Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 zadebiutował jesienią 2007 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie i niemal natychmiast trafił do sprzedaży, zastępując na linii montażowej swojego poprzednika numerem seryjnym 307, który cieszył się bardzo dużym zainteresowaniem na rynku rosyjskim. A nasze pierwsze 308-tki pojawiły się zimą 2008 roku. I dosłownie kilka miesięcy później zaczęły napływać skargi od zirytowanych klientów. Jednak o tym później...

Samochód został wyprodukowany z nadwoziami trzydrzwiowego i pięciodrzwiowego hatchbacka, kombi SW, a także stylowym coupe-kabrioletem 308 CC z twardym dachem. Co więcej, trzydrzwiowy nie był u nas oficjalnie sprzedawany. Od 2010 roku montaż modelu był dostosowywany w pobliżu Kaługi, gdzie dokonano modyfikacji z atmosferycznym silnikiem 1,6 litra (120 KM) i 5-biegową manualną skrzynią biegów lub 4-biegową automatyczną skrzynią biegów. Ponadto wszystkie samochody montowane w Rosji miały dodatkowe zabezpieczenie skrzyni korbowej, akumulator o dużej pojemności i wzmocnione zawieszenie z prześwitem zwiększonym o 10 mm. Wersje z silnikami turbo zostały przywiezione z Francji. Kilka lat później produkcja modelu w zakładach w Kałudze została ograniczona.

308–065

Samochód początkowo sprzedawany był w trzech podstawowych wersjach Confort Pack, Premium i Premium Pack. Jeśli podstawowa była praktycznie pusta - dwie poduszki powietrzne, elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy, ABS z EBD, serwo napęd przednich szyb i lusterek, to w środkowej konfiguracji było już wszystko, czego potrzebujesz: przednie i boczne poduszki powietrzne, klimatyzacja, serwo napęd wszystkich szyb i podgrzewane lusterka, światła przeciwmgielne. Po zmianie stylizacji w 2011 roku nazwy trzech głównych poziomów wyposażenia zostały zmienione na Access, Active i Allure.

Silnik

Peugeot 308 był wyposażony w silniki benzynowe o pojemności 1,4 litra (95 KM), 1,6 litra (120 KM), a także 1,6 litra z turbodoładowaniem (140, 150 i 175 KM).... Turbodiesle są reprezentowane przez jednostki o pojemności 1,6 litra (90 i 109 KM) oraz 2,0 litra (136 KM). Rosyjscy dealerzy oficjalnie nie sprzedawali modyfikacji z bazą „cztery”, a wersje z silnikiem Diesla były dostarczane na zamówienie. Po modernizacji w 2011 roku moc niektórych silników wzrosła, a 175-konna wersja benzyny 1.6 zaczęła w ogóle wytwarzać 200 KM.

odc.6_03-1024x754

Silniki benzynowe 1.6 zostały opracowane przez Francuzów we współpracy ze specjalistami BMW. Okazały się więc najsłabszym ogniwem w pierwszych maszynach. W wolnossącym EP6 łańcuch rozrządu został wydłużony do 50-60 tys. Km. A koła łańcuchowe na wałach były mocowane tylko za pomocą śrub bez mocowania za pomocą klucza lub innych urządzeń blokujących. Dlatego nawet przy lekkim ich przekręceniu fazy „opuszczają”, a w niektórych przypadkach zawory spotykają się z tłokami.

Producent uznał problem za sprawę gwarancyjną, a naprawy zostały wykonane bezpłatnie. Jak również częste awarie sprzęgła układu zmiennych faz rozrządu (na wale ssącym) - jego zawór sterujący zwykle nie działał. Wraz z naciągniętym łańcuchem rozrządu (3200 zł) często wymieniany był pasek napędowy osprzętu, który do tego czasu był już zużyty (2000 zł).

Nie oszczędzono też układu chłodzenia. Pompa rzadko obsługuje ponad 50 tys. Km. Poziom płynu należy kontrolować okresowo, jednak nie tylko ze względu na nieszczelną pompę - płyn niezamarzający może też "wyciekać" przez uszczelki czujników temperatury, które również nie różniły się trwałością. Co gorsza, "chłodzenie" może dostać się do sterownika silnika (15 000 rubli) przez przewody i "zamoczyć".

Wersje z turbodoładowaniem cierpią na tę samą liczbę usterek, co silniki wolnossące. Uwielbiają też ucztować na oleju silnikowym. Od czasu do czasu przekaźnik zwijacza rozrusznika jest wadliwy, uzwojenie generatora jest włączone, cewka zapłonowa „łamie się” do ziemi, różne czujniki elektroniczne zawodzą ... A na dodatek we wczesnych samochodach kanały wlotowe system wentylacyjny i zawory zostały bardzo szybko pokryte nagarem. Dlatego dopływające powietrze do normalnej pracy turbiny nie wystarczało, a silnik nagle stracił przyczepność.

Większość słabych punktów 308 zlikwidowano po modernizacji w 2011 roku: poprawiono mechanizm rozrządu, wzmocniono łańcuch, zmodernizowano układ wtryskowy i pompę, zastępując plastikową obudowę metalową. Aby jednak silniki z serii EP6 i EP6DT działały tak długo, jak są zaprojektowane - a jest to 250-300 tys. Km - konieczne jest stosowanie olejów syntetycznych i tankowanie wysokiej jakości benzyną na sprawdzonych stacjach benzynowych.

Przenoszenie

Jest tu też zasadzka. Nazywa się to „automatyczną 4-biegową skrzynią biegów AL 4”. Wydawałoby się, że tylko leniwi nie zauważyli jego awarii, ale Francuzi z godną pozazdroszczenia wytrwałością nadal instalują tę transmisję w swoich modelach. Ponadto automatyczna skrzynia biegów jest okresowo modernizowana, co na ogół nie wpływa znacząco na jej trwałość. Ale uczciwie zauważamy, że najnowsze wersje jednostki znacznie zwiększyły jej „przebieg” przed remontem do 150-200 tys. Km. Co więcej, trzecia i czwarta (od 2011) modyfikacja tego boxu została zastosowana w Peugeot 308. Początkowo jest uważany za bezobsługowy, ale w rosyjskich warunkach pracy zaleca się wymianę oleju co 50-60 tysięcy kilometrów. Automatyczna skrzynia biegów nie lubi nagłych rozruchów na mrozie, holowania ciężkich przyczep i nierównego stylu jazdy.

