Postanowiłem porozmawiać o jednej z najpopularniejszych automatycznych skrzyń biegów DSG, która jest wyposażona w dużą liczbę samochodów, głównie produkowanych w Niemczech. Dowiesz się, jak działa DSG, a także jego mocne i słabe strony. Ciekawe, chodźmy więc!

Zacznijmy więc od tego, czym jest DSG? Skrót ten oznacza: „ Direkt Schalt Getriebe „i przetłumaczone z niemieckiego” bezpośrednia skrzynia biegów” lub „bezpośrednia skrzynia biegów”. „Dość często obok DSG można znaleźć przedrostek „nadselektywny”, co w tłumaczeniu na „ludzki język” oznacza, że ​​skrzynia ciągle przygotowuje następny bieg do przełączanie.

Francuski inżynier-wynalazca Adolphe Kegresse wynalazł skrzynkę DSG w latach 30. ubiegłego wieku. W tym czasie współpracował Adolf, z którym w rzeczywistości zaproponowano zintegrowanie zupełnie nowej skrzyni biegów z dwoma sprzęgłami i sterowaniem hydromechanicznym. Jako obiekt testów wybrano Citroena Traction Avant. Pudełko nie stało się jednak masowo produkowane ze względu na swoją złożoność i wysoki koszt.

DSG: jak to działa?

Główną różnicą między preselekcyjną skrzynią biegów a klasycznymi odpowiednikami jest zastosowanie dwóch sprzęgieł, a także szybkość zmiany biegów. W mechanicznych, jak i zrobotyzowanych skrzyniach biegów, w celu zmiany biegu, tarcza sprzęgła jest odłączana, po czym kierowca lub robot (w przypadku zrobotyzowanej skrzyni biegów) wybiera wymagany bieg. Następnie przywraca tarczę sprzęgła na swoje miejsce. Wszystkie te manipulacje w taki czy inny sposób wiążą się z utratą dynamiki, ponieważ podczas nich nie jest przenoszona z silnika do skrzynki.

Jak można się domyślić, DSG zapewnia zmianę biegów bez poświęcania dynamiki i mocy dzięki zastosowaniu dwóch współosiowo umieszczonych wałów. Pierwszy wałek jest wydrążony, a drugi znajduje się w nim. Silnik jest połączony z każdym z wałów za pomocą oddzielnego sprzęgła wielopłytkowego, odpowiednio zewnętrznego i wewnętrznego. Na zewnętrznym (pierwotnym) wale znajdują się koła parzyste (2, 4, 6), na wewnętrznym (wtórnym) nieparzyste (1, 3, 5, a także wsteczne).

Na początku ruchu, gdy samochód zaczyna jechać, tarcza z nieparzystymi biegami jest dociskana do obracającego się koła zamachowego, podczas gdy tarcza wtórna, na której znajdują się biegi parzyste, jest w stanie otwartym. Gdy samochód zaczyna przyspieszać, specjalna jednostka obliczeniowa „DSG” wydaje polecenie przygotowania drugiej prędkości, aby po włączeniu natychmiast wyłączyć płytę nieparzystego rzędu i jednocześnie podłączyć płytę z parzystym koła zębate. Ta „wyćwiczona” kontrola kół zębatych i wałów umożliwia zmianę biegów w kilka sekund bez utraty momentu obrotowego.

Zrobotyzowany boks DSG 6 został wprowadzony do produkcji seryjnej w 2003 roku przez Volkswagena. Ze względu na to, że skrzynka ta znajdowała się w kąpieli olejowej, zaczęto nazywać ją „mokrą”. W przeciwieństwie do „suchego” analogu, w skrzyniach z mokrym sprzęgłem część mocy silnika zużywana jest na olej, co zapobiega rotacji, a także zwiększa zużycie paliwa. Pięć lat później Niemcy zaprezentowali zmodyfikowaną siedmiobiegową DSG 7, w której zastosowano już suche sprzęgło.

Plusy DSG

• Dzięki „inteligentnej” zmianie biegów, a także odpowiednio skonfigurowanym trybom przełączania, skrzynia DSG pozwala (+-10%).
• Doskonała dynamika dzięki natychmiastowej zmianie przełożeń, „DSG” poświęca około 8 ms na zwiększenie przełożenia.
• DSG pozwala używać go w trybie ręcznym, czyli coś w tym stylu.
• Waga takiej skrzynki jest o 20% mniejsza w porównaniu do tej wyposażonej w sterownik hydrauliczny.

