Wcześniej pojazdy amfibie były popularne tylko wśród wojska. Do użytku cywilnego były zbyt drogie, niepraktyczne i nie miały zbyt atrakcyjnego wyglądu, przypominającego łódź z przymocowanymi do niej kołami.

Pierwszym masowo produkowanym cywilnym samochodem „pływającym na wodzie” był niemiecki Amphicar, który był produkowany w latach 1961–1968. Kabriolet „uzbrojony” w silnik o pojemności 1,1 litra rozwijał na asfalcie do 104 km/h i płynął z prędkością do 11 km/h.

W ciągu 7 lat wyprodukowano około 4 tysiące płazów, z których każdy kosztował około 12 000 marek niemieckich. Aby móc poruszać się po lądzie i wodzie, właściciel Amphicara musiał mieć nie tylko zwykłe prawo jazdy, ale także pozwolenie na prowadzenie jachtu.

Po bankructwie Amphicara rynek płazów zamarł na wiele lat. Wśród nielicznych okazów zebranych przez prywatnych rzemieślników lub małe firmy, znajdują się również całkiem ciekawe egzemplarze. Na przykład twórcy Amphiborghini jako podstawę przyjęli replikę Lamborghini Countach zmontowaną na rurowej ramie. Pływający supersamochód ma regulowane zawieszenie oraz urządzenie do tworzenia zasłony dymnej, jak w samochodzie Jamesa Bonda.

Ten sam zespół brytyjskich specjalistów „wypuścił” sławnego Londyńska taksówka Austin FX4 (projekt nosił nazwę Amphicab), a także brał udział w przygotowaniu samochodów pływających do programu Top Gear.


W pierwszej dekadzie XXI wieku pojawiło się znacznie więcej ciekawych projektów samochodów pływających. W 2004 ciekawy model Splash był oferowany przez Rinspeed. Dzięki składanym wodolotom samochód hydroplanu może poruszać się po wodzie z prędkością do 80 km/h.

Na lądzie przednie skrzydła składają się na boki nadwozia, a tylne skrzydła zamieniają się w rozwinięty spojler. Dobra aerodynamika i niewielka masa pozwalają 140-konnemu samochodowi na osiągnięcie setki w 5,9 sekundy i rozwijanie prędkości do 200 km/h.


Cztery lata później Szwajcar przedstawił kolejną koncepcję o nazwie Rinspeed sQuba. Uroczy roadster potrafił nie tylko pływać, ale także nurkować na głębokość 10 metrów (podczas nurkowania kierowca i pasażer musieli nosić specjalne maski).

Silniki elektryczne napędzały sQubę maksymalna prędkość 120 km/h na twardej nawierzchni, 6 km/h na wodzie i 3 km/h pod wodą.

Wypuszcza ciekawe płazy Amerykańska firma C.A.M.I. Zbudowana z aluminium i włókna szklanego Hydra Spyder jest napędzana 6-litrową Corvette LS2 V8 o mocy około 400 KM. Jego „prędkość maksymalna” sięga 85 km/h na wodzie i 200 km/h na asfalcie.




W USA istnieje inny producent pojazdów amfibii o nazwie WaterCar. Konstrukcja tych samochodów przypomina SUV-y marki Jeep, a pod maską kryje się 3,7-litrowa Honda VTEC


Produkty GIBBS Sports Amphibians Inc. wygląda bardziej jak quad, który można przekształcić w skuter wodny i skuter śnieżny.



Ta „zabawka” przyda się nie tylko miłośnikom sportów ekstremalnych, myśliwym i rybakom, ale także ratownikom i służbom bezpieczeństwa.


Holenderska firma tuningowa DAT tworzy płazy z SUV-y Toyoty Auto terenowe i duży autobusy wycieczkowe. Pierwszy projekt nosił nazwę Amphicruiser, drugi – Amphicoach.


W przyszłości planowane jest wypuszczenie kolejnego AmphiMini (pływającego 19-miejscowego minibusa), a także pojazdów specjalnych AmphiAmbulance i AmphiFire.

Na Filipinach można zobaczyć jednocześnie dwie amfibie: trójkołowy pojazd rekreacyjny Salamandra, przeznaczony do rozrywki turystów oraz pojazd straży przybrzeżnej CROC.




