Opatentowany przez Audi w latach 80. napęd na wszystkie koła Quattro jest montowany w większości modeli tej marki od ponad 20 lat z rzędu.

Została ona jednak zastąpiona bardziej zaawansowaną wersją skrzyni biegów E-tron Quattro. Długa żywotność tego układu napędu na wszystkie koła wynika z jego innowacyjnej konstrukcji, która charakteryzuje się prostotą i praktycznością. Urządzenie transmisyjne zostało zaprojektowane w taki sposób, że siła momentu obrotowego od jednostka mocy dzięki niemu jest równomiernie rozłożony pomiędzy parami kół, co korzystnie wpływa na prowadzenie pojazdu. Gdy tylko taki układ przeniesienia napędu zaczął być instalowany w gamie modeli Audi, sprzedaż samochodów gwałtownie wzrosła.

Jak powstało Quattro?

Warto zauważyć, że mniej więcej doskonała konstrukcja przekładni napędu na wszystkie koła pojawiła się już w latach 70-tych lata XIX wiek. Jednak do końca 1977 roku układu napędu na wszystkie koła nie można było nazwać idealnym. To właśnie wtedy jeden z dyrektorów koncernu samochodowego Audi, Ferdinand Piëch, postawił inżynierom firmy zadanie ulepszenia skrzyni biegów w celu jej późniejszego zastosowania w projektowaniu samochodów osobowych. Pojazd. Inżynierom Walter Treser i Jörg Bensinger udało się w pełni wdrożyć pomysł dyrektora generalnego w testowym modelu słynnego A1. Prototyp był zmianą stylizacji samochodu sportowego Audi 80, w którym zamontowano zmodyfikowany napęd na wszystkie koła z SUV-a Iltis.



Napęd na tylne koła w teście A1 został zastąpiony przednią osią SUV-a o zmodyfikowanej konstrukcji układu różnicowego. Jego konstrukcja była identyczna z tą zastosowaną w Iltisie, jedyną różnicą było to, że inżynierowie go zamontowali z powrotem samochodu, zwiększając go w ten sposób wydajność jazdy. Pomimo tego, że system przeszedł cały okres testowy „świetnie”, jego dalsze losy zależały całkowicie od decyzji kierownictwa Volkswagena, gdyż Audi było już wówczas jego częścią.

Po serii testów systemu na zimowej trasie, które osobiście nadzorował Prezes Zarządu Volkswagena, skrzynia biegów została wysłana do przeglądu. Powodem tego była słaba stabilność samochodu podczas wchodzenia ostry zakręt, przez co samochód mógłby się po prostu przewrócić. Rozwiązaniem problemu było zastosowanie centralnego mechanizmu różnicowego, który umieszczono bezpośrednio za skrzynią biegów i sprzęgnięto ze specjalnie zaprojektowanym wałem. Jedna strona mechanizmu różnicowego była połączona z napędem pary kół przednich, a druga poprzez wał kardana wprawić w ruch tylne koła. Po wszystkich testach, które pomyślnie przeszedł zmodyfikowany system Quattro, podjęto decyzję o jego zastosowaniu seryjnym. Były pierwsze jaskółki, na których zainstalowano tę przekładnię legendarne modele Audi80, które do dziś można spotkać na drogach naszego kraju.

Zwycięstwa sportowe

Wraz z nadejściem tego typu skrzynie biegów i wyposażone w nie samochody biorące udział w rajdach nie pozostawiały szans na zwycięstwo innym typom pojazdów sportowych. Od ponad dekady system Quattro pozwala kolarzom zdobywać cenne sekundy od silniejszych konkurentów i ostatecznie wygrywać prestiżowe zawody. Czasami zasady wyścigów samochodowych można nawet nazwać absurdem, ponieważ samochodom wyposażonym w taki system doliczano dodatkowy czas na mecie, a poszczególne modele zostali wykluczeni z udziału w konkursie.

Pomimo wszystkich zakazów coraz więcej zespołów zaczęło korzystać z napędu na wszystkie koła Audi, dzięki czemu samochody z nim wygrywały prestiżowe światowe zawody, takie jak rajdy w Finlandii, Portugalii, Argentynie itp. W związku z tym Federacja Sportów Samochodowych zniosła zakaz udziału w wyścigach samochodów z opisaną skrzynią biegów. Następnie inżynierowie firmy zaczęli opracowywać specjalne wersje sportowe. układ napędu na wszystkie koła, a do nazwy dodano przedrostki „Sport” i „Rally”.

Jednak po piętnastu latach prowadzenia samochodów Quattro we wszystkich zawodach, w 1997 roku FIA (Międzynarodowa Federacja Samochodowa) nałożyła całkowity zakaz ich udziału w wyścigach rajdowych. Dlatego taka skrzynia biegów jest dziś przywilejem wyłącznie pojazdów cywilnych.

Funkcje projektowe

Jak każdy mechanizm, system Quattro posiada swoje modyfikacje, z których większość została opracowana dla konkretnego modelu pojazdów marki Audi. Niezależnie jednak od modyfikacji konstrukcja przekładni zawiera następujące stałe elementy:

1. Punkt kontrolny – pozwala wybrać i zachować preferowany tryb prędkości podczas jazdy.

2. Mechanizm przekładni głównej - dzięki niemu zwiększa się ilość momentu obrotowego przenoszonego na wszystkie koła napędowe.

