Najczęściej spotykane we wszystkich branżach część wyposażenie - silnik elektryczny. Smar do łożysk silników elektrycznych- w tym artykule postaramy się pomóc Ci dowiedzieć się, jak wybrać smar do silnika elektrycznego, na co zwrócić uwagę, jak i czym smarować silnik elektryczny, aby przedłużyć jego żywotność.
Konserwacja silników elektrycznych jest jedną z obowiązkowych pozycji na liście obowiązków służb mechanicznych; jednym z elementów takiej konserwacji jest smarowanie łożysk.
Pomimo faktu, że na żywotność łożyska składa się wiele czynników, począwszy od jakości samego łożyska, prawidłowości jego prawidłowego montażu oraz obecności lub braku wpływów środowiska, jego żywotność można radykalnie wydłużyć, pod warunkiem terminowego i prawidłowe smarowanie.
Właściwie dobrany smar w zależności od rodzaju silnika elektrycznego i warunków jego pracy, pozwoli zapewnić jego niezawodną i długoletnią pracę. Nieprawidłowo dobrany smar jednocześnie zagraża co najmniej zwiększone zużycie i zwiększone koszty utrzymania, w najgorszym przypadku to spowoduje zwiększone zużycie, a w konsekwencji zniszczenie łożyska. Dotyczy to szczególnie łożysk pracujących w trudnych warunkach – przy wysokich temperaturach, prędkościach i obciążeniach.
Aplikacja smary pozwala zmniejszyć tarcie na powierzchni separatora rolkowego, tłumi obciążenie udarowe elementów tocznych na koszyku i tym samym zmniejsza hałas podczas pracy mechanizmu. Ponadto zastosowanie smarów sprzyja równomiernemu rozprowadzaniu ciepła z powierzchni ciernych, służy jako rodzaj bufora chroniącego łożysko przed zanieczyszczeniami mechanicznymi (im większa dokładność montażu i większa prędkość jego obrotu, tym ważniejsze jest to współczynnik jest), a także chroni powierzchnię metalu przed korozją.
Dla prawidłowe działaniełożyska należy przestrzegać zaleceń stosowania i norm dotyczących uzupełniania smarów; wprowadzanie nadmiaru smaru do łożyska jest nie tylko nieekonomiczne, ale także prowadzi do tego, że smar gorzej odprowadza ciepło i może przyczynić się do wzrostu temperatura łożyska. Według badań wzrost temperatury łożyska o 10 stopni skraca jego żywotność o 20%.
Stosowany do smarowania silników elektrycznych smary na różnych zagęszczaczach na przykład smary na bazie mydła wapniowego - najprostszym przedstawicielem tej klasy smarów jest zwykły smar, jednak smar nie spełnia już wymagań stawianych nowoczesnym smarom i nie jest w stanie zapewnić niezawodne działanie silnik elektryczny.
Innym przedstawicielem smarów wapniowych jest smar opracowany w czasach ZSRR - CIATIM-221.
CIATIM-221 to smar na bazie syntetycznego płynu polisiloksanowego 132-24 zagęszczonego mydłem wapniowym, przeznaczony specjalnie do stosowania w silnikach elektrycznych o prędkościach obrotowych do 10 000 obr/min.
Smary litowe – ze względu na strukturę zagęstnika, smary na bazie mydeł litowych stosowane są w szerokim zakresie temperatur.
Opracowaliśmy smar na bazie mydła litowego Roxol MS z dodatkiem dwusiarczku molibdenu - do stosowania w silnikach elektrycznych przy prędkościach obrotowych do 5000 obr/min przy średnich i średnich obrotach duże obciążenia. Ze względu na zawartość w składzie dwusiarczku molibdenu, smar posiada wysokie właściwości przeciwzużyciowe.
Smar ROXOL MS można zastąpić większą ilością drogie lubrykanty VNIINP-242 i Molykote FB-180 w zakresie temperatur od -30 do +140 stopni.
Smary na bazie polimocznika - wyjątkowe smary pod względem stabilności mechanicznej i chemicznej oraz odporności na temperatury.
Jak nasmarować uszczelkę/tuleję olejową silnika (ślizgową)?
Ze względu na charakter zagęszczacza smary zaliczane są do kategorii bezpopiołowych, tj. nie pozostawiają nagaru, tworzą ultrastabilne układy reologiczne (smar szybko odbudowuje strukturę po obciążeniach mechanicznych, doskonale wytrzymuje zwiększone obciążenia, dzięki czemu jego żywotność jest dłuższa niż smary na bazie zagęszczaczy mydlanych).
Aby spełnić Twoje potrzeby konsument krajowy Firma Roxol opracowała lubrykant polimocznikowy z zagęszczaczem tetramocznikowym Roxol PU EP. Smar może być stosowany do zastąpienia smarów SKF, MOBIL i SHELL oraz innych importowanych smarów zagęszczonych polimocznikiem. Idealny do trudnych warunków pracy duże prędkości w przeciwieństwie do smarów litowych wytrzymuje nawet 10 razy dłużej. Na niskie temperatury(poniżej minus 30 stopni) zalecamy stosowanie smarów na bazie oleje syntetyczne- na przykład smar Roxol PU SYNT - działający w szerokim zakresie temperatur i posiadający doskonałe właściwości przeciwcierne.
Wyboru smaru do silnika elektrycznego należy dokonać biorąc pod uwagę szereg czynników:
- Tryb pracy silnika - prędkość obrotowa, obciążenie wału, czas trwania cyklu pracy.
- Warunki środowiska pracy - wilgotność powietrza, temperatura, obecność czynników agresywnych (chemikalia, para, pyły itp.)
- Konstrukcja i wymiary urządzenia.
Prędkość obrotowa łożyska wymaga szczególnej uwagi; im wyższa prędkość, tym niższa powinna być lepkość. olej bazowy na którym wytwarzany jest smar.
Obciążenie wału wskaże, czy wymagany jest smar o zwiększonej nośności (z dodatkami EP).
Czas trwania nieprzerwane działanie- stawia wymagania dotyczące stabilności mechanicznej smaru.
Gdy temperatura robocza łożyska wynosi 130 stopni i więcej, należy preferować smary żaroodporne o temperaturze kroplenia 190 stopni i wyższej.
Zatem smar musi utrzymywać konsystencję w temperaturach roboczych, posiadać wysoką stabilność mechaniczną, nie powodować efektu samonagrzewania (tj. lepkość oleju bazowego musi odpowiadać prędkości roboczej) i być odporny na utlenianie.