Grupą ryzyka jest sterownik hydrauliczny (od 22 000 rubli) i przemiennik momentu obrotowego. Znane są nawet przypadki samoistnego luzowania się śrub sterownika hydraulicznego. Często elektronika sterująca jest dziwna - jednostka sterująca skrzyni (18 000 rubli) jest podatna na wnikanie wody i brudu. AL4 został zainstalowany z silnikami benzynowymi o pojemności 1,6 litra. A po zmianie stylizacji z silnikiem 1.6 turbo zaczęli instalować bardziej nowoczesny 6-biegowy „automatyczny” Aisin, z którym praktycznie nie ma problemów.

Niezawodne są mechaniczne przekładnie 5- i 6-biegowe. Na „pyatistupce” po 100 tys. km skrzydła dźwigni mogą się poluzować. Naprawa z wymianą plastikowych tulei kosztuje 3500 rubli. W 6-biegowych manualnych skrzyniach biegów w połączeniu z mocnymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi synchronizatory mogą „osłabić”. Na starszych okazach, zewnętrzne przeguby CV trzeszczą - obserwuj integralność ich gumowych (lub plastikowych) pylników.

Podwozie i nadwozie

Zawieszenie Peugeota 308 jest proste w konstrukcji - kolumny MacPhersona i skręcana belka z tyłu. Jako pierwsze ogłoszą się rozpórki stabilizatora (po 1200 rubli): aktywni kierowcy zmienili je na 20-30 tysięcy kilometrów. Awarię łożysk nośnych przednich rozpórek (po 1100 rubli każdy) poinformuje pisk 50-80 tys. Km i „sprężyste” dźwięki podczas obracania kierownicy. Łożyska piasty (3500 rubli każdy) są zwykle odnawiane jednocześnie z łożyskami kulkowymi do 100 tys. Km.

W tylnym zawieszeniu nie ma nic specjalnego do złamania. O ile ciche klocki wykonane z miękkiej gumy, z czasem dostosowują się do prowadzenia i komfortu auta. Amortyzatory (4500 rubli każdy) tracą osiągi o sto tysięcy km. A jeśli brzęczy łożysko tylnego koła, ugotuj 7000 rubli. do wymiany - w komplecie z tarczą hamulcową.

Korpus jest dobrze chroniony przed korozją, ale wióry rdzewieją dość szybko. Przednie błotniki z tworzywa sztucznego mogą wypaczać się na słońcu. A w deszczu zalewa szybę elektryczną. Wyłączniki krańcowe zamków tylnych drzwi zawodzą. Czapki reflektorów szybko mętnieją. Żarówki świateł mijania i wielkości często się przepalają.

Modyfikacje

Peugeot 308

Trzydrzwiowa wersja Peugeota 308 zadebiutowała w tym samym czasie, co wersja pięciodrzwiowa. I początkowo był oferowany klientom przez oficjalnych dealerów. Ale dwa lata później, w rzeczywistości, przed rozpoczęciem montażu w Kałudze, jego sprzedaż w Rosji została oficjalnie ograniczona z powodu braku popytu. Samochód ma takie same wymiary i rozstaw osi jak pięciodrzwiowy hatchback. Nawet objętość bagażnika jest taka sama dla obu modyfikacji. Pod względem zastosowanych silników i skrzyń biegów maszyny są również całkowicie zunifikowane. Jeśli potrzebna jest trzydrzwiowa wersja 308, to najprawdopodobniej trzeba będzie ją zamówić za granicą - na naszym rynku wtórnym takich aut jest bardzo niewiele.

Peugeot 308 SW

Kombi Peugeot 308 SW (Station Wagon) zadebiutował wiosną 2008 roku na Salonie Samochodowym w Genewie. Francuzom udało się stworzyć praktyczne kombi, w niczym nie ustępujące modnym hatchbackom. Dzieje się tak pomimo tego, że samochód jest od nich znacznie większy: jest dłuższy o 225 mm, a rozstaw osi większy o 100 mm. Zwiększenie gabarytów i podstawy pozwoliło pomieścić w kabinie do siedmiu osób. Ponadto w podstawowym, pięciomiejscowym peugecie 308 SW można bezpiecznie zdemontować i przestawić jedno lub dwa z trzech siedzeń drugiego rzędu w bagażniku. Transformacja wnętrza jest jeszcze lepsza niż w minivanach. Na rosyjskim rynku wtórnym ten praktyczny kombi jest tylko 10–20% droższy od pięciodrzwiowego hatchbacka o podobnym wyposażeniu i uzbrojeniu technicznym.

Peugeot 308 SS

Stylowy, można by nawet powiedzieć szokujący, coupe-kabriolet z peugeotem 308 CC z twardym dachem został po raz pierwszy pokazany jesienią 2008 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu. Oficjalna sprzedaż w Rosji rozpoczęła się wiosną 2009 roku. Oczywiście nie było na to pośpiechu. Ale wśród konkurencyjnych modeli 308 SS jest bez wątpienia najbardziej popularny. Jest zbudowany na platformie 307 SS, ale stał się nieco większy i bardziej przestronny, a nadwozie jest sztywniejsze. Na rynek rosyjski dostarczano tylko modyfikacje z silnikami turbodoładowanymi o pojemności 1,6 litra.

Zmiana stylizacji

Wiosną 2011 roku Peugeot 308 przeszedł drobną zmianę stylizacji. Zewnętrznie zaktualizowany samochód można rozpoznać po bumerangach świateł do jazdy i osłonie chłodnicy, która przypomina lekko otwartą paszczę drapieżnej ryby. A przednia tablica rejestracyjna nie jest już przymocowana do dolnej krawędzi zderzaka, ale wyżej. Wnętrze pozostało bez zmian: pojawiły się tylko nowe kolory i faktury tapicerki salonu. Ale są innowacje technologiczne. Moc silników wzrosła, a w parze z silnikami turbodoładowanymi 1,6 litra (140, 150 i 156 KM) zamiast starej i zawodnej 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów, 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów japońskiej firmy Aisin Warner jest teraz oferowany. Oficjalna sprzedaż zmodernizowanych maszyn z nami rozpoczęła się w lipcu 2011 roku.

Jak widać, niezawodność Peugeota 308 jest daleka od normy. Ale nie odradzam kupowania używanego "Francuza" - jest bezużyteczny. Jeśli potencjalny klient wybiera ten samochód, i tak go kupi. Piękno to straszna siła! I w związku z tym radzę pozostać na egzemplarzu post-stylowym młodszym niż 2011. Do tego czasu główne ościeża 308 zostały wyeliminowane. Bardziej celowe jest znalezienie samochodu z wolnossącym silnikiem o pojemności 1,6 litra (120 KM) i manualną skrzynią biegów. Jeśli potrzebujesz "automatu", polecam modyfikację z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. I lepiej, jeśli jest połączony z 2-litrowym turbodieslem. Ale taką wersję trzeba będzie długo szukać.

