Обожавателите на минхенската традиција ги ценат автомобилите на BMW. Концернот редовно ги радува своите фанови со ажурирање на генерации од целата палета на модели. „Петката“, која беше ставена на транспортерот во 2003 година, не беше исклучок.

Што е со техничките карактеристики на петтата генерација на BMW E60?

Германската компанија е една од ретките што е подготвена да обезбеди широк опсег на нивоа на опременост во која било земја. Изведбите се разликуваат меѓу себе не само по присуството на дополнителни „гаџети“ во однос на удобноста, туку и најважното - моторите. Еве, производителот навистина не разочара, обезбедувајќи такви бензински електрани на различни автомобили:

• M54B22 (од 2003 до 5-ти);
• M54B25;
• M54B30;
• N62B44;
• N52B25 (05 до 07);
• N52B30 (05 до 10);
• N53B25;
• N53B30;
• N54B30;
• N62B40;
• N62B48.

Традиционално, броевите по буквата Б го одредуваат поместувањето на единицата. Во основа, на автомобилот беа инсталирани редови со шест цилиндри. Само серијата N62 се разликуваше во различен распоред - V-блок дизајниран за 8 цилиндри. Неговата петлитарска верзија има 367 КС. и вртежен момент од 500 Nm.

Петтата серија остана во истите граници на деловната класа, како што беше забележано од прегледите на BMW E60, оставени од популарни експерти. Вкупните димензии се речиси непроменети:

• должина - 4843 mm;
• ширина - 1846 mm;
• висина - 1491 mm;

Тежината на моделот може да варира во зависност од конфигурацијата и е во опсег од 1635 - 1835 kg. Караванот може да се пофали со голем волумен на багажникот - дури 1650 литри.

Преглед на 525 мотори

Традиционално, сите верзии на моторот се идентификуваат на капакот на багажникот во форма на три броја. Во овој случај, читањето од лево кон десно, 5 значи дека автомобилот припаѓа на петтата серија, а 25 - ја одредува работната зафатнина на моторот од 2,5 L. Но, овде, Германците имаат исклучоци.

Бензинската верзија беше означена со i. За време на производството, енергетската единица претрпе три промени, опремени со различни шест-цилиндрични во линија единици:

• M54B25 (од 3-та до 5-та година) - 189 КС;
• N52B25 (од 5-та до 7-ма година) - 218 КС;
• N53B30 - U0 (од 7-ма до 10-та година) - 220 КС

Во оваа ситуација, присуството на единица 3.0 во најновата модификација е од интерес (и покрај фактот што бројките покажуваат 2.5). Легендата за BMW од петтата серија во задниот дел на E60 тврди дека сите претставени аспирирани мотори се најдобри до денес и немаат потенцијални конкуренти.

Се одржа и опцијата за дизел. Целата генерација 525d беше придружена од еден производ - M57TUD25. Ова е шестцилиндричен во линија мотор со Twin Turbo, + чии технички карактеристики покажаа одлична динамика:

• 177 КС. може да се добие на 4000 вртежи во минута;
• максималниот потисок од 400 Nm се постигнува во опсег од 2000 - 2750 вртежи во минута.

Што понудија Баварците во верзијата 530?

Оваа модификација, исто така, редовно добиваше нови иновации. Значи, бензинските мотори се конвенционално поделени на три генерации:

• M54B30 (03 - 05gg) - 228 КС;
• N52B30 (05 - 07gg) - 258 КС;
• N53B30 - O0 (07 - 10 g) - 277 КС

Моторите за BMW сè уште се атмосферски, што позитивно влијае на нивниот работен век. Дизел - исто така во линија со шест цилиндри, со капацитет од 235 КС. (M57TU2D30OL).

Како германските инженери решија да ги наградат автомобилите 525 и 530 во задниот дел на Е60?

Со четвртата генерација на xDrive, корпорацијата одлучи да ги поддржи импресивните технички карактеристики на некои мотори. Ова е полноправно погон на сите тркала со сооднос од 40:60. Но, тоа не е се. Интеграцијата со системот за динамичка контрола на стабилноста им овозможи на 530 и другите „петки“ активно да ја контролираат спојката за триење кога:

• паркинг;
• свиоци со различни радиуси;
• возење на лизгави површини;
• остар почеток.

Кои се тјунинг верзиите за петтата генерација на BMW?

Баварците настојуваат да задоволат што повеќе возачи од различни категории. За љубителите на жестоко возење во секоја генерација, компанијата обезбедува верзија од подружниците M-Technik и Alpina. Вториот го модифицираше добро познатиот мотор со осум цилиндри N62B44. На дино тест беше забележано дека моторот дава 530 КС. на 5500 вртежи во минута. Потисокот е запрепастувачки - дури 725 Nm при 4750 вртежи во минута.

Ателје Хаман исто така го дизајнираше подесувањето на главните компоненти. За уредна сума, претставниците на компанијата нудат:

• нов комплет за тело;
• врвен спојлер;
• спортска пролетна суспензија;
• комплет за спуштање;
• спортски пригушувач;
• дискови;
• волан и други внатрешни елементи.