Smar wysokotemperaturowy na bazie oleju mineralnego z zagęszczaczem polimocznikowym ROXOL PU EP został przez nas opracowany do stosowania w wysokoobciążonych silnikach elektrycznych. sprzęt terenowy, silniki elektryczne pomp i wentylatorów, zamiast takich smarów jak SKF, MOBIL XHP, SHELL GADUS, można nim smarować także łożyska kół.
Czyszczenie wentylatora wyciągowego - przedłużenie żywotności wentylatora wyciągowego
Zainstalowanie wentylatora w łazience to bardzo dobry pomysł. Dzięki niemu w ciągu kilku minut przewietrzysz pomieszczenie. Dzięki wentylatorowi zamontowanemu w kanale wyciągowym zwiększa się ciąg samego okapu, co przydaje się, gdy w łazience wzrasta wilgotność lub po przerwie na dym.
Jednak z biegiem czasu, szczególnie jeśli w łazience lub toalecie pali się papierosy, wentylator wyciągowy staje się bardzo brudny. W rezultacie pragnienie słabnie. Ponadto z czasem kończy się smar w łożyskach silnika, a wentylator zaczyna słabo działać, a nawet może się przepalić. Dlatego należy go okresowo poddawać zabiegom profilaktycznym.
Jeśli Twój wentylator zacznie skrzypieć i zmieniać prędkość z powodu zakleszczenia, nie spiesz się, aby go wyrzucić, nadal możesz przedłużyć jego żywotność. Najpierw wyjmij wentylator. Zwykle mocuje się go za pomocą czterech wkrętów samogwintujących. Podłączany jest do zasilania za pomocą zwykłego dwuprzewodowego zacisku. Wygodnym rozwiązaniem jest podłączenie wentylatora do włącznika, dzięki czemu można go włączać i wyłączać w zależności od potrzeb.
I tak wentylator jest bardzo brudny, silnik się zacina i przegrzewa, więc trzeba go nasmarować i wyczyścić.
Ryc.1. Demontaż wentylatora rozpoczynamy od zdjęcia wirnika. Jest on przymocowany do wału silnika za pomocą tulei zaciskowej z gwintem stożkowym; nakrętkę należy odkręcić w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.
Ryc.2. Po odkręceniu nakrętki wirnik wentylatora można łatwo zdjąć z wału.
Ryc.3. Włącz wentylator przednia strona i odłącz przewody silnika od zacisków. W przeciwnym razie wymontowanie silnika nie będzie możliwe.
I wyjmij silnik, jest on zabezpieczony dwiema śrubami.
Ryc.4. Silnik montowany jest w obudowie wentylatora za pomocą dwóch śrub. Aby wyjąć silnik należy je odkręcić. Podczas demontażu silnika należy go podeprzeć. Jeśli demontujesz dopiero co uruchomiony wentylator, załóż rękawiczki, ponieważ... silnik jest gorący. Lub schłodź silnik przed demontażem.
Oto sam silnik wentylatora.
Ryc.5. Aby nasmarować wentylator, nałóż kilka kropli oleju na przednie i tylne łożyska. Wygodne jest użycie strzykawki medycznej z igłą. Konieczne jest spuszczenie oleju w miejsce, w którym wał wchodzi do obudowy silnika z jednej i drugiej strony.
Pozwól mu ostygnąć. Następnie czyścimy go szczoteczką i smarujemy. Do nasmarowania wentylatora wystarczą dosłownie dwie krople. olej silnikowy, nie nalewaj za dużo. Potrzebna jest jedna kropla łożysko przednie, drugi z tyłu. Następnie obróć ręcznie wirnik silnika (wał) tak, aby smar został rozprowadzony. Od razu czuć, że kręci się dużo lepiej. Teraz silnik nie będzie się zacinał i przegrzewał.
Ryc.6. Wszystko plastikowe części umyć wodą i detergentami.
Przed montażem wszystkie części muszą być dobrze wysuszone.
Teraz montujemy jego wentylator i instalujemy go na miejscu.
Ryc.7. Montaż wentylatora odbywa się w odwrotnej kolejności.
Smary do łożysk silników elektrycznych
Najpierw instalowany jest silnik, następnie podłączany jest zacisk, po czym mocowany jest wirnik. Zmontowany wentylator instaluje się na miejscu i podłącza do źródła zasilania.
Sprawdziliśmy, jak łatwo jest przywrócić do życia stary wentylator. W większości przypadków awaria wentylatora wiąże się z zanieczyszczeniem i brakiem smarowania łożysk silnika. Czyszcząc i smarując silnik, można regularnie przedłużać żywotność wentylatora. Cała praca zajmuje nie więcej niż 10-15 minut, a pozwala zaoszczędzić czas i pieniądze, które można byłoby przeznaczyć na nowy wentylator do łazienki lub kuchni.
Smar do łożysk silnika okapu kuchennego.
Forum / Wentylacja i klimatyzacja / Smar do łożysk silnika okapu kuchennego.
Zadaj pytanie na naszym forum bez rejestracji
a szybko otrzymasz odpowiedź i poradę od naszych specjalistów i gości forum!
Dlaczego jesteśmy tego tak pewni? Bo im za to płacimy!
Poznaj szczegóły
Silnik pracował na łożyskach ślizgowych (które są wbudowane w maskę) przez 4 lata i jego wirnik już się nie ślizga. Nasmarowałem go „syntetykiem” i zaczęło działać, ale wytrzymuje maksymalnie pół miesiąca, po czym znowu to samo.
Może potrzebny jest jakiś specjalny smar?
Jeśli w silniku elektrycznym okapu kuchennego znajdują się łożyska typ zamknięty i nie ślizga się ani nie hałasuje, należy wymienić smar.
Jak nasmarować silniki okapów kuchennych, żeby nie piszczały (stały olej, olej i litol nie pomagają na długo)?
Należy zdemontować łożysko, umyć je w benzynie lub oleju napędowym, zmontować silnik i dolać oleju do wrzeciona. Jeśli łożysko jest otwarte, po umyciu można użyć smaru do smarowania.
Autor pytania wspomniał, że jego okap kuchenny ma łożyska ślizgowe. Łożyska te wymagają czyszczenia i płukania nie mniej niż łożyska toczne. Ogólnie rzecz biorąc, konieczne jest oczyszczenie całego silnika i wentylatora. Do smarowania silnika maski używam oleju silikonowego.
Drogi gościu, zostań!
Wiele osób już zarabia pieniądze po prostu komunikując się na naszym forum!
Na przykład tak. Albo tak.