Elementy silnika są produkowane w fabryce PSA Peugeot Citroen w Douvrine w północnej Francji. Te same silniki stosowane są w samochodach Mini Cooper i Cooper S produkowanych przez BMW Group w Wielkiej Brytanii. Ostateczny montaż silników odbywa się w całkowicie zrobotyzowanym zakładzie Franciase de Mechanique w Dovrin. Podstawową zasadą tego zakładu jest stworzenie wysoce zintegrowanej niezależnej produkcji. Dzięki temu możliwe stało się szybkie wytwarzanie elementów silnika o innych wydajnościach, a także łączenie linii produkcyjnych dla głównych podzespołów – głowicy, skrzyni korbowej silnika, wału korbowego, korbowodów itp. Taka organizacja produkcji pozwala nam wyprodukować do 2500 silników dziennie! Co 26 sekund rodzi się nowy, niezawodny i doskonały silnik.

Silnik benzynowy EP6 (1,6 l VTi / 120 KM)

Dane techniczne:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 88kw / 120hp przy 6000 obr/min
• Moment obrotowy: 160 Nm przy 4250 obr/min
• Maksymalny zakres momentu obrotowego: 3900 - 4500 obr/min
• Stopień kompresji: 11,1: 1

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji z punktem kontrolnym:

Osobliwości:

• Silnik jest montowany w samochodach Peugeot 207, 308, a także Mini Cooper

Silnik benzynowy EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 KM)

Dane techniczne:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 110kW / 150hp przy 5800 obr/min
• Maksymalny zakres momentu obrotowego: 1400 - 4000 obr/min
• Średnica / skok: 77,0 mm / 85,8 mm
• Stopień kompresji: 10,5: 1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji z punktem kontrolnym:

• Ręczna 5-biegowa skrzynia biegów BE4 / 5N

Osobliwości:

• Silnik jest montowany tylko w Peugeot 207 GT i Peugeot 308
• Specjalna adaptacja na rynek rosyjski (dla specjalnych warunków pracy)

Silnik benzynowy EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 KM)

Dane techniczne:

• Pojemność skokowa: 1598 cm3
• Moc: 103kW / 140 KM przy 6000 obr/min
• Moment obrotowy: 240 Nm przy 1400 obr/min
• Maksymalny zakres momentu obrotowego: 1400 - 3600 obr/min
• Średnica / skok: 77,0 mm / 85,8 mm
• Stopień kompresji: 10,5: 1
• Ciśnienie doładowania: 0,8 bara

Konstrukcja silnika:

Opcje kombinacji z punktem kontrolnym:

• Automatyczna adaptacyjna 4-pasmowa AL4 z „Tiptronic System Porsche®”

Osobliwości:

• Silnik jest specjalnie zaprojektowany i zainstalowany tylko w Peugeot 308 z automatyczną skrzynią biegów
• Specjalna adaptacja na rynek rosyjski (dla specjalnych warunków pracy)
• Autonomiczny układ chłodzenia turbosprężarki

I. Układ zmiennych faz rozrządu VTi - „Variable Valve and Timing injection” (silniki EP6 120 KM)

System VTi to system, który nie tylko przesuwa się w czasie, rozszerza lub zawęża rozrząd, ale także zmienia położenie zaworów dolotowych (w zakresie 0,2 - 9,5 mm). Ma wiele wspólnego z „zastrzeżoną” technologią BMW o nazwie „Valvetronic®”. Dla właścicieli Peugeota 308 system VTi jest synonimem zwiększonej mocy i momentu obrotowego, a także płynnej pracy silnika w połączeniu z niskim zużyciem paliwa i minimalną emisją spalin. Silniki EP6 wyposażone w układ VTi, w przeciwieństwie do innych silników, wykorzystują kompleks elementów mechanicznych i elektronicznych w celu zminimalizowania użycia przestarzałego i bardzo niedoskonałego zespołu do regulacji przepływu mieszaniny roboczej wchodzącej do cylindrów w celu sterowania przepustnicą. Jeśli nie jest całkowicie otwarty, zwykła przepustnica stawia zbyt duży opór przepływowi powietrza, co prowadzi do wzrostu zużycia paliwa i wzrostu toksyczności spalin. Jednak „stara” przepustnica nie została w ogóle wyjęta z silnika. W większości trybów pracy silnika przepustnica pozostaje w pełni otwarta i tylko w niektórych trybach „wybudza się”.

Jak to działa:

W silnikach EP6 w Peugeot 308 znany łańcuch „wałek rozrządu zaworów dolotowych (1) – wahacz – zawór” został uzupełniony o wał mimośrodowy (2) i dźwignię pośrednią (3). Wał mimośrodowy (2) jest obracany elektrycznie. Silnik krokowy sterowany komputerowo, obracając wał mimośrodowy (2), zwiększa lub zmniejsza ramię dźwigni pośredniej (3), ustawiając niezbędną swobodę ruchu wahacza (4), z jednej strony spoczywającej na podporę hydrauliczną (5), az drugiej działającą na zawór wlotowy (6). Zmienia się ramię dźwigni pośredniej (3) - wysokość skoku zaworu zmienia się z 0,2 mm na 9,5 mm (7) w zależności od obciążenia silnika.

Jakie są zalety systemu VTi dla przyszłego właściciela:

Poprawa dynamiki pojazdu . Zastosowanie systemu VTi korzystnie wpływa na dynamikę auta. W końcu nie ma już „elektronicznych obroży”. Nowy silnik EP6 reaguje niemal natychmiast na pedał przyspieszenia. Silniki EP6 nie mają żadnych „opóźnień” charakterystycznych dla większości innych silników. Fani aktywnego stylu jazdy na pewno to docenią. Warto przypomnieć, że jednym z haseł Peugeota 308 jest „Więcej sportu!”.
To samo motto jest głośno słyszalne z każdej linii charakterystyki dynamicznej i mocy nowego samochodu! Nawet „atmosferyczny” 1,6 VTi / 120 KM. już przy 2000 obr/min moment obrotowy osiąga 88% swojej wartości maksymalnej. Dla porównania – w „wersjach turbo” maksymalny moment obrotowy rozwija się już przy 1400 obr./min. Szybki start Peugeota 308 jest w pełni pewny, a nawet więcej…. W końcu nawet 2,0-litrowe silniki zainstalowane na poprzedniku nie miały takiej zwinności!