3. Mechanizm przenoszący (skrzynia) służy do prawidłowego rozłożenia siły pomiędzy osiami napędowymi.

4. System przekładnia kardana. Dzięki niemu możliwe jest zapewnienie przeniesienia siły na konkretny wał.

5. Mechanizm różnicowy - przeznaczony do rozdziału mocy jednostki napędowej pomiędzy wszystkie elementy napędu na wszystkie koła.

Warto zaznaczyć, że jakikolwiek poważna szkoda Układy napędu na wszystkie koła praktycznie nigdy nie pojawiły się przez całe jego istnienie. Najczęściej awarie pojawiały się po niewłaściwej obsłudze napędu na wszystkie koła. Przekładnia może obejmować mechaniczną lub automatyczna skrzynia, uzupełniony specjalnym mechanizmem dozującym. Projekt sprawa transferowa uzupełniono centralnym mechanizmem różnicowym, za pomocą którego obciążenie rozkładało się pomiędzy parę kół napędzanych i napędzających. Skrzynia biegów mogła być umieszczona w jednej obudowie ze skrzynią rozdzielczą, a rozdział przenoszonej siły odbywał się poprzez system skrzynia biegów lub przez oddzielny wał napędowy.



Przy okazji, centralny mechanizm różnicowy System był także wielokrotnie udoskonalany, aż jego konstrukcja spełniła wszystkie wymagania. Początkowo był to system darmowy przekładnia mechaniczna wyposażony w zamek. Jednak po pewnym czasie konstrukcję tę zastąpiono bardziej zaawansowaną, pozwalającą na przeniesienie około 80% obciążenia na każdy z zestawów kołowych. System ten nazwano „Torsen”. Nie pozostało to jednak bez zmian. Po modernizacji w 2007 roku redystrybucja sił wyniosła około 70% na każdą parę kół, jednocześnie wzrosła przyczepność kół do nawierzchni drogi. Nieco później w gamie modeli Audi zastosowano nowy asymetryczny mechanizm różnicowy, który w razie potrzeby miał funkcję włączania blokady osi, a obciążenie rozkładało się w następujący sposób: 70% przeznaczono na koła przednie, a około 85% na koła tył.

Po ostatniej modernizacji w 2010 roku konstrukcja systemu stała się hybrydowa. Oznacza to, że z tyłu para kół Napędzany jest napędem elektrycznym, który zasilany jest oddzielnie z akumulatora. Ta innowacja pomogła zmniejszyć zawartość szkodliwe substancje w wydechu samochodu wyposażonego przekładnia napędu na wszystkie koła opisywanego typu.

Zalety i wady

Oczywiście system Quattro nie jest pozbawiony zalet i wad. DO cechy pozytywne pojazdy wyposażone w tego typu skrzynię biegów obejmują:

Zwiększone właściwości dynamiczne;

Pełny „hamulec silnikowy”;

Wielokrotnie zwiększone możliwości przełajowe;

Stabilność w prowadzeniu.

Oprócz opisanych zalet samochodów Marka Audi które są wyposażone w ten układ przeniesienia napędu, nawet po naciśnięciu pedału przyspieszenia śliska droga Nie dochodzi do poślizgu kół napędowych, gdyż obie osie obracają się z tą samą prędkością, co pozwala na stabilizację ruchu. Najważniejsze, aby opony pojazdu nie były zbyt zużyte.

Przejdźmy od zalet do wad. Główne wady systemu Quattro to:

Zwiększone zużycie paliwa;

Należy jechać ostrożnie (!), co wyklucza nagłe zmiany nawierzchni;

Jeśli transmisja się zepsuje, będziesz musiał zapłacić dużą sumę, aby ją przywrócić.

Jednak być może najbardziej nieoczekiwaną wadą systemu jest prawdopodobieństwo wpadnięcia pojazdu w poślizg, gdy podczas jazdy wystąpią nieprzewidziane sytuacje. Powodem tego jest to, że większość kierowców podczas skręcania wysoka prędkość polegać na elektronicznym systemie kontroli. Niestety, nie potrafi „myśleć” zbyt szybko. ECU systemu Quattro po prostu nie ma czasu na przetworzenie wszystkich poleceń czujników otrzymanych w momencie ostrego manewru, w wyniku czego system nie działa poprawnie i samochód wpada w poślizg. W takich przypadkach nie należy wciskać pedału przyspieszenia „do podłogi”, ponieważ istnieje ryzyko, że staniesz się sprawcą poważnego wypadku.

Legendarne Audi z systemem Quattro

Pomimo tego, że przez kilkadziesiąt lat omawiany w artykule typ skrzyni biegów był montowany w większości modeli samochodów Seria Audi i Volkswagena, spośród wszystkich pojazdów, które zdobyły miano „legendarnych zdobywców dróg”, można wyróżnić tylko kilka. Oprócz legendarnych A1 i Audi 80, jest wśród nich samochód sportowy Quattro Coupe, który przez kilka lat był produkowany w różnych wersjach i stał się ulubieńcem kierowców ze względu na wysoką dynamikę i stylowy wygląd. A dla miłośników aktywnej jazdy połączonej z komfortem specjalnie opracowano model Avant Quattro.

Jest pozytywny i negatywne recenzje Możesz zostawić komentarz na temat układu napędu na wszystkie koła AUDI quattro.