Оценување на суспензијата на BMW E60 според прегледите на сопствениците

Поставките на амортизерите за германски автомобил се разработени до најмалите детали. Речиси е невозможно да се пробијат амортизерите за вибрации, според прегледите на возачите. Традиционалната рамнотежа помеѓу удобноста и управувањето се манифестира и во прилагодувањето. Возејќи низ плитки дупки, екипажот не чувствува потреси и акустична непријатност.

Што велат прегледите на преносот?

Можно е правилно да се дистрибуира моќноста на моторот со шестстепен автоматски и рачен менувач. Според возачите, рачниот менувач е многу сигурна единица. До петтата година, автоматскиот менувач понекогаш испушташе потреси при активно забрзување. Проблемот потоа беше решен со промена на фирмверот.

Според прегледите, спојката со автоматска машина е потрошен материјал што бара замена по 30.000 км. Исто така, конверторот на вртежен момент откажува доста брзо.

Роботот SMG, кој може да се инсталира на верзијата M Sport, покажува како идеално би требало да се одвива комуникацијата помеѓу менувачот и моторот. Од зборовите на возачите може да се разбере дека единицата не предизвикува никакви поплаки при активно возење.

Гледање на агресивното однесување на BMW на видео тестови

Карактерот на германскиот „куршум“ може да се процени само со свои очи. Демонстративните видеа можат целосно да придонесат за ова. Во некои епизоди ќе го слушнете татнежот на легендарната верзија V-10 M.

BMW Five е прилично популарен спортски автомобил од бизнис класата. Како и секој модел на германскиот производител на автомобили, оваа серија има импресивна листа на достапни мотори, што привлекува зголемен интерес за неа.

Во последниве години, сè повеќе мода се шири на користените автомобили, особено на германските автомобили. Ова е разбирливо - германскиот квалитет одамна стана независен бренд. Сепак, дали постои и дали вреди за парите што се бараат? Ајде да се обидеме да разбереме.

Генерални информации

BMW E60 и неговиот брат E61 (разликата е единствено во каросеријата, E60 е седан, а E61 е караван) првпат се појавија во 2003 година како дел од петтата серија на автомобилите на концернот. На почетокот, автомобилот не најде признание - му беше тешко да се натпреварува со сопствениот предок - моделот E39, кој сè уште се смета за најдобра „петка“ од сите. Сепак, набрзо автомобилот беше „вкусен“ и иако никогаш не го достигна врвот на E39, успеа да го заземе заслуженото место во поставата на BMW.

E60 и E61 се опремени и со бензински и со турбо дизел мотори со волумен од 2,2, 2,5, 3 и 4,4 (бензин) и 3 (дизел) литри. Вториот постои во форма на четири и шест цилиндри. Што се однесува до бензинските, тие исто така се со шест цилиндри во најголемиот дел, но верзијата од 4,4 литри веќе има осум цилиндри. Моќноста на моторот се движи од 163 до 333 коњски сили. Стандардниот мотор е 2,5 литри (192 КС). Има верзии и со рачен и со автоматски менувач.

Сега кога веќе знаеме со што точно се занимаваме, да почнеме да ги бараме и самите проблеми и начините за нивно отстранување.

• Проблеми со телото

  
  Дел од автомобилот без проблеми. Благодарение на многу добрата работа на германските дизајнери и хемичари, телото се чувствува цврсто иако некои од деловите се направени од алуминиум. Сепак, сопствениците треба особено да се грижат за хаубата, шините, суспензијата на носилки и браниците - тие се направени од мек метал.

• Проблеми со моторот

  Вреди да се спомене моторот веднаш - нема доволно ѕвезди од небото, без оглед на јачината и серијата. Се разбира, за европските патишта тоа е повеќе од прифатливо, но во руската реалност, барот од 250.000 километри, со кој BMW беше толку горд, е 30 проценти од вкупниот број. Остатокот се прегрее поради распаѓање на вентилот за рециркулација на гасот на картерот и формирање на јаглеродни наслаги на круната и прстените на клипот.

  Друга слаба точка се конверторите на издувните гасови. Тие само се печат и се распаѓаат по околу 100.000 км. Свеќичките со платина електроди можат да издржат некаде од 30-40.000 км, а во Европа дадоа дури 100.000, што е прилично добар резултат. Лежиштата на ладените генератори исто така служат приближно со иста должина.

• Проблеми со преносот (менувач)

  Најкомпетентно направен дел од автомобилот, како, впрочем, секогаш кај BMW. Нема посебни проблеми, менувачот нормално опслужува до 150.000 километри, иако ако возачот е невнимателен, може да падне и по 50.000 километри. Се препорачува менување на маслото во кутиите на секои 60.000 километри.

  Што се однесува до сигурноста, подобро е подобро да се погледне опцијата со рачен менувач, особено ако возилото има голема километража. И покрај отсуството на фундаментални разлики во производството, рачниот менувач трае малку подолго поради поедноставниот дизајн.