Oszczędność paliwa. Zastosowanie systemu VTi zapewnia znaczną oszczędność paliwa, która szacuje się na 15-18% na biegu jałowym i do 8-10% w najczęściej używanym zakresie obrotów. W tym przypadku zawór unosi się tylko o 0,5-2,3 mm, a powietrze przechodzące przez tę szczelinę, ze względu na wyższy przepływ, lepiej miesza się z benzyną. Powstaje mieszanina o ustalonych i optymalnych właściwościach. Nie trzeba dodawać, że silniki z rodziny EP6 spełniają wymagania norm środowiskowych nie tylko EURO IV, ale także po symbolicznej modernizacji, nawet EURO V. Swoją drogą, teoretycznie silnik z układem VTi powinien być wybredny co do jakości benzyny i łatwo "strawić" nawet zwykłą 92-tą benzynę. Jednak eksperci Peugeota, po zbadaniu benzyny na moskiewskich stacjach benzynowych, zalecają w Rosji stosowanie wyłącznie benzyny o liczbie oktanowej co najmniej 95.

Generalnie zalety stosowania systemu VTi w pełni rekompensują potencjalny wzrost kosztów silnika poprzez zwiększoną moc, zwiększoną wydajność oraz fakt, że DRIVE tak pieści duszę każdego kierowcy!

II. Turbosprężarka BorgWarner „Twin-Scroll” (silniki EP6DT 140 KM i 150 KM)

Trochę teorii:
Z praw fizyki wynika, że ​​moc silnika zależy bezpośrednio od ilości spalonego paliwa w jednym cyklu pracy. Im więcej spala się paliwa, tym większy moment obrotowy i moc. Jednocześnie tlen zawarty w powietrzu jest niezbędny do spalania paliwa. Dlatego to nie paliwo spala się w cylindrach, ale mieszanka paliwowo-powietrzna. Konieczne jest mieszanie paliwa z powietrzem w określonej proporcji. W przypadku silników benzynowych jedna część paliwa opiera się na 14-15 częściach powietrza, w zależności od trybu pracy, składu chemicznego paliwa i wielu innych czynników. Konwencjonalne silniki „atmosferyczne” same zasysają powietrze z powodu różnicy ciśnień w cylindrze iw atmosferze. Zależność okazuje się bezpośrednia – im większa objętość butli, tym więcej powietrza, a co za tym idzie tlenu, w każdym cyklu dostanie się do niego. Czy istnieje sposób na wtłoczenie większej ilości powietrza do tej samej objętości? Problem został rozwiązany – w 1905 roku pan Buchi opatentował pierwsze na świecie urządzenie wtryskowe, które jako urządzenie napędowe wykorzystywało energię spalin, czyli wynalazł turbodoładowanie.

Tak jak wiatr porusza skrzydłami młyna, tak spaliny obracają koło o łopatkach zwane turbiną. Koło jest bardzo małe, a łopatek jest dużo i jest zamontowane na tym samym wale co koło kompresora. Kompresor zewnętrznie przypomina turbinę, ale pełni odwrotną funkcję - dmucha jak wentylator domowej suszarki do włosów. Tak więc turbosprężarkę można umownie podzielić na dwie części – wirnik i sprężarkę. Turbina uzyskuje swój obrót ze spalin, a podłączona do niej sprężarka, pracująca jako „wentylator”, pompuje dodatkowe powietrze do cylindrów. Im więcej spalin dostaje się do turbiny, tym szybciej się obraca, a im więcej dodatkowego powietrza dostaje się do cylindrów, tym wyższa moc. Cała ta konstrukcja nazywana jest turbosprężarką (od łacińskich słów turbo - vortex i compressio - kompresja) lub turbosprężarką.

Sprawność turbiny w dużym stopniu zależy od prędkości obrotowej silnika. Przy niskich obrotach ilość spalin jest niewielka, a ich prędkość jest niewielka, więc turbina kręci się na niskich obrotach, a sprężarka prawie nie dostarcza dodatkowego powietrza do cylindrów. W wyniku tego efektu zdarza się, że silnik „nie ciągnie” do trzech tysięcy obr/min, a dopiero potem, po czterech do pięciu tysięcy obr/min, „odpala”. Ten efekt nazywa się „turbo lag”. Co więcej, im większy rozmiar i waga zestawu turbiny/sprężarki (nazywanego też „wkładem”), tym dłużej będzie się on kręcił, nie nadążając za gwałtownie wciśniętym pedałem gazu. Z tego powodu silniki o bardzo dużej mocy litra i turbinach wysokociśnieniowych cierpią przede wszystkim na „turbo lag”. W turbinach niskociśnieniowych prawie nie obserwuje się turbodziury, jednak niemożliwe jest uzyskanie na nich dużej mocy.
Jedna z opcji rozwiązania problemu „turbo lag” - turbiny z dwoma „ślimakami”, zwaneTwygrać-Szwiń. Jeden z „ślimaków” (nieco większy) odbiera spaliny z jednej połowy cylindrów silnika, drugi (nieco mniejszy) – z drugiej połowy cylindrów. Oba gazy zasilają tę samą turbinę, skutecznie ją rozpędzając, zarówno przy niskich, jak i wysokich obrotach.

Współpraca pomiędzy BMW i PSA Peugeot Citroen zaowocowała powstaniem 1,6-litrowego silnika benzynowego EP6 DT z bezpośrednim wtryskiem z turbosprężarką BorgWarner „Twin-Scroll” sprzężoną ze zmiennymi fazami rozrządu VVT. Turbosprężarka silnika EP6DT ma ważną cechę: po raz pierwszy w turbosprężarce do silnika o tej pojemności zastosowano układ doładowania typu twin-scroll z oddzielnym kolektorem wydechowym, który dostarcza spaliny z każdej pary cylindrów z osobna, a nie od wszystkich czterech naraz. W efekcie efekt „turbo lag” jest całkowicie nieobecny, a wydajna praca silnika zaczyna się już od 1400 obr/min.

Jest jeszcze jedna bardzo ważna cecha turbosprężarki tego silnika - obecność autonomicznego układu chłodzenia. Obwód chłodzenia turbosprężarki jest sterowany przez oddzielny komputer.