Film o działaniu napędu na wszystkie koła Quattro na przykładzie Audi RS5:

Wcześniej napęd na wszystkie koła Audi był uczciwy. A teraz to wszystko elektronika. Ale czy to pogorszyło sprawę? Przetestowaliśmy to na klasycznych i nowoczesnych modelach Audi podczas dużej imprezy z napędem na wszystkie koła Quattro Day.

Trzy osoby stały w kolejce przed wejściem do centrum samochodowego klasyczne modele Audi, które zostały wyposażone w autorski układ napędu na wszystkie koła Quattro. Każdy z nich jest pożądanym przedmiotem własności dla każdego fana marki.

Audi Quattro Coupé. Spadkobierca legendarnego Quattro, które pozwoliło Audi w końcu zdobyć przyczółek w segmencie samochody premium. Ten przykład jest wyposażony w silnik o pojemności 2,6 litra silnik benzynowy, napęd na wszystkie koła quattro drugiej generacji z mechanizmem różnicowym Thorsen. Właściciel zatrzymał samochód doskonałe warunki i używa go do codziennych podróży. Silnik wyróżnia się miękką, płynną trakcją, ale prowadzenie jest specyficzne. Podobnie jak jego poprzednik, Audi Coupé Quattro bardzo ślizga się przednią osią podczas pokonywania zakrętów.

Bardzo rzadkie w naszym regionie - dyrektor z napędem na wszystkie koła sedana Audi V8. Produkowano go zarówno z „automatem”, jak i z uczciwą „mechaniką”, co nie jest do końca zwyczajowe w tej klasie. W każdej wersji układ napędu na wszystkie koła różnił się nieznacznie. Co ciekawe, Audi V8 jest jednocześnie pierwszym sedanem klasa wykonawcza, który brał udział w wyścigach torowych i został mistrzem DTM w latach 1990-92.

Skórzana, pełnoprawna klimatyzacja, doskonałe materiały wykończeniowe. Za Wnętrze Audi V8 to wciąż nie wstyd. Tyle że w tym przykładzie wydaje się, że ma duży przebieg.

Dziś nikogo nie zaskoczy stały napęd na wszystkie koła i silnik z turbodoładowaniem. A w latach 80-tych ubiegłego wieku podobne modele oferowało jedynie Audi. Produkcyjne Audi 200 Turbo rozwijało moc 200 koni mechanicznych i przyspieszało od zera do 100 km/h w 7,5 sekundy, co uznano za wynik znakomity. Właściciel tego samochodu uznał moc i dynamikę za niewystarczającą. Silnik jest już „podkręcony” do 400 Konie mechaniczne, ale to nie koniec.

Audi RS4 to prawdziwy wyścigowy potwór w przebraniu cywilnego sedana. Wewnątrz kabiny kierowcy znajdują się ciasne sportowe fotele, mocny uchwyt, przyczepna kierownica. Mimo to RS4 jest całkiem odpowiedni do codziennego użytku, jeśli nie zawstydzający ogromny wydatek paliwo. Pod maską znajduje się 4,2-litrowy silnik V8 o mocy 420 koni mechanicznych. Przyspieszenie do „setek” zajmuje zaledwie 4,8 sekundy.

Jeśli wcześniej wszystko było jasne z napędem na wszystkie koła Audi - wszędzie zainstalowano mechaniczny mechanizm różnicowy Torsen - to teraz nowoczesne modele trzy są używane różne rodzaje napęd na wszystkie koła. I wszystkie nadal nazywane są marką Quattro.

Pojazdy z silnikiem poprzecznym wyposażone są w stały napęd na wszystkie koła Quattro oparty na hydraulicznym sprzęgle wielotarczowym Haldex. Prawdziwi wyznawcy marki uważają takie Audi za podróbkę. Haldex można spotkać w Audi Q3, A3, TT.

Samochody z silnikiem umieszczonym wzdłużnie zachowują stały napęd na wszystkie koła Quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym Torsen. Posiadają je modele Q7, A6, A5, A8.

Na nowym Generacja Audi Zainstalowano Q5 i niektóre modyfikacje A5 nowy typ Napęd Quattro Ultra. Podobny do Torsena, tylko inny sprzęgło wielopłytkowe montowany w tylnym mechanizmie różnicowym i otwiera jedną z półosi. Zaprojektowany, aby oszczędzać paliwo.

Napęd na wszystkie koła Crossovery Audi Q5 i Audi Q7 z powodzeniem poradziły sobie ze skalibrowanymi przeszkodami, mimo że są wyposażone w różne rodzaje napędu na wszystkie koła. główne zadanie pilocie - nie bój się dodać gazu. W tym przypadku elektronika skutecznie hamuje te koła, które nie mają przyczepności i przenosi moment obrotowy na inne koła. Jednak zachowanie samochodów podczas mijania ukośnego zawieszenia i „śliskiej” rampy było inne.

Po serii wyścigów doszliśmy do wniosku, że napęd na wszystkie koła Audi Q7 działa wydajniej. A przynajmniej szybciej. Tam, gdzie Q5 przez długi czas bezradnie kręciło kołami, zanim elektronika ponownie rozłożyła moment obrotowy, Q7 już pewnie posuwało się do przodu.

Przewaga autorskiego napędu na wszystkie koła na zmianę została oceniona w Audi A5 Sportback. Na mokrym asfalcie Praca quattro szczególnie skuteczny. Przyspieszenie, krótkie zmiany biegów, pokonywanie gładkiego łuku – samochód radzi sobie z tym wszystkim łatwo i przy niewielkiej dozie emocji. Najważniejszym uczuciem dla kierowcy jest to, że wszystko jest pod kontrolą.