Możesz już rozpocząć komunikację na forum. Po prostu zaloguj się przez VKontakte lub zarejestruj się, zajmie to minutę.
Jeśli jednak przez nas przechodzisz, nadal możesz:
Adres tej strony
<<Предыдущая страницаОглавление книгиСледующая страница>>
§ 4. Stemple do rysowania. Siła docisku przy ciągnieniu produktów cylindrycznych. Zagina się podczas rozciągania. Smarowanie ekstrakcyjne.
Rysunek umiera wykorzystywane do wytwarzania wyrobów o różnych kształtach. W wyniku narysowania na przykład okrągłego płaskiego koła materiału można uzyskać produkt cylindryczny z dnem (ryc. 126, a, b). Podczas rysowania masa i objętość materiału nie zmieniają się, zmienia się jedynie kształt przedmiotu obrabianego. Po narysowaniu produkt ma różną grubość ścianki. W punktach przejścia od dołu do ścian materiał staje się cieńszy.
Ryż. 126. Matryce do rysowania:
a - dla pierwszej operacji, b - dla drugiej operacji
Aby uniknąć powstawania fałd podczas ciągnienia na prasach prostych (jednokierunkowych), stosuje się dociski – zderzaki montowane w matrycach lub poduszki pneumatyczne. Do głębokiego tłoczenia stosuje się prasy dwustronnego działania, które posiadają zewnętrzny suwak do dociskania materiału oraz poduszkę do wypychania produktu.
Siła docisku zależy od konkretnego nacisku, właściwości mechaniczne ciągniony materiał i promień krzywizny krawędzi ciągnącej matrycy.
Siłę docisku przy ciągnięciu wyrobów cylindrycznych z dnem dla pierwszej operacji określa się ze wzoru Q=(π/4*q, gdzie D to średnica przedmiotu obrabianego, mm; d 1 to średnica ciągnienia, mm; r to promień krzywizny krawędzi ciągnącej, mm; q - nacisk właściwy dla stali miękkiej i mosiądzu, Pa (kgf/mm 2).
Jeżeli jako zacisk stosuje się bufor sprężynowy lub gumowy, wówczas w początkowej chwili należy zapewnić minimalne ciśnienie, ponieważ wraz ze wzrostem głębokości tłoczenia ciśnienie wzrasta. Przy zastosowaniu poduszki pneumatycznej siła docisku jest prawie stała, co poprawia jakość okapu. Produkty głęboko tłoczone powstają w dwóch lub więcej operacjach.
Konstrukcje matryc ciągnących zależą od kształtu produktu i liczby wykonywanych operacji ciągnienia, stosunku wymiarów produktu do przedmiotu obrabianego. Stosunek średnicy produktu do średnicy przedmiotu obrabianego nazywany jest współczynnikiem ciągnienia, który określa się wzorami m 1 = d 1 / D - dla pierwszej operacji; m 2 = d 2 /d 1 - dla drugiej operacji.
Współczynniki ekstrakcji i współczynniki korygujące podano w rozdz. I.
Znając współczynnik ciągnienia, wielkość produktu po operacji określa się za pomocą wzorów d 1 =m 1 D - dla pierwszej operacji; re 2 = m 2 re 1 - dla drugiej operacji.
Na współczynnik ciągnienia wpływa promień krzywizny matrycy i stempla. Promień krzywizny w zależności od grubości materiału powinien wynosić: dla stali miękkiej – 10S, dla mosiądzu – 5S, dla aluminium – 7S.
Na matrycy matrycy zamontowane są żebra zwężające do ciągnienia wyrobów prostokątnych i kwadratowych, co zwiększa niezawodność docisku. W zaokrąglonych narożnikach, w miejscu dociskania przedmiotu obrabianego, znajduje się nadmiar metalu.
Zmarszczki podczas rysowania powstają z powodu duża szczelina pomiędzy stemplem a matrycą i niewystarczającą siłą docisku. Gdy szczelina jest mała, spód produktu może odpaść. Ustalone szczeliny pomiędzy matrycą a stemplem dla matryc ciągarskich wynoszą (1,2-:-1,4)S dla stali miękkiej, mosiądzu i aluminium (1,1-:-1,2)S w pierwszej operacji. Dla kolejnych operacji odpowiednio (1,1-:-1,2)S.
Na ryc. 126 przedstawia dwie różne (niesekwencyjne) matryce: dla pierwszej (a) i drugiej (b) operacji ciągnienia.
Matryce przeznaczone są do pras dwustronnego działania. Stempel 1 jest przymocowany do wewnętrznego suwaka prasy, a zacisk 4 jest przymocowany do zewnętrznego suwaka. Obrabiany przedmiot umieszcza się na matrycy 2. Po włączeniu prasy najpierw opuszcza się docisk 4, a następnie stempel 1. Podczas ciągnienia docisk 4 pozostaje nieruchomy. Wyrzutnik 5, wywierając przeciwciśnienie pod działaniem poduszki powietrznej, porusza się razem ze stemplem 1. Po wyciągnięciu stempel 1 jako pierwszy podnosi się do góry, a docisk 4 pozostając w bezruchu, usuwa wyrób ze stempla. Dopiero po zwolnieniu docisku produkt zostaje wypchnięty z matrycy za pomocą wyrzutnika 3.
Zacisk do drugiej operacji (patrz ryc. 126, b) ma inną konstrukcję: po opuszczeniu wchodzi do pustego produktu, który jest rozciągany na mniejszą średnicę. Taka konstrukcja eliminuje fałdowanie, zmniejsza przerzedzenie dolnej części produktu, a także siłę ciągnącą.
Smarowanie ekstrakcyjne zwiększa trwałość matryc, zmniejsza współczynnik tarcia i wielkość siły podczas ciągnienia. Smar musi mieć zwilżalność, tj. kleić się do smarowanych powierzchni; zachowują swoje właściwości podczas eksploatacji i przechowywania; nie powodują korozji (rdzy) wyrobów tłoczonych i prasy; być nieszkodliwy dla ludzi; łatwy do nałożenia na powierzchnie wyrobów tłoczonych i łatwy do usunięcia z nich.
Do głębokiego tłoczenia stosuje się mieszaninę oleju wrzecionowego, smaru i talku. Do małych głębokości rysowania, a także do rysowania produktów kulistych stosuje się roztwór mydła, emulsję itp.
Skład smaru (%) do głębokiego rysowania: olej wrzecionowy 40, smar 20, talk 11, siarka 8, alkohol 1 (siarka wprowadzana jest w postaci rozdrobnionego proszku).
