Materiał z Encyklopedii magazynu „Za kierownicą”

GAZ-M20
Dane techniczne:
ciało	fastback (4-drzwiowy sedan) i 4-drzwiowy kabriolet
Liczba drzwi	4
ilość miejsc	5
długość	4665 mm
szerokość	1695 mm
wzrost	1590/1640 mm
rozstaw osi	2700 mm
przedni tor	1364 mm
powrót do ścieżki	1362 mm
prześwit	200 mm
objętość bagażnika	ja
lokalizacja silnika	przód wzdłużnie
typ silnika	benzyna
objętość silnika	2112 cm 3
Moc	52/3600 KM przy obr./min
Moment obrotowy	125 N*m przy obr./min
Zawory na cylinder	2
KP	3-biegowa z synchronizatorem dla 2. i 3. biegu
Przednie zawieszenie	niezależny, dźwigniowo-sprężynowy
Tylne zawieszenie	wiosna
Amortyzatory	hydrauliczne dwustronnego działania.
Hamulce przednie	bęben
Hamulce tylne	bęben
Zużycie paliwa	13,5 l / 100 km
maksymalna prędkość	105 km/h
lata produkcji	1946-1958
rodzaj napędu	tył
Masa własna	1350 kg
przyspieszenie 0-100 km/h	45 sekund

GAZ M-20 Pobeda to seryjny samochód osobowy produkcji radzieckiej, produkowany w fabryce samochodów Gorkiego (GAZ) w latach 1946-1958. Jeden z pierwszych na świecie seryjnie produkowanych pojazdów z monocoque 4-drzwiowym nadwoziem pontonowym, które nie miało oddzielnych błotników, stopni i przednich reflektorów. Produkowany w różnych modyfikacjach, w tym z otwartym nadwoziem typu „kabriolet”.

Historia stworzenia

Zlecenie rządowe na zaprojektowanie i przygotowanie do produkcji nowego modelu samochodu osobowego, który odpowiadałby współczesnym trendom w światowym przemyśle motoryzacyjnym i miałby lepsze parametry użytkowe niż produkowany w tym czasie samochód GAZ-M1 otrzymał kierownictwo Fabryki Samochodów Gorkiego w grudniu 1941 r. Jednak zakład był w pełni zajęty produkcją sprzętu wojskowego, a realizacja projektu została czasowo odłożona.
W tym samym czasie, pod koniec 1941 roku, fabryka Gorkiego otrzymała zdobyty niemiecki samochód Opel Kapitan z 1938 roku. Ten samochód został wybrany jako prototyp, ponieważ samochód ten najlepiej odpowiadał wymogom zadania technicznego i wyobrażeniom radzieckich projektantów na temat tego, jak powinien wyglądać nowoczesny samochód osobowy.

Zdjęcie Lipgart i Kirillov, 1944 r.

Praktyczny rozwój samochodu GAZ-25 „Rodina” rozpoczął się na początku lutego 1943 r. Projektem szkicu autorstwa artysty V. Brodskiego. 3 lutego 1943 r. odbyło się spotkanie w Komisariacie Ludowym ds. Sredmaszu w Moskwie, na którym A.A. Lipgart, główny konstruktor GAZ, przedstawił prezentację, w której szczegółowo opisał nowe modele samochodów przygotowywane do premiery, w tym GAZ-25 Rodina, mimo że projekt ten istniał tylko w formie ogólnych szkiców konspektu. Po powrocie do Gorkiego w zakładzie zorganizowano grupę projektantów, których zadaniem było stworzenie nowego samochodu osobowego klasy średniej. W jej skład weszli B. Kirsanov (szef grupy projektowej), A. Kirillov (główny projektant nadwozia) i inni inżynierowie. Prace nadzorowali zastępca głównego konstruktora A. Krieger (odpowiadał za podwozie i silnik) oraz J. Soroczkin (nadzorował postęp prac nad projektem nadwozia). Z inicjatywy Soroczkina w prace zaangażował się artysta V. Samoilov, który stworzył niepowtarzalny wygląd samochodu. Wersja Samojłowa została przyjęta do opracowania. W przeciwieństwie do finalnej wersji „Victory” w samochodzie Samojłowa, tylne drzwi zawieszono na tylnym słupku nadwozia i otwierano, podobnie jak w Oplu Kapitanie, tyłem do kierunku jazdy.

Zdjęcie Kirilłowa przedstawia model autorstwa projektanta modeli, 1944 r.

Sam artysta nie widział swojego projektu w metalu. Wkrótce po zakończeniu pracy nad szkicami zmarł tragicznie Weniamin Samoiłow. Pierwszy prototyp samochodu był gotowy 6 listopada 1944 r. Andrey Aleksandrovich Lipgart osobiście zabrał go poza bramę fabryki na miejsce testów. Wkrótce do testów dostarczono kolejne dwa pojazdy. W przeciwieństwie do modelu produkcyjnego „Pobeda”, te trzy samochody były wyposażone w 6-cylindrowe silniki z samochodu GAZ 11-73 (zmodernizowana wersja GAZ-M1, wyprodukowana w latach wojny). Silnik ten został wyprodukowany na licencji amerykańskiej firmy Dodge. Linia przyszłych „Zwycięstw” przewidywała produkcję samochodów zarówno z 6-cylindrowym zmodernizowanym silnikiem Dodge D5, jak i 4-cylindrowym silnikiem. Co więcej, pierwsza modyfikacja była główną, a druga była przeznaczona do rekrutacji firm taksówkarskich. Ale później postanowiono porzucić pomysł wyposażenia nowego samochodu w silnik 6-cylindrowy na rzecz 4-cylindrowego ze względu na oszczędność paliwa (co w latach powojennych w kraju było za mało). i uprościć konstrukcję samochodu. 4-cylindrowy silnik został szczegółowo zunifikowany z mocniejszą wersją i miał tę samą „sześć” skróconą o trzecią, która została później użyta w samochodach ZIM i ciężarówkach Gorky Automobile Plant (w szczególności GAZ-51).

John Williams (w kurtce bez rękawów) i szef biura projektowego Jurij Sorochkin omawiają modele gipsowe. 1949 g.

19 czerwca 1945 obie modyfikacje, z silnikami 6- i 4-cylindrowymi, zostały przedstawione Józefowi Stalinowi. Głowa państwa była sceptycznie nastawiona do samochodu z 6-cylindrowym silnikiem, uważając, że jest on poza rządową klasyfikacją samochodów osobowych i jest bliższy samochodom wyższej klasy. Wkrótce zmieniono również nazwę samochodu - Stalin, słysząc nazwę projektu, powiedział: „Ile sprzedasz swoją ojczyznę?” kiedy ogłoszono drugie imię – „Zwycięstwo” – Stalin zachichotał i powiedział: „Małe zwycięstwo, ale wystarczy”.

Drewniana makieta naturalnej wielkości

26 sierpnia 1945 r. Wydano dekret Komitetu Obrony Państwa „O odbudowie i rozwoju przemysłu motoryzacyjnego”, zgodnie z którym produkcję GAZ-M20 zaplanowano na 28 czerwca 1946 r. Produkcja seryjna nowego samochodu rozpoczęła się przed terminem – 21 czerwca 1946 r. (ale fakt ten nie jest przekonująco potwierdzony). Samochody były produkowane w technologii obejścia, głównie ręcznie. Do końca 1946 roku wyprodukowano tylko 23 samochody. Masowa produkcja GAZ-M20 została uruchomiona 28 kwietnia 1947 r. W tym samym czasie oryginalna wersja samochodu przeszła modernizację. Zmieniono konstrukcję przodu auta, wymieniono prędkościomierz (z taśmy na wskazówkę), przewidziano miejsce na montaż odbiornika radiowego.