Krajowi producenci samochodów również opanowali produkcję płazów. W Nabierieżnym Czełnym uruchomiono produkcję pojazdów terenowych Viking-29031, zdolnych do poruszania się po wodzie, w terenie, a także po drogach publicznych.

W naszej serii o tajnych pojazdach ZSRR mówiliśmy już o najbardziej unikalnych płazach Uralu, zakamuflowanych lub.

W tej recenzji skrobając dno beczki, pamiętajmy o innych, nie mniej oryginalnych i tajnych płazach Armia Radziecka.

VAZ-2122 „Rzeka” (1976–1987)

Zacznijmy od dość znanej pływającej wersji legendarnego pojazdu terenowego VAZ-2121 „Niva”, który na polecenie Ministerstwa Obrony został przekształcony w amfibię rozpoznawczą VAZ-2122 „Reka”, zdolną do poruszające się po autostradach i ślizgające się po powierzchni płytkich wód śródlądowych.

Pomysł stworzenia własnego, prostego i niedrogiego pływającego jeepa na podwoziu SUV-a Niva zrodził się na początku lat 70. XX wieku, a dla kamuflażu został wymieniony jako „pojazd dla rybaków i myśliwych, zdolny do pokonywania przeszkód wodnych”. Latem 1976 roku zbudowano pierwsze 80-konne próbki E2122 z całkowicie metalowym nadwoziem wyporowym, a projektanci spędzili wszystkie kolejne lata na wielokrotnych modyfikacjach pierworodnych, które sprowadzały się do ulepszeń w chłodzeniu silnika system.

Dopiero w 1984 r. Wołżski Zakład Samochodowy zmontował partię testową 10 samochodów piątej serii VAZ-2122.500, a cała ta długa epopeja zakończyła się dwa lata później, kiedy pojawiły się trzy ostatnie zmodyfikowane modele VAZ-2122.600. Pieriestrojka i szybkie rozbrojenie kraju zmusiły VAZ do ograniczenia swoich śmiałych eksperymentów kosztem publicznym. W sumie złożył 21 eksperymentalnych jeepów serii 2122.

UAZ-3907 „Jaguar” (1983–1989) (Zdjęcia z archiwum UAZ)

Będąc wiodącym radzieckim przedsiębiorstwem zajmującym się produkcją lekkich pojazdów terenowych, Fabryka Samochodów w Uljanowsku nie mogła powstrzymać się od realizacji kuszącego pomysłu stworzenia na ich podstawie własnej wersji pływającej. Prace nad nim rozpoczęły się w 1977 roku, ale już sześć lat później dla armii radzieckiej i oddziałów granicznych pojawił się wielozadaniowy pojazd amfibijny UAZ-3907 Jaguar, zdolny przenosić ładunek do 600 kg, lekką broń lub rannych na noszach.

Samochód został wyposażony w całkowicie metalowe nadwozie z łukiem zabezpieczającym i dwoma bocznymi hermetycznie uszczelnionymi drzwiami z zamkami dźwigniowymi (zatrzaskami). Zunifikowany z serią UAZ-469 płaz został wyposażony w silnik o mocy 77 koni mechanicznych oraz skrzynię rozdzielczą z przystawką odbioru mocy dla śmigieł i wyciągarką. Pod jego dnem bezpośrednio za przednimi kołami umieszczono dwa śmigła wodne, które wychylane w różnych kierunkach służyły do ​​sterowania pojazdem na wodzie. W połowie lat 80. zmontowano dwie kolejne próbki testowe z komponentów UAZ-3151.

Do 1989 r. UAZ zmontował 14 płazów, które pomyślnie przeszły testy fabryczne i wojskowe. Wśród nich znalazł się jeden egzemplarz pojazdu granicznego Baklan dla regionów północnych, który był wyposażony w dwie pary nart i klatkę dla psa poszukiwawczego.

W 1991 r. Do służby wprowadzono amfibię UAZ-3907, ale z upadkiem związek Radziecki wszelkie prace nad nim zostały ograniczone.