Skład smaru do płytkiego (lekkiego) kaptura: mydło zielone 20, woda 80.
NA Fabryka samochodów Gorkiego Na przykład do złożonego ciągnienia stosuje się smar o następującym składzie,%: olej wrzecionowy 52, nafta mydlana 20, talk 18, gips 2,5, mączka drzewna 5,5.
Dla ciężkie tłoczenia(smar kredowy, %): olej wrzecionowy 33; siarczkowany olej rycynowy 1,5; olej rybny 1,2; kreda 45; kwas oleinowy 5,5; soda kaustyczna 0,7; woda 13. Rozpuszczalny smar: ciekła emulsja 37; kreda 45; soda kalcynowana 1,3; woda 16,7.
Smar do ciągnienia z rozcieńczaniem i wytłaczaniem stali na zimno: siarczan miedzi - 4,5-5 kg; sól kuchenna - 5 kg; kwas siarkowy - 7-8 l; klej do drewna - 200 g; woda - 80-100 l.
Notatka. Klej jest wstępnie rozpuszczony gorąca woda, po czym pozostałe składniki rozpuszczają się. Półfabrykaty miedziowane przechowywane są w gorącym roztworze mydła, z którego podawane są do okapu.
Przejdź do nawigacji
Udostępnij w mediach społecznościowych sieci:
Oleje smarowe, smary, dyspersje i pasty firm Molykote i EFELE zapewniają długoletnią, bezawaryjną pracę łożysk silników elektrycznych w urządzeniach każdej branży.
Silniki elektryczne to zasadniczo konwertery, w których energia elektryczna jest przekształcana w energię mechaniczną w celu zapewnienia ruchu obrotowego lub liniowego. Straty podczas procesu konwersji powodują uwolnienie części ciepła.
Pod koniec XIX wieku w przemyśle zaczęto stosować silniki elektryczne, stopniowo wypierając inne pędniki mechaniczne. Teraz są stosowane wszędzie - w produkcji, w życiu codziennym, w transporcie, w urządzeniach elektromechanicznych, automatycznych, audio i wideo, instalacjach wodociągowych, sprzęcie medycznym i komputerowym itp.
Najpopularniejsze silniki elektryczne to silniki prądu stałego i prąd przemienny. Klasyfikuje się je ze względu na moc, prędkość, możliwość zmiany kierunku ruchu, liczbę faz napięcia zasilającego itp. Jednak pomimo różnych zasad działania tych silników, ich konstrukcja jest w dużej mierze podobna. Głównymi elementami każdego silnika elektrycznego są stacjonarny stojan składający się z uzwojeń lub magnesów oraz część ruchoma - wirnik. Aby wirnik mógł swobodnie obracać się wewnątrz stojana, jest on zamontowany na wspornikach, których rolę pełnią łożyska. W silnikach elektrycznych stosowanych w przemyśle, największa dystrybucja otrzymał łożyska toczne.
W zależności od rodzaju pochłanianego obciążenia łożyska dzielimy na promieniowe, skośne i wzdłużne. Elementy toczne w nich to kulka, igła lub rolka - o cylindrycznej, stożkowej lub kulistej powierzchni tocznej. Ponadto elementy toczne łożysk promieniowych i skośnych można montować w kilku rzędach. W oparciu o tę cechę łożyska dzieli się na jednorzędowe i wielorzędowe. W łożyskach wahliwych oś pierścienia zewnętrznego może odchylać się od osi pierścienia wewnętrznego. W łożyskach rozłącznych można zdjąć pierścienie zewnętrzne lub wewnętrzne. Jeżeli podczas montażu zapewniona jest regulacja luzów między elementami tocznymi a bieżniami łożysk promieniowych lub skośnych, wówczas takie łożyska nazywa się regulowanymi.
Aby zapewnić długą żywotność silnika elektrycznego, należy je okresowo przeprowadzać Konserwacja jego węzły. Smarowanie łożysk jest integralną częścią takiej pracy. Dla właściwy wybór smarowanie łożysk silników elektrycznych należy przede wszystkim przeanalizować warunki w jakich będą one eksploatowane.
W małych i średnich silnikach zazwyczaj stosuje się bezobsługowe łożyska nasmarowane na cały okres eksploatacji. W mocnych silnikach wielokilowatowych instalowane są łożyska, w których smar należy wymieniać w określonych odstępach czasu.
Jeden z najbardziej ważne parametry, który służy do doboru środków smarnych do łożyska tocznego, jest współczynnikiem prędkości obrotowej. To z kolei zależy od liczby obrotów wału, średnicy zewnętrznej i wewnętrznej.
Podczas pracy łożyska silnika elektrycznego odbierają wibracje pochodzące od obracających się mechanizmów. W zależności od przeznaczenia silników i miejsca ich montażu mogą być one narażone na działanie różnych czynników agresywnych. środowisko sezonowe narażenie na wysokie i niskie temperatury, mgłę, deszcz, śnieg, wilgoć, kurz itp.
Jak widać warunki pracy łożysk silników elektrycznych zależą od przeznaczenia urządzenia, strefy klimatycznej, pracy w pomieszczeniach lub na zewnątrz. Być może jedyną różnicą w ich warunkach pracy jest to, że z powodu strat ciepła z uzwojeń wirnika i stojana zwykle nagrzewają się one bardziej niż łożyska innych urządzeń.
Dlatego przy wyborze środków smarnych do łożysk silników elektrycznych można kierować się tymi samymi względami, co w przypadku innych łożysk tocznych.
W normalnych warunkach pracy całkiem możliwe jest stosowanie tradycyjnych smarów lub olejów. Jednakże wiele rodzajów sprzętu stosowanego w różnych gałęziach przemysłu charakteryzuje się zazwyczaj tą czy inną specyfiką.
Na przykład w urządzeniach w zakładach zajmujących się przetwórstwem drewna, papierem lub cementem łożyska pracują w warunkach dużego zapylenia. Przedsiębiorstwa metalurgiczne charakteryzują się skrajnością wysokie temperatury. Silniki elektryczne urządzeń do produkcji chemicznej są narażone na działanie agresywnego środowiska. W takich warunkach tradycyjne oleje ulegają koksowaniu, zniszczeniu, wypłukaniu i przestają spełniać swoje funkcje smarne.
Zatem do serwisowania łożysk silników elektrycznych określonego sprzętu produkcyjnego konieczne jest stosowanie wyłącznie specjalnych materiałów serwisowych.