Wady DSG

• Cena. Samochody z DSG są droższe w porównaniu do podobnych modeli bez tego pudełka.
• Wymiana oleju w skrzyni „DSG” nie jest tania, ponieważ wymaga specjalnego oleju w ilości 6,5 litra. Dodatkowo sama wymiana jest regulowana co 60 tys. km. przebieg.
• Kosztowny remont. Naprawa wadliwego DSG nie będzie tania, zresztą nie wszystkie stacje paliw podejmują się takiej pracy. Powodem jest złożoność projektu i nieopłacalność samej naprawy, ponieważ zajmuje to dużo czasu i wysiłku.
• Opóźnienia w zmianie biegów. Pomimo tego, że mówiłem powyżej o natychmiastowym przełączaniu, są też opóźnienia na DSG. Dzieje się tak w momencie, gdy podczas płynnego przyspieszania kierowca mocno naciska gaz, aby przyspieszyć. W tej chwili następuje opóźnienie, "głupi" z tego powodu, że jednostka obliczeniowa przygotowała wyższy bieg, ale w ostatniej chwili kierowca mocno wcisnął gaz i aby dać gwałtowny wzrost mocy, trzeba nie zwiększyć, ale obniżyć bieg. Rezultatem jest niewielkie opóźnienie, po którym następuje gwałtowne szarpnięcie i przyspieszenie.

Reselektywny „robot DSG” jest instalowany w wielu markach samochodów należących do niemieckiego koncernu Volkswagen, między innymi: Škoda, Audi, SEAT i oczywiście sam Volkswagen.

Mity DSG

Wśród kierowców krążą różne plotki o tym pudełku, jedni bardzo je lubią, inni boją się go „jak diabeł kadzideł” i nie kupują takiego czy innego modelu auta tylko dlatego, że jest wyposażony w transselektywnego robota DSG. Nie będę się wdawał w szczegóły i mówił kto ma rację a kto nie, powiem tylko, że wcześniejsze modyfikacje tego pudełka naprawdę mogą narobić sporo kłopotów, szczególnie na rynku wtórnym. Jednak po poważnej rewizji DSG szóstej generacji skrzynia ta przestała kojarzyć się z zawodnością i kosztownymi naprawami. Faktem jest, że sam Volkswagen wyszedł naprzeciw klientom i aby udowodnić niezawodność swoich pudełek, przedłużył na nie gwarancję.

Główne awarie „DSG”.

• Jednym z najczęstszych problemów są szarpnięcia podczas zmiany biegów, które powodują szarpnięcie samochodu do przodu. Dzieje się tak z powodu zbyt ostrego zamykania dysków, przez co maszyna szarpie.
• Drugim najpopularniejszym problemem są wibracje podczas ruszania, a także obce dźwięki podczas zmiany biegów.

Występuje również w robotach DSG: szarpnięcia podczas zmiany biegów (kopnięcia w skrzynię); skrzynka brzęczy podczas jazdy; niektóre programy nie są uwzględnione; silne wibracje podczas ruszania.

Z reguły nieprawidłowe działanie siedmiobiegowej DSG polega na „suchym” sprzęgle. Stałe obciążenia prowadzą do szybkiego zużycia części roboczych. Główne zużycie występuje podczas długiego „przejazdu”, gdy samochód porusza się powoli. Aby przedłużyć żywotność DSG, w miarę możliwości należy unikać częstych kombinacji hamulca gazowego.

Wreszcie...

Generalnie, jak każdy inny mechanizm, podlegający zasadom działania, skrzynka robotyczna DSG nie sprawi żadnych kłopotów. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów ma wiele zalet w porównaniu z konwencjonalną automatyczną skrzynią biegów, które doceniły już miliony szczęśliwych posiadaczy samochodów.

Zrobotyzowane pudełka wdarły się do świata samochodów tak szybko, jak kiedyś automatyczne. Po raz pierwszy w masowej produkcji i wprowadzaniu dla klientów pudełka te zostały wprowadzone na rynek przez koncern Volkswagen. W tym artykule dowiesz się, czym jest skrzynia DSG, jak działa, czym różni się od automatycznej skrzyni biegów, jakie są zalety i wady oraz co mówią o tym producenci samochodów.

Co to jest pudełko DSG?

DSG to przekładnia robota drugiej generacji, która zmienia biegi za pomocą dwóch sprzęgieł i elektronicznie, z pomocą kierowcy. Dziś jest uważany za najlepszą skrzynię biegów i najbardziej niezawodną. Zmienia biegi bez przerywania mocy i ma najlepsze właściwości dynamiczne. DSG oszczędza również paliwo, ponieważ silnik spalinowy nie pracuje na biegu jałowym.

DSG występuje w sześciu lub siedmiu krokach. Pierwszy jest instalowany w mocniejszych samochodach, ponieważ ma większy moment obrotowy. Siedmiostopniowy robot jest instalowany w słabszych samochodach, a także w niektórych ciężarówkach i autobusach.

Krótka historia

DSG został po raz pierwszy opracowany przez Borg Warner. Chcieli stworzyć idealną skrzynię biegów, która łączyłaby wszystkie cechy manualnej skrzyni biegów, automatycznej skrzyni biegów i wariatora, a jednocześnie nie miałaby wad. Wady mechaniki są znane wszystkim, maszyna ma pobór mocy, a wariator ma wąski zakres pracy. Robot musiał wchłonąć wszystkie te niedociągnięcia, a dodatkowo obniżyć koszty konserwacji i napraw.

Ale sprawy nie poszły tak, jak chcieli. Okazało się, że sześciobiegowa skrzynia nie nadaje się do aut o małej mocy. Następnie dodatkowo opracowano siedmiobiegową skrzynię biegów, która była odpowiednia dla takich samochodów. Ale wymówki się nie potwierdziły, bo było sucho.