Nazwa

GAZ-M20 stał się pierwszym sowieckim samochodem osobowym, który oprócz indeksu fabrycznego miał nazwę „Zwycięstwo”. Litera „M” w indeksie samochodów oznacza słowo „Mołotowiec” - od 1935 do 1957 r. Zakład nosił imię Komisarza Ludowego V. Mołotowa. Liczba „20” oznacza, że ​​auto należy do nowej gamy modeli ze zmniejszoną pojemnością silnika (do „dwóch litrów”). Modele starszej linii zostały oznaczone jako „1x” - GAZ-12 „ZIM”, GAZ-13 „Czajka”. W kolejnych latach ta indeksacja została zachowana - GAZ-21 „Wołga”, GAZ-24 „Wołga”.

Projekt

W połowie lat 40. ubiegłego wieku GAZ-M20 „Pobeda” był całkowicie rewolucyjny. Zapożyczając od Opla Kapitana z 1938 r. konstrukcję monocoque (panele wewnętrzne i elementy nośne), projektanci Fabryki Samochodów Gorkiego całkowicie przemyślili wygląd samochodu i przyjęli szereg innowacji, które rozpowszechniły się na Zachodzie tylko kilka lat później.

Ciało „Victory” należy do typu „fastback”, co jest dziś rzadkością. Jest to aerodynamiczna „dwukubatura” ze spadzistym dachem, zwężonym tyłem, mocno pochyloną tylną szybą, z dedykowanym bagażnikiem o niewielkiej pojemności. Prototyp Opla Kapitana miał czworo drzwi, przednie drzwi otwierały się w kierunku samochodu, tylne drzwi naprzeciw. Na „Pobiedzie” wszystkie czworo drzwi otwierają się w kierunku samochodu – dziś tradycyjnie. Nowoczesny (jak na owe czasy) wygląd „Victory” uzyskany dzięki pojawieniu się linii pasa, połączeniu przednich i tylnych błotników z nadwoziem, brakowi ozdobnych podnóżków, masce typu aligator, reflektorom zamontowanym w przednia część ciała i inne charakterystyczne detale, które były niespotykane w połowie lat czterdziestych...
Objętość robocza 4-cylindrowego silnika wynosiła 2,112 litra, moc 50 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy został osiągnięty przy 3600 obr/min. Silnik zyskał reputację niezawodnego, trwałego i charakteryzującego się wysokim momentem obrotowym. Ale silnikowi Pobeda wyraźnie brakowało mocy. Do prędkości 50 kilometrów na godzinę samochód przyspieszył dość żwawo, ale potem nastąpiła awaria przyspieszenia. „Pobieda” osiągnął prędkość 100 kilometrów na godzinę w 45 sekund. Maksymalna prędkość wynosiła 105 kilometrów na godzinę.
Silnik M-20 był używany na wielu makach samochodów osobowych i nie tylko w fabryce Gorkiego. Zostały wyposażone w radzieckiego „jeepa” GAZ-69 „Truzhenik”, którego produkcję przekazano do Uljanowskich Zakładów Samochodowych, wyposażono je w „Warszawę” – polską wersję „Victory”, polskie minibusy „Nysa” i inne samochody. Silnik niskozaworowy wyróżniał się niskim stopniem sprężania i możliwością pracy na paliwie niskooktanowym (benzyna A-66). Jak na swoje czasy „Pobieda” była samochodem ekonomicznym, chociaż według współczesnych standardów zużycie paliwa jak na taką objętość roboczą jest zbyt wysokie. Według danych technicznych samochód zużywał 11 litrów paliwa na 100 kilometrów, zużycie eksploatacyjne - 13,5 litra, realne - od 13 do 15 litrów na 100 kilometrów.

Z pozostałych elementów maszyny uwagę zwracają skuteczne amortyzatory dźwigniowe - auto wyróżniało się płynną jazdą. Hydrauliczne hamulce bębnowe ze wspólnym napędem na wszystkie koła - to rozwiązanie zastosowano po raz pierwszy w samochodzie produkcji radzieckiej. Mechanizm hamulcowy był bardzo prosty – klocki były rozkładane przez jeden cylinder hydrauliczny w każdym z czterech bębnów hamulcowych.
Ponadto - w oryginalnej wersji „Victory”, która była masowo produkowana w latach 1946-1948, była trzystopniowa niezsynchronizowana skrzynia biegów z samochodu GAZ-M1 z „łatwym” sprzęgłem (zamiast synchronizatora) . W 1950 roku Pobeda otrzymała 3-biegową skrzynię biegów z zsynchronizowanym biegiem 2 i 3 z samochodu GAZ-12 ZIM (ta skrzynia biegów została później przeniesiona do Wołgi GAZ-21). Dźwignia zmiany biegów została przeniesiona z podłogi na kolumnę kierownicy. W efekcie, według danych technicznych, w samochodzie pięcioosobowym mieściło się sześć osób – kolejny pasażer mógł siedzieć na przednim siedzeniu obok kierowcy.
Auto wyróżniało się praktycznym wykończeniem. Po raz pierwszy w historii motoryzacji ZSRR w „Pobiedzie” wbudowano grzejnik, który został wydmuchany na przednią szybę. Potem ciepłe powietrze naturalnie rozchodziło się po kabinie, nie było specjalnych wylotów dla przepływu ciepłego powietrza w kabinie, więc zimą Pobeda była raczej zimnym samochodem. Warto zwrócić uwagę na system wentylacji - aby poprawić cyrkulację powietrza wewnątrz kabiny, szyby w tylnych drzwiach samochodu posiadały wywietrzniki obrotowe, takie same, które montowano w szybach drzwi przednich (tylko "do tyłu", a nie w przedniej części okno, ale z tyłu).

Zdjęcie - marynarz, a później słynny pisarz Yuz Aleshkovsky (po prawej). 1949 rok

Samochód cieszył się wielką miłością wśród kierowców, chociaż przez lata produkcji nie było pośpiechu. Należy pamiętać, że przy cenie „Zwycięstwa” 16 tysięcy rubli średnia płaca w ZSRR wynosiła 600 rubli. Samochód po prostu nie był dostępny dla nikogo. Dla porównania - „ZIM” został sprzedany za 40 tysięcy rubli i był w sprzedaży. Samochody „Moskwicz” 400 i 401 kosztowały 8 i 9 tysięcy rubli (ale też nie były bardzo poszukiwane).

Modyfikacje „Zwycięstwa”

1946-1948 - GAZ-M20 z „pierwszej” serii.
1948-1954 - GAZ-M20 „druga” seria. Zmodernizowano sprężyny, termostat, od 1950 zegar, samochód otrzymał ogrzewanie i system wentylacji (nadmuch przedniej szyby). Od 1950 roku na Pobiedzie montuje się nową skrzynię biegów i pompę wody (oba mechanizmy z samochodu ZIM). Całkowity wolumen produkcji od początku produkcji to około 160 tysięcy egzemplarzy.
1955-1958 - GAZ-20V. W samochodzie zainstalowano zmodernizowany 52-konny silnik. Samochód otrzymał nową osłonę chłodnicy oraz radio. Nakład 24285 egzemplarzy. Całkowita wielkość produkcji 184 285 egzemplarzy z pierwszymi modyfikacjami i GAZ-M20V.
1949-1958 - GAZ-M20A. Modyfikacja „Victory” do pracy jako taksówka. W porównaniu z wersją podstawową, ta miała inny wygląd wnętrza i wyglądu zewnętrznego. Całkowita wielkość produkcji to 37492 egzemplarze.
1949-1953 - GAZ-M20 „Pobeda-Cabriolet”. Samochód z otwieranym dachem z tkaniny i nieusuwalnymi ścianami bocznymi, które pełnią funkcję pałąków zabezpieczających. Łączny nakład numeru to 14222 egzemplarzy.
1955-1958 - GAZ-M72. Pierwszy na świecie jeep z wygodnym nadwoziem typu monocoque. Samochód był hybrydą „Victory”, z której wypożyczono nadwozie, oraz pojazdem terenowym GAZ-69 „Worker”. Samochód nigdy nie nosił nazwy „Victory” i został wyprodukowany w ilości 4677 sztuk.
Łączna liczba samochodów „Pobieda” wyprodukowanych na przestrzeni lat produkcji, w tym modeli w małej skali (pickup, furgonetka, ceremonialny wojskowy kabriolet), wyniosła 241497 egzemplarzy.