NAMI-0281 (1989–1990) (Zdjęcia z archiwum NAMI)

Po niechlubnym zakończeniu rozwoju lekkich płazów NAMI-032, Badania Naukowe Instytut Motoryzacji(NAMI) przez prawie 30 lat powstrzymywała się od kontaktu z tym tematem. Dopiero w 1989 roku na zlecenie Ministerstwa Obrony Narodowej zbudowano tam oryginalny niskoprofilowy transporter z silnikiem tylnym NAMI-0281 klasy 1,25–1,5 tony do dostaw jednostek szybkiego reagowania.

Konstrukcyjnie było to połączenie lekkiego przenośnika frontowego i otwartego pojazdu bojowego z centralnie umieszczonym miejscem pracy kierowcy. W jego otwartym korpusie nośnym ośmioosobowa załoga bojowa została umieszczona na dwóch wzdłużnych siedzeniach, tyłem do siebie. Głównymi innowacjami były niezależne zawieszenie hydropneumatyczne, dwuwałowa skrzynia rozdzielcza przekazująca moc na śmigło oraz wymuszone blokowanie różnice.

Na autostradzie samochód osiągał prędkość 125 km/h i bardziej przypominał łódź wycieczkową niż sprawną. pojazd bojowy. To było Ostatnia praca NAMI w dziedzinie płazów armii lekkiej.

Ural-375P (1975–1976) (Zdjęcia z archiwum NAMI i Andrieja Karasiewa)

W jednym z pierwszych rozdziałów naszego cyklu poświęconego wspomnieliśmy o rozwoju innych sowieckich przedsiębiorstw, które je poprzedzały. Tak więc w połowie lat 70., w procesie tworzenia obiecującej rodziny wojskowej „Susha”, ważna rola grany przez Instytut NAMI. Zajmował się „badaniem możliwości nadania pływalności ciężarówce Ural-375”, prowadził prace badawczo-rozwojowe przyszły samochód, montaż i testowanie prototypu.

Unikalny pojazd pływający Ural-375P został zbudowany w NAMI w 1975 roku pod kierownictwem głównego projektanta N.I. Będąc poprzednikiem rodziny Susha, maszyna ta nie wymaga szczegółowego opisu swojej konstrukcji: została już wystarczająco szczegółowo opisana w artykule poświęconym. Tutaj warto jedynie zwrócić uwagę na główne cechy modelu moskiewskiego: uszczelniony stalowy korpus z wysokimi bokami zapewniającymi pływalność, osłonę odbijającą fale z kanałem powietrznym i zamontowane pływaki z wypełnieniem z pianki poliuretanowej.

W odróżnieniu od przyszłego amfibii Ural-43221 „Sushi”, był on wyposażony tylko w jedno śmigło i właz na całej szerokości dachu seryjnej kabiny, w której kierowca musiał pracować w wodoodpornym kombinezonie.

Na początku lat sześćdziesiątych, po przeniesieniu całej dokumentacji pojazdów czteroosiowych z Moskiewskich Zakładów Samochodowych ZIL do Briańska, nadszedł krytyczny moment dla SKB pod przewodnictwem V. A. Gracheva. Straciła wsparcie rządu i zmuszona była samodzielnie szukać klientów i źródeł finansowania. Co dziwne, do tego okresu należały najodważniejsze i najbardziej oryginalne projekty pojazdów terenowych, w tym amfibia ZIL-135P.

ZIL-135P „Delfin” (1965–1970) (Zdjęcia z archiwum SKB ZIL i Romana Daniłowa)

Wyjątkowy radziecki amfibia ZIL-135P (8x8) zdobył tytuł najszybszego kołowego pojazdu pływającego na świecie, a dzięki punkt techniczny wizja była jednym z obszarów rozwoju. Dawniej uchodziło za „brzydkie kaczątko Graczowa”, choć osiągnęło najwyższy światowy poziom i nie doczekało się żadnego zastosowania w ZSRR.

Od 1961 roku prace nad samochodem ZIL-135P miały na celu wykorzystanie go jako promu z własnym napędem „Shuttle”, który miał wszelkie szanse przewyższyć promy produkowane za granicą, ale już w procesie projektowania uznano go za zawodny i zbyt kosztowny . Po przerobieniu w gotowej formie płaz o kryptonimie „Delfin” pojawił się zimą 1965 roku.