Rok pracy, testów, udoskonaleń i nowej DSG został wdrożony w niektórych pojazdach Volkswagena. Oczywiście było kilka incydentów, a pierwsza partia była wadliwa. Ale zakład szybko wszystko naprawił i teraz robot jest szeroko stosowany w wielu samochodach.

Zasada działania

Geniusz pudełka DSG polega na tym, że łączy w sobie dwa pudełka w jednym korpusie. Jest wyposażony w dwa wały, jeden z biegami parzystymi, a drugi z biegami nieparzystymi. Dwa sprzęgła, na każdy wał, pozwalają na najbardziej efektywną zmianę biegów bez utraty mocy i krótkiego hamowania, jak w automacie.

Sześciobiegowe sprzęgło DSG jest typu „mokrego” (stale w oleju). Odbywa się to tak, że tarcze są chłodzone, a smarowanie jest stale obecne. Funkcja ta znacznie zwiększyła zasób punktu kontrolnego i wynosi około 300 tys. km. Przy ostrożnym użytkowaniu może rozciągać się do 450 000 km.

DSG-7, czyli siedmiobiegowa skrzynia robota, jest wyposażona w suche sprzęgło. Ma to na celu zmniejszenie kosztów konserwacji i serwisu, ale jednocześnie zwiększone zużycie i mniejsze zasoby.

Jaka jest różnica między robotem a automatyczną skrzynią biegów?

Kupując samochód, każdy entuzjasta samochodów myśli o tym, które pudełko lepiej zabrać? Wielokrotnie to dezorientuje osobę. Jaka jest więc różnica między robotem a automatem?

Pierwsza różnica jest konstruktywna. Robot jest wykonany tak, aby samochód nie tracił mocy, a zmiany biegów nie spowalniały dynamiki. Druga to różnica techniczna: polega na tym, że robot jest mechaniką w swojej strukturze i wymaga
udział kierowcy w zmianie biegów.

Inne różnice między maszyną a robotem:

• robot jest prostszy niż automat, ponieważ z natury skrzynka robota jest mechanikiem;
• robot ma elektronikę, która steruje przełączaniem;
• oszczędność paliwa przez robota;
• możliwość zmiany ustawień robota na inny rodzaj i sposób jazdy;
• produkcyjność projektu dla nowoczesności;
• wysoka niezawodność i jakość robota.

Plusy i minusy DSG

Zalety to:

• oszczędność paliwa (tylko w porównaniu z automatem, więcej oszczędności na wariatorze);
• natychmiastowa zmiana biegów;
• brak utraty mocy;
• wysoki zasób;
• sterowanie ręczne.

Wady DSG:

• wysoki koszt naprawy;
• kosztowny koszt wymiany oleju (dla DSG-6);
• nie toleruje agresywnego stylu jazdy;
• koszt samochodu jest droższy.

Sugestie producentów w zrobotyzowanych pudełkach

Producent Volkswagen obiecuje ukończenie zrobotyzowanych skrzynek, ponieważ nie są one jeszcze kompletne. Głównym problemem, jaki stawiają sobie producenci samochodów, jest obniżenie kosztów konserwacji i napraw. Odjazd
zalety, konieczne jest, aby naprawy i konserwacja były tańsze, ponieważ nie każdy zwykły konsument może sobie pozwolić na serwisowanie samochodu przy takim koszcie części zamiennych i materiałów.

Według wielu ekspertów te pudełka to przyszłość, choć 40 lat temu uważano je za mało obiecujące i praktycznie martwe opcje. Teraz rekrutują zwolenników i tych, którzy chcieliby mieć samochód z pudełkiem.
DSG, ale nie stać mnie na to. Ale producenci obiecują zrobić wszystko, aby jak najlepiej dostępne dla przeciętnego konsumenta.

Wyjście

Po zbadaniu zrobotyzowanej skrzyni biegów DSG można dojść do wniosku, że dziś jest to najbardziej idealna skrzynia biegów, która łączy w sobie wszystkie zalety mechaniki i automatu, a jednocześnie nie jest droga w utrzymaniu 😉, jak wariator. Ma wystarczająco dużo zalet, których potrzebują współcześni kierowcy.

Popularność DSG jest ogromna. VAG montuje podwójne skrzynie sprzęgła we wszystkich samochodach osobowych. Spotkamy ich w Audi, Volkswagenie, Skodzie i Seatie. Jest to najszybszy tego typu mechanizm na rynku, jednak nie jest pozbawiony wad. Problemy zaczynają się od 150-200 tysięcy kilometrów. Właściwa pielęgnacja maszyny może przedłużyć jej żywotność.

Automatyczna skrzynia biegów DSG jest znacznie słabsza niż przemiennik momentu obrotowego!

Różnica między klasycznym automatem a DSG jest znacząca. Po pierwsze, czy sprzęgło i konwerter odpowiadają za zmianę niektórych biegów? najnowsze wcielenia hydrokinetycznego ciała działają płynnie, bez zbędnych opóźnień. Wiele zależy również od oprogramowania. W takim przypadku, jeśli użytkownik zastosował się do zaleceń specjalistów, konwerter i sprzęgło mogą z biegiem czasu. W najgorszym przypadku będziemy musieli przywrócić skrzynię biegów za około 3-4,5 tys. zł. W Mercedesach i Lexusach lat 80. i 90. mechanizm ten działał bezawaryjnie przez 500-800 tysięcy kilometrów.