Czas obiegu płynu chłodzącego w obwodzie po wyłączeniu silnika może wynosić do 10 minut. Ze względu na obecność tego obwodu nie jest wymagane stosowanie tak zwanych „turbotimerów”, a trwałość i niezawodność działania turbosprężarki wzrasta kilkakrotnie.

III. System bezpośredniego (bezpośredniego) wtrysku paliwa(silniki EP6DT 140 i 150 KM)

Najbardziej zauważalną różnicą między systemem bezpośredniego (bezpośredniego) wtrysku paliwa a „klasycznym” wielopunktowym systemem wtrysku paliwa jest lokalizacja wtryskiwacza. Jeśli w konwencjonalnych silnikach wtryskowych „patrzy” od kolektora dolotowego do zaworu, to w układach z wtryskiem bezpośrednim rozpylacz dyszy znajduje się bezpośrednio w komorze spalania. Stąd nazwa wtrysku – „bezpośredni”. Mieszanie odbywa się bezpośrednio w cylindrze i komorze spalania (stąd notabene drugie określenie to „bezpośredni” wtrysk), co pozwala uniknąć ogromnych strat i optymalizuje spalanie paliwa.

Silnik z bezpośrednim (bezpośrednim) wtryskiem benzyny pracuje na mieszance paliwowo-powietrznej, która bardzo różni się składem od tej stosowanej w silnikach z „klasycznym” wielopunktowym układem wtrysku.

Ta mieszanka, w niektórych trybach pracy silnika, osiąga stosunek powietrza do paliwa wynoszący 30 - 40/1.

Dla konwencjonalnego silnika stosunek ten wynosi około 15/1.

Oznacza to, że mieszanka jest „super uboga”, co jest powodem uzyskania oszczędności paliwa, zwłaszcza gdy silnik pracuje na najniższym obciążeniu.

Bezpośredni (bezpośredni) wtrysk paliwa jest bardziej obiecujący i wydajny pod względem spalania paliwa. Pozwala to silnikowi pracować przy wyższych stopniach sprężania w porównaniu z silnikami wyposażonymi w „klasyczny” wielopunktowy układ wtrysku paliwa. W „konwencjonalnych” silnikach benzynowych niemożliwe jest podniesienie stopnia sprężania powyżej 12 – 13. Powodem tego jest detonacja (zbyt wczesny, wybuchowy zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej podczas sprężania). Bezpośredni (bezpośredni) wtrysk paliwa usuwa tę przeszkodę, ponieważ w cylindrze sprężane jest tylko powietrze. Detonacja jest niemożliwa. Paliwo wtryskiwane jest do komory spalania pod ciśnieniem do 120 bar. Zapłon następuje w ściśle określonym momencie, niezależnie od stopnia sprężania mieszanki paliwowo-powietrznej.
Dzięki temu silnik rozwija większą moc, zużywa mniej paliwa i emituje mniej szkodliwych gazów, zwłaszcza w połączeniu z układem zmiennych faz rozrządu VVT.

Jak to działa:

1. Świeca
2. Zawór wydechowy
3. Tłok
4. Korbowód
5. Wał korbowy
6. Cylinder
7. Zawór wlotowy
8. Dysza wtryskowa

IV. Pompa oleju i płynu chłodzącego o zmiennej wydajności.

System kontroli wydajności pompy olejowej stosowany od kilku lat w słynnych rzędowych „szóstkach” BMW sprawdził się dobrze, a po drobnych zmianach jest stosowany w silnikach z rodziny EP6. System dostarcza dokładnie taką samą ilość oleju do jednostek ciernych i dokładnie pod wymaganym w danej chwili ciśnieniem. Według obliczeń pozwala to zaoszczędzić do 1,25 kW zużywanej mocy i do 1% paliwa.
Pompa płynu chłodzącego działa w ten sam sposób. Wymuszony obieg płynu niezamarzającego rozpoczyna się w silniku nie natychmiast po zimnym rozruchu, ale w zależności od prędkości, przy której osiągana jest temperatura robocza. Pompa jest sterowana przez przenoszenie cierne poprzez „zamykanie” kół pasowych pompy i wału korbowego.

V. Intercooler (silniki EP6DT 140 KM i 150 KM)

Trochę teorii:
Ciśnienie wytwarzane przez wirnik turbosprężarki, zgodnie z prawami fizyki, prowadzi do ogrzania powietrza. Jeśli ogrzane powietrze nie zostanie schłodzone przed wprowadzeniem do kolektora, możesz napotkać następujące nieprzyjemne problemy:
1. Gorące powietrze ma mniejszą gęstość - oznacza to, że zawiera mniej cząsteczek tlenu, które są niezbędne do procesu spalania. Rezultatem jest zauważalna utrata mocy.
2. Gorące powietrze może za wcześnie zapalić paliwo, powodując detonację. Efektem jest praca przy zwiększonych obciążeniach, możliwe zniszczenie silnika.
Chłodzenie powietrza doładowującego za pomocą tylko jednej chłodnicy międzystopniowej daje możliwość dodania dodatkowej mocy do silnika Twojego samochodu o około 15-20 KM, a także poprawienia jego wydajności i wyeliminowania możliwości przegrzania.

Silniki EP6DT wykorzystują intercooler powietrze/powietrze. Intercooler zewnętrznie przypomina konwencjonalną chłodnicę, w której zamiast płynu chłodzącego krąży powietrze przez turbosprężarkę. Innymi słowy, intercooler to układ chłodzenia powietrza dostarczanego przez turbosprężarkę do cylindrów. Mniej temperatura powietrza, tym większa jego gęstość, a co za tym idzie większa ilość tlenu, która może wejść w reakcję z dużą ilością paliwa.

System ten pozwala na zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika wyposażonego w turbosprężarkę, szczególnie przy maksymalnych obciążeniach. Wraz z tym ma absolutną niezawodność, ponieważ to wymiennik ciepła, który nie wykonuje żadnych prac mechanicznych.

Strona 1 z 2

Specyfikacje i wartości silnika EP6 VTI do sprawdzenia i regulacji

Kod silnika
typ silnika
Liczba cylindrów
Objętość robocza	1598 cm3
Średnica / Skok	77mm x 85,80mm
Stopień sprężania
Maksymalna moc	88 kW (120 KM) przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy	160 Nm przy 4250 obr/min
System wtrysku	Bosch MEV17,4

Silnik VTi 120 o pojemności 1598 cm3 rozwija 88 kW (lub 120 KM CEE) przy 6000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy osiągnie 160 Nm przy 4250 obr./min.
Cechy te pozwalają kierowcy wykorzystać pełną moc silnika, aby w pełni wykorzystać jego bardziej progresywny moment obrotowy. Ponad 90% maksimum moc silnika rozwija się w zakresie od 2500 do 5750 obr./min.

