Jazda hasičských áut v rôznych podmienkach. Trakčné a rýchlostné vlastnosti hasičského auta. Prvky teórie pohybu hasičského auta

Riadiace mechanizmy hasičských vozidiel

Medzi ovládacie mechanizmy hasičského auta patria riadiace a brzdové systémy. Zároveň nedochádza k žiadnym významným zmenám v ovládacích mechanizmoch hasičského auta v porovnaní so základným podvozkom rovnakých značiek, s výnimkou pohybu niektorých mechanizmov a zavedenia prídavných zariadení. Napríklad na cisternách na podvozku GAZ-53 sa ručná brzda prenáša z prevodovky na vývodový hriadeľ, na cisternách na podvozku GAZ-66 je výmenník tepla inštalovaný v kľukovej skrini posilňovača riadenia a na cisterny na podvozku ZIL je vzdialený systém pripojený k riadiacemu ventilu prijímača vzduchovej brzdy vodno-penovej komunikácie.

Hlavné poruchy kontrolných mechanizmov. Medzi hlavné poruchy riadenia patrí: zvýšená vôľa (vôľa) volantu alebo príliš ťažké natáčanie riadených kolies, čo komplikuje ovládanie, ohrozuje bezpečnosť hasičského auta pri vysokých rýchlostiach.

Vôľa volantu sa zväčšuje v dôsledku opotrebovania spojov prevodu riadenia a otočných tyčí, ako aj uvoľnením krytu prevodu riadenia, pák a hnacích čapov. Ťažkosti pri otáčaní riadených kolies môžu byť spôsobené nadmerným utiahnutím mechanizmu riadenia, nedostatkom mazania v kĺboch. Sila potrebná na otáčanie volantom sa výrazne zvyšuje, ak dôjde k poruche v hydraulickom systéme posilňovača riadenia.

Hlavnými poruchami brzdového systému sú slabé brzdenie, ktoré sa prejavuje predĺžením brzdnej dráhy, nerovnomerné brzdenie pravého a ľavého kolesa, privádzanie auta do šmyku, samovoľné zasekávanie a brzdenie alebo neúplné odbrzďovanie kolies pri zošliapnutí pedálu. je prepustený.

Príčinou poklesu brzdnej sily môže byť opotrebovanie a zaolejovanie brzdových doštičiek a bubnov, opotrebovanie piestov a manžiet brzdových valcov, vniknutie vzduchu alebo únik kvapaliny do hydraulického pohonu, netesné potrubia a porucha pneumatického pohonu. kompresor. Nerovnomerné brzdenie kolies môže byť spôsobené porušením nastavenia medzier medzi brzdovými doštičkami a bubnom.

Údržba kontrolných mechanizmov. Pohyb hasičského auta na poplach sa vyznačuje intenzívnym zrýchľovaním, brzdením a energickým manévrovaním v dopravnom prúde. Za týchto podmienok má technický stav ovládacích mechanizmov významný vplyv na bezpečnosť premávky hasičského vozidla, čo si vyžaduje zvýšené požiadavky na ne.

Napríklad povolená vôľa volantu hasičského vozidla by mala byť o 2 až 3 ° menšia ako vôľa základného podvozku nákladného vozidla.

Denná údržba. Pri výmene stráží sa uistite, že nedochádza k úniku brzdovej kvapaliny z hydraulického systému riadenia na spojoch potrubí, hadíc, cez tesnenia, tesnenia; skontrolujte stav upevnenia a závlačiek tyčí prevodovky riadenia, otočných čapov.

Skontrolujte napnutie hnacieho remeňa kompresora brzdového pneumatického systému a posilňovača riadenia. Priehyb hnacích remeňov by mal byť v rozmedzí 10-15 mm pri pôsobení sily 40 N.

Hodnotu voľnej vôle volantu kontroluje dynamometer - vôľa. Mala by byť v normálnom rozsahu pri sile na volante 10 N. V prítomnosti posilňovača riadenia sa vôľa kontroluje pri voľnobehu motora potrasením volantu v oboch smeroch, kým sa riadené kolesá neotáčajú.

Tesnosť pneumatického brzdového systému sa kontroluje sluchom. Pokles tlaku v systéme nesmie presiahnuť 100 kPa za hodinu. Údaj tlakomeru pneumatického systému by mal zodpovedať 560-740 kPa a hydraulického systému - 400 kPa, keď motor beží pri stredných otáčkach.

Voľný zdvih pedálu nožnej brzdy by mal byť na podvozku GAZ v rozmedzí 8-14 mm, ZIL - 10-25 mm a Ural - 14-25 mm.