DSG jest znacznie szybszy, zapewnia lepszą dynamikę i mniejsze zużycie paliwa, ale kosztowne problemy pojawiają się już po kilku latach.

Zgodnie z założeniem twórców, DSG jest wolne od wad typowych dla starszych konstrukcji. Tutaj nie spotkamy się z opóźnieniem przy zmianie biegów ani ewidentnym opóźnieniem przy zjeżdżaniu. Sekret niemieckiej konstrukcji tkwi w dwóch sprzężeniach. Jeden z nich odpowiada za zmianę biegów parzystych, a drugi za biegi nieparzyste. To zawsze przygotowuje inny tryb, co znacznie skraca czas potrzebny na zmianę. W rezultacie kierowca praktycznie przez cały czas nie ma przerw w zasilaniu kół.

Cechy 6-7-biegowych skrzyń biegów DSG

Zastosowano siedmiobiegowe lub sześciobiegowe skrzynie biegów w zależności od mocy dostępnej jednostce napędowej. Słabsze silniki (do 250 Nm) mogły współpracować z wersją 7-biegową, mocniejsze łączono tylko z 6-biegową skrzynią biegów. Szybka zmiana biegów (kilka milisekund) to nie jedyne korzyści, jakie zapewnia DSG. Wbrew pozorom automatyczny mechanizm nie przyczynia się do wzrostu spalania. Wręcz przeciwnie. Wersje wyposażone w dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów charakteryzują się niższym zużyciem paliwa niż modele analogowe z manualną skrzynią biegów. Niestety wszystko jest na czas, podobnie jak prawidłowe działanie wspomnianej konstrukcji.

Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów DSG

Dla życia każdej maszyny, w tym DSG, ważny jest sposób pracy i odpowiedni profesjonalny serwis. Wychodzenie spod świateł z pełną mocą tylko przyspiesza zużycie sprzęgła, a ten sam wynik jest zaniedbaniem.

W przypadku skrzyni biegów, jak i silnika, krytyczna jest wymiana oleju, który odpowiada za prawidłowe smarowanie części ruchomych. Chociaż nikt nie zapomina o wymianie oleju silnikowego, niektórzy producenci nie zalecają wymiany smaru w skrzyni. Ich zdaniem oleju wystarczy na cały okres eksploatacji skrzyni biegów. Nic bardziej mylnego. Producenci skrzyń sami określają terminy wymiany. Taka operacja serwisowa w maszynie usuwa wszelkie zanieczyszczenia od środka i zwiększa żywotność mechanizmu.

VAG zaleca regularne wymiany oleju tylko w sześciobiegowych skrzyniach biegów z mokrymi sprzęgłami. Taka usługa w Autoryzowanym Centrum Serwisowym kosztuje od 2 tysięcy rubli. (od 1000 rubli na nieautoryzowanej stacji) i zaleca się co 60 000 kilometrów. Zdaniem ekspertów po podobnym czasie powinniśmy wymienić olej i płyn hydrauliczny mechatroniki również w wersji siedmiostopniowej. Koszt to około 1 tysiąc rubli.

Sprzęgła w automatycznej skrzyni biegów DSG

Podobnie jak w przypadku ręcznej skrzyni biegów, w skrzyniach DSG zespół sprzęgła z czasem się zużyje. Niestety nie okazują się one bardzo trwałe. W 7-biegowym automatycznym mogą wytrzymać około 150-200 tysięcy kilometrów. W wersji 6-biegowej nieco dłuższej 250-300 tys. Po tym czasie pojawiają się szarpnięcia przy ruszaniu i zmianie biegów, stukanie podczas pracy klatki piersiowej oraz opóźnienia w zmianie poszczególnych biegów. W tej sytuacji lepiej wymienić sprzęgło, które będzie kosztować 50 tysięcy rubli. Niestety nie ma innej alternatywy.

Złożone urządzenia mechaniczne skrzynek DSG - problemy

Kolejnym poważnym problemem jest złożoność mechanizmu sterowania mechatroniki. Zwiastunem kosztownej porażki jest niezwykła praca skrzyni. Oprócz szarpania, trudno jest jeździć na niektórych biegach, gdy skrzynia biegów zmienia biegi niepotrzebnie. Za sterowanie pracą sprzęgieł odpowiada mechatronika i hydraulika. Tylko w niektórych przypadkach da się wyeliminować usterkę za kilkaset złotych, podczas gdy wymiana kompletu podzespołów będzie kosztować około 110 tysięcy rubli.

To jednak nie koniec atrakcji. DSG posiada również dwumasowe koło zamachowe, które pochłania wibracje silnika. Należy go wymienić na zestaw złączy, co wymaga dodatkowych 35 tysięcy rubli.

