на торзионата шипка и на крајот затегнете ја завртката. Понатамошното склопување е едноставно.

Откако ќе ги расклопите топчестите спојници или ќе ги извадите краците на суспензијата, приспособете ги камерите и прстите на предните тркала. Камбер лесно се проверува со водоводна линија. Се мери растојанието од водоводната линија до горните и долните рабови на работ на тркалото. Разликата треба да биде 1-5 мм.

Ако вредноста на камерата не се вклопува во нормата, потребно е да се изврши корекција со ротирање на топчестите иглички со олабавени завртки на приклучните стеги. Горниот игла се ротира со истиот клуч како кај завртките за заклучување на торзионата шипка. Прво, потребно е да се олабави навртката за прицврстување на иглата на амортизерот.

Свртете го долниот прст со клуч 12 ммза станови. Треба да се запомни дека прстот се протега нанадвор кога го ротираме спротивно од стрелките на часовникот (како што се гледа од штитникот за кал).

Сепак, често има случаи кога треба да се зголеми заобленоста на тркалата, но нема можности за ова. Со други зборови, игличките за прилагодување се во екстремна положба во лостовите. Ова, инаку, е најчеста причина да ве избркаат од сервис доколку решите таму да направите „колапс“.

Која е причината за неможноста да се утврди потребниот колапс? Првата е деформација на краците на суспензијата. Се одредува со изваден зглоб на управувачот со мерење на растојанието помеѓу краевите на горните и долните лостови. Долната рачка треба да излегува над нивото на горната за 10 ± 2 мм.Втората причина е абењето на зглобовите на воланот и, пред сè, на внатрешната топчеста површина на иглата и на внатрешната обвивка. Со подеднакво абење на горните и долните зглобови, камберот не треба да се менува. Се намалува од повеќе абење на долната шарка. Посебно е лошо кога, во отсуство на подмачкување, внатрешната обвивка е уништена, а површините на иглата и куќиштето на внатрешниот дел на зглобот на управувачот се изложени на интензивно абење.

Затоа, инсталирањето на нови слушалки, како што прават многумина, можеби нема да даде ефикасен резултат без замена на самите прсти. Во случај на значително абење на внатрешната површина на зглобот, може да биде неопходно да се замени. При менување на внатрешните облоги, седиштето мора темелно да се исчисти, бидејќи остатоците од старата постава често се мешаат со површината на тупаницата.

Но, што ако колапсот сè уште не може да се врати во нормала? Првиот метод е издолжување на жлебот на завртките на прстите со турпија. Понекогаш е доволно да го направите ова на горниот прст, понекогаш и на долниот. И само како последно средство, треба да вежбате нова дупка во торзионата лента.

И уште еден совет: ако не можете да се справите со негативната камба на едното тркало, тогаш барем намалете ја камерата на другото.

Вметнувањето на прстите го мериме со шина купена во продавница со пружински крај и вага што ја вметнуваме помеѓу тркалата напред и назад. Благодарение на двете водоводни линии на рабовите на 180 ммосигурува дека решетката е нормална на тркалата и на исто ниво од земјата. Разликата помеѓу големините на задните и предните тркала треба да биде во рамките на 1-3 мм.Доколку е потребно, прилагодете ја конвергенцијата со ротирање на попречната врска.

Природно, операциите за мерење на камерата и палецот треба да се изведат на рамен, хоризонтален дел.

За време на одржувањето на предната суспензија ZAZ-968M, треба да се внимава при затегнување на приклучоците за полнење

торзиони цевки. Не чини ништо да се скршат нишките во цевките, бидејќи

неамногу малку во цилиндричниот ѕид.

Заз 968. ЗАДНА СУСПЕНЗИЈА

Отстранувањето на задната суспензија од возилото е лесно. Раката за суспензија е поддржана од две тивки блок-завртки и долниот крај на амортизерот. Но, погонската линија на задната сопирачка и кабелот на сопирачката за паркирање се погодни за рачката, која мора да се исклучи.

Ние го отстрануваме крајот на кабелот на рачната сопирачка од прстот на рачката за проширување (откачете го прстот) на штитникот на сопирачката и ја отстрануваме обвивката на кабелот од отворот на ѕидот за застанување, откако претходно ја откачивме плочата за заклучување.

Цевката што доаѓа од работниот цилиндар на сопирачката е исклучена од цревото, ослободувајќи ја навртката за спојување на истото упорно ѕидовиобвивка на кабелот на рачната сопирачка. Природно, исклучувањето на цевководот потоа ќе бара крварење на системот за сопирање за да се отстрани воздухот.

Дали е можно да се направи без оваа операција? Постои начин да се избегне исклучување на цевководот ако, при отстранување на потпирачката рака, СоблечиЗакачете го куќиштето на лежиштето и штитникот на сопирачката од цевководот. И да го исклучите гасоводот од рачката, во постојана ѕидисечете жлеб со ножовка, слично на жлебот за кабелот паркингсопирачки. За да не скокне цевководот жлеб,може да се врзе за ѕидот за застанување со жица.

При вадење на завртките на тивките блокови, треба да се има предвид дека екстремната завртка не може да се извлече од држачот, бидејќи нејзината глава се наоѓа веднаш до страничниот ѕид на дното на прагот. Затоа, неопходно е да се откачи рачката заедно со држачот. Клуч 17 ммодвртете ги 2-те завртки надвор и навртката под задното седиште.

Често, особено кога автомобилот се ракува во зима, тешко е да се отстрани куќиштето на лежиштето од дупката на рачката. Тие растат цврсто заедно поради 'рѓата настаната од дејството на солта, која се посипува на зимски пат.

Тука нема потреба да брзате, за да не ги оштетите неотповикливо деловите. Прво треба да го замавнете телото со удари со чекан низ чеканот. Штрајковите треба да се нанесуваат наизменично десно и лево

испакнувања на прирабниците на телото. Кога телото се поместува од своето место

и малку ќе се заврти (барем од удари), забиваме голем шрафцигер во спојот помеѓу телото и штитникот на сопирачката. Потоа, со удирање на телото одвнатре (преку дупката на рачката), конечно го нокаутираме телото. Пред инсталацијата, потребно е да се отстрани 'рѓата и да се подмачкаат површините со литол.

Посклопот на суспензијата, а понекогаш и исто како што работата бара прилагодување на положбата на задните тркала. Да се ​​изврши оваа операција е принудена од почетокот на интензивното абење на гумата на задното тркало.

Да се ​​потсетиме на методот за регулирање на влезот на задните тркала. Секое тркало се приспособува посебно со зачукување на растојание под вертикалната полица на држачот: внатрешно - за зголемување на влезот на прстите и надворешно - за намалување. Дихтунгот е изработен од челична лента 60X30X1 мм,во кој се сече жлеб со длабочина од 22 ммза завртка М12. Еден таков разделник дава промена на палецот (разликата во растојанијата од оската на возилото до предните и задните точки на испакнувањето на гумата на тркалата) 0,5 мм.

Бидејќи оската на автомобилот е тешко да се одреди, таа се заменува со паралелно пренесување на надворешната страна на автомобилот на затегнатата нишка што го допира страничниот ѕид на предното тркало и преку растојанието - задниот дел. Дизајнер мора да има дебелина еднаква на половина од разликата помеѓу предните и задните тркала. Потоа измерете го растојанието помеѓу конецот и предниот дел на страничниот ѕид на задното тркало. Конвергенцијата се смета за нормална ако измереното растојание се разликува од дебелината на растојанието за ± 2 мм.

Што се однесува до камерата на задните тркала, тогаш таа мора да се монтира сама по себе со правилно склопување и усогласеност со сите детали на цртежите. Сепак, за време на работата, камерата може да се промени под влијание на деформација на рачката и потпорната површина на телото, како по правило, кон негативната страна.

Според нашите согледувања и резултатите од споредувањето на податоците за претходно произведени во странство возила со погон на задните тркала, заобленоста на задните тркала треба да биде 0 ° ± 1 °. Врз основа на ова, разликата помеѓу растојанието до водоводната линија од горниот до долниот раб на работ на тркалото е ± 5 ммможе да се смета за норма. Под услов таквата разлика помеѓу левото и десното тркало да не надминува 2,5 мм.

Што да направите ако колапсот е повеќе од нормален? Мал надомест до 2 ммможе да се постигне со треперење на хоризонталната полица на држачот за рака. Во овој случај, можеби ќе биде неопходно малку да се видат дупките во телото за хоризонталната завртка на шарката. Ако треба да отстраните поголема комора, ќе мора или да ја смените рачката или да ја направите нејзината шарка. Имавме случај кога негативната камера беше 14 мм,и по промената на рачката - 3 мм.

Заз 968. УПРАВУВАЊЕ

Најчесто при управувањето потребно е да се расклопат спојниците на управувачката прачка.

Откако ќе ги одврзете и одвртите навртките на прстите, потребно е да ги отстраните од заострените дупки на шипките. Вообичаено, стеснувањето на иглата до дупката е толку цврсто што не можете да ја извадите иглата без напор. Најбрзо одпритискање е нанесувањето на остри удари со чекан на страничната површина на делот каде што се притиска прстот.

Меѓутоа, за да испадне прстот од ударите, потребна е одредена Умешност, а на почетокот тоа може да не функционира. Тогаш е неопходно да се применат уреди.