Strona fanów „Zwycięstwo”

Z kolekcji „Jazda” 1976 №8

Z kolekcji „Za kierownicą” 1978 №5

Z kolekcji „Za kierownicą” 1982 №5

Z kolekcji „Driving” 1982 №7

Z kolekcji „Za kierownicą” 1987 №1

Dzień Zwycięstwa №9-2003

Zdjęcie bonusowe

Z powodu wad stemplowania na każdą maszynę trzeba było nałożyć 15–20 kg lutowia ołowiowo-cynowego. Dlatego wśród ludzi narodziła się legenda, że ​​całe ciało „Zwycięstwa” zostało pocynowane, aby nie rdzewieć.

Charakterystyka wydajności GAZ 20 M Pobeda

Maksymalna prędkość: 105 km/h
Czas przyspieszania do 100 km/h: 46 lat
Pojemność zbiornika gazu: 55 litrów
Masa własna pojazdu: 1460 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 1835 kg
Rozmiar opony: 6.00-16

Charakterystyka silnika

Lokalizacja: przód, wzdłużnie
Objętość silnika: 2111 cm3
Moc silnika: 52 KM
Liczba rewolucji: 3600
Moment obrotowy: 127/2200 n * m
System zasilania: Gaźnik
Turbodoładowanie: Nie
Układ butli: W linii
Liczba cylindrów: 4
Średnica cylindra: 82mm
Skok tłoka: 100 mm
Stopień sprężania: 6.2
Liczba zaworów na cylinder: 2
Zalecane paliwo: AI-80

Układ hamulcowy

Hamulce przednie: Bęben
Hamulce tylne: Bęben

Sterowniczy

Wspomaganie kierownicy: Nie

Przenoszenie

Jednostka napędowa: Tył
Ilość biegów: skrzynka mechaniczna - 3
Przełożenie głównej pary: 4.7-5.125

Zawieszenie

Przednie zawieszenie: Sprężyna śrubowa
Tylne zawieszenie: Wiosna

Ciało

Typ ciała: sedan
Ilość drzwi: 4
Ilość miejsc: 5
Długość maszyny: 4665 mm
Szerokość maszyny: 1695 mm
Wysokość maszyny: 1640 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Przedni tor: 1364 mm
Wstecz utwór: 1362 mm
Prześwit (prześwit): 200 mm

Modyfikacje

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - pierwsza modyfikacja 1946-1948 i druga 1 listopada 1948 otrzymała grzałkę dmuchającą przednią szybę, od października 1948 nowe sprężyny paraboliczne, od października 1949 nowy termostat , nowe, bardziej niezawodne zegarki z 1950 roku; od 1 listopada 1949 r. był montowany na nowej linii montażowej; od października 1950 otrzymał nową skrzynię biegów z ZiM z dźwignią na kierownicy i mniej więcej w tym samym czasie - nową pompę wody;

GAZ-M-20V od 1955 do 1958 r. - zmodernizowany „Pobeda”, trzecia seria, silnik 52 KM. sek., nowy projekt okładziny chłodnicy, odbiornik radiowy.

GAZ-M-20A "Pobeda" od 1949 do 1958 - nadwozie sedan typu fastback, 4-cylindrowy silnik, 52 KM. z. GAZ-M-20, modyfikacja do taksówki, produkcja masowa (37 492 egzemplarzy).

GAZ-M-20B Pobeda - kabriolet od 1949 do 1953 - nadwozie sedan-kabriolet ze sztywnymi pałąkami, 4-cylindrowy silnik, 52 KM z. GAZ-M-20, modyfikacja z otwartym dachem, produkcja masowa (14 222 egzemplarzy).

GAZ-M-20D od 1956 do 1958 z siłą 57-62 KM. poprzez zwiększenie stopnia sprężania silnika, opcja dla MGB;

GAZ-M-20G lub GAZ-M-26 (1956-1958) - szybka wersja dla MGB / KGB z 90-konnym 6-cylindrowym silnikiem firmy ZiM;

GAZ-M-72 to podwozie z napędem na wszystkie koła, opracowane na bazie wojskowego jeepa GAZ-69, z wygodnym jak na owe czasy nadwoziem "Pobieda". Zewnętrznie samochód wyróżniał się znacznie zwiększonym prześwitem, chlapaczami na tylnych nadkolach oraz oponami terenowymi.

Produkcja

Rok emisji: od 1946 do 1958

Zapoznając się z historią samochodu, trudno powstrzymać się od myślenia, że ​​jakoś nie wyobrażamy sobie wydarzeń Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Na przykład rok 1941 był uważany za rok dewastujący, w którym kwestionowano samo istnienie państwowości sowieckiej. Jednak w tym roku w Gorky Automobile Plant im. Mołotow, schwytany Opel Kapitan, przechwycony z Wehrmachtu, został przeniesiony. I chociaż przedsiębiorstwo zostało przeniesione do produkcji sprzętu wojskowego, inżynierowie Gorkiego przestudiowali maszynę i natychmiast rozpoczęli prace nad projektem krajowego analogu. Zgadzam się, że atmosfera klęski i paniki (przynajmniej taka jaka pokazana na filmach) zupełnie nie pasuje do tworzenia cywilnego samochodu osobowego „na przyszłość”.

Przedwojenny model Opla Kapitana. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org

1943 - dzień po zakończeniu bitwy pod Stalingradem, największej bitwy lądowej w historii ludzkości, odbyło się spotkanie w Moskwie, w Komisariacie Ludowym ds. Sredmaszu. Jednak wcale nie był poświęcony wczorajszej bitwie: na nim główny projektant zakładu. Mołotow Andriej Lipgart poinformował o postępach prac nad nową maszyną (pierwotna nazwa brzmiała „Ojczyzna”). I znowu uderza rzeczowy spokój tych ludzi: wydaje się, że nikt z obecnych nawet nie wątpił w wynik bitwy.

Wstępne szkice samochodu wykonał artysta V. Brodsky: na nich przyszły GAZ-M-20 już znacznie różni się od niemieckiego „Kapitan”. Zniknęły wystające błotniki i podnóżki, samochód stał się bardziej opływowy, choć zachował charakterystyczny dla Opla opływowy styl – modną w tamtych latach „futurologiczną” koncepcję projektową. Pod jej wpływem wybrano dość rzadki typ nadwozia typu fastback - bezstopniową linię dachu i bagażnik, wizualnie połączone z wnętrzem, ale izolowane w układzie. Należy pamiętać, że w przyszłości ten typ nadwozia nie był używany w ZSRR, został zastąpiony bardziej użytkowymi sedanami.

M-20 „Zwycięstwo”. Model 3D. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Ostateczną wersję przyszłego „Victory” narysował utalentowany grafik V. Samoilov... Pracował również przy tworzeniu modeli z plasteliny i drewna. Należy zauważyć, że w tym czasie kraj nie miał własnej szkoły kulturystycznej: przed wojną biznes ograniczał się do szkiców; Amerykanie zajmowali się produkcją sprzętu produkcyjnego (ZSRR współpracował z firmą Ford). Jednak twórcy GAZ-M-20 otrzymali zadanie opanowania pełnego cyklu produkcji samochodów. Okazało się to trudne: w czasie wojny, w warunkach braku materiałów, w warsztatach częściowo zniszczonych przez naloty, nie było kogo prosić o radę - projektanci mogli uczyć się tylko na własnych błędach.

Na przykład po raz pierwszy podczas tworzenia samochodu w ZSRR zastosowano metodę projektowania plaza: pełnowymiarowy rysunek z podziałem na tworzenie wzorów i szablonów produkcyjnych (w ten sposób zwykle projektuje się statki). Jednak ze względu na brak doświadczenia formy wzorcowe zostały wykonane z olchy, która ulega deformacji pod wpływem zmian temperatury i wilgotności. W rezultacie wszystko musiało zostać przerobione, a pełnowymiarowy model referencyjny „Victory” był gotowy dopiero w połowie 1944 roku.