Wnioski dotyczące pudełka DSG

DSG wymaga od rzemieślnika umiejętności i wyjątkowej precyzji przy każdej naprawie. Wybierając warsztat warto sprawdzić, czy specjaliści posiadają odpowiednie kwalifikacje, odpowiedni sprzęt i dobre opinie. Kupując używany pojazd z dwusprzęgłową skrzynią DSG, należy dokładnie sprawdzić przeszłość pojazdu pod kątem przydatności do użytku. Jeśli przebieg wynosi około 200 000 kilometrów, może to oznaczać rychłą, kosztowną naprawę skrzyni DSG.

Wraz z pojawieniem się na rynku motoryzacyjnym nowej skrzyni biegów Volkswagena i LuK - DSG-7 pojawiły się pierwsze problemy w jej działaniu.

DSG-7 lub DQ200 według oznaczenia firmy to siedmiobiegowa manualna skrzynia biegów wyposażona w zautomatyzowaną jednostkę sterującą. W samym koncernie samochodowym Volkswagena nazywa się to zrobotyzowaną skrzynią biegów. DSG-7 to młodsza wersja sześciobiegowej DSG6, a ich główną różnicą jest to, że blok sprzęgła DSG-6 znajduje się w kąpieli olejowej, co znacznie zmniejsza przegrzanie i tarcie wałów i kół zębatych. Objętość oleju w DSG-6 wynosi 4,6 litra w porównaniu z 1,9 litra w „suchym” DSG-7. Skrzynie DSG mają trzy wały i są umieszczone wewnątrz skrzyni, dzięki czemu do trzeciego wału, który jest wyższy od pozostałych, olej w skrzyni DSG-7 może dostać się w niewielkiej ilości. W warunkach ruchu na autostradzie to by wystarczyło, ale w miejskich korkach „suche” biegi mają problemy. Łożysko wału górnego, pozbawione smarowania, rdzewieje i pęka. Według specjalistów serwisowych jest to jeden z głównych problemów, z jakimi do warsztatów zwracają się właściciele samochodów Volkswagen, Audi i Skoda wyposażonych w DSG-7.

Nie kopnij VAG (Volkswagen Audi Group), że wyprodukowali całkowicie nieudany układ napędowy. Problemy dotyczą wszystkich skrzyń biegów dostępnych na rynku, a wraz z liczbą samochodów producenta samochodów eksploatowanych w Rosji liczba wezwań do serwisu w związku z ich awarią staje się logiczna. Jednak konstrukcja DSG-7 pozostaje „surowa”. Czy został?

Od 2014 roku gigant samochodowy ogłosił całkowitą modernizację DSG-7 i naprawę wszystkich istniejących problemów. Jednocześnie usunięto dodatkową pięcioletnią gwarancję na samochody wyprodukowane po 2014 roku. W każdym razie o stanie technicznym zaktualizowanej DSG dowiemy się dopiero na początku 2016 roku, kiedy skończy się standardowa dwuletnia gwarancja Volkswagena w Rosji. W tej chwili właściciele nowiutkich samochodów VAG naprawiają samochody na gwarancji w salonach i nie martwią się szczególnie, co jest nie tak z „cudownym robotem” VW. Ale po wygaśnięciu gwarancji mogą mieć pytania, ponieważ całkowita wymiana DSG-7 kosztuje średnio 350-450 tysięcy rubli. Chociaż warto mieć nadzieję, że tym razem Volkswagen naprawdę przypomniał sobie pudełko. Powodem tej modernizacji były nie tylko oskarżenia rosyjskich właścicieli samochodów i przemówienie deputowanego do Dumy Państwowej o całkowitym zakazie eksploatacji samochodów wyposażonych w DSG-7. W 2013 roku firma VAG przeprowadziła bezprecedensowe wycofanie pojazdów DSG-7 na całym świecie. W sumie 1,6 miliona pojazdów zostało wycofanych do naprawy i flashowania oprogramowania.

Klasyczne problemy DSG7

Spróbujmy rozważyć najczęstsze problemy „suchego” DSG. Co możesz napotkać podczas korzystania z niego.