Ručná brzda musí poskytovať spoľahlivé brzdenie na svahu najmenej 16% so zdvihom páky 4-6 zubov v sektore.

Keď idete do hasičského zboru z požiaru alebo zamestnania, dávajte pozor na intenzitu brzdenia, silu pôsobiacu na volant, absenciu úniku vzduchu z pneumatického systému atď. Úplné brzdenie by sa malo vykonať stlačením brzdy pedál raz.

Po návrate k hasičom skontrolujte, či sú brzdové bubny na dotyk teplé (nemali by sa zahriať), či neuniká kvapalina a či z pneumatického systému nesyčí stlačený vzduch. Otvorením kohútov v spodnej časti prijímača odstráňte kondenzát z pneumatického systému. V prípade potreby umyte, vyčistite a utrite časti ovládacieho mechanizmu. Pri návrate k hasičom odstráňte všetky závady zistené po ceste.

Údržba č. 1 (TO-1). Vykonávajú sa všetky druhy prác, ktoré sú stanovené počas ETO. Okrem toho je potrebné skontrolovať spoľahlivosť upevnenia a rozdelenie všetkých odpojiteľných spojov ovládacieho mechanizmu. Zároveň by v spoji tyčí nemala byť žiadna vôľa. Všetky matice by mali mať pod sebou pružné podložky.

Skontrolujte a v prípade potreby upravte vôľu volantu, vôľu spojkového pedálu, napnutie hnacieho remeňa kompresora a posilňovača riadenia.

Namažte spoje tyče riadenia, skontrolujte hladinu oleja v nádržke posilňovača riadenia a brzdovej kvapaliny v nádržke hlavného brzdového valca podľa tabuľky mazania. Zároveň je potrebné venovať osobitnú pozornosť kontrole nádrže na AC-30(66)-146, či nedochádza k úniku vody z cievky prídavného chladiaceho systému.

Hodnotenie: 2,6666666666667

Hodnotené: 3 osoby

METODICKÝ PLÁN

vedenie hodín so skupinou strážcov v službe hasičského zboru na tému Požiarna technika.
Téma: Organizácia prevádzky hasičskej a záchrannej techniky.
Typ hodiny: triedna skupina. Vyhradený čas: 90 minút.
Účel lekcie: upevnenie a zlepšenie osobných vedomostí na tému:
1. Literatúra použitá počas hodiny:
Učebnica: "Požiarna technika" V.V. Terebnev. Kniha číslo 1.
Objednávka č. 630.

Všeobecné ustanovenia

Požiarne vybavenie by sa malo používať iba na hasenie požiarov a vykonávanie súvisiacich núdzových záchranných operácií. Používanie nadstavbových vozidiel, obsadzovanie jednotiek ŠtB autami z dôvodu pravidelného postavenia pomocných hasičských vozidiel iných značiek je zakázané.

Pomocné hasičské autá slúžia na podporu bojovej činnosti pri likvidácii požiarov, ako aj hospodárskej činnosti orgánov štátnej správy a zložiek ŠtB.

Pre každé vozidlo, s prihliadnutím na množstvo paliva prideleného z fondov a ďalšie podmienky, je stanovená individuálna prevádzková sadzba (najazdené kilometre) na rok a štvrťrok.

Na základe štvrťročných prevádzkových normatívov sa stanovujú normatívy najazdených kilometrov na štvrťročný mesiac.

Pre zvýšenie technických možností a bojaschopnosti jednotiek sa vytvára záloha hasičských áut.

Hasičské vozidlá v bojovej posádke a v zálohe musia byť v stave technickej pripravenosti.

Technická pripravenosť hasičských vozidiel je určená:
dobrý technický stav;
tankovanie palív a mazív a iných prevádzkových látok, hasiacich prostriedkov;
kompletnosť s požiarno-technickým vybavením a náradím v súlade s personálnymi predpismi a pravidlami ochrany práce;
súlad ich vzhľadu, sfarbenia a nápisov s požiadavkami GOST 50574-93

Stroj sa považuje za prevádzkyschopný, ak jeho technický stav nespĺňa aspoň jednu z požiadaviek regulačnej a technickej dokumentácie. V tomto prípade je prevádzka zakázaná.

Údržba a opravy hasičských vozidiel sú organizované podľa preventívneho systému.

Príjem a pristavenie hasičských vozidiel v bojovej službe

Pre preberanie hasičského auta, ktoré dorazilo na ÚGPS, OGPS, vedúci riadiaceho orgánu ŠtB vymenúva stálu komisiu v zložení: predseda - zástupca odboru (odboru) požiarnej techniky, členovia - vedúci hasičského útvaru, oddielu, časti technickej služby, vedúceho a vedúceho vodiča (vodiča) jednotky, v ktorej je preradený do auta.