M-20 z okładziną chłodnicy pierwszej serii, popularnie „w paski”, przed modernizacją z 1955 roku. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Oprócz braku doświadczenia, kolejnym negatywnym czynnikiem był pośpiech: Stalin obserwował postęp prac, więc można sobie wyobrazić, jak pospieszali twórcy. Ale samochód w tamtych czasach był bardzo „zaawansowany”: hamulce hydrauliczne, niezależne zawieszenie przednich kół, termostatyczny układ chłodzenia i niespotykana ilość elektryki: kierunkowskazy i światła hamowania, elektryczne wycieraczki i kabinowy „piec” z funkcją dmuchanie w przednią szybę itd. Dalej.

Tak czy inaczej, nie można było naruszyć terminów: w listopadzie 1944 roku zmontowano pierwsze prototypy, Lipgart osobiście je przetestował. To był kompletny ból głowy: weźmy przynajmniej fakt, że ze względu na brak blachy części, które były integralne zgodnie z ideą, musiały być ugotowane z kilku części. W rezultacie nie udało się zachować wymiarów rysunku, pojawiły się szczeliny na złączach, a spawane szwy trzeba było zamaskować kilogramami szpachli.

Nic dziwnego, że auto, według wspomnień konstruktorów, nie lubiło Stalina. Inspekcja modelu przedprodukcyjnego odbyła się 19 lipca 1945 roku, na 5 dni przed Paradą Zwycięstwa. Po krytycznym zbadaniu próbki przywódca zaczął ironicznie zastanawiać się nad roboczą nazwą samochodu: „Ile sprzedasz swoją Ojczyznę?” Natychmiast zaoferowano mu inne imię - „Zwycięstwo”; ale Stalin odrzucił to: „Małe zwycięstwo!” Jednak po namyśle zgodził się – niech to będzie „Zwycięstwo”. Nawiasem mówiąc, była to pierwsza właściwa nazwa w sowieckim przemyśle samochodowym, wcześniej samochodom przypisywano tylko indeks.

Pobieda zawdzięcza też Stalinowi słaby dwulitrowy czterocylindrowy silnik. Początkowo prototypy były wyposażone w 2,7-litrową „szóstkę” o mocy 62 koni mechanicznych. Jednak sytuacja paliwowa w wojującym kraju była napięta, ponadto „szóstka” była kopią amerykańskiego silnika D5 firmy Dodge.

GAZ-M-20. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org/joost j. piekarz

Nie wiadomo, co było tu najważniejsze, ale Stalin zlecił produkcję samochodu z oszczędnym 50-konnym silnikiem rodzimej konstrukcji. Pewna liczba „szóstek” została zmontowana na zamówienie MGB - przyszłego KGB: stanie się to charakterystyczną cechą radzieckiego przemysłu samochodowego; potężne silniki w przyszłości będą dostępne tylko dla służb specjalnych.

Po uzyskaniu najwyższej aprobaty, w sierpniu 1945 r. Komitet Obrony Państwa wydał dekret „O odbudowie przemysłu motoryzacyjnego”, nakazujący rozpoczęcie produkcji „Pobedy” 28 czerwca 1946 r.

Naturalne jest, że problemy zidentyfikowane podczas montażu prototypów nie zniknęły na początku produkcji seryjnej, a jedynie spotęgowała je masowa skala. Maszyny z pierwszych lat produkcji były bezwartościowe. Niedokładne wymiary korpusu doprowadziły do ​​tego, że szkło pękło w ruchu; do kabiny wlewała się woda, lśniła ze szczelin. Silnik eksplodował, sprzęgło szarpnęło. Słaby silnik i niewłaściwie dobrane przełożenia w punkcie kontrolnym nie pozwalały na pokonywanie stromych podjazdów; ponadto słabo przyspieszał i zużywał nadmierną ilość benzyny.

Oprócz prawdziwych niedociągnięć, „Pobiedzie” postawiono też absurdalne twierdzenia: np. dowódcy wojskowi nie byli zadowoleni z niskiego sufitu na tylnych siedzeniach, dlatego musieli zdjąć czapki. Urzędnicy skarżyli się, że nie można nosić czapek.

W październiku 1948 Pobieda została przerwana na osobisty rozkaz Stalina; Główny projektant Lipgart stracił stanowisko (ale nadal pracował w zakładzie). Można powiedzieć, że to od 48 roku zaczęła się prawdziwa historia „Pobedy” – samochodu, który kilka lat później autorytatywny brytyjski magazyn Motor określa jako „wyjątkowy rosyjski samochód: mocny, niezawodny i przejezdny”.

GAZ-M-20. Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Zatrzymanie produkcji umożliwiło bezproblemowe przeprowadzenie dodatkowego cyklu testowego. Nadwozie zostało oklejone taśmami i sprawdzone pod kątem skręcania: gdy konstrukcja odchylała się, taśmy zwisały lub odwrotnie, rozciągały się. W wyniku usprawnień sztywność wzrosła do 4600 Nm/st. Dla porównania sztywność nadwozia VAZ-2115, produkowanego w latach 1997-2012, wynosi 5500 Nm / deg.

Dokonano zmian w skrzyni biegów, tylne sprężyny wykonano z blach parabolicznych, zmodernizowano gaźnik, a na drzwiach pojawiła się uszczelka. Oczywiście nie zapomnieli o czapkach wojskowych: tylne siedzenia zostały „przycięte” o 5 centymetrów wysokości.

W czerwcu 1949 zmodernizowany samochód został sprowadzony na Kreml; Tym razem inspekcja przebiegła sprawnie – Stalin siedząc na tylnym siedzeniu stwierdził: „Teraz jest dobrze!” Lipgart i nowość Dyrektor fabryki samochodów G. Khlamov otrzymali nawet Nagrodę Stalina II stopnia. W listopadzie 49 z taśmy montażowej zjechała pierwsza zmodernizowana Pobeda. Ciekawe, że wszystkie wcześniej wyprodukowane samochody (według różnych źródeł od 600 do 1700 sztuk) zostały wycofane przez zakład do bezpłatnej rewizji.

Uczestnicy rajdu „Zwycięstwo - jeden za wszystkich” na rzadkim GAZ M-20 na cześć 70. rocznicy zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej w historycznym kompleksie pamięci „Bohaterom bitwy o Stalingrad” na Kurganie Mamajewa w Wołgograd. Zdjęcie: RIA Novosti / Kirill Braga

Pomimo tego, że wiek produkcji „Victory” nie był tak długi (został wycofany z linii montażowej w 1958 roku z powodu przestarzałości), samochód nadal zdołał zasłużyć na tytuł prawdziwie narodowego.

Był to pierwszy radziecki samochód przeznaczony do sprzedaży osobom prywatnym, a ponieważ nie udało się przezwyciężyć niedoboru transportu osobistego w ZSRR, samochody zmieniały właścicieli na czas nieokreślony. Słowa z piosenki Ałły Pugaczowej „Tata kupił samochód” – „Z pękniętym reflektorem, ze starymi drzwiami, stulecie minionego stylu…” – odnoszą się dokładnie do „Zwycięstwa”. Proste i łatwe w utrzymaniu, podróżowały po drogach Rosji aż do rozpadu Związku Radzieckiego i początku samochodowego boomu lat 90-tych.

Nie bez powodu samochód osobowy GAZ M20 został nazwany „Zwycięstwem” - to naprawdę było zwycięstwo pod każdym względem. Wygrana Wielka Wojna Ojczyźniana i możliwe stało się podniesienie przemysłu kraju na wysoki poziom. A nowy samochód stał się symbolem tamtej epoki.

Tak wygląda jeden z pierwszych modeli samochodu GAZ-20 Pobeda

Stworzenie nowego modelu samochodu dowiodło, że przemysł Związku Radzieckiego ma ogromny potencjał i kraj może wytwarzać produkty, które w swoich właściwościach nie ustępują tym znanym zachodnim producentom. Biorąc pod uwagę, że produkcja GAZ M 20 rozpoczęła się niemal natychmiast po zakończeniu wojny, to dla naszej ojczyzny takie wydarzenie można uznać za wielkie osiągnięcie.