Po porównaniu kilku generacji napędu na wszystkie koła Audi doszliśmy do wniosku, że postępu nie da się zatrzymać. Fani prawdziwego napędu na wszystkie koła mogą potępiać nowe modele, ale faktem jest, że w połączeniu z nowoczesnymi systemy elektroniczne nawet wielopłytowe Sprzęgło Haldex zdolna do czynienia cudów. Ale wciąż brakuje nam tych prawdziwych Audi Quattro.

W linie modelowe samochody premium różni producenci Wymagane są wersje z napędem na wszystkie koła. Co więcej, każda firma posiada taki system zarejestrowany jako odrębny. znak towarowy. W przypadku Mercedesa jest on oznaczony jako 4Matic, w przypadku BMW – xDrive i jego spółki zależnej Grupa Audi VAG obowiązuje w całości napęd quattro.

układ quattro ustawiony jest jako napęd ze stałym przeniesieniem obrotów na dwie osie samochodu (tzw. „Full-Time”). Warto zaznaczyć, że quattro nie jest określeniem rodzaju napędu i nie ma związku z ogólnie przyjętym napędem na 4 koła. To oznaczenie systemu raczej wskazuje cechy konstrukcyjne systemów i zastosowania określonych technologii.

Projekt i jego cechy

System quattro jest stosowany wyłącznie w pojazdach z układem napędowym montowanym wzdłużnie i jest to jedna z głównych cech.

Napęd na wszystkie koła quattro pojawił się po raz pierwszy w samochodach Audi w 1980 roku. W miarę opracowywania nowych technologii system był udoskonalany i udoskonalany. Jednocześnie sam producent nie dzieli napędu na generacje, chociaż są one wyraźnie widoczne, dlatego dla uproszczenia podzielimy ten system na generacje.

Pomimo ciągłego doskonalenia tego systemu, jego główne elementy konstrukcyjne pozostają niezmienione. Główne elementy przekładni to:

• Skrzynia biegów (ręczna skrzynia biegów, automatyczna skrzynia biegów);
• Skrzynia rozdzielcza (RP, skrzynka rozdzielcza);
• Wały napędowe;
• Główne koła zębate;
• Mechanizmy różnicowe (koło poprzeczne, oś centralna).

System quattro pierwszej generacji

Cechy układu quattro obejmują układ skrzyni biegów, skrzynki rozdzielczej i środkowego mechanizmu różnicowego - są one prezentowane jako pojedyncza jednostka, to znaczy połączenie między nimi jest sztywne. A w najnowszych wersjach quattro do tej jednostki dodany został także wał napędowy, jazda końcowa i środkowy mechanizm różnicowy przedniej osi.

Główna różnica konstrukcyjna między dyskami różne lata sprowadza się do zastosowania różne rodzaje różnice. To z kolei wpływa na przełożenie skrzyni biegów.

1. generacja

System quattro zaczęto stosować w Audi w 1980 roku. Konstrukcyjnie był to najprostszy napęd, który można zaliczyć do pełnoprawnego 4WD z równym podziałem obrotów wzdłuż obu osi (symetryczny). Urządzenie sugerowało obecność różnic:

• Międzyosiowy - dowolny, ale z możliwością ręcznego ryglowania;
• Międzykoła tylne - wolne, z wymuszoną ręczną blokadą;
• Międzykoła przednie - wolne;

Możliwość wymuszonej blokady mechanizmu różnicowego zapewniła doskonałe właściwości terenowe. Warto zauważyć, że po włączeniu mechanizmu blokującego Układ ABS wyłączony.

Ponieważ blokady były włączane ręcznie, jeśli zapomniano o ich wyłączeniu natychmiast po przejechaniu trudnych odcinków drogi, mogło to doprowadzić do awarii skrzyni biegów.

Zastosowanie tej lub innej blokady wpłynęło na zachowanie samochodu. Jeśli wszystkie blokady są wyłączone, samochód może się zatrzymać, jeśli którekolwiek koło się poślizgnie. Po włączeniu środkowej blokady mechanizmu różnicowego samochód zatrzymywał się, jeśli dwa koła – przednia i tylna oś – ślizgały się. Kiedy jest zablokowany tylny mechanizm różnicowy Samochód został unieruchomiony w przypadku poślizgu obu kół osi tylnej lub jednego z osi przedniej. Gdy obie blokady były włączone, samochód zatrzymywał się tylko wtedy, gdy ślizgały się jednocześnie trzy koła - dwa tylne i jedno przednie.

System quattro I generacji był używany dość długo – do 1992 roku. Oprócz Audi został on również zainstalowany Volkswagena Passata B2.

2. generacja

Napęd na cztery koła Quattro drugiej generacji zaczęto wprowadzać na rynek w 1987 roku i otrzymało nieco inną konstrukcję, choć również była symetryczna. Jego funkcje obejmują:

• Zastosowanie samoblokującego zespołu Torsen jako mechanizmu różnicowego między osiami;
• Mechanizm różnicowy wsteczny bieg– zamykane ręcznie, ale z automatyczne wyłączanie podczas jazdy z prędkością powyżej 25 km/h;
• Przedni mechanizm różnicowy pozostał wolny.