Во продажба нема уреди за притискање на прстите на Запорожцев, но има еден за Москвич. Ова е цилиндар со стрижена странична површина, која има вдлабнатина на едниот крај и завртка на другиот. Уредот е вметнат со вдлабнатина во јазот помеѓу шипката и шарката; завртката се доведува до крајот на прстот и, кога се ротира со клуч, го истиснува.

Со таков уред, прстите на „Запорожец“ обично не се притискаат, освен средните прсти на управувачката рака и раката на нишалото, каде што уредот не е вклучен.

Можете да го притиснете прстот со помош на стегач, откако ќе го извадите приклучокот од шарката. Во овој случај, од притискање на завртката на крајот на прстот, вториот паѓа веднаш низ два соседни делови. За да го извадите капачето на шарката, треба да го ослободите прстенот за држење. Затоа, пружината на шарката постојано ја притиска на крајот на жлеботОриз. 15.Отстранување на прстенот за заклучување на топчестата игла 1 - управувачка шипка, 2 - извлекувач, 3 - топчест прст, 4 - прстен за заклучување, 5 - притиснете ја клештата со кружен нос на приклучокот.

Ова лесно се прави со мал универзален извлекувач (слика 15). Треба да го фатите телото со неговите шепи

шарка, (откако ќе го подигнете заштитниот капак) и притиснете ја завртката на центарот на приклучокот. Штом затегнатоста ќе исчезне, користете клешти со кружен нос за да ги притиснете антените на прстенот за заклучување и да ја извадите од жлебот. Го ослободуваме извлекувачот и го отстрануваме приклучокот, заптивката, пружината, мијалникот за потиснување и вметнуваме од шарката.

По расклопувањето на шарката, прстенот за заклучување често ја губи својата еластичност и, кога е инсталиран на место, излегува од жлебот. Не е можно целосно да се врати еластичноста, но надворешниот дијаметар на прстенот може да се зголеми. За да го направите ова, ставете го прстенот на мазна метална потпора и чукајте на неа со чекан. Прстенот малку ќе се израмни и ќе се прошири во ширина.

Откако ќе завршите со склопување на шарката, не заборавајте да ја премачкате со пластелин од страната на приклучокот.

Зборувавме многу за тоа колку е тешко да се притисне топката. Но, кога тоа не е потребно, може да се декомпресира, а потоа треба да се затегне. Ова не е секогаш лесно да се направи бидејќи прстот може да се ротира со навртката и нема што да го поддржува.

Во овој случај, втората навртка М10Х1 ја навртуваме на прстот, а внатре во оваа навртка ја затегнуваме завртката со напор. Поддржувајќи ја дополнителната навртка со клуч, лесно е да се затегне главната навртка. Ако немате навртка и завртка M10X1, тогаш можете привремено да ја позајмите навртката за монтирање на амортизерот (во багажникот или моторниот простор) и завртката од прирабницата на оската на оската.

Олабавувањето на управувачката опрема „Запорожец“ е прилично честа појава. Затоа, тешко може да се смета за оправдано да се одврти главната завртка за прицврстување од страната на калницата за да се контролира нивото на маслото во управувачката опрема.

Во принцип, подобро е да не ја допирате оваа завртка, бидејќи конецот во алуминиумската кутија за управување е многу слаб. Но, од друга страна, мора да се затегне како што ослабна. Има излез од оваа ситуација - да се замени стандардната завртка M10X55 со подолга со дополнителна навртка. Таквата завртка се навртува докрај во телото на телото на управувачкиот механизам, а притискањето на штитникот за кал се врши со навртка кога завртката е во неподвижна положба (сл. 16).

Кога станува збор за контрола на маслото во менувачот, подобро е само одвреме-навреме да го дополнувате маслото преку приклучокот во капакот на менувачот.

Ориз. 16.Додаток за управувачот:

/ - управувачка опрема, 1 - завртка, 3 - орев, 4 - пролетна машина за перење, 5 - мијалник, 6 - местење подлошки

СОЧИРКИ

Главната тешкотија при расклопување на главниот цилиндар на сопирачката е неговото исклучување од цевководите. Понекогаш е потребно само една минута, почесто се претвора во проблем.

Обично клучот ги крши рабовите на навртките и се врти. Првото правило е да се користи релативно нов клуч,чија уста поцврсто ја покрива навртката. Но, дури и тоа не секогаш помага.

Ориз. 17.Елиминација на истекување на течноста за сопирачките од заптивката на цевководот: / - спој на цилиндрите, 2 - цевка, 3 - завртка, 4 - оловна заптивка

Љубителите на автомобили излегоа со цел арсенал на различни уреди за олабавување на навртките за синџир на цевки. Тоа се специјални стеги, подобрени клешти, специјални навртки итн. Ние, на пример, користиме специјална навртка, која лесно се прави дома од стандардна навртка М12. Со турпија, дупката на навртката и даваме шестоаголна форма, така што навртката со клуч со големина 12 цврсто се вклопува во неа. мм.Потоа на едното лице со ножовка правиме два низа засеци за да формираме жлеб со ширина од 6 мм.

Ние ставаме таква посебна навртка низ жлебот на цевководот, а потоа и на навртката на цевководот и со клуч 19 мм мирно одвртете ја навртката.

Па, ако нема уреди, а обичен клуч веќе се врти по рабовите на навртката, можете да користите клуч за гас. Сепак, подобро е да потрошите дополнителен половина час за да направите специјална навртка, бидејќи по употребата на клуч за гас, површината на навртката на цевководот уште повеќе ќе се влоши.

Може да дојде до истекување откако цевката ќе се поврзе со цилиндерот поради оштетување на внатрешната површина на разгорениот дел од цевката. За да обезбедиме запечатување, користиме оловно капа направено од претходно сплескана лента од олово. Самата капа се формира од лента поставена на плоча со дупка со лесно удирање на прачка (на пример, завртка), која ја продлабочува лентата во дупката во плочата. Во центарот на капачето е направена дупка. Капачето е поставено на сферичното испакнување во отворот на цилиндерот, кој сега ќе оди во внатрешноста на цевката преку оловната заптивка (сл. 17).

За да ги извадите клиповите, потребно е да ги одвртите двете стоп завртки од дното на цилиндерот. Без оглед на состојбата на манжетните, подобро е да ги смените.

При расклопување на главниот цилиндер на сопирачката, одвртувањето на крајната навртка предизвикува одредена тешкотија, особено кога нема моќен порок во кој може да се стегне цилиндерот. Ние ја користиме оваа техника. Телото на цилиндерот кај навртката го покриваме со прилагодлив клуч, а на навртката ставаме клуч за штекер со глава 27 мм,чија рачка е продолжена со цевка. Цилиндерот со клучевите го ставаме на подот. Со едната нога го држиме прилагодливиот клуч, а со другата го притискаме крајниот клуч (сл. 18). Со таков моќен напад, оревот секогаш попушта.

Потребно е цилиндерот да се состави од страната спротивна на навојниот дел за да не се обвиткуваат манжетните при минување на конецот. Најпрво го спуштаме клипот на задните тркала со манжетна и мијалник на крајот во вертикално поставен цилиндар и затегнете ја завртката за застанување. Потоа ставаме пружина со голем дијаметар, чаша, пружина со мал дијаметар на вториот клип, вметнете сè во цилиндерот, поправете го со ограничувачка завртка.

Понекогаш е неопходно повторно да се поправи пластичната врска за снабдување со течност до цилиндерот. Ова се должи на лабава или скршена машина за перење брава. Еднаш, поради оваа причина, целосно ја исцедивме течноста од резервоарот.

Пред да го поставите фитингот, потребно е темелно да се исчисти седиштето и особено жлебот во кој мора да скокаат забите на мијалникот за бравата.

На фитингот од долната страна ставаме гумен заптивен прстен, на горната страна - мијалник за заклучување и ја спуштаме целата

Ориз. осумнаесет.Отшрафете ја крајната навртка на главниот цилиндар на сопирачката

поставен во штекерот на цилиндерот. Потоа на фитингот ставаме цевка или соодветна глава на клуч за штекер и ја удираме со чекан. Опремата ќе седи на своето место, а мијалникот за брава ќе го заклучи во штекерот.

Сепак, постои случај кога после ова повторно се појавува течноста за сопирачките. Овде, работата е во О-прстенот, кој, очигледно, нема доволно напор цврсто да ги притисне површините на цилиндерот и фитингот. Дефектот можете да го поправите со ставање домашна машина за перење исечена од бакарна фолија или калај под пружината.

Уште полошо кога мијалникот на бравата е скршен и нема резервна. Во овој случај, може да се направи стегач од лим околу цилиндерот, така што ќе го притисне фитингот низ парче цевка.

Неопходно е да се расклопи цилиндерот на сопирачката кога цилиндерот протекува. Пред расклопување, запечатете ја дупката на капачето на резервоарот со леплива лента, тогаш течноста за сопирачките нема да истече толку многу.

Расклопувањето е едноставно: извадете го заштитниот капак на цилиндерот и одвртете го клипот со шрафцигер. Потоа треба да ја прегледате и почувствувате работната површина на цилиндерот. Ако има гребнатини или многу абење, тогаш треба да го смените склопот на цилиндерот. Ако состојбата е нормална, тогаш доволно е да ја смените манжетната на клипот. Потсетиме дека на горните цилиндри на предните и на задните тркала има манжетни со дијаметар од 19 мм,на долните цилиндри на предните тркала - 22 мм.