W połączeniu z 5-biegową manualną skrzynią biegów, łączne zużycie paliwa tego silnika wynosi około 6,7 l/100 km (159 g CO2), czyli o 6% mniej niż w poprzednim układzie napędowym.
Ten silnik może być również wyposażony w automatyczną 4-biegową skrzynię biegów i oferuje łączne zużycie paliwa 7 l / 100 km i emisję CO2 165 g na kilometr.

Nazwa VTi oznacza zmienny wznios zaworów i czas wtrysku paliwa lub bezstopniową regulację faz rozrządu.
Blok silnika i głowica cylindrów wykonane są z aluminium. Szesnaście zaworów silnika napędzanych jest przez wałki rozrządu zaworów ssących i wydechowych. Silnik ma mechanizm zmiennych faz rozrządu VVT na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych.
Jednak wielkość skoku zaworu ssącego jest zmienna, co pozwala kontrolować maksymalny skok zaworu w trybie progresywnym, w zależności od siły nacisku stopy kierowcy na pedał przyspieszenia.
W ten sposób konstruktorom udało się całkowicie wykluczyć z pracy klasyczną przepustnicę, nowy mechanizm dystrybucji gazu jest teraz w pełni odpowiedzialny za napełnianie mieszanką powietrzno-paliwową. Przepustnica pozostała, ale tylko po to, aby zapewnić awaryjną pracę silnika w przypadku awarii VTI.
Połączenie tych dwóch cech – zmiennych wałków rozrządu i zmiennego skoku zaworów – znacznie poprawiło wydajność silnika. Wynika z tego w szczególności, że w najczęściej stosowanych trybach pracy (z częściowym obciążeniem) dynamika przyspieszania pojazdu jest tym większa, im większa jest wartość momentu obrotowego.
Silnik został opracowany wspólnie przez PSA i BMW.
UWAGA!
1. Ze względu na obecność pompy próżniowej w silnikach EP6 zdecydowanie odradza się pozostawianie ręcznej skrzyni biegów na parkingu z włączonym biegiem. Obracanie silnika w przeciwnym kierunku może spowodować uszkodzenie łopatek pompy.
2. Do świec zapłonowych używany jest niestandardowy klucz 12-kątny. próba włożenia zwykłego klucza do studni na świecę prowadzi do katastrofalnego rezultatu.

W górnym wierszu znajduje się numer wskazany w tytule i dowodzie rejestracyjnym.

Głowica cylindra ep6 wykonana jest z lekkiego stopu aluminium zgodnie z zasadą wykonania w jednorazowej formie, atrapa głowicy bloku wykonana jest z polistyrenu, następnie zatopionego w żywicy. Podczas odlewania stop zastępuje model styropianowy.

1. Wał pośredni
2. Napęd regulacji
3. krzywki pośrednie
4. Krzywka
5. Kompensator hydrauliczny
6. Zawór wlotowy
7. Zwiększenie skoku zaworu

Napęd pompy próżniowej jest zainstalowany na wałku rozrządu wydechu, aby zapewnić wygodne hamowanie.

Regulatory faz włączone odc 6(przesuwniki fazowe) pracują w określonych granicach, np. na wale dolotowym kąt odsadzenia wynosi 35°, na wale wydechowym 30°, więc są oznaczone IN 35 (wlot), EX 30 (uwolnienie).


Po obu stronach głowicy cylindrów zainstalowane są zawory elektromagnetyczne, które sterowane są przez komputer silnika i regulują przemieszczenie przesuwników fazowych.

Etykieta	Przeznaczenie	Chwile
(1)	śruba (pokrywa głowicy cylindra) (*)	Moment dokręcania wstępnego 0,2 danm
		Moment dokręcania 1 danm
(2)	śruba (głowica cylindra) (*)	Moment dokręcania wstępnego 3 danm
		Dokręcanie pod kątem 90
		Dokręcanie pod kątem 90
(3)	śruba (blok wylotowy chłodziwa)	1 danm
(4)	śruba (pompa próżniowa)	0,9 danm
(5)	Szpilki (kolektor wydechowy)	1,5 danm
(6)		Moment dokręcania wstępnego 1,5 danm
		Dokręcanie pod kątem 90
		Dokręcanie pod kątem 90
(7)	Świece	2.3 danm
(8)	śruba (głowica / blok cylindrów) (*)	2,5 danm
		Dokręcanie pod kątem 30

Blok cylindrów silnika 1,6 litra ep6. Peugeot

Tłoki w ep6 wykonane są z lekkiego stopu z wgłębieniem na zawory zaznaczonym na mechanizmie dystrybucji gazu, brak centralnego wgłębienia wynika z faktu, że nie jest on bezpośrednio wtryskiwany do komory spalania. Koło zamachowe silnika EP6 ma otwór do ustawiania znaku podczas lub regulacji wyczucie czasu(mechanizm dystrybucji gazu)

Silnik EP6 (pośredni wtrysk paliwa)

Grupa korbowód-tłok

Etykieta	Przeznaczenie	Momenty dokręcania
(12)	śruba (koło pasowe osprzętu)	2.8 danm
(13)	śruba (koło zębate wału korbowego)	Moment dokręcania 5 danm
		Dokręcanie pod kątem 180
(14)	Czujnik prędkości wału korbowego	0.5 danm
(15)	śruba (koło zamachowe silnika) (*)
		Moment dokręcania 3 danm
		Dokręcanie pod kątem 90
	śruba (osłona automatycznej skrzyni biegów) (*)	Moment dokręcania wstępnego 0.8 danm
		Moment dokręcania 3 danm
		Dokręcanie pod kątem 90
(16)	śruba (nasadki korbowodów)	Moment dokręcania wstępnego 0.5 danm
		Moment dokręcania 1.5 danm
		Dokręcanie pod kątem 130
(*) Przestrzegaj prawidłowej kolejności dokręcania połączeń śrubowych

Układ olejowy do Peugeot 308, 408, 3008 do silnika EP6

Jak wymienić łańcuch rozrządu w Peugeot 308, 408, 3008 z silnikiem EP6? Jak wymienić uszczelkę pokrywy zaworów w Peugeot 308, 3008 i 408 z silnikiem EP6?
Pęknięta uszczelka głowicy cylindra (głowica cylindra) - ślady pęknięcia uszczelki
Elektrozawór fazy Peugeot - wymiana i cechy pracy Pukanie zaworów w silniku – powody, dla których zawory stukają i jakich konsekwencji można się spodziewać