Mechanizm różnicowy Torsena

Osobliwością mechanizmu różnicowego Torsen jest to, że w normalnych warunkach jazdy współczynnik rozkładu obrotów wynosi 50/50, ale w razie potrzeby wartości zmieniają się automatycznie i do 75% siły uciągu przekazywane jest na oś, której koła lepiej trzymają się droga.

Torsen ma też wady, i to istotne. Gdy jedno koło jest zawieszone, samochód jest całkowicie unieruchomiony. Dzieje się tak dlatego, że Torsen nie może przekazać 100% na jedną oś, maksymalne proporcje dla niej wynoszą 25/75. Jeśli jedno koło utraci moment obrotowy (nie napotka oporu), wówczas przenoszenie obrotu na drugą oś zatrzymuje się.

Dlatego samochód może się zatrzymać, jeśli:

• jedno koło na każdej osi zaczęło się ślizgać w tym samym czasie lub jedno z nich zawieszało się po wyłączeniu blokady tylnej osi;
• gdy blokada jest włączona, samochód zatrzyma się tylko wtedy, gdy oba koła tylnej osi i jedno z przedniej osi zaczną się ślizgać, lub podczas zawieszenia przednie koło lub obie tylne osie.

Rozwiązanie problemu unieruchomienia samochodu w przypadku zwisu jednego z kół jest dość proste. Należy zaciągnąć hamulec, aby wytworzyć opór zawieszonemu kołu. Umożliwi to zablokowanie Torsena i nadal przeniesie 75% momentu obrotowego na drugą oś.

Trzecia generacja

System quattro III generacji jest symetryczny, stosowany tylko w jednym modelu Audi – V8. Ponadto dla modeli z manualną i automatyczną skrzynią biegów opracowano napędy o różnej konstrukcji.

W wersji z manualną skrzynią biegów napęd obejmował dwa samoblokujące mechanizmy różnicowe typu Torsen – pomiędzy osiami, a także na tylnej osi, przód pozostał z wolnym mechanizmem różnicowym. To znaczy od wymuszone blokowanie projektanci całkowicie odmówili.

System ten okazał się dobry do poślizgu. Samochód zatrzymuje się tylko wtedy, gdy oba koła tylnej osi i jedno z przednich kół zaczną się ślizgać. Jednak problem z zawieszaniem pozostał ten sam - auto unieruchomiło się w przypadku utraty kontaktu któregoś koła z jezdnią.

W wersji z automatyczną skrzynią biegów sprzęgło planetarne z hydroforem automatyczne blokowanie. To urządzenie pomogło wyeliminować problem zawieszania się. Samochód z takim systemem quattro zatrzymuje się tylko wtedy, gdy jedno koło jest zawieszone na obu osiach.

Planetarne sprzęgło płynne Automatyczna skrzynia biegów Audi V8

4. generacja

Napęd na wszystkie koła quattro czwartej generacji ma nieco inne elementy konstrukcyjne, ale nadal jest symetryczny. Tym samym jako mechanizm różnicowy między osiami zaczęto stosować nową generację Torsen (typ 2). Przód i tylna oś otrzymało darmowe dyferencjały wyposażone w system EDL ( zamek elektroniczny mechanizm różnicowy). Układ ten jest częścią ABS i jego zadaniem jest hamowanie koła w celu zmiany przełożenia (drugie koło osi zaczyna otrzymywać większy moment obrotowy). Systemy EDL działają osobno, to znaczy nie ma wzajemnego połączenia pomiędzy ryglowaniem obu osi.

Korzystanie z EDL jest całkowicie kontrolowane elektronicznie. Aby zabezpieczyć elementy przekładni przed uszkodzeniem, wyłącza się przy prędkościach powyżej 40 km/h. W wersjach sportowych EDL wyłącza się po osiągnięciu 80 km/h.

Ta generacja systemu quattro jest bardzo wydajna. Samochód zatrzymuje się tylko wtedy, gdy wszystkie koła ślizgają się jednocześnie. Jeśli chodzi o zawieszenie, samochód zatrzymuje się, gdy dowolne dwa koła stracą kontakt z drogą.

5. generacja

W 2004 roku pojawiła się V generacja układu quattro, która otrzymała asymetryczne przełożenie obrotów (w proporcji 40/60 z możliwością automatycznej dystrybucji do 20/80).

Konstrukcja napędu wykorzystuje Torsen (typ 3) jako centralny mechanizm różnicowy; międzyosiowe mechanizmy różnicowe pozostają takie same – bez EDL.

Osobliwością napędu jest to, że ESP służy również do blokowania, co pozwala Torsenowi przenieść cały moment obrotowy na jedną oś.

Przy takim układzie samochód zatrzymuje się dopiero w przypadku poślizgu wszystkich kół. Unieruchomienie następuje także w przypadku zawieszenia dwóch kół różne osie lub jedną z osi napędowych.

Odmianą tej generacji jest napęd wektoryzacji, w którym jest stosowany wersje sportowe samochody. Jego osobliwością jest to, że tylna oś, dzięki zastosowaniu nadbiegów z pakietami sprzęgła w mechanizmie różnicowym, może „kierować”. Oznacza to, że podczas pokonywania zakrętów system automatycznie rozdziela moment obrotowy pomiędzy kołami, zapewniając jego zwiększenie na kole poruszającym się po zewnętrznym promieniu.