• Проблеми со суспензијата

  Механички најслабиот дел од автомобилот (ќе дојдеме до „лидерот“ во однос на сервисните повици). Факт е дека E60 е дизајниран за возење на автопат или дури и на автопат, но очигледно не е подготвен да се сретне со руските патишта. Во суспензијата има дури три слаби точки - решетката за управување, топчестите зглобови и чаурите на задните раце, а сето тоа ретко преживува до 100.000 km. Затоа е вредно почесто да се дијагностицира суспензијата и, при првите манифестации на деформација на делови, да се размислува за нивна замена.

• Проблеми со електрониката

  Победникот на нашата импровизирана хит парада. Повеќето сопственици ја споменуваат електрониката на BMW E60 крајно непристојно и може да се разберат, бидејќи и покрај прилично развиениот систем (повеќе од 150 електронски единици), исклучително е тешко да се постигне нормално функционирање од него. Проблемот не лежи во самиот дизајн, туку во софтверот развиен од BMW и кој според замислата на дизајнерот требаше да ја преземе контролата врз сите секундарни функции на автомобилот. Фактот што некои од електронските компоненти од првата серија излегоа неисправни, а последиците од овој дефект се уште се очигледни, исто така не ја зголемува стабилноста на електрониката BMW E60.

  За среќа, во подоцнежните серии, овој проблем беше решен - и блоковите беа поквалитетни, а софтверот на нив беше поискористен. Меѓутоа, ако сепак сте го презеле ризикот и си купил стар E60, тогаш еве мал совет - одете во сервис за автомобили и направете целосна дијагностика на електрониката. Ова ќе помогне да се идентификува присуството на дефектен блок и да се замени со нов.

• Други проблеми

  Покрај проблемите кои можат да влијаат на возните перформанси на автомобилот, а кои веќе ги средиме, има и помали проблеми поврзани со удобноста на возачот и патниците. И најважното - сензори за паркирање, и во врска со „несмасната“ електроника, и сами по себе. Кога купувате автомобил, тие исто така треба да бидат подложени на сериозна дијагностика.

  Непријатно изненадува и четката на задното стакло. Навидум едноставниот дизајн почнува да се заглавува во вториот или третиот месец на употреба. Решението е да го расклопите механизмот и да го подмачкате со графитна маст, откако претходно ги исчистивте оксидираните области со фин шкурка.

  Покрај тоа, порано или подоцна воланот крцка. Може да има три причини: недостаток на подмачкување на шините на електричните копчиња, оштетени попречни делови на вратилото на воланот и лабава потпора под хаубата. Во првиот случај, треба да додадете маст на патеките, во вториот, подмачкајте ги или заменете ги крстовите (маснотијата е привремено решение), во третиот, затегнете ги завртките.

Заклучок

BMW E60 е прилично добар автомобил, но не треба ни да се споредува со истиот E39. Се разбира, по малку „прочистување на датотеките“, автомобилот ќе стане уште добар, но за E39 оваа префинетост воопшто не беше потребна. И ако сте целосно задоволни од "старецот", треба да го побарате во добра состојба, по цена се приближно споредливи со Е60.

Тело и електрични

Бојата на BMW е многу издржлива, а траги од 'рѓа не треба да се појавуваат дури ни на најстарите примероци од 2003 година. Ако има корозија, ова е директен показател за искусна несреќа и последователни поправки со слаб квалитет. Внатрешната облога е исто така издржлива. И ако километражата е малку повеќе од 100 илјади километри, а кожата на воланот и седиштата е веќе истрошена, трчајте подалеку од овој пример - километражата е сериозно извртена. Патем, километражата е напишана на неколку блокови одеднаш, и не е лесно целосно да се уништат трагите на извртување. Дополнително, целата официјална историја на одржување на автомобили може да се најде во секое застапништво, дури и без сервисни документи.

Бидете сигурни да дознаете дали позитивната жица е променета. Автомобилите од првите години на производство имаа слаба изолација и жицата беше скратена до земјата, што понекогаш доведуваше до пожар. Кај караваните, проверете ја работата на панорамскиот покрив. По шест до седум години, механизмот за преклопување се наведнува и се забива. И, исто така, треба внимателно да ја следите состојбата на дренажните дупки. Ако се затнат, можете повторно да ја наполните контролната единица на моторот. Генераторот е сигурен, но понекогаш по 150 илјади лежиштата почнуваат да зујат.

Мотори

Во петтата генерација на „петките“ од првите години на производство (2003 - 2005) под хаубата, сè уште можете да најдете вградена „шест“ M54 со волумен од 2,2 литри, 2,5 или 3 литри. Една од ретките слаби точки е затнувањето на вентилот на системот за вентилација на картерот по 80-100 илјади километри. Не вреди да се влече со замена на вентилацијата, инаку, поради зголемен притисок, заптивките на маслото ќе се истиснат. Некои автомобили, исто така, доживуваат прекини во работата на VANOS системот за променливо мерење на вентилите.