Тоа е погодно да се стави на капакот на работниот цилиндар исправи, а потоа се сврти на рабовите на капакот на цилиндерот.

За да ги отстраните влошките на сопирачките, треба да ги ослободите од вратоврската- другиизвори. Пружините на предните сопирачки се исти, на задните се различни - горната е подолга од долната. Користете голем шрафцигер за да го откорнете крајот на пружината и да го „пукате“.

Пружините се лесни за монтирање. Едниот крај е вметнат во дупката на чевелот. Вториот крај се става на некој вид заострена прачка, на пример, неработен дел од датотеката. Тенкиот крај на шипката се вметнува во дупката, а другиот крај се повлекува додека пружината кука не се најде зад дупката. Во овој случај, куката почнува да се лизга по шипката и паѓа во дупката (сл. 19).

Некои потешкотии понекогаш се појавуваат при ставање на барабанот на сопирачката на нови влошки, особено на обновените со залепени облоги.

Ориз. 19.Инсталирање на пружината за затегнување на чамците

Првата пречка е тоа што барабанот воопшто не се вклопува на влошките. Може да има три причини за ова: јаката е на барабанот на сопирачката, клиповите не се во екстремна положба, влошките на влошките се премногу дебели.

Јаката на барабанот на сопирачката може лесно да се отсече со триаголна стругалка или, доколку не е достапна, со турпија.

Цилиндрите на сопирачките „Запорожцев“ автоматски ги прилагодуваат празнините помеѓу влошките и барабаните, но ова прилагодување се врши во една насока како компензација за јазот што се зголемува поради абењето.

Затоа, кога поставуваме нови влошки, разделените прстени во цилиндрите се во старата положба, односно се поместуваат на периферијата според количината на абење на влошките. За да ги вратите поделените прстени во нивната првобитна положба, неопходно е да ги повлечете влошките од спротивните страни со ножеви за монтирање, фаќајќи се за рамото на штитникот на сопирачката. Во овој случај, императив е малку да го одвртите вентилот на цилиндерот, така што кога ќе се движи клипот на течноста, можете да одите некаде.

Ако преземените операции не помогнат, ќе мора да ја наполните површината на облогите со турпија. Точките на отстранување на материјалот се одредуваат со вртење на подигнатото тркало со моторот или со тест возење.

Некои возачи, за да го стават барабанот, малку ги отсекуваа краевите на перничињата, кои се надоврзуваат на отворот за клипот. Но, ова не е најдобриот начин. Со отсекување на крајот на подлогата, ја кршиме формата на цилиндричната површина, што ќе доведе до нецелосно прилепување на влошките на барабанот.

Операциите за расклопување на најмалку еден цилиндар завршуваат со испуштање на системот за сопирање за отстранување на воздухот. Ова се прави со повторување на циклусот - притискање на педалата на сопирачката 3-5 пати, вртење на вентилот половина вртење.

Работата на пумпање во отсуство на надвозник бара закачување на задните тркала за да се дојде до вентилот на работниот цилиндар на сопирачката. Предните тркала не треба да се закачуваат, само свртете ги така што вентилот е достапен. Вообичаено, две лица го вршат пумпањето: едниот на воланот, другиот во кабината.

Но, постојат начини да го направите тоа сами. Првиот метод се сведува на фиксирање на педалата на сопирачката во притисната положба, во која, откако ќе го напуштите патничкиот простор, можете да го одвртите и завиткате вентилот на цилиндерот. Педалата може да се прицврсти со пумпата на гумата на предното седиште.

За вториот метод, треба да имате специјален капак на резервоарот со вентил. Воздухот се пумпа во резервоарот и на тој начин се создава притисок во системот.

Ретко може да се види Запорожец со рачна сопирачка што работи добро. Кога ќе го прилагодите за сигурно сопирање, тој продолжува да ги сопира тркалата во првобитната положба. Ако се прилагоди така што влошките да не ги допираат барабаните, тогаш нема доволно патување за сопирање.

Ова се должи на дизајнерските карактеристики на погонот на рачната сопирачка. Отсуството на фиксирана шарка на рачката бара долго патување на кабелот поради последователно, а не истовремено, како кај другите автомобили, движење на влошките до барабанот. Покрај тоа, потпорите на обвивките на кабелот не се доволно цврсти. Под овие услови, ефективноста на рачната сопирачка е толку зависна од малата промена на состојбата на работната површина на влошките, абењето на облогите и други фактори што многу возачи воопшто не ја користат рачната сопирачка. Па ине е тешко да се демонстрира добри перформанси на сопирачките еднаш за време на проверка на возилото, бидејќи сообраќајната полиција не проверува дали сопирачките се целосно ослободени по затегнување на „паркираната сопирачка“.

Како да се поправи ситуацијата? Можете да размислите на неколку начини, но треба да се сетите на барањето на сообраќајните правила дека не можете да управувате со автомобил со модифициран дизајн на системи за сопирање обезбедени од производителот.

На пример, без промена на дизајнот на рачната сопирачка, ја подобривме нејзината ефикасност со зголемување на вкупното патување на рачката на сопирачката. За да го направите ова, треба да ја расклопите рачката, да го отсечете горниот дел од забниот сектор (за 3 заби) и да исечете жлеб во рачката одоздола, така што рачката ќе се спушти подолу. Ролерот за израмнување мора да се помести напред до втората позиција.

Ваквата промена на ZAZ-968M ви овозможува и порационална положба на рачката на рачката, што обезбедува повеќе напор и не создава непријатности при возење (за возачи со помали димензии, лактот е соголен од постојано испакната рачка на рачката).

Заз 968. СТАРТЕР

За да го отстраните и инсталирате стартерот, мора да имате пристап до долната десна страна на моторот. Најлесен начин да го направите ова е на надвозник. Ако тоа не е можно, треба да ја подигнете десната страна на автомобилот, да поставите држач под раката на задната суспензија и да го извадите задното тркало. Потоа исклучете ја батеријата. Со отстранување на капакот на подвижниот покрив од десната страна на штитникот на моторот (одвртете ги завртките од 2 MB), ќе добиете пристап до релето за стартување. За да ги исклучите жиците погодни за релето, ќе ви требаат клучеви 12 и 8 мм.За да не ги збуните жиците за време на инсталацијата, треба да ја запомните или запишете нивната локација. Навистина, оние што одговараат на дебелите контактни завртки (M8) имаат навртки со голема дупка, па затоа е тешко да се збунат. Зборуваме за две жици: сина за стартерот што оди до помошното реле и бела за калем за палење. Кога се гледа од крајот на стартерот монтиран на моторот, сината жица мора да се поврзе со завртката што се наоѓа лево од густата завртка. На капакот на релето, обетката со белата жица има ознака (VK), но не е секогаш можно да се види во темнината под автомобилот.

Откако го ослободивте стартерот од жиците, користејќи го клучот 17 мм одвртете ги двете навртки кои се наоѓаат на прирабницата на куќиштето на куплунгот и извадете го стартерот заедно со столпчињата низ отворот за заштита од кал.

Неисправностите на стартерот најчесто се поврзуваат со абење на погонот, четките и согорувањето на контактите на релето.

За да го замените погонот, одвртете ги двете завртки за капа 9 мм, исклучете ја жицата од стартерот до релето. Потоа, со вметнување шрафцигер во јазот помеѓу статорот и капакот на погонот, го поместуваме статорот и го отстрануваме. За да го извадите роторот од капакот на погонот, откачете го и извадете ја иглата на рачката.

Погонот за стартување може да се извади од вратилото само откако ќе го извадите прстенот за заклучување.

За да ги смените четките, треба да го извадите статорот и задниот капак од него. Во овој случај, две четки поврзани со статорот излегуваат од пластичните држачи за четки на капакот, додека другите две, поврзани со „масата“, остануваат во капакот.

Имавме случај кога од четката испадна жица. Немаше нова четка. Вака излеговме од ситуацијата. Во дупката на четката се сече конец М4, се озрачи крајот на жицата и се сече и конецот. Четката беше завиткана околу жица и така патувавме неколку години.

Ако се сомневате дека има дефект на контактите на релето за влечење на стартерот, мора да ја одвртите навртката на завртката M5 (без ознаката „VK“) и двете завртки што го прицврстуваат капакот. Внимателно отстранете го капакот со притискање на завртката, која, по отстранувањето на капакот, ќе се држи на жицата на калем на релето.

Контактните завртки се вадат од капакот и се чистат на даска завиткана во фин шкурка. Понекогаш на површината на контактните капачиња на завртките се формираат такви вдлабнатини што не можат да се отстранат со шкурка. Во овој случај, потребно е да ги завртите завртките во квадратните отвори - приклучоците на капакот, така што контактниот диск да се притисне на неистрошената површина.

Не е неопходно да се отстрани целиот стартер од возилото за да се поправи релето за стартување. Само куќиштето на релето може да се отстрани со одвртување на двете завртки на неговата прирабница. Пред ова, не заборавајте да ја означите со ризик релативната положба на релето и куќиштето на стартерот за да не се наруши локацијата на контактните завртки на релето.

Со мотор во багажникот. Но, патем, тој самиот леташе покрај нас со брзина од 300 км на час. Кажи, сето горенаведено изгледа како прекрасен сон? Ве уверувам, ние зборуваме за нашата реалност, а таков автомобил постои во реалноста.