Silnik samochodowy EP6 jest montowany głównie we francuskich samochodach producentów Citroen i Peugeot. Pomimo tego, że ta jednostka napędowa jest dość powszechna, jest niedoskonała i ma wiele problemów. Aby ich uniknąć, konieczne jest przestrzeganie szeregu zasad i zaleceń dotyczących eksploatacji i konserwacji silnika EP6.

krótkie informacje

Jednostka napędowa EP6 została opracowana wspólnie przez Peugeot i BMW. Mimo to silnik okazał się dość kontrowersyjny: z jednej strony innowacyjne technologie uczyniły go tanim, wydajnym i niezawodnym, a z drugiej przejawia się „kapryśnością” w trudnych warunkach pracy, co wyraża się w nadmiernym zużycie oleju samochodowego. Niemniej jednak silnik EP6 jest instalowany nie tylko w Citroenie i Peugeot, ale także w innych modelach stworzonych przez mega-koncern BMW Group.

Warto dodać, że firma była również zaangażowana w rozwój silnika. Silniki są produkowane w fabryce PSA Peugeot-Citroen. Znajduje się w północnej części Francji i to stamtąd silniki trafiają na światowy rynek. Nowe rozwiązania i technologia produkcji takich jednostek są utrzymywane w ścisłej tajemnicy. Jednak część informacji nadal wycieka do mas i staje się powszechnie znana.

Na przykład w tym modelu silnika montowane są cylindry, których głowice są odlewane bez użycia specjalnych kształtów. Ponadto producent wykorzystuje jako surowce do produkcji bloków cylindrów wyłącznie stopy lekkie. Kolejną cechą jest brak przeciwwagi podczas wyważania wału korbowego podczas produkcji silnika. W najnowszej technologii produkcja korbowodów nie jest kompletna bez dwustronnego kucia. Po złożeniu silnik przechodzi bardzo ścisłą kontrolę jakości. To prawdopodobnie sprawiło, że ten silnik jest jednym z najbardziej niezawodnych w procesie eksploatacji.

Charakterystyka silnika

Ta jednostka jest wyposażona w cztery cylindry, a także w specjalny system chłodzenia wodą. Moc silnika EP6 - 120 KM. z. (pod względem jednostek elektrycznych - 88 kW), podczas gdy objętość wynosi 1598 centymetrów sześciennych (lub 1,6 litra). Każdy cylinder silnika ma 4 zawory, ich łączna liczba to 16. Charakterystyczną cechą jest stopień sprężania, który ma parametr 11:1. Wielu entuzjastów samochodów może być również zadowolonych z momentu obrotowego, który wynosi 160 nm przy 4250 obr./min. Średnica każdego cylindra wynosi 77 mm.

Silnik EP6 jest idealnie dopasowany do pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów oraz czterobiegowej adaptacyjnej skrzyni biegów. Oprócz 120-konnej wersji dostępna jest 150-konna wersja z turbodoładowaniem.

Urządzenie silnikowe

Opis silnika EP6 pozwoli lepiej zrozumieć przyczynę awarii i przeprowadzić szybkie naprawy. Tak więc jednostka napędowa składa się z następujących części:

• cztery cylindry z rzędu;
• dwa wałki rozrządu, które znajdują się w głowicy cylindrów;
• cztery zawory na cylinder;
• specjalny system pozwalający na zmianę faz dystrybucji gazu;
• turbosprężarka BorgWarner Twin-Scroll;
• system pozwalający na regularne samochłodzenie turbosprężarki;
• chłodnica międzystopniowa;
• napęd łańcuchowy;
• podpory hydrauliczne i popychacze rolkowe, które napędzają każdy zawór;
• systemy bezpośredniego wtrysku paliwa.

Dzięki wyżej opisanym urządzeniom i mechanizmom silnik EP6 jest uważany za jedną z najnowocześniejszych i najnowocześniejszych jednostek napędowych. Jednocześnie jest dość przyjazny dla środowiska, jest zasilany benzyną RON 95-98 i spełnia normę ekologiczną EURO-4.

Główne problemy silnika EP6

Według statystyk silnik EP6 jest montowany w Peugeot częściej niż w innych markach samochodów. Jednak właściciele tych samochodów często narzekają na problemy z silnikiem. Warto zauważyć, że EP6 jest dość podatny na trudne warunki pracy. Poniżej zostaną przedstawione informacje o przyczynach problemów, a także o sposobach ich eliminacji.

W zupełnie nowym „Peugeocie” lub „Citroenie” silnik zaczyna pracować dość głośno i niestabilnie, a jednocześnie nie „wydaje” deklarowanej mocy. Silnik dosłownie dławi się przy próbie przyspieszenia auta, zużywając jednocześnie większą ilość oleju i paliwa. Dodatkowo fazy mechanizmu dystrybucji gazu zaczynają "uciekać", a na desce rozdzielczej może pojawić się komunikat - system antipollution uszkodzony...

Jest to niewytłumaczalne, ale faktem jest, że w nowym samochodzie z EP6 czujnik odpowiedzialny za monitorowanie temperatury płynu chłodzącego zaczyna „zakłócać”, w wyniku czego sam silnik zaczyna pracować niestabilnie. Błędne odczyty czujnika mogą prowadzić do niepotrzebnej wymiany termostatu, co nie pomoże rozwiązać problemu.

Jednak główną wadą takiego silnika są dość częste wycieki oleju. Może „uciekać”, przesączając się, a stamtąd dostaje się do studzienek świec i zjada końcówki cewek zapłonowych. Olej może również wypływać z obudowy filtra oleju, przesączać się przez uszczelkę i zawór elektromagnetyczny.

Przyczyny problemów z EP6

Przyczyny, które prowadzą do wystąpienia szeregu awarii i awarii EP6, obejmują następujące czynniki:

• Nieprzestrzeganie zaleceń dotyczących eksploatacji i konserwacji silnika.
• Eksploatacja silnika w trudnych warunkach (stała duża intensywność pracy, nagłe zmiany temperatury, duża wilgotność, ekstremalna jazda).
• Rzadkie wymiany oleju i stosowanie paliw niskiej jakości.