Во 2005 година, серијата М отиде на одмор, а нејзиното место го зазеде линијата „шестки“ од серијата N со магнезиумски блок од цилиндри. Новите мотори изгубија не само тежина, туку и доверливост. Пред сè, 2,5-литарскиот N52 мотор е изложен на ризик. Ако претходните „шестки“ висока потрошувачка на масло зависеле од состојбата на системот за вентилација на картерот или од времето кога иглата на тахометарот била во црвената зона, тогаш новиот мотор стандардно троши масло. Понекогаш неговата потрошувачка надминува литар на 1000 километри. Грешката лежи во клипните прстени што лежат по 70-80 илјади километри. Ако се затегне со поправки, неутрализаторот што не го вари маслото, кој доаѓа во комплет со колектор, ќе бара замена. Ситуацијата ја влошува недостатокот на прачка за масло, што е улогата на сензорот за ниво. Но, информациите се ажурираат прилично долго време (до 15 минути), така што полнењето и проверката на нивото на маслото може да потрае многу време.

Единицата од три литри исто така не е без грев. Случаите постари од 2008 година беа забележани за чукање на вентилите за време на загревањето. Поради лошо пресметаните канали за масло во главата на блокот, хидрауличните кревачи работеа суво. Во ноември 2008 година, главата беше финализирана, а проблемот остана во минатото. Како и серијата М, моторите N52 и N54 немаат сигурен вентил за вентилација на картерот. Само сега истиот вентил е втурнат во капакот на вентилот и ќе треба да се замени како склоп со него.

Осумцилиндричните верзии со мотори N62 (модели 545i и 550i) беа забележани за честите пробиви на цевките на системот за ладење лоцирани во колапсот на блокот. Исто така, вреди превентивно да се менуваат заптивките на стеблото на вентилот - на секои 150 илјади километри. Во спротивно, многу брзо, поради глад за нафта, ќе се појават гребнатини на ѕидовите на цилиндерот. На нашиот пазар има и модификации на 535i донесени од странство со „битурбо-шест“ и директно вбризгување. Турбополначот е сигурен, што не може да се каже за пумпата за вбризгување, која ретко достигнува 200 илјади километри.

Една четвртина од автомобилите во Русија работат на тешко гориво. Моделот 520d ја отвора гамата со четири M47 од леано железо со 163 КС. Најголемата опасност за овие мотори е претставена со вителски клапи, кои за 180-200 илјади километри можат да се откинат и да летаат директно во влезниот колектор. За да се избегне предвремен ремонт, сопствениците ги отстрануваат со последователно трепкање на единицата. Подоцна, оваа единица беше заменета со новиот турбодизел N47. Проблемот со клапите за вител исчезна, но ризикот од голема ремонт останува. Кај некои мотори, по 140-150 илјади километри, се откина тајмингот лоциран на задниот ѕид, што ветуваше вистински „сталинград“ во моторот. Значи, ако при испитувањето слушнете карактеристично тропање на задниот дел на моторот, подобро е да изберете друг примерок.

Најпопуларните меѓу дизел модификациите беа 530d со вградени шест 3-литарски M- и N-серии. Моторот М57 беше забележан по пукањето на челичниот издувен колектор. Многу експерти советуваат да се инсталира дел од леано железо од претходната генерација E39. Турбополначите за четирицилиндрични мотори негуваат до 200 илјади километри, а за „шестки“ - 250-270 илјади километри.

Пренос и шасија

Во 5-тата серија има три 6-брзински менувачи (механика и две автоматски машини). Традиционалната механика е многу доверлива и нивниот ресурс е доста споредлив со оној на автомобилот. Дури и спојката ретко бара внимание пред 200 илјади километри. Ситуацијата со автоматските менувачи е посложена. E60 беше опремен со две хидромеханика - Jiem's ​​6L45 и ZF 6HP. Американската единица е сигурна и, под услов маслото да се менува на секои 100 илјади, нема да се мачи долго време. Но, има повеќе прашања за 6-брзинскиот ZF. „Петката“ имаше две модификации - 6HP19 и 6HP28. Веќе на 100 илјади километри, пластична палета се поти, која се деформира со возраста. Заменувањето на дихтунгот не е доволно овде, ќе мора да ја смените палетата. Но, ова не е толку лошо. На истото возење, вентилите на сложената мехатронска единица се затнат и втората откажува. Сето ова е придружено со силни вибрации и шок при префрлување. Се случува скапа единица да може да се поправи. За да не наидете на скапи поправки, подобро е да менувате комплет соленоиди на секои 100-120 илјади километри за превенција. Второто место во графиконите за дефекти го зазема конверторот на вртежен момент, кој работи во режим на блокирање поголемиот дел од времето, што влијае на ресурсот. Уште една „прасе“ фрла пумпата за масло, чии чаури се истрошени. Ако го решите проблемот, постои ризик да наидете на ремонт на кутијата со замена на сите спојки и барабани.

Има и друг менувач: роботизираниот SMG III, кој се наоѓа на наполнетите верзии од BMW Motorsport - M5. Неговиот главен проблем е брзо „запалената“ спојка, која не може да го издржи притисокот на монструозниот десетцилиндричен мотор. За да го замените, ќе мора да ја отстраните не само кутијата, туку и целиот издувен систем. Затоа, поправката ќе резултира со тркалезна сума.