Дизајн

Сопственикот на овој автомобил, Евгениј, е сериозно заинтересиран за драг трките и околу осум години гради автомобили кои можат брзо да возат во права линија. Така овој ЗАЗ мораше да ја совлада науката за претекнување на сите што одеа паралелно со него. „Девет“, што го имаше Евгениј пред него, го извозе тестот 402 метри за точно 11 секунди - новиот проект не само што требаше да го надмине овој резултат, туку и поволно да се разликува по својот нестандарден изглед и ексцентричноста на содржината. Токму во тој момент Жења наиде на оглас за продажба на Запорожец.

Надвор

Како што можете да видите од првиот поглед на автомобилот, неговиот изглед стана компромис помеѓу залихите надворешност и функционалноста на тркачкиот автомобил. Од една страна, 968 не претрпе глобално сечење, преуредување и „искоренување“, задржувајќи ги апсолутно фабричките параметри на каросеријата, па дури и елементите на дизајнот - лајсни, хромирани ретровизори и рачки на вратите и, што е најзабележително, „родните“ тркала со капачиња во напред. Од друга страна, нешто мораше да се смени.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Новиот мотор и суспензија значеа изменета трага на задните тркала, што беше компензирано со проширување на лаците. Тие ни беа добро затоа што самите тркала, се разбира, исто така не можеа да останат стандардни - советските гуми со ширина од 155 милиметри едноставно не би дозволиле да го трансформираат зголемениот потенцијал во брзина. Браниците и фабричкото застаклување станаа жртви на аеродинамиката, намалувањето на тежината и зголемената безбедност - прозорците беа покриени со поликарбонат и заштитени со лим од алуминиум. Па, новиот мотор бараше и многу посериозно ладење од претходниот: сега крмата е преполна со отвори за вентилација, а на местото на десното задно стакло има голема „референца“ на претходникот 968M, „ушен“ Запорожец - довод на воздух.

Внатре

За жал, не беше можно да се зачува истата добра мерка на автентичност внатре како надвор. Задните седишта, се разбира, се минато, отстапувајќи му на моторот. Предните не пружаа ниту соодветна „упорност“, ниту некаква сигурност, па затоа и тие со право отидоа во гаражата, заменети со единствената возачка кофа. Истата судбина ги снајде и предниот панел и контролната табла - тие не работеа со индикатори од пред триесет години, отпишувајќи ги во резерва. Единствениот потсетник на советските времиња се картичките на вратите покриени со кожа.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Техника

Ако првично ZAZ-968M е автомобил со мотор со заден мотор, со мотор сместен во задниот настрешница (патем, како и омилениот на сите), сега електраната се пресели на меѓуоскиното растојание. Значи, во сегашната форма, Евгенија Запорожец е вистински „суперавтомобил со среден мотор“. Интересен начин за спроведување на размената: всушност, претходниот сопственик ги симна цртежите на предниот дел на Лада со погон на предните тркала и завари слична структура во задниот дел на Запорожец. Рачки, потпори, сопирачки - сè беше земено од „деветката“. Освен ако нема багажник за волан, а управувачките шипки играат улога на дополнителни лостови. Од гледна точка на одржување, одлична опција: автомобилот се покажа, иако уникатен, но резервните делови за него може да се најдат во која било продавница.

Потпорите беа скратени, со поцврсти пружини и амортизери. Предната суспензија шематски остана како роден Зазовски, со торзиони шипки - само амортизерите беа сменети на поцврсти наполнети со гас од Niva. Дури и сопирачките напред ги оставија нивните оригинални барабан сопирачки - и на крајот на краиштата, тие успеваат по некое чудо да го запрат овој проектил со неверојатни брзини за него! Сигурни сме дека програмерите не очекуваа такво нешто. Точно, Јуџин сè уште планира да ги промени: од 200 км на час добро го вознемируваат автомобилот, но од 300 км на час и погоре, за што е способен Запорожец, тие очигледно не се доволни. Сега, за помоќните задни механизми да не прекопираат, а автомобилот да не згаснува при сопирање со лизгање, Евгениј додаде регулатор на силата на сопирачките во системот.

Суспензијата и носачите на моторот се внимателно пресметани и заварени. Единственото нешто што бараше дополнително засилување беа точките за монтирање на самиот мотор. Така се случи што на првото поаѓање на свежо склопен автомобил, моторот се откина одеднаш од сите потпори. Изненадувачки, тој не престанал да работи, па Јуџин сам стигнал до гаражата. Очигледно, претходниот сопственик, кој веќе го подготвуваше просторот за „моторниот простор“ за замена, едноставно не сметаше на инсталирање на толку моќен мотор. Жења го поттикна засилувањето и модификацијата на држачите - сега сè е во ред.

Сега да разговараме за главната работа - за моторот. На него нема толку многу подобрувања во однос на развиената моќност, како што може да се претпостави, но поентата не е во квантитетот, туку во квалитетот и ефикасноста, а резултатот е импресивен. Јуџин не направи точни мерења на штандот, но според односот на масата на автомобилот и времето на лентата за влечење, наводно во моторот работат околу 350 КС. со. (со исклучок на опционалниот азотен оксид). Ревизиите вклучуваат спортски брегасти вратила Столников, лесни 121 спојни шипки, титаниумски вентили, ресивер Стингер и Стингер колектори.

Коленестото вратило, клиповите и облогите остануваат залиха. И сето ова полнење доста добро се справува со притисокот од 2 (!) Бар, испумпан, искрено, од прилично голема турбина - кинескиот аналог на 35-тиот Гарет. Точно, има потешкотии со имплементацијата на моќноста и вртежниот момент: спојката и погоните станаа, всушност, потрошен материјал. Што се однесува до менувачот, фабричката верзија од ВАЗ-2109 беше доволна за два старта, по што морав да одам по патеката и да ги соберам уништените брзини. Откако го замени менувачот со нов, Евгениј го засили со плочи - сега единицата сè уште се справува со оптоварувањата.

Издувните гасови беа заварени самостојно, што не беше тешко - моторот се наоѓа на задниот дел од телото и нема потреба да се влече долг пат. Цевка со дијаметар од 70 mm едноставно ја напушта турбината, а одделно од неа - помала цевка, од портата за отпад.

Системот за ладење е сè уште лаконски. Навистина, во стандарден Запорожец, но во случај на високо забрзан мотор, овој трик повеќе нема да работи. Затоа, во багажникот е поставен бакарен радијатор со три реда од ГАЗел и вентилатори за ладење од Нива. Кога ги дизајниравме и склопувавме машините, генерално се обидовме да користиме докажани решенија кои веројатно нема да успеат. Ова, на пример, се однесува на системот за гориво: добро познатата пумпа Bosch 044 во комбинација со UAZ филтер и инјектори од 870 кубика. cm сигурно го снабдува моторот со потребната количина на бензин.

Турбината не е единственото нешто што овозможува дополнителната коњска сила да се истисне од моторот. Под хаубата, која, како што сите се сеќаваме, во суштина е багажник за Запорожец, се наоѓа цилиндар со азотен оксид од добро познатиот бренд NOS. Евгениј не го користи често, но ако автомобилот е обложен со добри дамки, азотен оксид помага да се направи забрзувањето уште полудо. На крајот на краиштата, зборуваме за автомобил тежок 730 килограми, не сметајќи го пилотот.

Предната суспензија е од независен тип, управувана со лост, без вртење со дополнителни пружини поставени на телескопски хидраулични амортизери. Главните еластични елементи на суспензијата се две торзиони шипки.

Суспензијата е составена на оска која се состои од две челични цевки поврзани со загради. Во секоја цевка за суспензија е инсталирана торзиона шипка. Рачките се поврзани со торзионите шипки со специјални завртки. На секоја страна, зглобовите на управувачот се поврзани со краците на суспензијата со топчести зглобови.

Долните краеви на амортизерите се прикачени на горните краци на суспензијата. Горните краеви на амортизерите се прикачени на штитниците на телото. Предната суспензија е прикачена на телото со шест завртки. Патувањето нагоре и надолу на тркалата е ограничено со гумени бафери.

Ориз. 100. Предна суспензија: 1, 20, 31, 39 - подлошки; 2, 10, 30 - завртки; 3 - перници; 4 - капа; 5, 9, 14, 19, 38 - ореви; 6 - клип; 7 - амортизер; 8 - тркало; 11 - декоративна капа; 12 - центар; 13 - капа на орев; 15 - котер игла; 16 - потисна мијалник; 17 - штитник на сопирачките; 18 - заштитна мијалник; 21 - долна рака; 22 - пролет: 23 - ракав на рачката; 24 - торзиона шипка; 25 - торзиона черупка; 26 - завртка за монтирање на торзиона шипка; 27, 28 - заклучувачки навртки; 29 - завртка за прилагодување; 32 - предна оска; 33 - стегач; 34 - заптивна јака; 35 - черупка; 36 - надлактица; 37 - котер игла; 40 - завртка за врзување; 41 - управувачка тупаница; 42 - гумен тампон.