Tylny aktywny mechanizm różnicowy

6. generacja

W 2010 roku pojawił się system quattro 6 generacji, będący rozwinięciem napędu wektorowego w quattro 5, stosowany w nowych sportowych wersjach samochodu.

Zrezygnowano z samoblokującego mechanizmu różnicowego Torsen. Mechanizm różnicowy zajął swoje miejsce własny rozwój z zębatkami koronowymi. Wyróżnia się asymetrycznym rozkładem ciągu (60/40) i możliwością automatycznej redystrybucji momentu obrotowego w stosunku aż do 85/15.

Mechanizm różnicowy rozwoju Audi

Zaletami takiego mechanizmu różnicowego są nieco mniejsza masa jednostki w porównaniu do Torsena, możliwość zablokowania nawet w warunkach utraty momentu obrotowego na jednym z kół, a także wektoryzacja za pomocą ESP, bez skomplikowanej konstrukcji tylnego mechanizmu różnicowego .

Cały system działa całkowicie w tryb automatyczny i sterowane elektronicznie. Zapewnia doskonałe osiągi podczas poślizgu – samochód zatrzymuje się dopiero w przypadku poślizgu wszystkich kół. Jeśli chodzi o zawieszenie, samochód przestaje się poruszać tylko wtedy, gdy zawieszone jest jedno tylne i jedno przednie koło.

Nowoczesne rozwiązania

Zapewnia napęd quattro stały napęd na wszystkich kołach. Ale projektanci nie ograniczają się do tego. Istnieją również systemy, które radykalnie się od siebie różnią ogólna koncepcja quatro. Takie dyski można nazwać e-tron quattro i quattro ultra.

Pojazdy Audi z napędem e-tron quattro wyróżniają się tym, że koła tylnej osi napędzane są silnikiem elektrycznym. Oznacza to, że nie ma mechanicznego połączenia między osiami. Obrót otrzymany z silnika przekazywany jest tylko na przednią oś, a tylna napędzana jest elektrycznie.

E-tron quattro może być hybrydą z trzema lub dwoma silnikami elektrycznymi, z których jeden znajduje się z przodu razem z silnikiem spalinowym. Audi posługuje się „e-tronami” do określenia wszystkich elektrycznych wersji samochodów oraz tych hybrydowych, które mogą poruszać się wyłącznie przy użyciu trakcji elektrycznej. Wersje całkowicie elektryczne korzystają również z maksymalnie trzech silników elektrycznych.

Pomimo tego, że wszystkie koła są napędzane, nie można tego nazwać pełnoprawnym układem 4WD. Taki system ma wiele trybów pracy, a tylko niektóre z nich zapewniają obrót wszystkich kół jednocześnie.

System quattro ultra nie oznacza już stałego napędu na wszystkie koła. Jest ustawiony jako „Na żądanie”, to znaczy napęd na wszystkie koła jest włączany tylko wtedy, gdy jest to konieczne, a wszystko działa w trybie automatycznym.

Konstrukcja takiego napędu obejmuje wolne międzyosiowe mechanizmy różnicowe z systemem EDL i dwa sprzęgła elektromagnetyczne, co umożliwia systemowi odłączanie i podłączanie tylnej osi.

układ napędowy quattro ultra

System ten wykorzystuje do działania dość dużą ilość elektroniki. Jego zadaniem jest ciągłe monitorowanie parametrów ruchu i niemal natychmiastowe dostosowywanie napędu do określonych warunków. Oznacza to, że w razie potrzeby łączy napęd na wszystkie koła, włącza blokady itp.

Autoleek

Cztery pierścienie na osłonie chłodnicy wszyscy od razu opowiedzą o producencie Audi, a być może pamiętają także jego napęd na wszystkie koła Quattro. Porozmawiajmy o zasadzie działania i krótkiej historii jego pojawienia się.

Treść artykułu:

Jak już wspomniano, napęd na wszystkie koła najczęściej spotykany jest w SUV-ach, ale jest również możliwy samochody. Jeden z tego typu napędów na wszystkie koła znany jest jako Quattro, opracowany przez inżynierów Audi. Wydawałoby się, że możesz wziąć i zrobić analog do istniejącego, ale niestety nie, istnieje różnica w stosunku do konkurencji.

Historia napędu Quattro

Wiele samochodów Audi jest wyposażonych w napęd na wszystkie koła. Zasadniczo Quattro to stały napęd na wszystkie koła. Moment obrotowy przenoszony jest stale na wszystkie cztery koła samochodu. Pierwsza wzmianka o niej pojawiła się w 1980 roku, to właśnie w tym okresie zarejestrowano firmę z czterema pierścieniami znak towarowy jego rozwój i oznaczył go jako Quattro do prowadzenia samochodów tego typu.

Pierwszy etap historii:

Można zauważyć, że w 1981 roku w systemie Quattro centralny mechanizm różnicowy był wolny blokowanie mechaniczne. Blokowanie było elektropneumatyczne lub ręczne.

Drugie pokolenie:

Drugi etap Quattro przypada na rok 1988, w tym okresie całkowicie zmieniła się zasada działania napędu. Pojawił się samoblokujący mechanizm różnicowy firmy Torsen, który jest w stanie rozłożyć moment obrotowy na oś do 80%. Satelity umieszczono prostopadle do wałów napędowych. Blokada była niezależna. W 1995 roku wprowadzili mała zmiana w blokowaniu i od tego roku stało się elektroniczne.