Płaz ZIL-135P z korpusem z włókna szklanego testowany na Bałtyku

1 / 2

2 / 2

Zmodernizowana wersja ZIL-135P posiadała układ z przednią kabiną sterowniczą, jednostki napędowe w przedziale rufowym i w centralnym miejscu przedział pasażerski pomieścić 22 osoby. Jego podstawą było podwozie lądowe ZIL-135K o dużym rozstawie osi, z dwoma silnikami o mocy 180 koni mechanicznych, pokładowymi skrzyniami biegów, sztywnym zawieszeniem wszystkich kół i systemem regulacji ciśnienia w oponach, na którym zamontowano nadwozie nośne wykonane z włókna szklanego. Napęd dwóch śmigieł zrealizowano z wały korbowe silniki poprzez skrzynie biegów i kardana, a same śmigła umieszczono w pierścieniowych dyszach podnoszących i obrotowych, co umożliwiło rezygnację ze sterów wodnych.

Samochód nie przeszedł pierwszych testów na rzece Moskwie. Ponowne testy odbyły się w Bałtijsku u bazy Floty Bałtyckiej, gdzie zgodnie z potrzebami Marynarki Wojennej ZSRR przebudowano go na statek otwarty przedział ładunkowy, zamieniając ZIL-135TA w zdatny do żeglugi płaz transportowy.

Latem 1970 roku pojawiła się możliwość przetestowania ZIL-135P jako statku przeładunkowego (lżejszego) do wahadłowego dostarczania ładunków ze statków drogowych na brzeg i z powrotem. W tym celu porzucony już pojazd został zreanimowany i wyposażony w dźwig załadunkowy, a następnie przez krótki czas przewoził ładunek do wybrzeży Oceanu Arktycznego. Po powrocie na łono rodzimej rośliny została rozebrana.

Prom amfibia PMM „Wolna” (1974–1985)

W historii radzieckich pojazdów do przekraczania barier wodnych za najbardziej niezwykły i postępowy system uważa się system samobieżnych czteroosiowych promów o kryptonimie „Wolna”, który do dziś jest używany w armii rosyjskiej.

Konstrukcja ww. promu Chełnok oparta na amfibii z włókna szklanego ZIL-135P spowodowała konieczność wyposażenia tego sprzętu w trwalsze konstrukcje całkowicie metalowe. Od końca lat 60. dalszy rozwój takich systemów prowadzony jest przez SKB obiektów inżynieryjnych i transportowych Zakładów Przewozowych Kryukov (KVSZ) z Krzemieńczuga. W 1974 roku zbudowano tam pierwszy prototyp pojazdu pontonowo-mostowego (PMM), wchodzącego w skład samobieżnej floty pontonowej (SPP).

Amfibia PMM, jej aluminiowy kadłub i pędniki zostały opracowane i zmontowane w Kremenczugu na podwoziu lądowym o mocy 300 koni mechanicznych, na którym zamontowano uproszczoną trzymiejscową kabinę z modelu ZIL-135LM z prawie płaską ścianą przednią. Poruszanie się po wodzie zapewniały dwa śmigła, umieszczone w dyszach pierścieniowych podnoszących ze sterami wodnymi.

Na mieszkaniu platforma załadunkowa(pokład) mieścił dwie pary ułożonych w stos pontonów (przód i tył) oraz cztery środkowe rampy podnoszące. Po wypłynięciu na powierzchnię przechylały się w różnych kierunkach i wraz z pokładem tworzyły typowy jednoczłonowy prom o ładowności 42 ton. Łącząc ze sobą takie maszyny, możliwe było tworzenie cięższych samobieżnych systemów promowych lub pływających mostów do przepuszczania ciężkich ładunków wyposażenie wojskowe. Wszystkie 24 płazy wchodzące w skład floty SPP można było połączyć w duże 50-tonowe przeprawy o długości do 260 metrów w ciągu 30–40 minut.