• Wibracje samochodu przy zmianie biegów z pierwszego na drugi i odwrotnie. Wynika to z faktu, że tarcze sprzęgła zamykają się zbyt ostro. Efekt jest taki sam, jak w przypadku konwencjonalnej „mechaniki” sprzęgło jest nagle zwalniane podczas zmiany biegów. Błąd pojawia się w tym przypadku w zespole mechatroniki i jest „leczony” przez flashowanie lub w skrajnych przypadkach przez wymianę.
• Wibracje na 2. biegu podczas jazdy z małą prędkością. Problemem jest brak tłumika drgań skrętnych na drugim sprzęgle. Inżynierowie VAG uznali, że wystarczy zamontować amortyzator na pierwszym sprzęgle, jako najbardziej obciążonym. Ma dużą powierzchnię sprzęgła, gdy podobnie jak druga powierzchnia sprzęgła jest zmniejszona. Sama konstrukcja skrzynki DQ200 0AM nie pozwala na zamontowanie dwóch tłumików drgań skrętnych – ze względu na geometrię skrzynki trzeba będzie przerobić całą karoserię. Firma LUK, odpowiedzialna za stworzenie DSG-7, wypuściła sprzęgło ze zmodyfikowanym materiałem sprzęgła. Wibracje zmniejszyły się, ale nie zniknęły. VAG próbuje rozwiązać problem za pomocą nowej aktualizacji oprogramowania (oprogramowania), ale inżynier mechatronik nie będzie w stanie rozwiązać problemu technicznego projektu. W każdym razie „sprzeczka o drugi” pozostanie z DSG-7 do czasu wydania nowego pudełka.
• Puka w punkcie kontrolnym podczas jazdy z małą prędkością. Oficjalne wyjaśnienie producenta brzmi: „Przekładnia zawiera dużą liczbę ciasno upakowanych części. W pewnych warunkach mogą wystąpić wibracje nieobciążonych kół zębatych i części skrzyni biegów. Konstrukcyjnie ilość oleju w tej skrzyni biegów jest stosunkowo niewielka, co przyczynia się do intensywniejszego przenoszenia dźwięków ze skrzyni biegów na zewnątrz. Odgłosy te wpływają jedynie na komfort akustyczny, dźwięki te nie wpływają na osiągi skrzyni biegów oraz jej zasoby i nie są traktowane jako usterka.” Okazuje się, że nie można skontaktować się z serwisem z tym problemem, dlatego przed zakupem podczas wyjazdu testowego zdecydujcie, czy ten hałas wam odpowiada, czy nie.
• Wstrząsy przy ruszaniu i przejściu w tryby D, S, M. Tutaj zestaw powodów jest dość duży. Usterka może leżeć zarówno w zespole sprzęgła, jak i mechatronice oraz w kombinacji silnik-skrzynia biegów. W każdym razie samochód z mimowolnymi wstrząsami powinien zostać zdiagnozowany w serwisie.
• Awarie mechatroniki. Wymieniono tu również szereg problemów, ale zwykle jest to związane z wersją oprogramowania i działaniem samochodu. Wczesne modele znacznie częściej cierpiały na awarie mechatroniczne spowodowane błędami oprogramowania. Teraz większość problemów została wyeliminowana przez ciągłe aktualizowanie „mózgów”, a elektronika zachowuje się mniej lub bardziej przyjaźnie, ale nie jest odporna na błędy operacyjne. DSG-7 różni się od DSG-6 tym, że jest montowany w samochodach klasy średniej o niższych wymaganiach silnikowych i prędkościowych, ale z myślą o komfortowej, cichej jeździe. Na DSG-6 można jeździć dowolnymi wyścigowymi "chipami", jak np. szybki start z zaciągniętym hamulcem - ratuje to kąpiel olejowa. W przypadku DSG-7 może to prowadzić do przedwczesnego wyjazdu do naprawy.

Podsumowując opisane problemy, wszystkie one tkwią w złożonej technologii pudełka. VAG chciał stworzyć idealną skrzynię biegów dla każdego i teraz płaci cenę za zbyt pospieszne działanie, ulepszając skrzynię biegów z roku na rok.

Oficjalna reakcja Volkswagena, czyli czego oczekiwać od właścicieli samochodów

Przedstawiciele Volkswagen Rosja nie trzymali się z daleka od szumu wokół innowacyjnej skrzyni biegów i komentowali sytuację z DSG-7. Według nich w latach 2012-2013 przeprojektowano zespół podwójnego sprzęgła, zespół mechatroniki i część mechaniczną skrzyni biegów. Problemy, które pojawiły się wcześniej, pozostaną przerażającymi opowieściami dla właścicieli samochodów nowego DSG-7. W większości, według przedstawicieli VAG w Rosji, awarie są związane z nieprawidłową obsługą samochodów z DQ200, w tym chip tuningiem jednostki sterującej. VAG zdecydował się również na zmianę oleju w skrzyni z syntetycznego na mineralny - kiedyś stało się to przyczyną globalnego wycofania samochodów z DSG-7. Wymiana wpłynie również na samochody w Rosji, ale w naszych warunkach olej mineralny w skrzyni biegów nie jest najlepszą opcją.

W każdym razie najważniejsze w tym stwierdzeniu było przekonanie, że samochód powinien być serwisowany tylko przez oficjalne serwisy naprawcze. Urządzenie transmisyjne jest zbyt skomplikowane, aby mogły mu ufać zewnętrzne urządzenia nadrzędne. Decyzja należy do właściciela samochodu. Chociaż warto wziąć pod uwagę, że Volkswagen sprzedaje w Rosji setki tysięcy samochodów, a warsztaty od dawna znają wszystkie problemy DSG-7 i sposoby ich naprawy. Możesz dosłownie znaleźć serwis samochodowy, który jest gotowy do naprawy lub wymiany dowolnej części skrzyni biegów, od przekładni po mechatronikę pod ręką. Wystarczy poszukać w Internecie. Tak, otrzymasz również wiele sposobów na naprawę DSG-7 własnymi rękami, ale do tego musisz mieć złote ręce. Części zamienne do DSG również nie należą do luksusu i nie będziesz musiał czekać na niezbędne wykończenie w ciągu miesiąca.