Prace nad nowym modelem samochodu osobowego GAZ rozpoczęły się w latach przedwojennych. Potem było wiele pomysłów na projekt - w tym samym czasie powstawał nowy projekt, trwał rozwój 6-cylindrowego silnika GAZ 11. Ale projektanci zaczęli projektować samochód osobowy klasy średniej w 1943 roku.

Pierwsza modyfikacja Victory

W tym czasie określono podstawowe jednostki i zespoły, wyznaczono kształty przyszłego ciała. Model miał swoje charakterystyczne różnice w stosunku do poprzedniej marki:

• Niższy poziom podłogi w porównaniu do poprzednika;
• Lokalizacja silnika nad przednią belką zawieszenia;
• Obecność napędu hydraulicznego w układzie hamulcowym;
• Ulepszone niezależne zawieszenie przednie;
• Silnik o wyższej wydajności;
• Opływowe ciało z „lizanymi” skrzydłami;
• Ulepszony wystrój wnętrz.

Początkowo nowy model był rozważany w dwóch wersjach, w zależności od silnika, z których każdej przypisano własny indeks:

• Z silnikiem 6-cylindrowym - M-25;
• Z 4-cylindrowym silnikiem - M-20.

Tak w kontekście wygląda silnik M-20.

Niemal natychmiast po zakończeniu wojny „Zwycięstwo” przeszło długie testy, a po ich pomyślnym zakończeniu zostało przekazane do rozpatrzenia przez najwyższy rząd partyjny.

Projekt został zatwierdzony i postanowiono wprowadzić do masowej produkcji bardziej ekonomiczną wersję, markę M-20. W przyszłości ta nazwa utknęła w samochodzie.

W fazie rozwoju samochodu brano pod uwagę również nazwę „Ojczyzna”. Ale Stalin nie pochwalał tej opcji. Gdy przyszło do sprzedaży samochodu, okazało się, że sprzedają Ojczyznę. Produkcja samochodu GAZ Pobeda rozpoczęła się pod koniec czerwca 1946 roku. Pomimo udanych testów, w samochodzie ujawniono wiele różnych wad konstrukcyjnych i niedoskonałości. Dlatego w ciągu następnych sześciu miesięcy z linii montażowej zjechały tylko 23 samochody, a masowy montaż w Fabryce Samochodów Gorkiego rozpoczął się dopiero wiosną 1947 roku.

Wnętrze samochodu "Pobeda" GAZ 20

Już w lutym 1948 roku GAZ zmontował 1000 sztuk nowego modelu, a do początku jesieni pojawiło się kolejne 700 pojazdów Pobeda.

Przeczytaj także

Tuning samochodu Zwycięstwo

Wady konstrukcyjne wymusiły wstrzymanie masowej produkcji, a tempo produkcji samochodów zwolniło. Ale do listopada 1949 w fabryce samochodów zbudowano nowe budynki produkcyjne i usunięto większość głównych wad modelu. Na GAZ M20 zainstalowano grzejnik, pojawiły się nowe sprężyny. Produkcja zaktualizowanej wersji została wznowiona w całości, a wadliwe samochody zostały zwrócone do warsztatów fabryki samochodów w celu wyeliminowania niedociągnięć. Rząd docenił wysiłki pracowników fabryki, marka GAZ M 20 „Pobeda” w 1949 roku otrzymała Nagrodę Stalina.

Latem 1955 r. GAZ rozpoczął produkcję modelu z napędem na wszystkie koła opartego na M-20. Z daleka auto było trudne do odróżnienia od wersji podstawowej, ale po bliższym przyjrzeniu się zauważalna była wyższa pozycja siedząca.

Oryginalne wydanie samochodu Victory 1955

Wykonano 4677 takich samochodów i miały one następujące różnice zewnętrzne:

• Zwiększony prześwit;
• Opony i koła o promieniu R16 (6,50-16);
• Inne błotniki tylne.

W tym czasie było niewiele samochodów z napędem na wszystkie koła, a GAZ M 72 był uważany za jeden z pierwszych samochodów na świecie w tej klasie. Mimo dużego podobieństwa do M-20, model M-72 nie został nazwany „Pobeda”.

Na przedniej plakietce GAZ M20 znajdował się emblemat w kształcie litery „M”. Ten list oznaczał nazwę Gorkiego Zakładu Samochodowego w tamtych czasach - zakład został nazwany na cześć Komisarza Ludowego Mołotowa. Nazwisko pozostało do 1957 roku, po czym Mołotow został zwolniony ze stanowiska, a jego nazwisko usunięto ze skrótu GAZ. Górne rogi odznaki przypominały blanki kremla z Niżnego Nowogrodu. Został tak celowo pomyślany - znaczek potwierdzał, że samochód powstał w regionie Gorkiego.

Cechy konstrukcyjne „Zwycięstwa”

Prototyp GAZ M 20 to w pewnym stopniu Opel Kapitan, co najmniej wiele decyzji projektowych podejmuje się od tego samochodu. Ale nasze własne rozwiązania projektowe sprawiły, że Pobeda jest wyjątkowa:

• Przednie i tylne błotniki praktycznie połączyły się z nadwoziem, co było innowacją w tamtych czasach;
• Zawiasy wszystkich czterech drzwi były przymocowane do przodu słupków, a drzwi otwierały się w kierunku samochodu;
• Nie było ozdobnych podnóżków.

Głównym projektantem projektu GAZ Pobeda był AA Lipgart. W skład grupy projektowej weszli inżynierowie: Krieger, Kirsanov i Kirillov. Pierwszy z wymienionych był zastępcą głównego projektanta, drugi kierował grupą. Kirsanov był zaangażowany w rozwój ciała. Niepowtarzalny wygląd samochodu powstał dzięki artyście Samoiłowowi, ale Samoiłow nigdy nie widział swojego projektu w postaci prawdziwego samochodu - artysta zmarł tragicznie w 1944 roku. Pierwsze szkice stworzył artysta Brodski w 1943 roku.

W „Victory” ciało i elementy karoserii po raz pierwszy stały się częścią własnej, domowej produkcji. Wcześniej inne marki samochodowe otrzymywały części od firm zagranicznych, w szczególności zamawiały produkcję u producentów amerykańskich.

Silnik

Ponieważ 6-cylindrowy silnik GAZ 11 nie wszedł do produkcji, głównym silnikiem GAZ M20 był 4-cylindrowy GAZ 20. Nowa jednostka napędowa miała następujące różnice w stosunku do silnika GAZ 11:

Stopień sprężania w cylindrach wynosił tylko 5,6, ale tak niska wartość umożliwiła pracę na niskooktanowej 66. benzynie. W latach powojennych w kraju były problemy z paliwem, a użycie takiej marki benzyny pozwoliło jakoś wyjść z sytuacji. Ale ciąg silnika był słaby, a silnik z trudem radził sobie ze swoimi obowiązkami nawet w samochodzie osobowym.

Skrzynia biegów i tylna oś

Skrzynia biegów miała trzy biegi do przodu i bieg wsteczny. Nie było w nim synchronizatorów, dźwignia zmiany biegów miała układ podłogowy. To pudełko zostało zapożyczone z modelu GAZ M1. Na początku lat 50-tych kodeksów ubiegłego wieku dźwignia skrzyni biegów została przeniesiona na kolumnę kierownicy, a skrzynia biegów została zabrana z samochodu ZIM. Przewidziano już synchronizatory na drugim i trzecim biegu.

Tylna oś nie została zapożyczona z innych modeli samochodów, została zaprojektowana specjalnie dla marki GAZ M 20.

Wygląda jak skrzynia biegów na gaz Victory 20

Na głównym biegu znajdowała się para typu spiralno-stożkowego. Niedogodność konstrukcji polegała na tym, że aby zdemontować półosie, konieczne było całkowite zdemontowanie obudowy przekładni głównej.

Cechy nadwozia i wnętrza

W latach powojennych karoserię uznawano za wykonaną na wysokim poziomie, co wielokrotnie zauważali zagraniczni eksperci z branży motoryzacyjnej. Korpus miał grubą warstwę metalu (1 do 2 mm). Grubszy był metal na podłużnicach oraz w miejscach wzmocnienia nadwozia. Typ nadwozia został sklasyfikowany jako „kabriolet”.