Prevzatie (premiestnenie) hasičského vozidla (jednotky) sa dokladuje úkonom. O výsledkoch prijatia podáva predseda komisie správu vedúcemu UGPS, OGPS.

Nové hasičské auto, ktoré dorazilo k útvaru, je v predpísanej lehote zaevidované na Štátnom dopravnom inšpektoráte a pred zaradením do bojovej služby musí byť zabehnuté.

Zábeh hasičských vozidiel sa vykonáva v súlade s požiadavkami výrobcu, uvedenými v návodoch a návodoch na obsluhu. Výsledky zábehu sa zapisujú do denníka hasičského auta.

Po záseku sa vykonáva údržba podvozku hasičského auta v rozsahu prác odporúčaných návodom na obsluhu podvozku a špeciálnej techniky - v rozsahu prvých údržbárskych prác v súlade s technickým popisom a návodom na obsluhu. pre hasiča.

Uvedenie hasičského vozidla do bojovej služby a jeho pridelenie vodičom vykonáva vedúci divízie štátnej hasičskej služby.

Účtovanie hasičských vozidiel a ich práce

Registračné doklady hasičských vozidiel sú:
osvedčenie o evidencii (technický pas, technický kupón), pas vozidla;
forma;
záznam o prítomnosti, práci a pohybe motorových vozidiel;
operačná karta;
poukaz na hlavné (špeciálne) hasičské auto;
karta na účtovanie prevádzky pneumatiky automobilu;
karta prevádzky na batérie;
denník údržby;
nákladný list pomocného hasičského auta;
denníku vystavenia, vrátenia nákladných listov a vyúčtovania práce pomocného hasičského auta.

Osvedčenie o evidencii vydáva Štátny dopravný inšpektorát pri registrácii auta a po odpísaní ho odovzdá Štátnemu dopravnému inšpektorátu.

Formulár hasičského auta je súčasťou sprievodnej dokumentácie výrobcu a podlieha povinnému vyplneniu pri príchode vozidla do Štátneho hasičského zboru. Formulár vedie starší vodič a v jeho neprítomnosti vedúci strážnika.

Ak sú na hasičských autách merače, ktoré zohľadňujú prevádzku špeciálnych jednotiek (požiarne čerpadlo, elektrocentrála a pod.), hodnotu zníženého kilometrového výkonu je potrebné nastaviť podľa stavov meračov.

Kontrolu vedenia tlačiva, včasnosti a objektívnosti vypĺňania jeho častí vykonáva vedúci oddelenia SBS. V každom UGPS, OGPS je vedený protokol o prítomnosti, práci a pohybe motorových vozidiel. Denník vypĺňa vedúci oddelenia (oddelenia) požiarnej techniky.

Pre každé hasičské vozidlo sa spúšťa prevádzková karta, je dokladom o vyúčtovaní jeho práce a vypĺňa ju vodič. Správnosť vykonaných zápisov kontroluje pri výmene stráží vedúci útvaru štátnej pohraničnej služby. S hlásením o spotrebe pohonných hmôt a mazív sa mesačne v stanovených dňoch predkladá učtárni služobný preukaz kompletne vyplnený a podpísaný vedúcim oddelenia.

Povolenie na výjazd hlavného hasičského auta vydáva výpravca (radiotelefonista) a vydáva ho vedúcemu stráže pred výjazdom k požiaru (vyučovanie, vyučovacia hodina a pod.). Vzor poukážky je uvedený v prílohe Bojovej listiny hasičského zboru.

Evidenčná karta prevádzky pneumatík auta sa spustí pri príchode auta na oddelenie a po namontovaní novej pneumatiky na auto.

Vyplnenie karty vykonáva starší vodič av jeho neprítomnosti vedúci stráže podľa špecializácie.

Karta prevádzky na batérie sa zadáva pre každú batériu pri príchode auta na oddelenie a pri výmene batérií za nové.

Vyplnenie karty vykonáva starší vodič av jeho neprítomnosti vedúci stráže podľa špecializácie.

Knihu údržby hasičského vozidla zapisuje pre každé vozidlo a vypĺňa vedúci vodič, v jeho neprítomnosti vedúci stráže podľa špecializácie.

Záznamy o údržbe sa zapisujú do denníka (ihneď po jej vykonaní):
prvá údržba auta a údržba požiarno-technického zariadenia - minimálne 1x mesačne.
druhá údržba - aspoň raz ročne.
sezónna údržba - 2 krát ročne
o kontrole hladiny a hustoty elektrolytu, ako aj tlaku v pneumatikách a dotiahnutí matíc kolies - 1x za 10 dní
o kontrole výkonu, čistení, nastavovaní plynovej vákuovej penovej miešačky - 1x mesačne.