Секој шести автомобил е опремен со системот за погон на сите тркала xDrive. Нема посебни проблеми со него, но за 200 илјади километри електромоторот на преносното куќиште откажува. Друга „карактеристика“ на верзиите со погон на сите тркала беше брзото абење на дисковите на сопирачките, брусење до 35-40 илјади километри. Причината е во алгоритамот на самиот систем - за својата работа, xDrive активно ги користи сопирачките, забавувајќи го едното или другото тркало. Но, истекувањето на предната заптивка на маслото на задниот менувач не зависи од видот на погонот.

Издржливоста на суспензијата на E60 (како и на многу модели на BMW) е многу зависна од работните услови, кои честопати се далеку од идеални. Сепак, со исклучок на чаури и потпори за стабилизатор, кои живеат не повеќе од 60-80 илјади километри, повеќето елементи достигнуваат 120-150 илјади километри. На ова растојание понекогаш течат амортизери. Во исто време, сменете ги топчестите зглобови и тивките блокови на предните лостови, бидејќи има оригинални комплети за поправка. Ако одлучите да земете караван Touring, задолжително проверете ја функционалноста на задната воздушна суспензија, која е опремена со многу „Touring“. Нечистотијата што влегува во системот ги убива воздушните перници и компресорот до 150 илјади километри. При истото возење, решетката за управување почнува да чука. Лошо е ако тоа се случи со „активниот“ Активен управувач со променлив однос на менувачот, бидејќи стои како мост од леано железо. Иако најчесто изворот на тропање е погонското вратило на управувачкото вратило.

Дали вреди?

Сумирајќи, можеме да кажеме дека петтата серија од петтата генерација фундаментално ја изгуби веродостојноста на своите претходници. И сега ќе треба да платите за правото да поседувате користена деловна класа не само при купувањето, туку и за време на работата. Но, Mercedes-Benz E-class и Audi A6 од тие години, исто така, не блескаат со извонредна сигурност. И тие се блиски по цена. Идеалните верзии на BMW E60 се M54 inline-six, но најсвежите примероци оваа година се стари 11 години. Сепак, правилото „БМВ нема километража, но услов“ сè уште функционира.

Список на мотори на BMW E60
Модел на мотор	Број и распоред на цилиндрите	Работен волумен, cm³	Моќ
M54B22	R6	2171	170 кс.
N46B20	R4	1995	150 h.p.
N52B25	R6	2497	177 КС.
M54B25	R6	2494	192 h.p.
N52B25A	R6	2497	218 h.p.
N53B30	R6	2996	218 h.p.
M54B30	R6	2979	231 h.p.
N52B30	R6	2996	258 КС.
N52B30N	R6	2996	272 КС.
N54B30A	R6	2979	300 КС.
N62B40	V8	4000	306 КС.
N62B44	V8	4398	333 КС.
N62B48B	V8	4799	367 КС.
S85B50	V10	4999	507 КС.
M47D20N	R4	1995	163 КС.
N47D20	R4	1995	177 КС.
M57D25N	R6	2497	177 КС.
M57D25N	R6	2497	197 h.p.
M57D30N	R6	2993	218 h.p.
M57D30N2	R6	2993	231 h.p.
N57D30	R6	2993	235 КС.
N57D30	R6	2993	286 КС.

Просечна пазарна вредност на BMW E60 во зависност од годината на моделот
Година на издавање	Опсег на цени, тријте.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

24.10.2016

Шеста генерација BMW E60беше голем чекор напред во автомобилската индустрија. Овој автомобил не само што изгледаше различно, туку имаше и фантастични возни карактеристики и имаше револуционерна опрема за тие времиња. И не се работи само за бројот на опции на кои можат да позавидат многу модерни автомобили. Факт е дека многу од механизмите на овој автомобил се контролирани од електроника. Но, колку сигурни електронски системи се покажаа во пракса, и што да барате при купување на користен BMW E60, ќе ви кажам во оваа статија.

Малку историја:

BMW E60- модификација на каросеријата од петтата серија, која се произведуваше од 2003 до 2009 година, претходник на ова тело беше BMW E39. Во 2007 година се случи рестилирање, како резултат на што автомобилот се здоби со електронски автоматски менувач, се појавија и нови фарови, браници и копче Старт / Стоп. Во техничкиот дел беа додадени трилитарски бензински мотори (280 КС и 235 КС). Автомобилот е достапен во две каросерии - седан (Е60) и караван (Е61), има и наполнета верзија на М5, која беше опремена со 5-литарски V10 мотор кој произведува 510 КС, што му овозможува на автомобилот да забрза од Од 0 до 100 за 4,7 секунди. Максималната брзина на сите пет е електронски ограничена на 250 km/h, без ограничувач, автомобилот е способен да забрза до 305 km/h. Последниот автомобил излета од производната лента во 2009 година; во декември истата година, работилницата на BMW E60 беше затворена за повторно опремување за производство на нов модел F10. Во периодот од 2003 до 2009 година, компанијата продаде повеќе од милион седани и 250.000 каравани.