Budowa obiektów pontonowo-mostowych z udziałem maszyn PMM

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

W 1977 r. Montaż PMM został przeniesiony do Zakładu Konstrukcji Spawanych Kadijewskiego w obwodzie ługańskim, który w 1978 r. zmienił nazwę na Zakład Budowy Przewozów Stachanow. Do 1985 roku zmontowano tam około 70 pojazdów pontonowych PMM.

(Fountain Valley, Kalifornia, USA). Być może najbardziej znany producent amfibii. Założona w 1999 roku, zasłynęła produkcją „najszybszego płaza świata” (w 2010 roku Watercar Python wszedł do Księgi Rekordów Guinnessa). Dziś firma produkuje jeden model – Watercar Panther z Silnik Hondy, którego generacja została zaktualizowana w 2017 roku. Pojazdy budowane są na zamówienie, z uwzględnieniem wymagań każdego klienta, dlatego nie ma dwóch identycznych pojazdów (na stronie firmy znajduje się przepiękna galeria wyprodukowanych Panter).

Panther nie jest tani – od 139 000 do 172 000 dolarów, w zależności od konfiguracji. Wodny Pantera na wodzie:

W 2017 roku firma, oprócz cywilnej, opanowała wersja ogniowa samochody. Główną cechą płazów jest to, że może gasić obiekty przybrzeżne z wody, wysysając wodę bezpośrednio spod dna.

CAMI (Ridgeland, Karolina Południowa, USA). CAMI oznacza Cool Amphibious Producers International, czyli „Międzynarodowy producent fajnych amfibii”. W przeciwieństwie do Watercar, CAMI posiada bardzo szeroką gamę produktów, która obejmuje nie tylko samochody, ale - co najważniejsze - autobusy. To właśnie amfibie wyrobiły sobie markę i są głównym kierunkiem sprzedaży. Autobus turystyczny CAMI Hydra-Terra może pomieścić maksymalnie 49 pasażerów (30 miejsc):

Amfibia spalinowo-elektryczna dla myśliwych lub turystów CAMI Hydra Gator:

Główny konkurent samochodu wodnego, CAMI Hydra Spyder, rozpędza się na wodzie do 85 km/h:

Luksusowy pływający samochód kempingowy CAMI Terra Wind:

Ponadto firma produkuje ekstremalnego amfibię SUV CAMI H2OEX Extreme na podwoziu Forda z dwoma silniki Diesla, amfibia dla służb ratowniczych CAMI Responder, wyposażona we wszystkie systemy niezbędne dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i tak dalej.

Gibbsa (Nuneaton, Warwickshire, Wielka Brytania). Nie tylko Amerykanie produkują cywilne płazy. Gibbs to znana brytyjska firma, która przed Watercarem była rekordzistką prędkości w swojej klasie. Pojazd, a nawet teraz słynie z szybkich i wygodnych pływających samochodów. Linia produktów Gibbs obejmuje osiem różnych płazów przeznaczonych do różnych celów. Na przykład, Gibbsa Aquady, luksusowy kabriolet osiągający 150 km/h na lądzie i 60 km/h na wodzie, konkurent Watercara i CAMI Hydra Spyder:

A oto Gibbs Quadski, amfibia ATV. Jest również Rozszerzona wersja Quadski XL:

Jeszcze bardziej niesamowitym projektem jest hulajnoga- płaz Gibbs Biski!

Amfibia Gibbs Phibian o ładowności do 1,5 tony:

„Sherpa” (Moskwa, Rosja). Nie budujemy płazów rekreacyjnych, ale budujemy dla nich bardzo fajne amfibie terenowe ekstremalne warunki. Firma Sherp powstała w 2012 roku, jej modele opierają się na projektach Aleksieja Garagashyana, wynalazcy i inżyniera specjalizującego się w pojazdach terenowych. Pierwszy model Sherpy został pokazany w 2015 roku.

„Sherpa” nie boi się żadnych warunków, potrafi przedostać się przez gruz, zaspy śnieżne, przeszkody wodne, wszelkie warunki terenowe. Potrafi nawet wspinać się po schodach o wysokości do 70 cm!

Produkowany jest w dwóch głównych konfiguracjach - „Sherp” i „Sherp-Pickup” (jak można się domyślić, są to wersje osobowe i towarowe), a także jest modyfikowany dla klientów.