Salon miał jak na swój czas nowoczesny układ, uczestniczyli w nim:

Były też inne przydatne drobiazgi, takie jak oświetlenie bagażnika i komory silnika, czy zapalniczka w konsoli salonowej. W późniejszych wersjach „Pobedy” system ogrzewania przewidywał ogrzewanie przedniej szyby, a jeszcze później samochód był wyposażony w standardowe radio.

Oddzielnych siedzeń, które znajdują się w nowoczesnych samochodach, nie było na „Pobiedzie”. W sumie w samochodzie zamontowano dwie sofy: przednią i tylną. W tym czasie nie stosowano weluru, siedzenia obszyto wysokiej jakości tkaniną wełnianą. Przednie siedzenie było regulowane i mogło się poruszać w przód iw tył. W taksówkach sofy były obite skórą.

Zawieszenie przednie i tylne, układ hamulcowy

Schemat ideowy przedniego zawieszenia był później używany we wszystkich modelach Wołgi. Był to typ czopowy, niezależny, przewidziany z obecnością tulei gwintowanych. Niektóre części zapożyczono z modelu Opla Kapitana (amortyzatory, tuleje gwintowane), ale urządzenie obrotowe miało własną konstrukcję. Amortyzatory hydrauliczne były typu dźwigniowego, to znaczy służyły jednocześnie jako górne wahacze. Dokładnie taka sama konstrukcja była w tylnym zawieszeniu, tylna oś była osadzona na sprężynach.

Układ hamulcowy GAZ M 20 został uznany za najbardziej zaawansowany w połowie XX wieku, po raz pierwszy stał się hydrauliczny przez cały czas radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

Ale w systemie był tylko jeden obwód, nie mogło być mowy o jakimkolwiek podziale. Oznacza to, że jeśli którykolwiek z 4 pracujących cylindrów zaczął przeciekać, hamulce całkowicie zniknęły. We wszystkich modelach Volga z hamulcami bębnowymi na koło zainstalowano dwa cylindry robocze.

Schemat konstrukcji hamulców bębnowych Pobeda

Na „Victory” na obu zawieszeniach był jeden cylinder, każdy cylinder rozłożył jednocześnie dwa klocki.

Część elektryczna

Sprzęt elektryczny „Victory” wyróżniał się również nowoczesnością, wykorzystywał najbardziej zaawansowane technologie lat powojennych. Z cech części elektrycznej można zauważyć:

Zestaw wskaźników w kabinie posiadał cały niezbędny zestaw czujników, które informowały kierowcę o stanie samochodu i prędkości poruszania się:

• Prędkościomierz;
• czujnik poziomu paliwa;
• Czujnik ciśnienia oleju;
• Wskaźnik temperatury wody;
• Amperomierz;
• Zegarek.

Panel miał również dwie kierunkowskazy. Sama deska rozdzielcza została wykonana ze stali i pomalowana na kolor nadwozia, plastikowe listwy zdobiły ją i nadawały jej elegancji.

4.5 / 5 ( 2 głosy)

GAZ-M20 Pobeda to seryjny samochód osobowy produkowany przez państwo sowieckie. Produkcja była prowadzona przez Zakłady Samochodowe Gorkiego w latach 1946-1958. Model ten był jednym z debiutujących na świecie samochodów produkowanych seryjnie, który posiadał nadwozie typu ponton 4-drzwiowego i który nie posiadał osobnych błotników, stopni i reflektorów. Został wyprodukowany w różnych modyfikacjach, w tym w otwartym nadwoziu typu „kabriolet”. Całość.

Historia samochodu

Samochód osobowy nie bez powodu nosił nazwę Victory - bo w rzeczywistości było to zwycięstwo pod każdym względem. Armii sowieckiej udało się wygrać Wielką Wojnę Ojczyźnianą, zaczęły pojawiać się możliwości podniesienia przemysłu kraju na wysoki poziom. Dlatego nowy model mógł stać się symbolem tamtych czasów.

Projekt nowego pojazdu pokazał, że przemysł ZSRR ma ogromny potencjał i jest w stanie wytwarzać produkty, które pod względem parametrów technicznych nie byłyby gorsze od popularnych zagranicznych producentów.

Do tego można dodać fakt, że niemal natychmiast po zakończeniu działań wojennych rozpoczęto produkcję GAZ-M20, co jest sporym osiągnięciem. W czasach Związku Radzieckiego wszystkie najważniejsze rzeczy wykonywano zgodnie z instrukcjami partii.

Dlatego zaraz po zakończeniu wojny biuro projektowe w 1945 roku otrzymało od rządu zadanie - zaprojektować maszynę do celów cywilnych. Wiele przedsiębiorstw Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich wraz z całym przemysłem koncentrowało się na produkcji pojazdów wojskowych, a w kierownictwie partyjnym patrzyło już w przyszłość.

W minionych trudnych latach trudno było sobie wyobrazić skalę prac przy realizacji zamówień. Zadanie polegało na zbudowaniu samochodu osobowego, który byłby przystępny cenowo, niezawodny, który zamożny obywatel Związku Radzieckiego mógłby sobie kupić.

W rezultacie GAZ-M20 Pobeda był pojazdem twórczej inteligencji, urzędników wojskowych i innych zasłużonych osób ZSRR. W projekt nowego pojazdu zaangażował się słynny projektant Andrey Aleksandrovich Lipgart. W swoich latach odbył staż w przedsiębiorstwie z Detroit.

Jednak samochód nie miał nic wspólnego z jego doświadczeniami z „amerykańskim planem”. Był to całkowicie wyjątkowy samochód zaprojektowany przez Andreya Lipgarta. Po zakończeniu działań wojennych w Gorkim rozpoczęto budowę nowej fabryki samochodów „GAZ”.

W jej budowie brał również udział sam konstruktor, a następnie mógł kierować swoim biurem projektowym ds. projektowania maszyn. Zaprojektowany przez niego samochód był właściwie wyjątkowy. Był to pierwszy samochód z nadwoziem „typu pontonowego”, który został wyprodukowany w ZSRR.

Jeśli spojrzysz na model od strony osiągów aerodynamicznych, to Andrei Aleksandrovich wymyślił nadwozie tak, aby nawet dzisiaj mógł zdobywać wysokie noty. Pierwszy konwój kilku samochodów GAZ M 20 Pobieda z Fabryki Samochodów Gorkiego do Moskwy został wysłany w celu obejrzenia komisji państwowej.

Jednak już pierwsza znajomość pozwoliła komisji odrzucić samochód. Kierowcom partii i generałom nie podobało się to, że czapka spadła z głowy wojska podczas wsiadania do samochodu. Ogólnie uważali, że model jest nadal „wilgotny”, więc zapewnili kolejny rok na poprawę.

W ciągu jednego roku zakład był w stanie wykonać całą listę ulepszeń. Na przykład sofa zamontowana z tyłu została obniżona bardzo nisko. Niektóre ulepszenia planu projektowego można nawet nazwać zaawansowanymi - w końcu w GAZ-M20 Pobeda pojawiła się obecność pieca, który pozwalał klientom poruszać się bez grubych ubrań i ciepłych butów.

Dodatkowo w modelu zainstalowano odbiornik radiowy. Nawet sądząc po samej sylwetce – to był prawdziwy przełom jak na tamte czasy. Nadwozie okazało się opływowe, pełne wdzięku, a nawet trochę kobiece, co odpowiadało trendom mody motoryzacyjnej.

Pod kierownictwem Andrieja Aleksandrowicza Lipgarta udało im się zaprojektować naprawdę niesamowity, oryginalny i nowoczesny samochód, który wyróżniał się z tłumu.

Od samego początku chcieli nadać samochodowi nazwę „Ojczyzna”, która teoretycznie była odpowiednia dla zlecenia. Jednak Stalin zapytał: - A ile sprzedamy „Rodinę”? Wielu zdziwiło to, więc zdecydowali się wybrać nazwę „Victory”, która symbolizowała zwycięstwo żołnierzy radzieckich nad nazistowskimi Niemcami.