Предности и недостатоци на користеното BMW E60.

За каросеријата на BMW од петтата серија, треба да знаете два факти: првиот е дека во однос на тежината, автомобилот има идеално сликање по оските (50/50). И за да се постигне ова, инженерите мораа да го направат предниот дел од алуминиум (спарси, чаши, потпори, итн.). И бидејќи алуминиумот е прикачен на челичната рамка само со помош на занитвам, има моменти кога оваа врска почнува да „дише“ (чукања и кликови се слушаат при движење). Ако автомобилот бил погоден во предниот дел од телото со оштетување на елементите за напојување, тогаш ниту една од гаражните служби нема да може квалитативно да го врати автомобилот. За реставрација од дилер, ќе треба да платите половина од цената на автомобилот. Но, за да „продадат“ расипана кола, нашите занаетчии прават чуда, па затоа треба да бидете крајно внимателни. Вториот факт што треба да го знаете за каросеријата на BMW е дека овој автомобил не гние, бидејќи производителот врши двострана антикорозивна обработка, плус квалитетот на бојата е на највисоко ниво. Ако видите BMW E60 со фокуси на корозија, во 99,9% од случаите тоа се скршени автомобили.

Енергетски единици.

BMW E60 има голема линија на енергетски единици (повеќе од 20), но нема смисла да се зборува за сите нив. Во земјите на ЗНД, најраспространети се автомобилите од следните модификации: бензински верзии - „520i“ волумен 2.0 (170 КС), „525i“ волумен 2.5 (192 КС), „530i“ волумен 3.0 (231 КС .), „ 545i“ волумен 4,4 (333 КС) и „M5“ волумен 5,0 (510 КС). Дизел модификации - „525d“ волумен 2.5 (177 КС) и „530d“ волумен 3.0 (218 КС). Автомобилите со мотори од 2,0 и 2,5 литри можат да бидат не само со погон на задните тркала, туку и со погон на сите тркала. Најчесто, енергетските единици страдаат од гориво со низок квалитет, не само дизел, туку и бензински мотори. Ако претходниот сопственик наполнил гориво со гориво со низок квалитет, подгответе се да ги замените сензорот за кислород и пумпата за гориво, а по 100.000 км - и катализаторот (но, како што покажува практиката, ние едноставно го отстрануваме).

Сите мотори имаат значителна потрошувачка на масло. Потрошувачка до 0,4 литри на 1000 km возење, за автомобили постари од 6 години, ова е норма, ако потрошувачката на масло е поголема од 0,6 литри на 1000 km, заптивките на стеблата на вентилите мора да се заменат. Не плашете се ако, гледајќи под хаубата, не најдете прачка за масло, бидејќи на некои мотори наместо него е инсталиран сензор, што сигнализира потреба од полнење масло. Најслабиот мотор има проблеми со палењето во студената сезона, а сопствениците го нарекуваат и пловечка брзина XX. Моторите 2.5 и 3.0 се покажаа како најбез проблем. За да се продолжи работниот век на моторите, маслото треба да се менува на секои 10.000 km. Радијаторот за ладење се смета за најслаба точка (потребна е замена на секои 70-90 илјади километри). И за да го продолжите неговиот животен век, не заборавајте да го плакнете радијаторот со млаз вода под висок притисок секогаш кога ќе го миете автомобилот, тоа ќе помогне да се избегнат рани протекувања.

При изборот на дизел мотор, треба да започнете со дијагноза на турбина, бидејќи, пред сè, страда од гориво со низок квалитет. Животниот век на турбината е нешто повеќе од 100.000 км, замена ќе чини 1.500-2.000 американски долари. Исто така, доста често на користени автомобили (со километража поголема од 70.000 км), вентилот за вентилација на картерот откажува, како резултат на што потрошувачката на масло значително се зголемува. Вреди да се запамети дека најголемиот дел од дизел BMW E60 се увезува од Европа, и по правило, со километража поголема од 250.000 km. Затоа, ако наидете на таков автомобил со километража од 100-150 илјади километри, тогаш постои голема веројатност овој автомобил да има извртена километража или да е обновен по сериозна несреќа.

Преносливост

BMW E60 е опремен со петстепен мануелен или шестстепен автоматски менувач. Ако зборуваме за механика, тогаш оваа единица нема недостатоци, но автоматскиот менувач може да ве изненади во форма на дефект на софтверот, поради што се појавуваат многу дефекти (грчења, грчеви при префрлување од прва во втора брзина). Оваа болест се третира со трепкање или бришење на грешка во софтверот. Нема причина да се напуштат верзиите со погон на сите тркала, дефектите на електромагнетната спојка се многу ретки.