Searoader (Akington, Gloucestershire, Wielka Brytania). Firma założona przez Mike'a Ryana produkuje szeroką gamę pojazdów amfibii do różnych celów. Główną cechą Searoadera jest to, że firma przekształca go w amfibię zwykłe samochody— jej wizytówką jest ptactwo wodne Lamborghini.

SeaRoader Mk1 to prosty pojazd-amfibia, sprzedawany jako zestaw samochodowy do samodzielnego montażu. Klient może modyfikować samochód na dowolne dostępne sposoby.

Amfibia transportowa Searoader Amphitruck 4x4.

A to jest przykład „remake’u”. Searoader Amphicab został zbudowany w 2012 roku na zamówienie osławionego Stephena Fry'a.

Samochód GAZ-46 to kompaktowy pojazd dla ptactwa wodnego produkcji radzieckiej. Produkowany jest od 1953 roku w fabryce GAZ. Podobnie jak większość podobnych specjalistycznych urządzeń, ten samochód przeznaczony na potrzeby wojska. Tam nowemu płazowi GAZ-46 przypisano indeks „MAV”, co oznaczało „mały pojazd ptactwa wodnego”. Głównym przeznaczeniem tego pojazdu było prowadzenie rozpoznania w trudnych warunkach, gdzie konieczne było pokonywanie przeszkód wodnych. Ponadto jednostki inżynieryjne wykorzystywały do ​​przewodzenia lekkiego płaza różne prace na zbiornikach.

Dlaczego w wojsku potrzebny był konkretny płaz?

Przed i w trakcie Wielkiego Wojna Ojczyźniana Wojska ZSRR nie posiadały własnych pojazdów ptactwa wodnego. Wojna to pokazała krajowy przemysł motoryzacyjny nie tak różnorodne i doskonałe, jak byśmy chcieli. Dostawy sprzętu wojskowego ze Stanów Zjednoczonych w ramach Lend-Lease otworzyły dla radzieckich projektantów wiele pustych nisz w krajowym przemyśle motoryzacyjnym.

Najciekawsze były amfibie, pojazdy ptactwa wodnego, za pomocą których wojska radzieckie natychmiast przekroczył bariery wodne w ostatnie lata wojna. Były to następujące modele:

• Pasażerski Ford GPA - wodny jeep z napędem na wszystkie koła;
• Napęd na wszystkie koła na sześć kół wagon towarowy DUKW.

Oczywiście ta technologia zainteresowała wojsko radzieckie. Ponieważ nie można było pozwolić potencjalnemu rywalowi na posiadanie bardziej zróżnicowanego i wyrafinowanego sprzętu wojskowego, płazy zostały uwzględnione w planie zbrojeń, które miały nastąpić bezpośrednio po zakończeniu wojny.

Armia ZSRR pilnie potrzebowała amfibii dowodzenia i amfibii transportowej zdolnej do transportu personelu, dlatego projektanci zaczęli opracowywać następujące modele:

• ZIS-485.

Ponieważ nie można było po prostu skopiować modeli amerykańskich, inżynierowie projektu musieli ciężko pracować, aby stworzyć domowe płazy.

Problemy w rozwoju płaza lekkiego

Prace nad płazami domowymi rozpoczęły się w NAMI zaraz po zakończeniu wojny. Jako podwozie dla Samochód osobowy, zdecydowano się zastosować GAZ-67, który okazał się bezpretensjonalnym wojskowym SUV-em. Aby uczynić go pojazdem-amfibią, postanowiono skorzystać z doświadczeń amerykańskich projektantów, którzy wyprodukowali wojskowy amfibię Ford GPA.

W 1948 roku w pełni zatwierdzono wymagania taktyczne i techniczne nowego pojazdu. Maszyna, która otrzymała nazwę NAMI-011, przeznaczona była do następujących zadań:

• Transport grup rozpoznawczych i personelu dowodzenia przez teren posiadający bariery wodne;
• Łodzie holownicze, pontony i inne jednostki pływające używane w tamtych latach części inżynieryjne armia ZSRR;
• Podróżowanie w warunkach terenowych.