ПОПРАВКА НА ОВКА

Отстранување и монтажа на оските на оските. За да ја извадите оската на оската, потребно е да ги одвртите завртките што го прицврстуваат заштитниот капак на диференцијалот до куќиштето на конечниот погон, потоа одвртете ги завртките што го прицврстуваат осовината на универзалната зглобна вилушка, тргнете ја оската настрана и извадете ја заедно со капакот . Кога ја исклучувате оската само од универзалната спојна вилушка, веднаш турнете ја оската во диференцијалот и врзете ја за потпирачот, инаку крекерите може да излезат од жлебовите на запчаниците на полуоската, што ќе доведе до пукнатини паѓање од иглата, кршење на диференцијалот или куќиштето на менувачот.

Препорачливо е да се вградат полуоските по следниот редослед: вметнете ја полуоската со презла во жлебовите на полуоската запченик на диференцијалот; доведете го приклучокот за прирабница на осовината на оската до универзалната спојка и затегнете ги четирите завртки со пружински подлошки. Вртежниот момент на затегнување на завртките е 5,5 ... 6,0 kgf-m Следно, инсталирајте го капакот на багажникот на заштитниот капак на диференцијалот и затегнете ги навртките со подлошки.

Пред да ја монтирате оската на оската, мора да бидете сигурни дека прстенот за приспособување на навртката за подесување на погонскиот запчаник на главниот погон е поставен помеѓу капакот и куќиштето на диференцијалното лежиште, а исто така проверете дали вратилото на десната оска е поставено на десната страна, левата на левата страна.

Демонтирање на оската на оската и универзалниот спој. Се препорачува да се расклопи полуоската по следнава низа:

со помош на чекан и малку, исфрлете ја иглата за заклучување 14 (види слика 98) на прирабницата на оската на оската. Иглата треба да се исфрли од страната спротивна на издупчениот дел од дупката на иглата. Потоа, држејќи ја полуоската со рака, со лесни удари со чекан на прирабницата 13, исклучете ја прирабницата од полуоската;

извадете го дефлекторот за нечистотија 12 и заштитниот капак за диференцијалот 8 од полуоската, извадете го куќиштето 9 на манжетната на полуоската од капакот и притиснете ја манжетната 7 надвор од неа.

За да го расклопите карданскиот спој, потребно е да ги извадите прстените за прицврстување на 3-те лежишта на карданови со помош на шрафцигер или тенка брада, притиснете ги двата спротивни иглени лежишта: еден нанадвор, а другиот во вилушката. Лежиштата треба да се притиснат на рачна преса. Отстранете го притиснато лежиште и повторно притиснете го притиснато лежиште. Истата операција треба да се изврши со вториот пар лежишта.

Лежиштата може да се притиснат на друг начин. Откако ќе ја фиксирате погонската вилушка на универзалниот спој во порок, притиснете го едно лежиште со лесни удари на обоен чекан на вилушката за возење, а потоа, вртете ја погонуваната вилушка за 180 °, притиснете ја втората, итн.

Демонтираните делови на полушахтината темелно се мијат и проверуваат. Заменете ги истрошените или оштетените делови со нови.

Склопување на универзалната спојка и оската на оската. Пред да го склопите универзалниот спој, иглените лежишта и каналите во напречниот дел се полнат со масло за менувач. При монтажата, крстот се вметнува во виљушките така што мрсната брадавица на крстот е насочена кон вдлабнатината на вилушката за возење (за премин со шприц). Чашите со лежишта може да се притискаат наизменично со лесни удари од чекан од обоен метал или со помош на преса.

На склопениот кардански спој, вилушката треба слободно да се лула од раката во која било насока од централната положба.

Кога ја склопувате оската на оската, треба внимателно да ја проверите интегритетот на заштитниот капак и состојбата на гумената манжетна. Ако гумата ја изгуби еластичноста или се оштетат работните површини на манжетната, треба да се замени со нова.

За да ја замените оштетената манжетна, неопходно е да се одвојат точките за парење на телото на манжетната од капакот со шрафцигер на капакот од страната на делот на главината, а потоа, со помош на дрвена рамка, цврсто прицврстена на дијаметарот на телото , извадете го телото со манжетната, извадете ја истрошената манжетна од телото и притиснете во нова. Телото со манжетната е инсталирано во капакот во обратен редослед.

Од II квартал од 1975 година, телото е залепено на капакот со лепак IPK-41. За да се извади залепеното тело од капакот, капакот мора да се одврти и главиниот дел од капакот со телото мора да се спушти во сад со ацетон до длабочина од 20 mm и да се држи 1,5 часа, по што, како што е опишано погоре , извадете го телото од капакот и отстранете ги остатоците од стариот лепак.

За да избегнете оштетување на јаката 3 (слика 99), кога го ставате заштитниот капак 2, потребно е да ја облечете мандрелата 1 на крајот на шилестата на оската 5. Откако ќе ја притиснете иглата за заклучување, издупчете ја дупката во вилушка.

При склопување на полуоската (види слика 98), дефлекторот за нечистотија 12 треба да се монтира на растојание од 224 mm од прирабницата, додека делот од главината на дефлекторот за нечистотија треба цврсто да ја зафати половината вратило. Ако дефлекторот на кал слободно се движи по полуоската (ова може да се случи поради стареењето на гумата), тој треба цврсто да се затегне со стегач по површината „б“.

Одржувањето на оските на оските се состои во подмачкување на карданските споеви на секои 20.000 km возење со маст за менувачот, како и затегнување на завртките што ги прицврстуваат карданските споеви на прирабниците на оските на оската. Вртежен момент на затегнување 5,5 ... 6,0 kgf-m.

ГРАДЕЖНИ КАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОЛУ-ОСКИ

Автомобилот е опремен со целосно растоварени оскини. На едниот крај се лизгаат во жлебовите на полуоските запченици на диференцијалот, а на другиот крај преку карданските споеви се поврзуваат со главините на задните тркала. Лизгачкиот уред на полуоската (сл. 98) се прави во форма на прст втиснат во главата на полуоската, а на прстот се ставаат две крекери.

Карданскиот спој е поврзан со полуоската со шилест спој и се заклучува со игла 14. Карданскиот спој се состои од две вилушки 17 и 18, во отворите на навртките од кои се притиснати куќиштата за лежиштата на иглата на попречните делови. Куќиштата се прицврстени на внатрешната страна на навртките со прицврстувачки прстени. Секој од четирите кардански лежишта за спојување сместува 20 игли со дијаметар од 3 mm. Површините на копчињата, крстовите и куќиштата на местото на слетување на иглата се зацементирани и стврднати.

Ориз. 98. Склоп на оската на оската: 1 - крст, 2 - лежиште, 3 - кружница; 4, 7 - манжетни; 5 - капа: 6 - брадавица за маснотии; 8 - заштитна обвивка; 9 - тело на манжетната; 10 - полуоска; 11 - прст; 12 - рефлектор на нечистотија; 13 - прирабница; 14 - игла; 15 - завртка; 16 - мијалник; 17 - вилушка за возење; 18 - погонски приклучок; а - жлеб (само на левиот случај); б - површина за прицврстување.

За да се задржи лубрикантот и да се заштитат лежиштата од нечистотија, рефлектори со печат се притиснати на испакнатините на преградите на попречните делови, а гумените самозатегнувачки манжетни се вметнуваат во тркачите на лежиштата.

За да се заштити главниот запченик и лизгачкиот спој на полуоската од прашина, како и од истекување на лубрикант од картерот, на полуоската е поставена заштитна гумена обвивка, во која е куќиштето на манжетната и само- се поставуваат затегнувачки манжетни. Телата на манжетните имаат конец за испуштање масло: лево-лево, десно-десно. За да се разликуваат, се прави жлеб на крајот од ракавот на левата кутија. За да се заштити уредот од нечистотија на растојание од 224 mm од прирабницата, на оската на оската е инсталиран дефлектор за нечистотија.

ПОПРАВКА И ПОСТАВУВАЊЕ НА МЕХАНИЗМОТ ЗА КОНТРОЛА НА МЕНУВАЧОТ

Расклопување и монтажа. За да го отстраните контролниот механизам на менувачот од автомобилот, мора:

извадете го капакот 7 (види слика 97) со гуменото куќиште 3, откако прво ја одвртете рачката на рачката 1, одвртете ги четирите завртки 27 што го прицврстуваат куќиштето 28, поместете го куќиштето на механизмот што е можно подалеку нанапред

За да го расклопите контролниот механизам на менувачот, одвртете ги двете завртки 29, извадете ја пружината 25 од лизгачот и прстенот 24, извадете го лизгачот 21 од потпирачот, извадете три бронзени влошки 20, а потоа гумената черупка 19, стискајќи ја до центарот на дупка.

Соберете ја оваа единица и инсталирајте ја на автомобилот во обратен редослед. Во овој случај, дотраените делови се заменуваат со нови. Пред склопувањето, површините за триење на лизгачот 21 од чашите 6, 22 и облогите 20 се подмачкани со графитна маст.

Прилагодување на механизмот. Механизмот за контрола на менувачот се прилагодува фабрички за време на склопувањето, меѓутоа, за време на работата на возилото, може да биде потребно да се отстрани, а потоа да се прилагоди механизмот.