Салон

Квалитетот на материјалите и склопувањето на кабината се на највисоко ниво. Уредните сопственици, во автомобили со километража од 100-150 илјади километри, изгледаат како нови салони. Но, присуството на голем број електроника испорачува многу непријатни моменти. Главната е „ Возам "- систем за контролирање на повеќето од помошните функции, но поради овој паметен систем угледот на доверливост на овој автомобил многу страда. Неуспехот на барем еден сензор често доведува до откажување на целиот систем. Во повеќето случаи, проблемите се решаваат со трепкање на главната контролна единица, оваа услуга ќе чини околу 50-100 американски долари. (препорачливо е да се освежува главниот уред еднаш годишно), замена на единицата од 1.500 долари. Многу сопственици ги нарекуваат проблемите со електрониката „невидливост“, бидејќи многу често тие се решаваат со едноставно рестартирање на автомобилот.

Возни перформанси BMW E60 со километража.

Постои мислење дека не треба да очекувате никаква сигурност од суспензијата E60, бидејќи е направена од алуминиум и постојано се распаѓа. Всушност, проблемот е од друга природа - овој автомобил го купуваат недоволно богати млади луѓе со агресивен стил на возење, кои ретко обрнуваат внимание на квалитетот на површината на патот, јамите, брзините итн. Како резултат на тоа, суспензијата треба да се среди по 50.000 км, а бидејќи оригиналните резервни делови не се евтини, многумина јадат за да заштедат пари и да купат делови произведени во Кина или Тајван, кои имаат мал ресурс за работа.

• Стабилизаторските потпори се истрошија најбрзо во суспензијата и бараат замена на секои 20-30 илјади километри.
• Тивките блокови на предните долни краци ќе траат 70-80 илјади км.
• Советите за управување, во просек, живеат до 80.000 km.
• Ако автомобилот не е постојано преоптоварен, амортизерите ќе треба да се менуваат на секои 90-100 илјади километри.
• Топчестите зглобови и лежиштата на тркалата патуваат преку 100.000 km.
• Задната суспензија е практично неуништлива и бара поправка не повеќе од еднаш на секои 120-150 илјади км.
• Во суспензијата "Dynamic Drive", активните стабилизатори не успеваат на секои 30-40 илјади километри.

Решетката за управување е многу слаба и може да тропа кога трчате 60-80 илјади км. Ако шината тропа, тоа не значи дека треба веднаш да се смени, бидејќи ќе помине уште најмалку 30-50 илјади км, а ќе имате време да ја соберете потребната сума за замена (1000-1200 американски долари). Нема смисла да се поправа шината, бидејќи тоа ќе биде доволно за 20-40 илјади км возење (ќе чини 150-200 американски долари).

Исход:

BMW E60 е многу интересна опција за купување, не само во однос на изгледот и динамичните перформанси, туку благодарение на германската доверливост и квалитетот на градбата. И ако правилно пристапите кон изборот на автомобил, тогаш ќе имате само позитивни емоции од работата на автомобилот. BMW E60 е популарен автомобил не само кај возачите, туку и кај крадците на автомобили, затоа, не заборавајте да го проверите автомобилот на MPEG (GBDD).

Предности:

• Надворешен и внатрешен.
• Квалитетот на бојата.
• Голем избор на енергетски единици.
• Доверливост

Недостатоци:

• Дефекти на електронските системи.
• Цена на оригинални резервни делови

Како да изберете BMW Серија 5 во резервниот пазар? Половните автомобили бараат темелна проверка и ние ќе ви кажеме што и како да прегледате при купувањето и какви стандардни дефекти има овој автомобил.

Електрични и каросерија.

Ако сте се грижеле за автомобил кој е стар повеќе од 10 години, дури и тој не треба да покажува знаци на корозија. Бојата на оваа марка е секогаш многу отпорна и ако има 'рѓосани точки, тогаш најверојатно автомобилот веќе имал несреќа, а видливите дефекти се траги од неквалитетни поправки.

Прегледајте го салонот. Обрнете внимание на кожата на воланот и на седиштата. Многу истрошено, но на брзиномерот малку над 100.000? Ова не може да биде. Трчањето се премотува. Патем, можете да се распрашате за официјалната историја на одржување на автомобили во кое било застапништво, дури и без документи за сервисирање.

Погрижете се неколку пати да ја проверите работата на панорамскиот покрив на караваните. За жал, обично трае 7-8 години. Тогаш ќе има изобличувања и заглавување.

Ако автомобилот е 2003-2006 година, дознајте дали позитивната жица е променета. Во овие години на пуштање, изолацијата беше неисправна и жицата беше скратена до земјата, имаше пожари.

Мотор.

Опции за бензин.

Автомобилите произведени во 2003-2005 година имаат мотори М54, волуменот е 2,2 литри, 2,5 литри, 3 литри. По стотици илјади километри во такви мотори, вентилот на системот за вентилација на картерот почнува да се затнува. Ако продавачот сè уште не го сменил системот за вентилација, направете го тоа без да успее, инаку ќе ги исцеди заптивките за масло.

Некои „петки“ имаат прекини во работата на променливиот систем за тајминг на вентилите VANOS.

Од 2005 година, моторите од серијата М беа заменети со серијата N со блок од магнезиум. Новите мотори се покажаа нецелосни. Ова беше особено точно за моторот N-52. Прво, огромната потрошувачка на нафта е нереална. Околу еден литар на 1000 км. Ова се должи на преклопување на клипните прстени по 70 илјади трки. Во исто време, маслото навлегува во катализаторот, кој е склопен со колекторот. Во овој случај, неутрализаторот треба да се смени. Таквите машини имаат и незгоден систем за проверка на нивото на маслото. Нема сонда, има сензор. Ги ажурира информациите во рок од 10-15 минути. Се согласувам, многу е незгодно при полнење.