Ostatni problem z silnikiem EP6 warto omówić bardziej szczegółowo. Rzadka zmiana środka smarnego lub praca silnika EP6 w warunkach niskiego poziomu oleju prowadzi do awarii mechanizmu odpowiedzialnego za skok zaworu. W takim przypadku zarówno silnik poruszający wałem, jak i przekładnia ślimakowa oraz przekładnia wału mogą ulec awarii (po prostu dochodzi do mechanicznego zużycia tych elementów). Należy również zwrócić szczególną uwagę na okres użytkowania łańcucha rozrządu. Rozciąga się w czasie i wymaga wymiany.

Ciekawostką jest fakt, że inżynierowie Peugeota zalecają wymianę oleju po 20 000 kilometrów. To zalecenie ma na celu to, aby po wygaśnięciu okresu gwarancyjnego kierowca miał silnik, który wymaga poważnego remontu: wydłużony łańcuch, przesunięte fazy, zatkane żużlem kanały olejowe, uszkodzone regulatory faz, wadliwe czujniki i wiele więcej. No bo gdzie uruchomić silnik jak nie w serwisie Peugeota?

To jest powód obliczeń już na etapie tworzenia bloku energetycznego. To tylko marketing i maksymalne wykorzystanie zysków - nic osobistego. Między innymi na desce rozdzielczej samochodu może pojawić się błąd, który informuje, że mieszanka jest zbyt wzbogacona. Główną przyczyną tego błędu są brudne kanały olejowe (P2178 to kod tego błędu).

Sposoby rozwiązywania problemów z jednostką napędową EP6

Aby wyeliminować wszelkie usterki, które pojawiły się w silniku, musisz znać jego dokładne oznaki i lokalizację. Zapoznaj się z poniższą tabelą dotyczącą problemów z silnikiem EP6 i ich rozwiązań.

Awaria silnika EP6	Jak to wyeliminować
Osady węgla na zaworach silnikowych są spowodowane zużyciem uszczelek trzonków zaworów. Przepuszczają olej, który dostaje się do cylindrów i spala, tworząc gruby osad węglowy, który może uszkodzić katalizator. Ostatecznie uszkodzone są zużyte czapki i całkowicie zawodzą. Osady węgla utrudniają dystrybucję gazu i zakłócają wydajną i stabilną pracę butli. W rezultacie jednostka napędowa nie może rozwinąć deklarowanej mocy i dławi się przy próbie przyspieszenia samochodu.	W celu usunięcia nagaru z zaworów należy go wyczyścić ręcznie. Cóż, jeśli problem zostanie zidentyfikowany na wczesnym etapie, możesz wymienić uszczelki trzonków zaworów na nowe. Warto zauważyć, że ten krok będzie bardziej ekonomicznym rozwiązaniem niż późniejszy remont bloku EP6.
Nadmierne zużycie oleju. Główną przyczyną może być pęknięta membrana odolejacza, która znajduje się w pokrywie zaworu.	Jedynym prawdziwym rozwiązaniem tego problemu jest wymiana pokrywy zaworów. Sęk w tym, że chińskie zestawy naprawcze nie mają odpowiedniej jakości, ale oryginalne części zamienne można nabyć zarówno w oficjalnych salonach, jak i w wielu renomowanych salonach samochodowych.
Fazy ​​"pływają" problem może leżeć albo w wydłużonym łańcuchu, albo w awarii "gwiazd" regulatorów faz, wałków rozrządu i (lub) zaworów, które są odpowiedzialne za dostarczanie oleju do wałków.	Aby wyeliminować problem, w zależności od jego przyczyny należy: wymienić łańcuch i napinacz, zmienić „gwiazdy”, wyczyścić kanały olejowe w samym mechanizmie dystrybucji gazu lub wykonać wszystkie powyższe czynności jednocześnie czas.
Niestabilna praca jednostki napędowej to brak oleju, w dużej mierze ze względu na to, że mechanizm rozrządu jest zbyt skomplikowany i dosłownie „wypchany” wieloma złożonymi elementami.	Sprawdź poziom oleju i utrzymuj go w wymaganej ilości.

Czujniki silnika

Silnik 5FW EP6 jest wyposażony w szereg czujników monitorujących jego działanie i wykrywających usterki już przy pierwszym znaku. Na silniku zainstalowane są następujące czujniki:

• monitorowanie ciśnienia oleju;
• detonacja;
• impulsy;
• tlen;
• monitorowanie temperatury chłodziwa;
• termostat;
• regulacja położenia wałka rozrządu.

Być może główną elektroniką silnika jest przełącznik, a także siłownik sprzęgła. Te czujniki silnika EP6 pomagają kontrolować układ napędowy.

Dla stabilnego funkcjonowania czujników konieczna jest regularna konserwacja pojazdu. Ponadto warto monitorować stan elementów mechanicznych i zespołów silnika, a także jakość i poziom oleju samochodowego. Jeśli czujniki ulegną awarii, należy je natychmiast wymienić, ponieważ nieprawidłowe odczyty mogą prowadzić do poważniejszych uszkodzeń. Należy dodać, że w przypadku każdej interwencji w układach silnikowych EP6 należy przeprowadzić debugowanie elektroniczne, które mogą wykonać tylko profesjonaliści dysponujący specjalnym sprzętem.

Zasób silnika

Przy należytej staranności silnik EP6 w Citroenie C4, a także w Peugeot, może przejechać około 150-200 tysięcy kilometrów. Aby silnik pozostał w stanie „opłacalnym” nawet po osiągnięciu tych wskaźników, należy przestrzegać szeregu zasad i zaleceń:

• Olej silnikowy należy wymieniać co 8-10 tysięcy kilometrów, zwracając uwagę na jego markę (w szczególności zaleca się TOTAL 5w30 ENEOS). Warto również monitorować jakość paliwa (AI 95-98).
• Niezbędne jest wyrobienie w sobie nawyku przeprowadzania regularnych przeglądów technicznych i pełnej diagnostyki auta. Tak, ten krok wymaga czasu i prowadzi do pewnych kosztów finansowych, ale będą one znacznie większe podczas przeprowadzania remontu silnika.
• Części zużyte lub bliskie zużycia należy natychmiast wymienić.
• Warto zwrócić szczególną uwagę na stan czujników silnika. To oni informują o stabilności silnika, a także o wystąpieniu ewentualnych usterek i awarii.

Stosując się do powyższych zaleceń można przedłużyć żywotność silnika EP6 o dobre 50-100 tysięcy kilometrów. Być może taka jednostka „zje” trochę więcej oleju, ale jednocześnie silnik będzie działał stabilnie i wydajnie.