Zaawansowane technologicznie, specjalistyczne smary dla obu najbardziej trudne warunki eksploatacyjne i do przeciętnych warunków produkowane są pod markami Molykote i EFELE. Stosowanie olejów smarowych, smarów, dyspersji i past do smarowania łożysk silników elektrycznych zapewnia ich długoletnią, bezawaryjną pracę w urządzeniach każdej branży.
Przykłady zastosowań środków smarnych Materiały Molykote i EFLEE do rozwiązywania problemów eksploatacyjnych łożysk silników elektrycznych w niektórych gałęziach przemysłu przedstawiono w poniższej tabeli.
| Przemysł | Problemy do rozwiązania | Materiał | Wykorzystane właściwości |
| Przetwarzanie materiałów polimerowych | Krótka żywotność, zwiększony hałas, wibracje | Wysokie prędkości (DN do 800000 mm/min) Umiarkowanie wysokie prędkości obrotowe (do +160°C)
|
|
| Przemysł włókienniczy | Krótka żywotność ze względu na pracę w podwyższonych temperaturach i prędkościach |
Długa żywotność Długa żywotność Długa żywotność |
|
| Przemysł polimerowy, metalurgia | Zatarcia, zatarcia, zatarcia, wymywanie smaru, korozja |
Długa żywotność Wysokie właściwości przeciwzużyciowe Długa żywotność |
|
| Sprzęt zewnętrzny i sprzęt pracujący w niskich temperaturach | Deformacja i zniszczenie części z tworzyw sztucznych i gumy, wymywanie, korozja |
Zachowuje plastyczność w temperaturach do -60°C |
Więcej informacji na temat wyboru smaru do łożysk tocznych w zależności od podstawowych warunków ich pracy można znaleźć w artykułach i.
Małe, średnie i duże silniki elektryczne wykorzystują łożyska różne rodzaje i modyfikacje. A dla pełnego funkcjonowania maszyn elektrycznych ważne jest stosowanie specjalistycznego smaru do łożysk i prawidłowe określenie dawki jego wypełnienia. Materiał zawarty w tym artykule pomoże Ci bardziej szczegółowo zrozumieć ten problem.
Zapotrzebowanie operacyjne na smary
Łożyska stosowane w silnikach elektrycznych jako podpora wirnika zapewniają równomierność jego obrotu osiowego oraz niedostateczną ilość smarowania, a także jego niska jakość, powoduje zmniejszenie efektu ślizgowego i powoduje konstruktywne namagnesowanie pierścieni łożyskowych, a jeśli w dużych ilościach może przedostać się do samochód elektryczny i spowodować jego awarię.
W związku z tym wymiana smaru w zespołach łożyskowych musi być regularna i terminowa, ponieważ wysokie temperatury spowodowane znacznymi obciążeniami i prędkościami, produktami korozji i zawieszeniami mechanicznymi prowadzą do jego utleniania i utraty pierwotnych właściwości. Nie należy jednak zapominać, że każda wymiana środka smarnego w łożysku czy tulei wiąże się z wyłączeniem silnika elektrycznego z eksploatacji, co powoduje przestoje i zwiększone koszty materiałowe.
Najlepszym rozwiązaniem jest stosowanie specjalnych smarów łożyskowych przeznaczonych do wysokich temperatur i dużych prędkości rozwiązanie inżynieryjne, co pozwala:
- Zwiększ częstotliwość smarowania.
- Optymalizuj koszty eksploatacji i napraw dzięki wysokiej jakości smarowaniu łożysk.
- Dostarczać wysoka wydajność i stabilną pracę urządzeń elektrycznych.
- Osiągnij wymaganą prędkość obrotową
Właściwości użytkowe i zastosowanie smarów łożyskowych
Przeznaczenie smaru nanoszonego ręcznie lub dostarczanego do łożysk środkami zmechanizowanymi jest następujące:
- Minimalizacja tarcia wewnętrznego dzięki łożyskom ślizgowym.
- Uszczelnienie łożyska przed wnikaniem cząstek mechanicznych, pyłu i kamienia.
- Odprowadzenie energii cieplnej powstałej w wyniku tarcia, znacznych naprężeń wewnętrznych i przekazywanej z nagrzanego wału silnika, funkcję tę pełni oleje smarowe zawarty w smarze.
- Ochrona metalowych elementów konstrukcyjnych przed korozją.
- Zmniejszone wibracje i hałas.
- Zwiększenie żywotności łożysk pracujących w trudne warunki praca
Rodzaje stosowanych smarów
Teoretycznie, jako część wyposażenia elektrycznego, łożyska można obrabiać grubymi i grubymi materiałami płynne smary, ale ze względu na prawdopodobieństwo dostania się do uzwojenia oleje praktycznie nie są stosowane w praktyce. Ale smary z przedłużeniem Zakres temperatury znalazły szerokie zastosowanie we wszystkich typach silników elektrycznych. Doskonale wytrzymują znaczne obciążenia, są odporne na wyciskanie smarów i działanie siły odśrodkowe. Dlatego wybór smaru jest bardzo ważny, w naszym przypadku - smaru, od tego zależy w 70% długa praca łożyska.
Aby smarowanie było skuteczne i długotrwałe, przy wyborze należy wziąć pod uwagę:
- Cechy konstrukcyjne łożysk tocznych i silników elektrycznych.
- Charakter pracy (prędkość obrotowa, tryb pracy, masa i moc obciążenia).
- Specyfika środowiska pracy (wilgotność, zmiany i ograniczenia temperatur, obecność substancji agresywnych chemicznie i zawiesin mechanicznych).
Zatem, w zależności od konkretnych warunków pracy, do obróbki łożysk lub tulei można zastosować następujące smary:
- Wysoka prędkość. Stosowany w silnikach elektrycznych o podwyższonych parametrach prędkościowych lub o stale zmieniających się parametrach obciążenie szybkościowe. Musi mieć konsystencję NLGI 2 i odpowiednio wysoką temperaturę kroplenia, zapewniać doskonałe odprowadzanie ciepła i mieć podwyższone właściwości EP. Najczęściej zaleca się stosowanie smarów na bazie syntetycznych olejów bazowych przy ekstremalnie dużych prędkościach.
- Wysoka temperatura. Smarowanie smarami za pomocą wysoka stabilność i posiadające doskonałe właściwości przeciwcierne. Stosowany do łożysk narażonych na działanie temperatur otoczenia powyżej + 120 ˚С.