На моторите N-52 и N-54, вентилот за вентилација продолжува да откажува. Но, за разлика од серијата М, тој се наоѓа во капакот на вентилот, така што вентилот мора да се замени целосно со капакот.

Обрнете внимание на автомобилите со зафатнина на моторот од 3 литри, произведени од почетокот на 2008 година до ноември истата година. Кај овие мотори, каналите за масло беа лошо лоцирани и хидрауличните подигачи во главата на блокот работеа суво. Моторот е модифициран од ноември.

Кај моторите со 8 цилиндри N62 (модели 545i и 550i), цевките за ладење лоцирани во комората на цилиндрите често се искинати. Заптивките на стеблото на вентилот исто така треба да се менуваат на секои 150.000 km, во спротивно цилиндрите ќе добијат бодови.

Размислете за дизел моторите и нивните проблеми.

Моделот 520d е опремен со леано железо четири М-47 со моќност од 163 КС. Вртливите клапи имаат тенденција да се откинуваат за 200.000 km трчање, а остатоците паѓаат директно во доводниот развод. Упатените сопственици до 170-180 илјади трчани ги бришат и го рефлешираат блокот. Така, излегува поевтино од раниот ремонт во случај на патување ѓубре низ колекторот. Овој мотор беше заменет со N-47. Тој веќе нема проблеми со амортизерите, но има друг. По 140-150 илјади километри, синџирот на време лоциран на задниот ѕид е отсечен. Синџирот се кине во моторот, се има. Слушнете тропање на задниот дел од моторот, подобро оставете го овој автомобил на дилерот.

На домашниот пазар, кај дизел моделите, најмногу се купуваше трилитарскиот модел 530d, со мотори и од M- и од N-серијата. Моторот М-57 има често пукање на издувниот колектор направен од челик. Обично се заменува со леано железо од претходниот Е-39. За 4-цилиндрични мотори, турбополначите преживуваат само до 200 илјади, за мотори со 6 цилиндри до 250 илјади километри.

Шасија и менувач.

„Петката“ има три типа на шестстепен менувач. Еден е механички и два автоматски. Никогаш немало механички проблеми. Тој е многу сигурен и снаодлив. Автоматскиот менувач може да предизвика проблеми. Хидромеханиката на 6L45 е доста сигурна, што не може да се каже за ZF 6HP.

Таа има две опции, и двете проблематични - 6HP19 и 6HP28. Пластичната палета на единиците се поти, по неколку години почнува да се деформира. Вентилите на мехатрониската единица се затнуваат до стотици илјади километри и таа откажува. Ова е придружено со вибрации и шок при префрлување. За да спречите тоа да се случи, менувајте го комплетот соленоид на секои сто километри. Два почести проблеми се често неисправниот конвертор на вртежен момент и чаурите на пумпата за масло кои се истрошија премногу брзо.

Има и друг менувач: роботизираниот SMG III, кој е на наполнетите верзии од BMW Motorsport - M5. Нејзиниот главен проблем е спојката што брзо се откажува, која не може да го издржи притисокот на мотор со десет цилиндри. За да го замените, ќе мора да ја отстраните не само кутијата, туку и целиот издувен систем. Затоа, нејзината поправка е многу скапа.

Ако сакате автомобил со погон на сите тркала xDrive, бидете подготвени за чести менувања на дисковите на сопирачките. Ова е резултат на нерегулираниот алгоритам на самиот систем. До 200 илјади километража, електричниот мотор на кутијата за пренос почнува да се запленува. Друг вообичаен дефект е истекување на предната заптивка на маслото на задниот менувач.

Ако зборуваме за суспензијата, тогаш повеќето елементи работат совршено до 130-150 илјади километри. Во тоа време, амортизерите почнуваат да течат, топчестите зглобови и тивките блокови на предните лостови треба да се заменат. Но, чаурите и потпорите за стабилизатор ќе треба да се променат на 60-80 илјади км.

Во караванот Touring, задолжително проучете ја задната воздушна суспензија. Кога автомобилот работи, нечистотијата што лета таму ги оневозможува воздушните перничиња и компресорот до 150.000 километри. Во исто време, решетката за управување почнува да чука.

Сумирајќи ги резултатите.

Можеме да кажеме дека петтата серија од петтата генерација фундаментално ја изгуби веродостојноста на своите претходници. И сега ќе треба да платите за правото да поседувате користена деловна класа не само при купувањето, туку и за време на работата. Но, Mercedes-Benz E-class и Audi A6 од тие години, исто така, не блескаат со извонредна сигурност. И тие се блиски по цена. Идеалните верзии на BMW E60 се M54 inline-six, но најсвежите примероци оваа година се стари 11 години. Сепак, правилото „БМВ нема километража, но услов“ сè уште функционира.