Różnica między usługami oficjalnymi a usługami stron trzecich polega przede wszystkim na cenie. Spread tutaj jest świetny - możesz całkowicie wymienić DSG-7 za 300 tysięcy rubli i za 450 tysięcy. Różnica jest poważna i większość właścicieli samochodów decyduje się na głosowanie w rublach.

Podsumowując, należy powiedzieć, że DSG-7 ma wiele zalet, w przeciwnym razie samochody wyposażone w „niemieckiego robota” nie byłyby sprzedawane w takich ilościach. Jednocześnie serwisy samochodowe są pełne samochodów nie tylko z osławionym DQ200, ale także z automatycznymi przekładniami hydrokinetycznymi i wariatorami oraz konwencjonalną „mechaniką”. Nie ma idealnego układu napędowego i od Ciebie zależy, który z nich najbardziej Ci się podoba. Nie zmieniaj zdania tylko z powodu recenzji online.

Skrzynia DSG to automatyczna, zautomatyzowana skrzynia biegów do zmiany biegów, z której w swoich samochodach korzysta nie tylko marka Skoda, ale ogólnie cała Grupa Volkswagen. Jak jest lepsza od konwencjonalnej maszyny, jak działa, jaki rodzaj niezawodności i jakie ma zasoby? Wiele osób zadaje takie pytania w obliczu wyboru samochodu, a w szczególności skrzyni biegów do niego. Rzućmy okiem na wszystko w porządku.

Skrót DSG oznacza Direktschaltgetriebe w języku niemieckim i Direct Shift Gearbox w języku angielskim. W inny sposób nazywa się to również preselekcją.

Zalety

Aby poprawić komfort podczas ruchu, inżynierowie wszelkich obaw starają się opracowywać wszystkie nowe urządzenia i urządzenia. Kiedy wynaleziono i wypuszczono pierwszą automatyczną skrzynię biegów, był to ogromny przełom. W końcu mechaniczna zmiana biegów wymaga dodatkowego wysiłku podczas jazdy i pracy z dwoma pedałami: gazem i sprzęgłem, ale tutaj wystarczy tylko wcisnąć gaz lub hamulec.

Jakie są zalety DSG nad mechaniką lub konwencjonalną maszyną automatyczną:

• najważniejsze jest to, że przy zmianie biegów nie ma między nimi przerwy i co za tym idzie utraty mocy silnika (przy włączaniu mechaniki ściskamy sprzęgło, przenoszenie trakcji na koła zatrzymuje się, a silnik na tych momenty) zapewniające lepszą dynamikę przyspieszenia i ekonomię pracy silnika;
• efektywność paliwowa wzrasta nawet o 10% w porównaniu z mechaniką i prostą maszyną;
• możliwość zmiany biegów zarówno w trybie automatycznym, jak i ręcznym (co nie jest dostępne we wszystkich maszynach).

Jak widać, są dwie główne zalety, ale dzięki temu skrzynia DSG stała się bardzo popularna i od czasu premiery pierwszego, a było to w 2003 roku, do tej pory wyprodukowano ponad milion.

Urządzenie i zasada działania

W swej istocie skrzynia DSG jest mechaniczna, ale zmiana biegów, jak wspomniano powyżej, odbywa się bez utraty mocy. Główną różnicą w stosunku do każdej innej skrzyni biegów jest obecność dwóch sprzęgieł w DSG. Zasada działania polega na tym, że przy przejściu z jednego biegu na drugi jedno sprzęgło jest odłączane, a drugie jednocześnie załączane. Zapewnia to nieprzerwane przenoszenie momentu obrotowego na koła. W związku z tym okazuje się, że istnieją również dwa główne wały. Wynika z tego, że DSG to nie jedna, ale DWIE skrzynie biegów, parzyste i nieparzyste, które pracują jednocześnie. Jeśli ruszysz z miejsca, jednocześnie włączany jest pierwszy i drugi bieg, rozwarte jest tylko sprzęgło na drugim biegu. Kiedy nadchodzi moment zmiany biegów, sprzęgło najpierw otwiera się, a drugie zamyka w tym samym momencie. Ta sama zasada działania występuje dalej.

Dlaczego nazywa się to robotem, ponieważ proces zmiany biegów jest zautomatyzowany? Ponieważ manualne skrzynie biegów, w których proces zmiany biegów odbywa się na automacie, a jest to nasza DSG, zwyczajowo nazywa się to „robotami” w celu odróżnienia od hydromechanicznych urządzeń automatycznych. Biegi są zmieniane przez konwencjonalne sprzęgła synchronizujące, ale ich widły są napędzane przez cylindry hydrauliczne. Napędy sprzęgła są również włączane i wyłączane hydraulicznie, a całym procesem zarządza jednostka o nazwie Mechatronic.

Sama jednostka mechatroniczna jest akumulacją elementów elektronicznych i elektrohydraulicznych, a także czujników całego układu sterowania skrzyni DSG. Zasada działania Mechatroniki polega na monitorowaniu odczytów czujników wejściowych, które monitorują prędkość wałów na wejściu i wyjściu skrzyni, ciśnienie i temperaturę oleju oraz w jakiej pozycji znajdują się widełki zmiany biegów. W oparciu o to wszystko jednostka elektroniczna realizuje zaprogramowany algorytm działań do sterowania elektrohydraulicznym.