W sumie udało im się wyprodukować około 236 000 samochodów, a wiele z nich przetrwało nawet do dnia dzisiejszego, dzięki temu, że Andriej Aleksandrowicz zdołał uczynić konstrukcję z jednej strony niezawodną i trwałą, a z drugiej inne, proste i łatwe w utrzymaniu.

Jednostki, wraz z jednostkami Pobiedy, były doskonale zsynchronizowane z innymi częściami zamiennymi maszyn, więc nie na próżno mówiono, że w celu naprawy, rosyjska pomysłowość, „młot z dłutem” i „kilka gorące słowa”.

Zdarzały się przypadki, że samochód kilkakrotnie przewracał się, potem wstawał na koła i, jakby nic się nie stało, kontynuował jazdę. Wszystko to wymownie świadczyło o dobrej sile ciała.

Przez lata swojego życia GAZ-M20 kilkakrotnie zmieniał swój wygląd, przechodził, jak to się dziś nazywa, „przestylizowanie”, co odpowiadało tym trendom w modzie motoryzacyjnej. Ponadto samochód posiadał różne modyfikacje.

Tak więc oprócz standardowego „sedana” pojawiła się wersja kabriolet (która była niespotykanym luksusem dla mieszkańców Związku Radzieckiego), która miała zapewnić komfortowy pobyt. Były zamówienia na samochody oparte na GAZ-M20 Pobeda, które były przeznaczone dla wiosek, więc specjaliści z Gorky Automobile Plant byli nawet w stanie wykonać wersję sedana z napędem na wszystkie koła.

GAZ-M20 z rozsuwanym dachem

Dzięki temu prezesi dużych kołchozów i PGR-ów mogli z godnością podróżować po własnych polach i nie obawiać się utknięcia gdzieś w polu. Próbowali nawet zaprojektować karetkę z modelu, ale nic z tego nie wyszło, ponieważ ciało było za krótkie. Ale model zyskał popularność w moskiewskiej taksówce.

Nie będzie również zbyteczne stwierdzenie, że to na GAZ-M20 Pobeda po raz pierwszy zapaliło się słynne zielone światło w górnym rogu szyby, co oznaczało, że taksówka była bezpłatna. Dobrze przemyślane zawieszenie pozwoliło GAZ-M20 Pobeda na płynną jazdę podczas jazdy, czym inne samochody nie mogły się pochwalić.

Nie każdy obywatel mógł kupić dla siebie samochód Gorkiego, jednak mimo to pierwszy sklep do realizacji Zwycięstw znajdował się w Moskwie, w rejonie Baumanskaya. Aby go zdobyć, zaczęli ustawiać się w kolejce, mimo, delikatnie mówiąc, niezbyt demokratycznych kosztów.

Wszystkich samochodów brakowało, więc postanowili zrobić z Pobedy w pewnym sensie kartę przetargową. W związku z tym mógłby być wydawany na zachęty i nagrody dla znanych osób, wśród których mogą być artyści, profesorowie, naukowcy i piloci wojskowi. Dziś samochód stał się modelem retro, który jest dość przystępny cenowo.

Za dość niewielką kwotę istnieje możliwość zakupu całkiem dobrego auta w przyzwoitym stanie technicznym. Ponadto ma doskonałą konserwację, dzięki czemu nadaje się do niego duża liczba części z innych maszyn. Na przykład jednostka napędowa będzie czuła się całkiem komfortowo w Victory.

Już pierwsza wystawa Związku Radzieckiego, na której kraj zaprezentował własny samochód, wywołała powszechną sensację. Wnuk słynnego Henry'ego Forda, od którego studiował Lipgart, kiedy badał samochód, mógł szczerze przyznać, że w tym przypadku uczeń przewyższył nauczyciela - bo bardzo mu się to podobało.

Po tym, jak GAZ-M20 zdołał wygrać sukces międzynarodowego planu, zaczęli go kopiować, nawet Anglia nie mogła się oprzeć takiej pokusie. Zaczęła być produkowana w Wielkiej Brytanii pod nazwą „Longard Standard”. Był bardzo podobny do Pobedy i był tam wszystkie jego rozwiązania techniczne.

Po wycofaniu modelu w Związku Radzieckim z seryjnej produkcji w zakładzie w Gorkim postanowiono sprzedać prawa do jego produkcji do Polski, która przez 20 lat nie zaprzestała produkcji tego auta pod warszawską marką.

Ale wszyscy rozumieją, że lata mijają, a światowy system przemysłu motoryzacyjnego zaczął stawiać duże kroki w kierunku ulepszeń, więc GAZ-M20 bardzo szybko zaczął się przestarzać pod względem moralnym. Bezczynność rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego nie pozwoliła na dalsze ulepszanie tego samochodu.

Produkcja seryjna zastąpiła Pobiedę, więc GAZ-M20 przeszedł na drugi plan. Sztab projektowy miał obiecujące osiągnięcia, pomysły, innowacje, ale wszystko to zostało rozwiązane w gabinetach polityków. Gdyby nie te przeszkody, dzisiaj mielibyśmy zupełnie nowy przemysł samochodowy, który miałby wyższy poziom.

Ale mimo to na całym świecie iw Federacji Rosyjskiej jest wielu koneserów tak legendarnego samochodu. Istnieją nawet wyspecjalizowane kluby w Niemczech, w Europie Wschodniej, gdzie gromadzą się fani podobnej marki. Federacja Rosyjska ma amatorskie kluby GAZ-M20, które często jeżdżą na corocznych trasach 12 kwietnia i 9 maja.

Zewnętrzny

Do połowy lat 40. XX wieku Victory było maszyną rewolucyjną. Konstrukcja monocoque, która została zapożyczona z Opla Kapitana 1938, pozwoliła zespołowi projektowemu GAZ całkowicie przemyśleć wygląd samochodu i zaakceptować całą listę innowacji, które były powszechne na Zachodzie dopiero po kilku latach.

Jeśli mówimy o korpusie GAZ-M20, można to dziś przypisać rzadkiemu rodzajowi „fastbacku”. Jest to aerodynamiczna „dwukubatura” ze spadzistym dachem, zwężającym się tyłem, mocno pochyloną tylną szybą i dedykowanym bagażnikiem o niewielkiej pojemności.

Prototyp Opla miał 4 drzwi, przy czym drzwi zamontowane z przodu otwierały się w kierunku ruchu samochodu, a tylne drzwi otwierały się naprzeciw. Wygląd Victory był przyjemny częściowo ze względu na wygląd linii talii, połączenie przednich i tylnych błotników z nadwoziem, brak ozdobnych stopni, maskę typu aligator, reflektory zintegrowane z noskiem nadwozia i inne charakterystyczne elementy, które były niezwykłe w tamtych latach.

Wnętrze

W sowieckim sedanie było dużo miejsca, a samochód miał dobrą przestronność. Kierowca siedział i otrzymał maksymalną (jak na owe czasy) wygodę i komfort. Być może na zamontowaną z przodu sofę wpłynęła moda Amerykanów, którą projektant zaobserwował na własne oczy, ale była możliwość wygodnego rozciągnięcia się na całej długości, aby odpocząć w przerwie, a może nawet przenocować, jeśli niezbędny.

Kierownica dzisiaj nie jest zbyt wygodna, dość cienka i ma ogromne rozmiary - choć wszystko to było kiedyś zgodne z ówczesną modą. Bardzo ciekawe jest również to, że skrzynia biegów w Pobedzie została zamontowana w tym samym miejscu, co w modelach amerykańskich - znajdowała się tam dźwignia sterująca, która znajdowała się pod kierownicą.

Nawet pracownicy Fabryki Samochodów Gorkiego zainstalowali dla nich wycieraczki i parę przełączników (w zależności od siły deszczu). Panel przedni ma więcej urządzeń informacyjnych, można również obserwować ustawienie zegara, które nie ingeruje w ogólne wnętrze.