За правилно инсталирање на механизмот, потребно е (види слика 97): поставете го лизгачот на менувачот 13 во неутрална положба и куќиштето на механизмот во подниот тунел и поврзете ги лизгачот на рачката 21 и контролната оска 9 со стоп завртка 8,

зашрафете ги завртките 27 за прицврстување на механизмот на тунелот, но не затегнувајте ги, поставете го капакот за прашина 18 во дупката на приклучокот на тунелот и зашрафете ја спојката 16 во контролната оска 9 со големина од 13 mm помеѓу крајот на вратилото и рамнината на спојката;

поврзете го вториот крај на спојката со лизгачот на менувачот 13, затегнете ја навртката 15 додека не застане, поставете ја рачката на менувачот 1 на положбата во која е вклучена брзината за рикверц, но не ја вклучувајте;

свртете го лизгачот 13 на менувачот со спојката 16 во положбата за заглавување во рикверц (од страната на контролната осовина, свртете го лизгачот спротивно од стрелките на часовникот) и во оваа положба, држејќи го вратилото со клуч, затегнете ја заклучната навртка 11;

проверете ја положбата на менувачот. Рачката во нула мора да биде поставена под агол од 90 ° во однос на рамнината на тунелот на подот на телото. Позицијата на рачката се прилагодува со поместување на телото на механизмот по надолжните слотови на телото и тунелот.

По прилагодувањето на положбата на рачката, завртките за прицврстување 27 треба да се затегнат до неуспех, потоа проверете ја јасноста, леснотијата и комплетноста на запчаниците (повторно прилагодете ги доколку е потребно), повторно инсталирајте го капакот и гуменото куќиште отпорно на прав. Одржувањето на механизмот за менување брзини се состои во периодично проверување на положбата на рачката на менувачот и затегнување на приклучоците. Механизмот се подмачкува во фабриката за време на склопувањето, меѓутоа, за време на работата при расклопување, се препорачува да се подмачкуваат деловите за триење со графитна маст.

ДИЗАЈНСКИ КАРАКТЕРИСТИКИ НА МЕХАНИЗМОТ ЗА КОНТРОЛА НА МЕНУВАЧОТ

Менувачот се контролира со рачката 1 (слика 97) на тунелот на подот на телото. Долниот крај на рачката е инсталиран во жигосано тело на топчесто лежиште. Топчестиот дел од рачката обезбедува артикулирана врска со лизгачот.

Ориз. 97. Механизам за контрола на менувачот: 1 - лост; 2 - прстен за задржување; 3 - обвивка; 4 - пролет; 5 - упорна чаша; 6 - сферична чаша; 7 - капак; 8 - завртка за заклучување; 9 - вратило; 10 - мијалник за заклучување; 11 - навртка за заклучување; 12 - специјален болт; 13 - лизгач на менувачот; 14 - мијалник; 15 - орев; 16 - спојката; 17 - капак на подниот тунел; 18 - капак; 19 - потпорен ракав; 20 - вметнете; 21 - лизгач; 22 - водичка чаша; 23 - прстен за амортизација; 24 - прстен; 25 - пролет; 26 - заграда; 27 - завртка за прицврстување на механизмот; 28 - случај; 29 - завртка за прицврстување на чаша; 30 - поден тунел.

Куќиштето 28 на механизмот е прикачено на тунелот со четири завртки 27 и е затворено со капак 7 со гумена обвивка 3. Лизгачката шипка 21 е поврзана со контролната осовина 9 со завртка за прилагодување 8. Контролната оска 9 е поврзан со лизгачот на менувачот 13 со помош на еластична гумена спојка 16, која се навртува со врв во контролната осовина 9 и е заклучена со навртка 11. Вториот крај на спојката 16 е поврзан со лизгачот на менувачот 13 со завртка 12.

Неопходен услов за јасно и лесно вклучување на сите брзини е сигурно затегнување на завртката за заклучување 8, навртката 15, навртката за заклучување II, како и локацијата на контролната рачка 1 во неутрална положба под агол од 90 ° во однос на рамнина на подниот тунел на телото.

МЕНУВАЧ И ДИФЕРЕНЦИЈАЛНИ СКЛОПИ

Работата се изведува во обратен редослед на расклопување. Во овој случај, сите работни површини се подмачкуваат со моторно масло, а површините за заптивање и дихтунзи со заптивна паста UN-25.

При склопување на главниот запченик, погонскиот запченик мора да се инсталира во однос на погонскиот запчаник, земајќи ја предвид корекцијата за растојанието за монтирање. Во овој случај ќе се постигне правилната положба на контактната фластер на забите и неговата посакувана форма (сл. 91).

За правилно инсталирање на главниот погонски пинион според референтната димензија, мора да ги извршите следните операции (сл. 92):

притиснете на стеблото на погонскиот запченик 16 од главниот запчаник, што е погонската осовина на менувачот, заостреното лежиште 10, поставете ја мијалникот за прилагодување II и мијалникот 9 со мијалник 17, задржувајќи ја големината 49,9 ... 50 mm ; инсталирајте шипки 9 помеѓу внатрешната тркала на лежиштето и потисната машина за миење;

инсталирајте ги деловите прикажани на сл. 92, и притиснете го погонското вратило со лежиштето во седиштата на картерот. Монтирајте го капакот на лежиштето 12 и прицврстете го со четири завртки 13 (вртежен момент на затегнување 3,2 ... 4,4 kgf-m). Затегнете ја навртката 1 од главната погонска осовина (вртежен момент на затегнување 20 ... 25 kgf-m);

проверете ја контролната димензија A. За да ја измерите вистинската димензија B при склопување на запчаникот на завршниот погон, користете контролен уред (сл. 93). Со помош на индикатор поставен на димензија B (види слика 92), одреди ја големината од крајот на запчаникот до оската на отворот под куќиштата на диференцијалните лежишта. Во согласност со добиената вистинска димензија B, изберете го потребниот број на шип II.

Пример. Ако бројот „-0,1“ се примени на крајната страна на погонската опрема, тоа значи дека висината на главата на менувачот е 0,1 mm поголема од нејзината номинална големина и контролната димензија B треба да биде помала од 0,1 mm, односно 59,5 -0,1-59,4 мм. Ако корекцијата е „+0,1“, големината треба да биде поголема, односно 59,5 + 0,1-59,6 мм.

Во отсуство на контролен уред, растојанието за инсталација B може да се постави и да се провери за големина B- = 2 mm. За да го направите ова, треба да го инсталирате куќиштето на менувачот, склопено со делови, според Сл. 92 вертикално, поставете мандрела со дијаметар од 40 ... 60 mm и должина од 190 ... 200 mm во отворите за куќиштата на диференцијалните лежишта. Користејќи комплет мерни плочи или прачка за мерење, проверете и, доколку е потребно, поставете ја димензијата B, изведувајќи ги операциите како што е опишано погоре.

Ориз. 92. Поставување на главниот погонски запченик: 1 - навртка на главната погонска осовина; 2 - преклопен мијалник; 3 - заден лежиште; 4 - погонски запчаник на IV пренос; 5 - водечкиот запчаник на погонот на брзинометарот; 6 - погонски запчаник на III пренос; 7 - потисна мијалник на погонскиот запчаник на II пренос; 8- разделувачи на запчаници; 9, 11 - шимци; 10 - преден ударен лежиште; 12 - капак на лежиштето; 13 - завртка; 14 - контролен уред за избор на дебелината на подлошките за прилагодување; 15 - куќиште на менувачот; 16 - водечки запчаник на главниот пренос; 17 - потисни подлошки на запчаници; D - оската на дупката со дијаметар од 1150,03 mm.

По проверка на контролната димензија А, склопувањето на завршниот погон треба да се продолжи по следниот редослед (види слика 92):

одвртете ја навртката 1 и завртките 13 од капакот на потисниот лежиште и, лесно удирајќи со мек удар, извадете го погонскиот запченик 16 од завршниот погон:

проверете го аксијалното движење на предните запчаници на чаурите, кое треба да биде 0,258 ... 0,394 mm;

подмачкајте ги иглените лежишта со маст бр. 158 или литол-24 и склопете ги погонетите запчаници 1 и II на погонските запчаници III и IV со иглени лежишта и соодветни чаури; комплетни комплети кои се состојат (види слика 84): од потисна машина за перење и погонски запчаник 7 од запчаник III со прстен за синхронизатор, центар на спојка за синхронизатор од III и IV брзини составени со спојка 5, пружини и крекери, потисок мијалник и погонска брзина 4 брзини IV со прстен за синхронизатор,

од потисна машина 9 и погонска опрема 27 од запчаник 1 со прстен за синхронизатор 22, центар на спојката за синхронизатор склопена со погонска рикверц 25, пружински прстени 24 и крутони 23, потисна мијалник и погонска опрема II со прстен за синхронизатор. Кога ги поставувате прстените на синхронизатор, проверете дали крекерите за синхронизирање на спојката влегуваат во отворите на прстенот на синхронизатор;

Ориз. 93. Контролен уред за избор на дебелина на подлошките за прилагодување: 1 - тело; 2 - рачка; 3 - индикатор; 4 - основа.

Ориз. 94. Мандрела за држење запченици: 1 - мандрела, 2 - погонска опрема на IV пренос, 3 - погонска опрема на погонот на брзинометарот; 4 - погонски запчаник на III пренос.