Nasze najlepsze smary do łożysk można stosować w celu przedłużenia żywotności silników elektrycznych wyposażonych w łożyska ślizgowe i toczne, pracujących z prędkością powyżej 1000 obr/min. Smarowanie naszymi materiałami łożysk pracujących w ekstremalnych warunkach pracy pomaga silnikowi elektrycznemu wykonywać swoje funkcje i prowadzi do zwiększenia żywotności całego mechanizmu jako całości. Oferujemy uniwersalne i ekonomiczne rozwiązania dla większości silników elektrycznych.
Co oferuje firma Interauto Lubricant Company do silników elektrycznych?
Oferujemy kilka smarów, które można stosować w łożyskach silniki elektryczne do różnych celów.
„Interm” to smar termoochronny. Podstawa formuły smar wysokotemperaturowy„Przejściowo” – olej mineralny z dodatkiem zagęszczaczy fluoropolimerowych. Ze względu na wysoką stabilność mechaniczną zalecany jest do stosowania do serwisowania łożysk tocznych silników elektrycznych, pracujących w trybie długotrwałym i przerywanym oraz w warunkach podwyższonych temperatur (do +180 stopni) i obciążeń np. napędów oddymiaczy, pomp, wentylatorów, obrabiarek itp. Tak jest w przypadku, gdy szukasz wysokiej jakości smaru do szeroki zasięg temperatury Smar działa kilka razy dłużej niż zwykły smar smar litowy i zapewnia niezawodną pracę sprzętu nawet przy dużym obciążeniu.
„Scat” to syntetyczny smar wysokotemperaturowy opracowany na bazie oleju polialfaolefinowego o średniej lepkości. Wysoka mechaniczność i stabilność termooksydacyjna zapewniają długotrwałe smarowanie i odporność na wyciskanie. Skuteczny jako smar do szybkoobrotowych łożysk i tulei tocznych(prędkość obrotowa powyżej 5000 obr/min) .
Ostatnio konstrukcja silników elektrycznych z komutatorem uległa zauważalnej zmianie. Pojawiły się wymienne szczotki, a wiele silników stało się składanych. Każdy silnik wymaga konserwacji, aby zapewnić dobre osiągi przez cały czas. Oczywiście nie mówimy o tanich, jednorazowych jednostkach, takich jak Speed 400, wyceniony na 6 dolarów, ale o poważniejszych silnikach, które są wykorzystywane na zawodach.
Z biegiem czasu wydajność każdego silnika pogarsza się. Jest to naturalne w miarę zużywania się. Jednak nowoczesne silniki elektryczne mogą kosztować całkiem sporo pieniędzy. Na przykład cena dobry silnik za klasę „zmodyfikowaną” (model samochodu) może wynosić sto dolarów. Oczywiście często wymiana całego silnika jest dość kosztowna i nie zawsze uzasadniona, dlatego modelarze starają się przedłużyć jego żywotność.
Czyszczenie
Aby zachować właściwości silnika przy wysoki poziom zaleca się czyszczenie go po każdym wyścigu. Najpierw czyszczone są szczotki i komutator. Można to zrobić za pomocą specjalnej szczotki z włókna szklanego, która dobrze usuwa wszelkie zabrudzenia. Aby wygodniej było obracać rotor podczas czyszczenia kolektora, możesz założyć na niego dowolny sprzęt, jaki masz pod ręką.
Po wyczyszczeniu szczotek i komutatora cały silnik jest myty sprayem w celu usunięcia nagromadzonego wewnątrz kurzu.
Po umyciu silnika szczotki są zakładane, na tuleje kapie olej, a szczotki toczą się przez 30 sekund z 4 puszek (lub z 6 puszek przez regulator prędkości, przy 1/4 przepustnicy). Silnik nie jest obciążony.
Nie zapomnij o ponownym wyczyszczeniu szczotek i komutatora po walcowaniu.
Smarowanie szczotek i komutatora
Tak, to nie jest błąd. Jeść specjalne smary na szczotki i komutator, co może znacznie poprawić wydajność silnika elektrycznego. Te smary oparte są na czymś w rodzaju dodatków do oleju silnikowego wewnętrzne spalanie. Więc nawet nie myśl o kapaniu oleju, który trafia do tulei silnika, na kolektor.
Smary do szczotek i komutatorów sprzedawane są w małych opakowaniach, takich jak olej, i kosztują około 5–10 dolarów. Na zawodach nie da się obejść bez takich narzędzi.
Komentarz. Osobliwością stosowania takich smarów jest to, że po każdym wyścigu będziesz musiał przepłukać silnik. W przeciwnym razie następnym razem jego właściwości będą gorsze, a nie lepsze. Wszystko to jest dość skomplikowane, więc podczas normalnego treningu może być łatwiej zostawić kolektor silnika w spokoju.
Wymiana szczotek
Podczas pracy silnika szczotki będą musiały być wymieniane stosunkowo często. Istnieć różne zdania jak długo można używać pędzli? Jeśli chodzi o sport, niewiele osób używa więcej niż połowy długości szczotek. Szczotki można wymienić zanim się zużyją do połowy, ale to jak wspomniano powyżej jest już kwestią osobiste doświadczenie i przekonania.
Przewody szczotek są zwykle przylutowane do styków na tylnej pokrywie, aby zmniejszyć straty energii. W silnikach o stosunkowo małej mocy, takich jak 27-obrotowe silniki „standardowe”, można zastosować połączenie mechaniczne za pomocą śruby zaciskowej.
Po wymianie szczotek należy je zwinąć. Odbywa się to bardzo prosto:
- Dodaj trochę oleju do przedniej i tylnej piasty (lub łożyska).
- Zasilaj silnik z 4 puszek na 5 minut. Jeśli nie masz osobnego akumulatora 4-ogniwowego, zasil silnik ze standardowego akumulatora 6-ogniwowego poprzez regulator prędkości, włączając go przy 1/4 przepustnicy. W tym momencie nie ma potrzeby obciążania silnika niczym.
W przypadku normalnego walcowania kolektor musi być nowy lub obrobiony maszynowo. Nie zapomnij wyczyścić szczotek i komutatora po walcowaniu, wtedy posłużą znacznie dłużej.
Rowek kolekcjonerski
Najbardziej cienkie miejsce Silnik elektryczny składa się z komutatora i szczotek. Szczotki stopniowo zużywają się i wymagają wymiany. Cóż, kolektor z czasem pokrywa się sadzą. I o ile wymiana szczotek jest stosunkowo łatwa, to aby zaktualizować komutator, trzeba będzie go naostrzyć na specjalnej maszynie.