Wszystkie wskaźniki na desce rozdzielczej zostały ułożone symetrycznie, co również, przynajmniej pośrednio, wskazuje na ówczesną modę. Wnętrze wykończono plastikiem, który imitował bejce drewna, a krzesła pokryto skórą, w rzadkich przypadkach zastosowano welur.

Dźwignia zmiany biegów znajdowała się pod kierownicą

Jeśli mówimy o widoczności, to bardzo ucierpiała, ale nie zapominaj, że w tamtych latach nie było tak wielu samochodów, na podstawie tego nie było potrzeby instalowania lusterka wstecznego. Drzwi pojazdu posiadają otwory wentylacyjne, a szyby można było podnosić i opuszczać ręcznie, zostały zamknięte w ciasnych ramach w celu uniknięcia grzechotania.

Jak wspomniano powyżej, sedan był z powodzeniem wykorzystywany w taksówkach, więc kanapa zamontowana z tyłu była dość przestronna dla pasażerów dowolnej wielkości. Dla tych, którzy lubią palić, z tyłu przedniej sofy jest wbudowana popielniczka. Aby zapewnić dobrą wentylację kabiny, tylne drzwi otrzymały również otwory wentylacyjne.

Bagażnik GAZ-M20 Pobeda nie wyróżniał się przestronnością, ponieważ lwią część przeznaczono na koło zapasowe i skrzynkę narzędziową. Niemniej jednak udało się włożyć do bagażnika kilka walizek. Doświadczeni kierowcy czasami przyczepiali do nadwozia bagażnik na dachu, na którym udawało im się przewozić na wieś narzędzia ogrodnicze i inne rzeczy.

Specyfikacje

Jednostka mocy

Od samego początku jednostka napędowa z dolnym układem zaworów miała być 6-cylindrową, ale Andriej Aleksandrowicz postanowił przejąć inicjatywę stworzenia modelu czterocylindrowego.

Właśnie taki silnik był bardziej ekonomiczny i, co najważniejsze, był „popularny” z indeksem fabrycznym GAZ-20 (litera „M” mówiła o powszechnie używanej nazwie „Mołotovets”).

Silnik został dopuszczony do produkcji seryjnej na przeglądzie najwyższego kierownictwa partii w 1945 roku. Nieco później 6-cylindrowy samochód zaczął być jednak produkowany w małych seriach pod nazwą M-20G / M-26, ale istniała zasadniczo inna jednostka napędowa. Był to silnik firmy ZIM (), który produkował 90 koni mechanicznych.

Głównym silnikiem jest dobrze znany czterocylindrowy silnik o pojemności 2,1 litra, który produkuje około 50 koni. Ta sama moc była w poprzednim silniku „Emka”, ale jego jednostka napędowa miała pojemność 3,5 litra i zużywała znacznie skromne zużycie paliwa.

GAZ-M20 zużywa około 10-11 litrów na sto kilometrów, ale GAZ-M1 - już około 13 litrów. Limuzyna pierwsze sto kilometrów pokonywała w długie 45 sekund, a prędkość maksymalna sięga 105 kilometrów na godzinę.

Przenoszenie

Początkowa wersja GAZ-M20, która była seryjnie produkowana od 46. do 48. roku, miała trzystopniową niezsynchronizowaną mechaniczną skrzynię biegów z samochodu GAZ-M1, w której było „łatwe sprzęgło” (zamiast synchronizator).

Już od początku lat 50. GAZ-M20 miał 3-biegową skrzynię biegów, w której były zsynchronizowane 2 i 3 biegi z samochodu GAZ-12 ZIM. Nieco później to pudełko zostało przeniesione do 21. Wołgi. Dźwignia zmiany biegów została przeniesiona z podłogi na kolumnę kierownicy.

Zawieszenie

Z przodu znajdowało się niezależne zawieszenie typu dźwigniowo-sprężynowego. Z tyłu wszystko było znacznie prostsze, były sprężyny. Amortyzatory były hydrauliczne dwustronnego działania. Pozwolili, aby samochód działał płynnie. Koncepcja przedniego zawieszenia została później wykorzystana we wszystkich modelach Volga.

Miała sworzeń i tuleje gwintowane. Niektóre części zostały zapożyczone od Opla, ale samo urządzenie obrotowe miało swój własny projekt. Amortyzatory hydrauliczne miały sposób łączenia, który pozwalał im być jednocześnie górnymi wahaczami.

Układ hamulcowy

Uchodził za najdoskonalszy w połowie XX wieku. W końcu to na Victory był hydrauliczny, wcześniej tego typu układ hamulcowy nie był stosowany w świeckim przemyśle motoryzacyjnym. Był jednak tylko jeden kontur, nie było podziałów. Okazuje się, że jeśli jeden z 4 cylindrów wyciekł, hamulce zniknęły.

Wszystkie modele Volga z hamulcami bębnowymi miały parę pracujących cylindrów na koło na przednim zawieszeniu. Victory miał jeden cylinder na dwóch zawieszeniach, a każdy z nich jednocześnie wyhodował parę klocków.

Specyfikacje

Ciało	fastback (4-drzwiowy sedan) i 4-drzwiowy kabriolet
Liczba drzwi	4
ilość miejsc	5
Długość	4665 mm
Szerokość	1695 mm
Wzrost	1590/1640 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Przedni tor	1364 mm
Wstecz utwór	1362 mm
Prześwit	200 mm
Lokalizacja silnika	przód wzdłużnie
typ silnika	benzyna
Objętość silnika	2112 cm 3
Moc	52/3600 KM z. przy obr./min
Moment obrotowy	125 N*m przy obr./min
Zawory na cylinder	2
Przenoszenie	3-biegowa z synchronizatorem 2. i 3. biegu
Przednie zawieszenie	niezależny, dźwigniowo-sprężynowy
Tylne zawieszenie	wiosna
Amortyzatory	hydrauliczne dwustronnego działania
Hamulce przód/tył	bęben
Zużycie paliwa	13,5 l / 100 km
Maksymalna prędkość	105 km/h
rodzaj napędu	tył
Masa własna	1350 kg
Przyspieszenie 0-100 km/h	45 sekund

Modyfikacje

Generalnie Victory nie doczekało się tylu modyfikacji. W ciągu dwudziestoletniego okresu produkcji tylko dwukrotnie podlegała modernizacji, a wszystkie maszyny otrzymały warunkowy podział na 3 serie:

• GAZ M20. Była to standardowa seria 1 i 2. Pierwsza (od 1946 do 1948) była produkowana w niewielkich ilościach, aw planie seryjnym miała wiele wad i wad. Przez pewien czas nawet produkcja samochodu została zawieszona, jednak począwszy od 49. roku rozpoczęła się druga produkcja GAZ M20, która zakończyła się dopiero w 1954 r.;
• GAZ М20В. Trzecia seria samochodów, która rozpoczęła się w 1955 roku i została ukończona w tym samym czasie, co całkowita produkcja GAZ Pobeda. Samochód miał zmienioną osłonę chłodnicy i odbiornik radiowy;
• GAZ М20А. Pojazd miał służyć jako taksówka. Samochód był produkowany od 1949 roku (od 2 serii). Całkowita liczba wyprodukowanych samochodów to ponad 37 000 sztuk;
• GAZ M20 „Kabriolet”. Samochód z otwartym dachem (nie było metalowego dachu). Jego produkcja powstała w latach 1949-1953. Łącznie wyprodukowano około 14.000 egzemplarzy.

Produkowano także małe partie Victory dla służb bezpieczeństwa. Zaprojektowany super kabriolet na parady wojskowe. Nawet modyfikacje sportowe były jednak produkowane w niewielkim nakładzie.

Zalety i wady

Zalety samochodu

• Wysokiej jakości korpus;
• Hydrauliczny układ hamulcowy;
• Niski koszt i łatwość wymienności elementów i części;
• Ładny wygląd;
• Duży prześwit (200 mm);
• Przestronne i wygodne wnętrze;
• Obecność miękkich sof z przodu iz tyłu;
• Radio;
• Miękkie zawieszenie umożliwiające płynne poruszanie się sedana;
• Bogata historia;
• Wygodna zmiana biegów.