инсталирајте ги погонските запчаници од III и IV брзини и погонската опрема на брзинометарот во картерот на мандрелата (сл. 94). Притиснете го лежиштето со валјак 8 на средното вратило 3 (види слика 84), поставете ја потисната машина за миење, чаурот од 3-та брзина и лежиштето со игла;

вметнете сет од погонски запчаници од III и IV брзини во картерот и инсталирајте го средното вратило на менувачот (сл. 95); вметнете сет од брзини од 1 и 2 степени во куќиштето на менувачот, при што брзината 1 е последна;

благо тресење на погонскиот запчаник на главниот запчаник и прилагодување на комплетот, порамнете ги шилките на вратилото со шилките во главината и вметнете го вратилото во внатрешната тркала на топчестиот лежиште; истиснувајќи ја мандрелата, порамнете ги шините на вратилото со шините на запчаниците: погонети III и IV брзини и погон на брзинометарот за возење;

притиснете (види Сл. 84) потисниот лежиште 29 со погонскиот запченик 15 во куќиштето на картерот, насочувајќи го рамното на неговата потисна јака кон куќиштето на лежиштето 12 на погонското вратило II. Монтирајте го капакот 31 и прицврстете го со завртки 42, рачно заглавете ги III и II брзините, затегнете ги навртките 39 на средното и погонуваното вратило. Проверете ја леснотијата на вртење на запчаниците на вратилата на менувачот и заклучете ја секоја навртка 39 на две лица со подлошки 38, вметнете (види слика 85) шилести вратило 30 со средните запчаници 33 и 31 на рикверцот во картерот, инсталирајте мијалник 27, одржувајќи ја празнината помеѓу внатрешната преграда на куќиштето на менувачот и крајот на вратилото 0,3 ... 0,5 mm, притиснете ја оската на оската на вратилото 28, насочувајќи го жлебот кон погонското вратило;

вметнете ја вилушката од 1-ва и 2-та брзина во жлебот на погонетиот рикверц и вилушката од 3-та и 4-та брзина во жлебот на спојката за вклучување на 3-та и 4-та брзина. Монтирајте ги шипките 26 и 23 на менувачот за напред. Кога ја поставувате шипката 23 за менување на брзини III и IV, обрнете внимание на поставувањето на бравата 25 на долната шипка и туркачот 24 на бравите;

склопете ги прачките со вилушки и затегнете ги завртките (вртежен момент на затегнување 3,6 ... 5,0 kgf-m). Монтирајте го (види слика 84) погонското вратило 11 со лежиштето, ставете го задниот капак на лежиштето 13 и затегнете ги неговите завртки (вртежен момент на затегнување 1,8 ... 2,5 kgf m);

монтирајте (види слика 85) држачот 8 комплет со лост 10 и поводник 11 за рикверц и затегнете ги завртките 9,

монтирајте го лизгачот на менувачот со склопот на шипката и вметнете го лизгачкото стебло во жлебот на шипката на вилушката од 1-ва и 2-ра брзина. Инсталирајте ја бравата 22 на горната шипка, шипката 19 за рикверц во картерот и поводникот 11 на шипката, прицврстувајќи ја (вртежен момент на затегнување 3,6 ... 5,0 kgf-m);

монтирајте ги топчињата 17 од држачите, пружините 16, подмачкајте го заптивката 15 со заптивна паста, поставете го капакот 14 од држачите и прицврстете го со навртките 13.

инсталирајте го (види Сл. 87) потпорниот мијалник 13 на запчаникот на полу-вратилото во диференцијалното куќиште, запчаникот 3 на полуосовината, сателитите 12 и притиснете го иглата 17 на сателитите;

по притискање, измерете го аксијалното движење на полуоската запчаник со индикатор, кој треба да биде од нула до 0,35 mm. Наведеното движење е регулирано со избор на потпорна мијалник со потребната дебелина: ставете го на диференцијалното куќиште погонскиот запчаник 11 од главниот

менувачот, поставете го потпорниот мијалник 13 и вториот полуоски запчаник во капакот на диференцијалот 4. Прицврстете го капакот на диференцијалот низ една дупка со четири завртки 9 со пружински подлошки и исто така измерете го аксијалното движење на вториот запчаник на полуоската;

проверете го моментот на вртење на запчаниците на полуоската, кој не треба да биде поголем од 2 kgf-m. Доколку е потребно, расклопете го диференцијалот и заменете ги потпорните подлошки 13 за да ја постигнете наведената сила на полетување и вртење. Поставете ги четирите завртки што недостасуваат со пружински подлошки и на крајот затегнете ги сите завртки 9 (вртежен момент на затегнување 7 ... 9 kgf-m);

монтирајте ги пружинските прстени 16 на иглата на диференцијалните штипки, притиснете ги внатрешните шини на заострените лежишта на куќиштето и капакот на диференцијалот, вградете го диференцијалот комплетно со погонскиот штипки на завршниот погон во куќиштето на менувачот: подмачкајте го заптивката на маслото усна и дневник на погонската осовина со масло и точката на спојување со заптивна паста UN-25, поврзете го куќиштето на куплунгот со куќиштето на менувачот и затегнете ги навртките (вртежен момент на затегнување 4,4 ... 6,2 kgf-m);

поставете ги надворешните кафези на заострените лежишта во куќиштата на диференцијалните лежишта 8 и затегнете ги навртките за прилагодување 6. Ставете ги гумените заптивни прстени 7 и поставете ги куќиштата на лежиштата во картерот така што нивните коси дупки да бидат во горната положба;

прилагодете ја празнината во запчаниците на главниот погон, која треба да биде 0,08 ... 0,22 mm. За да го направите ова, потребно е да ја затегнете навртката за прилагодување што се наоѓа на страната на погонскиот запчаник за да се обезбеди клиренс од 0,08 ... 01 mm. Во овој случај, одвртете ја спротивната навртка за 1 ... 1,5 вртења. Удобно е да се провери јазот со помош на контролен уред со индикаторска глава (сл. 96). Инсталирајте го уредот со куќиштето на куќиштето на диференцијалот и со неговата шипка 4 низ дупката во запчаникот на полуоската, фатете ја иглата на сателитите и затегнете ја навртката 3. Притиснете го стоп 5 на куќиштето на лежиштето така што стоп силата се потпира на ногата на индикаторот 2. Замавнувајќи ја рачката 1, определете со движењето на клиренсот на стрелката на индикаторот во забите на завршниот погон. Затегнете ја спротивната навртка за прилагодување додека не се добие празнина од 0,12 ... 0,17 mm на истиот заб. Во овој случај, ротацијата на диференцијалот треба да биде слободна, промената на јазот при минување од еден на друг заб треба да биде мазна, разликата во страничниот јаз за два заба лоцирани еден до друг не треба да биде повеќе од 0,05 mm. . Вкупната промена на јазот не треба да надминува 0,08 mm;

по прилагодувањето на страничната игра, ставете ги чепчињата 2 (види слика 87) на навртките за прилагодување. Дозволено е малку да се заврти навртката додека мустаќите на затворачот и отворот не се поклопат. Во отсуство на уред, клиренсот во мрежата на главниот запчаник може да се провери со сигурна точност со аголот на вртење на навртката 39 (види слика 84) на погонското вратило. Аголот на вртење на навртката, еднаков на 14 "... 37", приближно одговара на клиренсот во заглавувањето од 0,08 ... 0,22 mm;

ставете ги шипките на менувачот во неутрална положба, подмачкајте го местото на конекторот на картерот и задниот капак со заптивната паста UN-25, инсталирајте ја заптивката, вметнете ја шипката на лизгачот во дупката на задниот капак и инсталирајте го задниот капак;

проверете ја леснотијата и јасноста на менувањето брзини. Подмачкајте го заптивката на горниот капак со заптивната паста UN-25 од двете страни и ставете го горниот капак.

ПРОВЕРКА НА СОСТОЈБАТА НА ПРЕНОСОТ И ДИФЕРЕНЦИЈАЛНИТЕ ДЕЛОВИ

По расклопувањето на менувачот и диференцијалот, деловите мора да се измијат и проверат. Не може да се измери абењето на шините на спојките за заглавување на III и IV брзини, краевите на внатрешните шилести на погонскиот рикверц, како и абењето на лицето на рикверцот, па затоа се утврдува соодветноста на овие делови со надворешна инспекција.

Во куќиштето на менувачот, дупките се проверуваат: за лежишта, куќишта на диференцијални лежишта, прачки за менување брзини. Површините за заптивање на картерот не треба да имаат процепи или гребнатини. Проверете го картерот за пукнатини. Ако се најдат пукнатини, картерот мора да се завари или замени.

Површината за заптивање на задниот капак на менувачот не смее да има процепи, ознаки или пукнатини. Ако се најдат пукнатини, заварете или заменете го капачето. Јазот помеѓу отворот на черупката и шипката на лизгачот не треба да надминува 0,30 mm. Ако јазот е поголем, капакот може да се поправи со притискање во нов чаур, проследено со преобликување до номиналната големина.

Лежиштата треба да работат непречено и тивко. Не треба да има метални парчиња на топчињата и ролерите на внатрешните и надворешните тркачки патеки. Ако се открие метален чипс на патеките на внатрешната или надворешната трка, лежиштата на топчињата или валјаците се заменуваат. Максималната дозволена радијална игра на лежиштата е 0,05 mm, аксијалната игра на лежиштето 697306KU не е дозволена.

Прстените за заклучување на синхронизаторите мора цврсто да се вклопат на косите површини на запчаниците. За да го проверите вклопувањето на прстенот на конусот на круната на запчаникот, направете неколку гребнатини со мек молив долж генератриксот на конусот, поставувајќи ги рамномерно околу обемот. Потоа ставете го прстенот за заклучување на конусната површина и притискајќи го со рака, свртете го неколку пати. Ако, после тоа, ризиците се избришат за најмалку 0,6 од должината, вклопувањето на прстенот може да се смета за доста добро.