Najpierw przed wykonaniem tej operacji musisz zdecydować, ile jest ona naprawdę potrzebna. Jeśli mówimy o zawodach, rowkowanie należy wykonywać co 2-10 wyścigów, w zależności od silnika, szczotek i warunków pracy. Zatem mocny „zmodyfikowany” silnik samochodowy z twardymi szczotkami będzie wymagał 2 przebiegów. A jeśli masz silnik „standardowy”, wykona on 10 wyścigów bez zauważalnego pogorszenia wydajności. O konieczności rowkowania decyduje wizualnie pojawienie się zauważalnych osadów węgla na kolektorze. Trudno to dokładnie opisać, ale z czasem nauczysz się to rozwiązywać samodzielnie.
Do rowkowania potrzebna będzie specjalna maszyna, którą można kupić w sklepie hobbystycznym. Oczywiście tę operację można wykonać na zwykłej tokarce, ale dla wielu nadal wygodnie będzie „zaktualizować” silnik bez wychodzenia z domu, bezpośrednio na pulpicie. Tokarki do kolektorów są produkowane przez wiele firm, a ich ceny wahają się od 150 do 250 dolarów, w zależności od producenta, pakietu dostawy i innych opcji. Z reguły maszyny różnią się mechanizmami podawania noża i samym nożem (który jest zawarty w zestawie). W pierwszym przypadku, im droższa maszyna, tym łatwiej można regulować posuw noża, ponieważ tanie maszyny mają pewien luz w mechanizmach posuwu noża. Cóż, frez może być wykonany albo z ceramiki metalowej („węglik”), albo z bardziej złożonych kompozytów diamentopodobnych („diament”). Pierwszy typ frezów ma mniejszą prędkość skrawania i szlifuje szybciej, ale jest stosunkowo drogi mało pieniędzy(10-20 dolarów). Frezy z diamentową krawędzią tnącą pozwalają na bardzo ostre ostrzenie wysoka prędkość, Posiadać świetne źródło, ale także kosztują odpowiednio poniżej 100 dolarów.
Zdemontuj silnik: usuń szczotki, odkręć tylną pokrywę i wyjmij wirnik i inne elementy wewnętrzne. Upewnij się, że w środku nie pozostały żadne uszczelki.
Umieść rotor na maszynie do rowkowania i nie zapomnij wypoziomować podstawy maszyny: włącz maszynę i upewnij się, że rotor się nigdzie nie porusza. Jeśli tak nie jest, umieść podkładki dystansowe, które zwykle znajdują się pod maszyną. I nie zapomnij najpierw wlać trochę oleju w miejsca, w których obraca się wirnik maszyny.
|
|
|
Włącz maszynę i pomaluj kolektor czarnym markerem. Pomoże to łatwo określić, czy na kolektorze znajdują się jakieś nieobcięte obszary.
Płynnie przesuwaj nóż i usuwaj cienką warstwę kolektora, każdorazowo zakładając nóż pozycja początkowa. Dodaj trochę oleju do kolektora, aby poprawić jakość rowka. W jednym przejściu nie należy usuwać więcej niż 0,05 mm warstwy. Pamiętaj, że im mniej usuniesz w jednym przejściu, tym lepsza będzie powierzchnia i tym dłuższa będzie żywotność frezu. Komutator jest szlifowany, aż znikną wszelkie ślady znacznika. Podczas ostatniego przejścia należy kilka razy powoli przesunąć frez na obu końcach.
Wymontuj wirnik z maszyny i pamiętaj o usunięciu wszelkich zanieczyszczeń, które dostały się pomiędzy części komutatora.
Kontrola kolekcjonerska
Często zdarza się, że tanie silniki mają niedoskonały kolektor. Komutator może być również nierówny po nieudanej wnęce. Łatwo to sprawdzić. Silnik zasilany jest napięciem 4 woltów, a szczotki są lekko dociskane czymś. Jeśli wyczuwalne są wibracje i silnik zwiększa prędkość, oznacza to, że kolektor nie jest wystarczająco gładki.
Można spróbować przeszlifować komutator (o ile oczywiście krzywizna nie została spowodowana przez rowkarkę). Sytuację można też zrekompensować sztywniejszymi sprężynami zaciskowymi.
Wniosek
Prawie wszystkie punkty, które napotkasz podczas obsługi silników elektrycznych z komutatorem, zostały tutaj wymienione. Otwarte pozostały jedynie pytania dotyczące doboru szczotek i sprężyn dociskowych. Ale ten temat jest bardzo obszerny i zasługuje na osobny artykuł.
Nieprzerwana praca łożyska zapewnia wysoką wydajność samego silnika elektrycznego.
Aby zapobiec przedostawaniu się cząstek kurzu i brudu, pokrywy łożysk i pokrywy na końcu wału silnika są starannie zamknięte. W przeciwnym razie olej lub smar łożyskowy może wyciekać z urządzenia, rozprzestrzeniając się dalej i dostając się do uzwojenia silnika.
Jeśli chodzi o skład smaru, nie powinien on zawierać kwasu ani żywicy, ponieważ pienienie się podczas pracy łożyska jest niedopuszczalne. Jeśli pojawi się piana, należy dodać nowy olej lub całkowicie go wymienić. Otwory kontrolne pełnią funkcję wskaźników oleju - przed dodaniem oleju należy otworzyć otwory. Czy widzisz olej w specjalnym otworze? Oznacza to, że wszystko jest w porządku, silnik elektryczny działa prawidłowo.
Konieczne jest sprawdzenie samego łożyska i stanu smaru łożyskowego co najmniej dwa razy na zmianę - jak obracają się pierścienie i czy smar jest czysty, jak bardzo łożysko się nagrzewa.
Jak z wyprzedzeniem określić, że smar traci swoje właściwości? Utratę właściwości smarnych łożyska silnika elektrycznego sygnalizują następujące zmiany: zmniejszenie obrotów, nagrzanie lub stopienie łożyska. Smar należy wymieniać po jego zabrudzeniu i zgęstnieniu: co kilka miesięcy (4-6), w zależności od stanu.
Więcej częsta wymiana należy wykonać, jeśli łożyska pracują ekstremalne warunki: wysokie temperatury, kurz itp. Następnie po 300 godzinach pracy należy uzupełnić olej.
Przed wymianą oleju należy:
Przepłucz łożysko naftą
Przedmuchaj powietrzem
Płukanie łożyska olejem
Wypełnić świeży olej
Pielęgnacja łożysk tocznych (kulkowych, wałeczkowych) przebiega dokładnie tak samo, jak pielęgnacja łożysk ślizgowych - utrzymywanie mechanizmu w czystości, stosowanie odpowiedniego smaru do łożysk silnika elektrycznego.