W 1949 roku prototyp był gotowy, a inżynierowie NAMI wysłali go do testów. Wszystkie testy wypadły tak pomyślnie, że twórcy płaza NAMI-011 otrzymali Nagrodę Stalina „Za pracę w dziedzinie inżynierii mechanicznej”. Samochód został przyjęty i wysłany do fabryki samochodów Gorky w celu wprowadzenia go do masowej produkcji, ale nie wszystko okazało się takie proste i różowe.

Inżynierowie projektowi w fabryce GAZ natychmiast zauważyli, że nowy produkt został zaprojektowany na podstawie GAZ-67, który miał ustąpić miejsca nowy rozwój, GAZ-69. Poza tym płaz, który przeszedł wszystkie testy doskonale, był niedokończony do produkcji masowej, dlatego nie można było go od razu ustawić.

Zrób za wszelką cenę płaza zatwierdzonego przez rząd

Choć projektanci zakładu doskonale zdawali sobie sprawę, że nie da się uruchomić masowej produkcji takiego modelu w krótki czas, kłótnie z rządem były zabójcze. Pilnie utworzyli odrębną grupę doświadczonych projektantów pod przewodnictwem Kreszczuka, która miała szybko wyeliminować braki NAMI. Dzięki ofiarnej pracy konstruktorów już w 1950 roku amfibia NAMI-011 była gotowa do wprowadzenia do masowej produkcji.

Praca prowadzona w obawie przed karą ze strony rządu była z góry skazana na niepowodzenie, ponieważ fabryka GAZ próbowała stworzyć coś podobnego na bazie GAZ-67 w 1944 roku. Potem prace przerwano z powodu zbyt dużej ilości materiału Wysokie koszty. Zdając sobie sprawę, że nadal będą musieli odpowiedzieć, projektanci postanowili nie ryzykować i jednocześnie prowadzili prace nad opracowaniem płaza na bazie GAZ-69, który pierwotnie został zaprojektowany z uwzględnieniem ewentualnych przeróbek.

Nowy model, który otrzymał indeks GAZ-46, był gotowy produkcja seryjna jednocześnie z GAZ-011 (NAMI-011). Szef projektant Zakład Lipgard spodziewał się zaprezentować do testów dwa modele jednocześnie, tak aby klient mógł wybrać ten najlepszy.

GAZ-011 czy GAZ-46?

Pomimo wszystkich niedociągnięć NAMI-011, projektanci Gorkowskiego fabryka samochodów poradził sobie z problemami i naprawdę to zrobił jakość samochodu. GAZ-011 przewyższał oryginalny projekt NAMI pod następującymi parametrami:

• Masa samochodu została znacznie zmniejszona;
• Prędkość wzrosła zarówno na lądzie, jak i na wodzie;
• Wzrosła niezawodność maszyny;
• Proces montażu został uproszczony.

Dowództwu wojskowemu bardzo spodobał się nowy GAZ-011 podczas testów, który stworzył dodatkowe problemy Dla Fabryka samochodów Gorkiego. Planowano wymianę GAZ-67 nowy model, a produkcja płazów uniemożliwiła to.

Nie wiadomo, jak długo trwałaby ta paradoksalna sytuacja, gdyby w 1952 roku projektant Kreszczuk nie wysłał tajnego listu do Stalina, w którym opowiedział, co dzieje się w fabryce. Natychmiast podjęto działania:

• Wielu urzędników i projektantów zostało zdegradowanych;
• Nagroda za opracowanie NAMI-011 została natychmiast anulowana;
• Zdecydowanie zalecono kierownictwu Gorkiego Zakładu Samochodowego, aby postępował w sposób korzystny dla państwa.

Na tej podstawie zdecydowano się wyprodukować GAZ-46, chociaż w 1953 roku wyprodukowano i wysłano do wojska 68 płazów GAZ-011.