Јазот помеѓу крајното лице на секој прстен за заклучување, поставено на заострена површина и соодветниот раб на синхронизатор на запчаник за нови прстени треба да биде еднаков на 1,4 ... 1,95 mm, а за користените прстени, најмалку 0,6 mm. Ако клиренсот е помал, тогаш заострената површина на прстенот за заклучување е истрошена. Кога прстенот се носи, конецот станува досаден и прстенот не го отстранува маслото добро од заострената површина на менувачот.

Како резултат на тоа, триењето помеѓу прстенот и косината површина на запчаникот ќе биде недоволно за ефективно да се изедначат аголните брзини на вратилата. Новиот прстен за заклучување има ширина на конец на врвот од 0,408 ... 0,15 mm. Не се дозволени зголемувања на ширина над 0,3 mm.

Чаурите на запчаниците од 1, 2, 3 и 4 запчаник на работните површини не треба да имаат прстенести ознаки, бразди и траги од бринелирање (вовлекување од валјаци). Ако е присутно едно од наведените оштетувања, чаурот се заменува.

Диференцијалните делови не смеат да имаат гребнатини, стапчиња и штипки. Треба да се исчистат постојните прекари и мали стапчиња. Во случај на значителна штета, деловите не можат да се поправат.

Запците на менувачот на менувачот и крајниот погон не смеат да имаат чипс и облога од метал на површината. Запчаниците се заменуваат ако наведеното оштетување зафаќа 15% од површината на забот на најмалку два заби на менувачот.

Контактите на шините на спојката за менување на брзините III и IV и внатрешните шини на погонетиот рикверц со соодветните заби на бандажите на синхронизаторот на брзините не треба да одат подалеку од рабовите на забите. Во спротивно, заменете еден од парењето или двата дела.

Ако има прегради и чипови на краевите на шините на спојката за менување на III и IV брзини и на погонската рикверц, куплунгот и брзината треба да се заменат.

Бравите на долните и горните прачки и туркачот на бравите на уредот за заклучување за да се спречи вклучување на два брзини одеднаш не треба да имаат абење по должина од повеќе од 0,1 mm.

Заптивката на излезното вратило, капакот на лизгачот, О-прстените за погонот на брзинометарот и под куќиштата на лежиштето на диференцијалот мора да се заменат доколку се изгуби или уништи еластичноста.

ПОПРАВКА НА МЕНУВАЧ И ГЛАВНА ОПРЕМЕНИЦА СО ДИФЕРЕНЦИЈАЛ

Надворешните знаци кои ја одредуваат потребата од проверка на менувачот, конечниот погон и диференцијалот се зголемен шум при движење на автомобилот, лошо вклучување, како и само-откачување на брзините. Исто така, треба да се има на ум дека абењето на прстените на синхронизатор се манифестира постепено и не доведува до дефект на менувачот при работа, но сепак доведува до абење на покритични делови, кои вклучуваат круна на синхронизатор на менувачот, спојката итн. Затоа, навремената замена на синхронизатор на истрошените прстени помага да се продолжи севкупниот век на преносот и се спречува последователната работа која одзема повеќе време и скапа работа.

При идентификување на дефекти, доколку е можно, треба да се избегнува дури и делумно расклопување. Но, ако расклопувањето е неизбежно, тогаш при склопување на менувачот, неопходно е да се осигура дека неговите главни делови, доколку не се заменат, се инсталирани на нивните места и на позициите во кои овие делови биле пред расклопувањето.

Демонтирање на менувачот и диференцијалот. При расклопување и склопување потребно е да имате уред за прицврстување на менувачот, мандрела за држење запчаници, извлекувач на диференцијални лежишта, приклучни клучеви со комплет глави 10, 12, 13 mm, вртежен клуч со глава од 17 и 36 мм, комбинирана клешта, шрафцигер, перфоратор, извлекувач на вратилото на рикверцот, контролни уреди за избор на дебелина на шипките и проверка на клиренсот во главниот пар, уред за притискање на лежиштето на главен пар.

Се препорачува да се расклопат менувачот и диференцијалот на возилото во следната низа на цилиндерот.

За тивко и сигурно работење на главниот запченик, погонските и погонските брзини се избираат во парови во комплет. По изборот на запчаниците, нивниот сериски број се запишува со електрограф и, дополнително, на крајот на погонскиот запченик, корекција за растојанието за монтирање A = 87 mm ± 0,04 mm. Заменете ги крајните погонски брзини само како комплетен сет.

поставете го менувачот на уредот (слика 88), одвртете ги (види слика 84) навртките и, тапкајќи по навртките, извадете го задниот капак, а потоа и горниот капак; одвртете ги (види слика 87) навртките 15 што ги прицврстуваат куќиштата 8 на лежиштата на диференцијалот и, со помош на перфоратор, притиснете ги куќиштата на диференцијалните лежишта (во овој случај, се препорачува да ги олабавите навртките што го прицврстуваат куќиштето на спојката);

одвртете ги навртките што го прицврстуваат куќиштето на куплунгот, извадете го куќиштето на куплунгот со лесно допрете и извадете го диференцијалниот склоп. Доколку е потребно, извадете го механизмот за ослободување на спојката:

извадете го (види слика 85) капакот 14 од пружините држачи 16 и топчињата 17;

одвртете ја завртката 36 што го прицврстува поводникот на рачката за рикверц и, малку вртејќи, извадете ја шипката за менување на рикверц 19 од картерот;

извадете го држачот 8 од механизмот за исклучување наназад со склопот на поводник и вилушка, лизгачот на менувачот 20 со склопот на шипката, потоа лизгачот од стеблото 21, кружницата 35 од оската на држачот и поводникот на рачката со вилушката склопување:

свиткајте (види Сл. 84) свиткајте ги подлошките 38 на средното 3 и погонетите вратила 15, ставете ја втората брзина и рачно ставете ја рикверцот, одвртете ги навртките на средното и погонуваното вратило;

извадете го капакот 13 од задниот лежиште на погонското вратило на менувачот. Притиснете го погонското вратило II на менувачот со лежиштето со лесно удирање со мек удар низ дупката во средното вратило. Доколку е потребно, извадете ја спојката 14 од погонското вратило и притиснете го лежиштето 12 од погонското вратило. Отстранете го потисниот мијалник од лежиштето;

одвртете ја завртката што ги прицврстува вилушките на брзините III и IV, извадете ја шипката за менување и вилушката, потоа одвртете ја завртката што ги прицврстува вилушките од 1-та и 11-та брзина, извадете ја шипката за менување, вилушката и бравите на шипката;

со помош на извлекувач (слика 89), притиснете ја оската на оската на вратилото од куќиштето на менувачот, извадете ја оската на шилестата со средни брзини за рикверц;

извадете го капакот 31 (види слика 84) на предното лежиште и, лесно удирајќи со мек удар кон диференцијалот, извадете го главниот погонски запчаник на запчаниците 1 и II, главината и погонската рикверц од куќиштето на менувачот. Поставете ги чаурите на менувачот, иглените лежишта и прстените за синхронизатор над запчаниците. Не се препорачува нивно преуредување;

доколку е потребно, притиснете го заостреното лежиште на потисок од осовината на клиентот. Со помош на перфоратор направен од мек метал од страната на задниот капак, исфрлете го средното вратило 3, извадете ги запчаниците 7 и 4, соодветно, од III и IV запчаници, главината и спојката 5;

Притиснете го задното лежиште на средното вратило од куќиштето на менувачот, извадете го прстенот за држење од лежиштето, извадете ги погонските запчаници од III и IV брзини и погонскиот запчаник на погонот на редуктор на брзиномерот, извадете го редуктор на погонот на брзиномерот и притиснете го преостанатите лежишта од седиштата на картерот. Инсталирајте го склопот на диференцијалното куќиште во порок и со помош на извлекувач

Ориз. 89. Извлекувач на оската на шилестата оска: 1 - оска на оската на шилестата оска (осовината конвенционално се ротира за 90 °); 2 - кутија за пренос; 3 - извлекувач.

отстранете ги внатрешните раси на заострените лежишта. За да го направите ова, со вртење на завртката 4 спротивно од стрелките на часовникот со копчето 5, подигнете го стоп 1 така што јазичињата 2 одат под куќиштето на лежиштето во два жлебови. Потоа, вртејќи ги чаурите со рачното тркало 3 во насока на стрелките на часовникот, спојте ги ногалките 2 и, вртејќи го копчето 5, отстранете ја внатрешната тркала на лежиштето;

одвртете ги (види слика 87) завртките 9 и лесно соборете го погонскиот запчаник 11 од главниот запчаник, капакот 4 од диференцијалот, запчаникот 3 од оската на оската и мијалникот за прилагодување;

извадете ги пружинските прстени 16 од иглата на сателитите и притиснете ја иглата 17 на сателитите, извадете ги запчаниците на сателитите 12, втората брзина на полу-осовината и потпорната мијалник на запчаникот на полуоската;

Одвртете ги навртките за прилагодување 6 од куќиштата на диференцијалните лежишта и притиснете ги надворешните шини на заострените лежишта.