Trzecia generacja:

Od 2007 roku w samochodach Audi z napędem na wszystkie koła Quattro zaczęto wprowadzać samoblokujący asymetryczny mechanizm różnicowy Torsen. Jest w stanie rozłożyć moment obrotowy na osie w zwykłym, standardowym położeniu w proporcji 40 do 60. Jest również w stanie rozłożyć moment obrotowy na oś o najlepszej przyczepności w stosunku 70% do osi przedniej, a jeśli tak była tylna oś, następnie do 80%. Satelity w tej generacji Quattro są umieszczone równolegle do wałów napędowych Torsen T-3.

Czwarta generacja:

Za początek Quattro uważa się rok 2010, mechanizm różnicowy stał się samoblokujący asymetryczny z kołami koronowymi. Rozkład momentu obrotowego pozostał taki sam, od 40 do 60. Zmieniono jednak redystrybucję na oś o najlepszej przyczepności, teraz 85% przekazano na tył, a jeśli na przód, to standardowe 70%. Przykładem takiego samochodu jest Audi RS5.

Piąty etap:

Za najnowszą generację Quattro można uznać lata 2014-2016. Audi zaczęło przenosić samochody z napędem na wszystkie koła na w pełni zrobotyzowany system o nazwie E-tron quattro, który sam decyduje, na jakiej zasadzie rozdzielać moment obrotowy na oś, a w szczególności na Koło. Dzięki tej technologii napęd na wszystkie koła Quattro stał się nie tylko wygodny podczas jazdy, ale także pomocniczy sytuacje niestandardowe lub na złej drodze.

Właściciele samochodów Audi z napędem na wszystkie koła zaczęli rozważać dwa główne typy systemu Quattro, od 2010 roku i po 2014 roku. Niektórzy uważają, że napęd Quattro, który w całości powierzony zostanie robotowi, nie będzie w stanie prawidłowo reagować tam, gdzie i jak zdecyduje kierowca. Inni uważają, że system będzie w stanie wyprowadzić samochód z trudnej sytuacji, unikając w ten sposób wypadku lub podobnej kolizji. Jak widać, są dwie strony, zalety i wady.

Jakie są główne części Quattro?

Czym Quattro różni się od innych podobnych systemów? Po pierwsze, jest to, jak już wspomniano, stały napęd na wszystkie koła, a po drugie, jest to wzdłużne ułożenie części silnika i skrzyni biegów. Układ ten jest typowy dla wielu samochodów marki Audi.

Standardowy pakiet napędu na wszystkie koła Quattro obejmuje:

• Przenoszenie;
• skrzynka rozdzielcza;
• przekładnia kardana;
• mechanizm różnicowy międzyosiowy;
• główny zestaw przekładni.

Jak działa system Quattro

System Quattro można sparować z każdym z nich automatyczna skrzynia skrzynie biegów, a także mechaniczne. Już o tym rozmawialiśmy podobny system, ale w Quattro zasada konstrukcji jest nieco inna.

Wał osi Napęd na przednie koła przenosi moment obrotowy ze skrzyni rozdzielczej na główny bieg i międzyosiowy mechanizm różnicowy przedniej osi. Sam wał umieszczono w zupełnie osobnej obudowie. W przedostatnim modele Audi Mechanizm różnicowy przedniej osi, wał napędowy, przekładnia główna, skrzynia rozdzielcza i skrzynia biegów znajdują się w jednej obudowie.

W przypadku międzyosiowego mechanizmu różnicowego z przodu montowany jest wolny mechanizm różnicowy, który od 1995 r. jest blokowany elektronicznie. Napęd na wszystkie koła Quattro rozpoczyna się od skrzyni biegów, która jest połączona ze skrzynią rozdzielczą. Konstrukcja ta obejmuje międzyosiowy mechanizm różnicowy; rozdziela moment obrotowy na obie osie. Obudowa mechanizmu różnicowego połączona jest ze skrzynią biegów mechanicznie.

Sam rozkład momentu obrotowego na osi Audi zależy od skrzyni rozdzielczej i jej konstrukcji i może być przenoszony przez nią wały napędowe lub oddzielny zespół przekładni.

Możemy wyróżnić kolejny napęd na wszystkie koła Audi, jest to E-tron Quattro. Ze względu na swoją konstrukcję napęd ten jest stosowany w hybrydach elektrownie na nowe samochody. Aby pomóc silnikowi wewnętrzne spalanie, zainstalowane są dwa silniki elektryczne. Na osi przedniej moc silnika wynosi 33 kW, a na osi tylnej – 60 kW. Odżywianie silniki elektryczne zasilany akumulatorami litowo-jonowymi instalowanymi pośrodku samochodu.

Film Audi RS5 z napędem na wszystkie koła nowej generacji:

Wszyscy wiemy Niemiecka firma Audi i większość ludzi są świadome istnienia napędu na wszystkie koła quattro. Tutaj opowiemy o jego wyglądzie, zasadzie działania i po prostu szczegółowo przestudiujemy ten mechanizm.

Na początek należy powiedzieć, że ten system nie jest prosty; producent nie stworzył analogów innych producentów. Nawiasem mówiąc, jest to unikalny mechanizm, który różni się od konkurencji; jest stosowany zarówno w crossoverach, jak i sedanach.