Przed uruchomieniem silnika należy sprawdzić, czy w łożyskach silnika elektrycznego znajduje się smar – smar nie powinien zajmować więcej niż 2/3 objętości komory. Późniejsze kontrole i wymianę smaru należy przeprowadzać w razie potrzeby - podczas napraw lub w zależności od stanu smaru.
Podczas wymiany smaru umyj łożyska. Zdejmij zaślepki i weź czystą benzynę, aby usunąć stary smar. Po umyciu łożyska należy je osuszyć sprężonym powietrzem.
O smarze do pakowania. Procedurę tę wykonuje się ręcznie, przy użyciu drewnianych lub metalowych szpatułek. Nie trzeba dodawać, że z pewnością muszą być czyste. Pierścieniowe wgłębienia zwrócone w stronę łożyska są wypełnione smarem; najlepiej wypełnić około 1/3 dolnej przestrzeni smarem do łożysk silników elektrycznych. Ponadto wzdłuż średnicy smar zatyka obszar pomiędzy kulkami i koszykami.
Należy używać wyłącznie wysokiej jakości i certyfikowanego smaru. Linia środków smarnych Molykote i EFELE obejmuje duży wybór środków smarnych do łożysk silników elektrycznych:
Smar do szybkoobrotowych łożysk silników elektrycznych: Molykote BG-555
Smar do łożysk silników elektrycznych układów sprężarkowych: ,
Smar do łożysk silników elektrycznych urządzeń przemysłu spożywczego: ,
Smar do łożysk silników elektrycznych urządzeń do obróbki drewna: , ,
Smar do łożysk silników elektrycznych urządzeń przemysłu chemicznego: ,
Smar do łożysk silników elektrycznych pracujących w podwyższonych temperaturach: ,
Najlepsze rozwiązanie do konserwacji silników elektrycznych
Napełnianie smaru jest zakończone. Jest jednak za wcześnie, aby świętować zakończenie smarowania. Najpierw montuje się i testuje elementy łożyska: po pierwsze, czy łatwo się obraca podczas ręcznego ruchu, a następnie uruchamia się silnik na 15 minut? Na biegu jałowym. Jeśli z łożyskiem wszystko jest w porządku, słychać tylko monotonny brzęczący dźwięk i nie ma żadnych obcych uderzeń ani uderzeń.
Przydatność oleju silnikowego ocenia się na podstawie jego lepkości.
Lepkość oleju określa się w temperaturze 50°C, gdyż od tego momentu lepkość powoli maleje i widać o ile szybciej ciecz będzie płynąć w porównaniu z równą objętością wody.
Stosuje się je w zależności od mocy silnika elektrycznego różne rodzaje obrazy olejne:
Olej do silników elektrycznych o mocy do 100 kW (łożyska ślizgowe) – olej wrzecionowy o lepkości 3,0–3,5 stopnia
Olej do silników o prędkościach obrotowych 250 – 1000 obr/min (łożyska z wymuszony obieg) – olej turbinowy do ciężkich zastosowań
Olej do silników, których prędkość obrotowa przekracza 1000 obr./min (łożyska z wymuszonym obiegiem) - lekki olej turbinowy
Podczas pracy dowolnego łożyska mogą wystąpić awarie, które można rozwiązać za pomocą metod opisanych poniżej.
Przegrzanie łożysk ślizgowych
Awaria: przegrzanie łożysk sprzętu smar do pierścieni może się zdarzyć z powodu powolny obrót pierścienie (nieprawidłowy kształt pierścieni, mała ilość oleju) lub ich zatykanie (bardzo gęsty olej). Wtedy wszystko wskazuje na niewystarczający dopływ oleju.
Jak rozwiązać problem: bardzo gęsty olej należy wymienić; jeśli poziom oleju się skończy, dodawaj aż wymagany poziom(według wskaźnika oleju).
Awaria: Łożyska mogą również się przegrzać z powodu przedostania się zanieczyszczeń i zanieczyszczeń Filtr oleju lub przewód olejowy. Poza tym sam olej również nie jest odporny na zanieczyszczenia.
Jak rozwiązać problem: mycie wszystkiego układ olejowy, czyszczenie komór olejowych, wymiana oleju, uszczelnianie łożysk.
Awaria: nieodpowiedni olej silnikowy, nieprawidłowe wypełnienie wkładów, nacisk osiowy na łożyskach.
Jak rozwiązać problem: stosować wyłącznie skuteczne olejki i wypełnij wkładki wysokiej jakości.
Olej rozpryskuje się i wypływa z łożysk smarowanych pierścieniem
Awaria: Nadmiar oleju rozpryskuje się i spływa wzdłuż wału.
Jak rozwiązać problem: Wlać olej do linii wskaźnika poziomu oleju w łożysku podczas pracy, pierścienie smarujące pobierają część oleju i jego poziom spada.
Awaria: Słabe uszczelnienia łożysk, nadmierne luzy na końcach łożysk lub otwory spustowe w dnie łożysk, które są zbyt małe, mogą potencjalnie spowodować przedostanie się oleju do silnika.
Jak rozwiązać problem: Do uszczelnienia łożyska użyj mosiężnej podkładki, ostrożnie dopasowując ją do wału.
Olej lub opary oleju są uwięzione wewnątrz silnika
Awaria: Pod wpływem wentylatora z łożyska do mechanizmu mogą przedostać się opary oleju (lub sam olej) - ryzyko zanieczyszczenia wzrasta, jeśli łożyska znajdują się wewnątrz obudowy mechanizmu.
Jak rozwiązać problem: wytworzyć podciśnienie w sekcji wentylatora, aby olej został zassany. Wyeliminuj wady łożyska i uszczelnij połączenia między stojanem a tarczami łożyskowymi.
Awarie łożysk tocznych
Awaria: przegrzanie łożysk na skutek nieprawidłowego montażu, zbyt ciasnego pasowania pierścienia zewnętrznego łożyska lub nieuwzględnienia podczas pracy rozszerzalności cieplnej wału – brak luzu łożyskowego.
Jak rozwiązać problem: umieścić uszczelkę pomiędzy obudową a pokrywą łożyska lub obrobić bok pokrywy.
Awaria: obecność nadmiaru smaru w łożysku lub nieodpowiedni do stosowania w tym zespole.
Jak rozwiązać problem: zastosować skuteczny i odpowiedni smar .