Tak więc, jak wspomniano powyżej, zasada działania robota DSG sprowadza się do sekwencyjnego załączania kół zębatych na obu wałach wejściowych.

Wyświetlenia

Obecnie w samochodach Skody stosowane są dwa rodzaje preselekcyjnych skrzyń biegów, są to odpowiednio DSG 6 i DSG 7, odpowiednio sześcio- i siedmiobiegowa. DSG 6 został wydany po raz pierwszy w 2003 roku, a DSG 7 został wydany w 2006 roku.

Charakterystyczną cechą DSG 6 (fabryczne oznaczenie VW 02E) jest "mokre" sprzęgło - pakiety tarcz pracują stale i pracują w kąpieli olejowej, która jednocześnie je smaruje i chłodzi. To natychmiast pozytywnie wpływa na zasób sprzęgła i całą skrzynię biegów jako całość.

Należy zauważyć, że DSG 6 może strawić i zapewnić ciąg do 325 niutonów, więc jest zwykle używany w silnikach o dużej mocy i dużej pojemności skokowej. Ta gama zaczyna się od 1,4 litra i 140 koni, a kończy na 3,2 litra szóstek w kształcie litery V z 250 końmi. Ale co z samochodami budżetowymi, dlaczego potrzebują tak ciężkiej i mocnej 6-biegowej DSG 6, która waży 93 kilogramy. A potem inżynierowie wymyślili i zaprojektowali nową 7-biegową skrzynię biegów - DSG 7.

Cechą odróżniającą 7-biegową DSG 7 od DSG 6 jest suche sprzęgło. DSG 7 (numer seryjny VW 0AM) został specjalnie opracowany dla silników o małej mocy, których moment obrotowy nie przekracza 250 niutonów. Jeśli porównamy objętość napełnionego oleju, to 6-biegowa wymaga co najmniej 6,5 litra, a DSG 7 kosztuje 1,7 litra. Spośród zalet 7-biegowej DSG można zauważyć:

• waga 70 kg;
• prawie 4 razy mniej zużytego oleju;
• wysoka sprawność paliwowa silnika (o 6,5% wg wersji europejskiego cyklu jazdy), ze względu na brak konieczności ciągłej pracy pompy olejowej.

Dlatego 7-biegowa skrzynia o nazwie DSG 7 zaczęła być bardzo dobrze stosowana w parze z słabszymi silnikami i jej ograniczeniem jest taki plan jak 1.4 TSI, którego moc to 122 KM, czy 1.9 TDI, który jest wyposażony z 105 końmi.

niedogodności

Chociaż producent gwarantuje niezawodność DSG, nadal istnieją pewne problemy w jego działaniu. Czym są te problemy, jakiego rodzaju i jak sobie z nimi radzić? Zobaczmy najpierw, jakie są wady zakupu pojazdu z przekładnią DSG i czy wpływa to na jego niezawodność:

1. koszt samochodu jest znacznie wyższy niż w przypadku prostej mechaniki;
2. bardzo skomplikowana konstrukcja przekładni nie zawsze pozwala na jej naprawę i bardzo często konieczna jest jej całkowita zmiana, co znowu nie jest tanie;
3. zasób DSG 7 i jego komponentów jest znacznie niższy niż 6-biegowy, chociaż producent gwarantuje jego żywotność na 300 tys. Km. (w tym czasie uważa się, że cały samochód się zużyje);
4. jednostka Mechatroniczna może ulec awarii z powodu częstych zmian temperatury, a ich wahania sięgają od -30 w zimie do +140 (temperatura oleju, w którym się znajduje, w 6-biegowej DSG);
5. Samego mechatronika nie da się naprawić, tylko kompletną wymianę;
6. kosztowna procedura wymiany oleju w 6-biegowej skrzyni biegów;
7. na siedmiobiegowej szarpnięcia obserwuje się podczas zmiany biegów z pierwszego na drugi (ta wada jest niezwykle rzadka, ale nadal występuje);
8. nadmierne przegrzanie spowodowane ciągłą pracą preselektora.

Są to główne wady DSG, które według niektórych podważają ogólną niezawodność układu napędowego. Ale takie przypadki awarii są rzadkie. Nic nie trwa wiecznie i nie ma prawa się zużywać. Tak samo sprzęgło w manualnej skrzyni biegów wymaga regularnej wymiany, którą można błyskawicznie wymazać. Nie warto więc mówić, że „robot” DSG jest zły.

Prawidłowe działanie i wnioski

Wiele osób zadaje pytanie: „Jak prawidłowo używać lub obsługiwać tę transmisję”? Nie ma na to odpowiedzi, ponieważ ze wszystkich czynności, które możesz wykonać, jest to wybór odpowiedniego trybu do swojego stylu jazdy za pomocą selektora. Nie masz już kontaktu z transmisją. Uważaj na jego pracę, powinno być płynne, jeśli pojawi się jakiś hałas lub drganie, natychmiast skontaktuj się z serwisem.