Charakterystyka płaza GAZ-46

Charakterystyka wydajności GAZ-46 jest następująca:

• Maszyna ma długość 4930 mm, wysokość 1770 mm i szerokość 1900 mm;
• Napęd na cztery koła, formuła koła 4x4;
• Masa pojazdu wynosi 1270 kg, a masa przewożonego ładunku może sięgać 500 kg;
• Płaz może pomieścić 5 osób ze względnym komfortem;
• Używany jako silnik silnik gaźnik 2,1 litra, który rozwija 55 KM;
• Maksymalna prędkość samochodu na wodzie wynosi 9 km/h, na autostradzie – 90 km/h;
• Zapas paliwa wystarcza na 300-500 km podróży lądowej (w zależności od rodzaju terenu i obecności lub braku dróg). Podczas poruszania się po wodzie paliwo wystarcza na 5 godzin.

Dzięki specjalnej konstrukcji nadwozia samochód mógł poruszać się po wodzie. Został wykonany ze stali, która została osadzona na wytrzymałej ramie. Kadłub przypominał klasyczny ponton, więc nie było tam drzwi. Podzielono go na trzy przedziały, z których każdy przeznaczony był do określonych celów:

• Komora nosowa jest przeznaczona dla komory silnika;
• Największą komorą jest środkowa. Jest tam załoga i pasażerowie GAZ-46;
• W tylnej części znajduje się bagażnik.

Na nosie płaza projektanci przewidzieli specjalną barierę przeciw falom, która jest mechanicznie przygotowywana przez załogę pojazdu przed wejściem do wody. Doskonale chroni silnik przed przedostawaniem się wody do otworów wlotowych powietrza. Amortyzatory typu dźwigniowego umieszczono na zewnątrz nadwozia.

Silnik GAZ-46 był podobny do silnika zainstalowanego w Pobiedzie. Przekładnia i zawieszenie zostały przejęte z nowego GAZ-69. Skrzynia biegów była trzybiegowa. Była skrzynia biegów z dwiema prędkościami. Do poruszania się w wodzie używano specjalnego śmigła, które napędzało sprawa transferowa. Aby nadać pożądany kurs samochodowi, który zamienił się w statek, zastosowano ster wodny.

W samochodzie zamontowano opony o specjalnej konstrukcji, w których można było obniżyć ciśnienie lepsza zdolność przełajowa. Wszystkie mechanizmy samochodu zostały doskonale zabezpieczone przed przedostawaniem się wilgoci do środka.

Cechy konstrukcyjne GAZ-46

Konstrukcja samochodu GAZ-46 jest niezwykle prosta i ascetyczna, jednakże nie wyróżnia się niczym szczególnym na tle innych powojennych samochodów. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że ten płaz został stworzony specjalnie na potrzeby wojskowe, sytuacja Spartan nawet teraz nie jest zbyt szokująca. Wygląd amfibia przywodzi na myśl łodzie i wcale nie przypomina SUV-ów. Mimo to w terenie pojazd nie pozostanie w tyle za transporterami opancerzonymi i bojowymi wozami piechoty.

Deska rozdzielcza samochodu, której nie można nawet nazwać modnym obecnie słowem „deska rozdzielcza”, została całkowicie zapożyczona z GAZ-69. Ponadto otrzymała kilka dodatkowe funkcje. Jest to żarówka dająca sygnał w przypadku przedostania się wody do ładowni oraz obrotomierz. Jedną z cech tej maszyny jest to, że pedały są umieszczone bardzo blisko siebie. Odbywa się to w celu zmniejszenia liczby dziury technologiczne w ciele amfibii.

Szybę przednią można było umieścić na masce samochodu wraz z ramą. Filtr paliwa został zainstalowany bezpośrednio w kabinie. Ułatwiło to konserwację system paliwowy. Aby uniknąć zatkania gaźnika, zaleca się monitorowanie stanu Filtr paliwa, wymieniając go, gdy się zatka.

Płaz MAV wszedł do służby w jednostkach powietrzno-desantowych i wojska inżynieryjne ZSRR. Harcerze również posiadali takie pojazdy. Samochody produkowano od 1953 do 1958 roku, ale w tym czasie zmontowano około 650 sztuk, ponieważ zapotrzebowanie na nie było minimalne. Wraz z pojawieniem się pierwszego BRDM-1, który był bardziej uniwersalny, zniknęło zapotrzebowanie na określone płazy.

Obecnie takie maszyny można zobaczyć jedynie wśród kolekcjonerów, miłośników niezwykłego sprzętu wojskowego oraz w muzeach.