Jak to się wszystko zaczeło

W 1980 roku firma zarejestrowała tę markę i sam rozwój. Od tego momentu coś się zmieniło i firma podzieliła system na generacje. Pojawiła się pierwsza generacja Następny rok po wydaniu patentu. System ten był wówczas centralnym mechanizmem różnicowym z mechaniczną blokadą, elektroniczną lub ręczną kierowcy.

Druga wersja

W 1988 roku Audi wypuściło całkowicie zmodyfikowany system quattro, który już działał inaczej. Zastosowano tam już samoblokujący mechanizm różnicowy typu Torsen, który w razie potrzeby rozkładał moment obrotowy i mógł przenosić nawet 80% na dowolną z osi.

Nastąpiła blokada, która sama się zablokowała. Same satelity poruszyły się i zaczęły stać prostopadle do wałów. Potem nic się nie zmieniło, poza blokadą w 1995 r., po prostu stało się elektroniczne.

Trzecia wersja

Dopiero w 2007 roku producent zdecydował się na szereg zmian. Teraz jest tam zamontowany niezależny samoblokujący mechanizm różnicowy tej samej firmy Torsen. Ale w tym przypadku rozłożył moment obrotowy z 40 na 60 i, jeśli to konieczne, zmienił ten stosunek. Przykładowo, jeśli najlepszą przyczepność ma oś przednia, a oś tylna ślizga się, to można na nią przenieść nawet 70% mocy, tylna oś w tym samym przypadku może wzrosnąć do 80%.

Czwarta generacja

W 2010 roku inżynierowie nieznacznie ulepszyli ten system. Mechanizm różnicowy zmieniono na asymetryczny i pojawiła się przekładnia w kształcie korony. Zasadniczo rozkład momentu obrotowego pozostał taki sam, ale tylna oś mogła teraz osiągnąć nawet 85%.

Ostatnia moderacja

NA ten moment Najnowsza, piąta generacja układu napędu na wszystkie koła quattro. Pojawił się w 2014 roku i nadal jest instalowany w samochodach takich jak i tak dalej. Ten system otrzymał zrobotyzowany mechanizm E-tron, który oblicza prawidłowa dystrybucja moment obrotowy na osiach i na każdym pojedynczym kole.

Dzięki temu życie kierowcy stało się wygodniejsze, a jednocześnie zapewnione zostało bezpieczeństwo w każdym przypadku. niebezpieczne sytuacje związane na przykład z poślizgiem.

Właściciele najczęściej nie rozpoznają starszych wersji tego systemu; najbardziej podobają im się dwie ostatnie pokolenie. Poza tym niektórym się to nie podoba Ostatnia wersja, bo w to wierzą doświadczony kierowca zareaguje znacznie lepiej niż system robotyczny E-tron. Ale jest też tylna strona, niektórzy wręcz przeciwnie, ufają robotowi.

Schemat napędu na wszystkie koła Audi

Jak już powiedzieliśmy, system ten różni się od podobnych systemów innych producentów. Istnieje stały napęd na wszystkie koła i wzdłużny układ zarówno silnika, jak i skrzyni biegów. Producent stosuje ten schemat dla prawie każdej marki samochodu.

Wersja standardowa:

• rozdawać;
• mechanizm różnicowy międzyosiowy;
• przekładnia kardana;
• główne przekładnie.

Jak działa system quattro

System może bez problemu współpracować z automatyczną lub manualną skrzynią biegów. Na przedniej osi znajduje się wał napędowy, którego zadaniem jest przeniesienie momentu obrotowego ze skrzyni rozdzielczej na przekładnię główną i międzyosiowy mechanizm różnicowy przedniej osi. Wał znajduje się w osobnej obudowie. Jeśli weźmiemy pod uwagę przedostatnią wersję, większość części znajduje się w jednej obudowie.

Mechanizm różnicowy przedniego koła ma mechanizm różnicowy swobodny, który, jak mówimy od 1995 roku, jest sterowany elektronicznie. Sam układ napędu na wszystkie koła pochodzi ze skrzyni biegów połączonej ze skrzynią rozdzielczą. Ta konstrukcja ma również mechanizm różnicowy międzyosiowy, który odpowiada za rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi. Mechanizm różnicowy jest połączony mechanicznie ze skrzynią biegów.

Wszystko zależy od projektu skrzynia biegów rozdział momentu obrotowego może odbywać się za pomocą wałów napędowych lub poprzez tzw. przekładnię zębatą.

Najczęściej używany jest system E-tron wersje hybrydowe. Ten diagram przedstawia to, co znane silnik benzynowy i dwa silniki elektryczne. Pierwsza jednostka ma moc 33 kW i znajduje się z przodu, natomiast silnik elektryczny o mocy 60 kW znajduje się z tyłu.

Wniosek

Tak, ten system naprawdę może sprawić wiele kłopotów, jeśli się zepsuje, ale warto o tym pomyśleć tuż przed zakupem. Jeśli nie potrzebujesz napędu na wszystkie koła, to nie ma sensu go brać, bo zwiększy to zużycie paliwa, a nic na tym nie zyskasz, bo auto wziąłeś tylko do jazdy.

Inna sprawa, jeśli celowo kupiłeś samochód z napędem na wszystkie koła quattro i początkowo zrozumiałeś, dlaczego go potrzebujesz. Najczęściej ludzie kupują go do jazdy, gdyż stały napęd na wszystkie koła zapewnia dobry start z miejsca.

Wideo