Všetky záznamy sú potvrdené podpismi vodičov vykonávajúcich údržbu a informácie o údržbe požiarno-technických zbraní sú doplnené podpisom veliteľa čaty.

Správnosť knihy údržby kontroluje vedúci ŠtB.

Nákladný list za výjazd pomocného hasičského auta vystavuje starší vodič, v jeho neprítomnosti výpravca (radista).

Nákladný list podpisuje vedúci oddelenia štátnej pohraničnej služby a je príkazom pre vodiča na splnenie úlohy. Používanie nákladných listov, ktorých forma nezodpovedá ustanovenému Príručke o technickej službe, je zakázané.

Nákladné listy za prevádzku vozidiel cez víkendy a sviatky (okrem výjazdov k požiarom) sa vydávajú s povolením vedúceho hasičského útvaru alebo jeho zástupcu.

Nákladný list sa vystavuje vodičovi na jeden deň a pri pracovnej ceste na celú dobu pracovnej cesty proti prijatiu do denníka vystavenia, vrátenia nákladných listov a zaúčtovania práce pomocných hasičských vozidiel.

Pre všetky vozidlá jednotky vrátane vyslaných je spustený denník vystavenia, vrátenia nákladných listov a zúčtovania práce pomocných hasičských vozidiel.

Výsledok práce hasičského vozidla mesačne zhŕňa starší vodič av jeho neprítomnosti vedúci stráže podľa špecializácie alebo vedúci jednotky štátnej hasičskej služby.

Údržba hasičských vozidiel

Údržba (TO) je súbor preventívnych opatrení vykonávaných za účelom udržania hasičských vozidiel v technickej pripravenosti.

Údržba hasičských vozidiel by mala zabezpečiť:
neustála technická pripravenosť na použitie;
spoľahlivá prevádzka vozidla, jeho jednotiek a systémov počas stanovenej životnosti;
bezpečnosť premávky;
odstránenie príčin spôsobujúcich predčasné zlyhanie porúch;
stanovená minimálna spotreba palív, mazív a iných prevádzkových látok;
zníženie negatívneho vplyvu automobilu na životné prostredie.

Druhy, frekvencia a miesto údržby

Údržba hasičských vozidiel podľa frekvencie, zoznamu, náročnosti práce a miesta vykonávanej práce sa delí na tieto typy:
denná údržba (DTO) počas výmeny stráží;
udržiavanie v ohni (cvičenie);
údržba po návrate z ohňa (cvičenie)
údržbu po prvých tisíc km. najazdené kilometre (podľa tachometra);
prvá údržba (TO-1);
druhá údržba (TO-2);
sezónna údržba (SO);

Dennú údržbu vykonáva v podjednotke počas výmeny stráží vodič a personál bojovej posádky v službe pod vedením veliteľa jednotky.

Pred výmenou stráží musia byť všetky hasičské autá v bojovej posádke a zálohe čisté, plne naplnené prevádzkovým materiálom a hasiacimi prostriedkami, obsadené podľa personálnych predpisov. Vodič striedajúcej sa stráže je povinný vykonať všetky záznamy o práci hasičského vozidla počas bojovej služby do operačnej karty a pripraviť vozidlo na pristavenie.

Personál pod vedením veliteľa čaty pripravuje protitankové zbrane na odovzdanie v súlade s povinnosťami bojovej posádky.

Vodič preberajúci hasičské vozidlo za prítomnosti vodiča striedajúceho strážnika je povinný skontrolovať stav vozidla v rozsahu dennej údržby a vykonať príslušný záznam v služobnom preukaze.

V tomto prípade by prevádzka motora nemala prekročiť:
pre hlavné hasičské vozidlá na všeobecné použitie s karburátorovým motorom - 3 minúty;
pre hlavné požiarne vozidlá určeného použitia, vozidlá s dieselovým motorom a vozidlá vybavené viacokruhovým brzdovým pneumatickým systémom - 5 minút;
pre špeciálne hasičské autá - 7 min:
pre požiarne rebríky a kĺbové výťahy - 10 minút;

Ak sa zistia poruchy požiarnej techniky, požiarno-technických zbraní a vybavenia, prijmú sa opatrenia na ich odstránenie silami strážneho personálu. Ak nie je možné okamžité odstránenie závady, vykoná sa výmena požiarnej techniky a techniky a požiarna technika sa odoberie z bojovej posádky a nahradí sa záložnou, čo sa oznámi CPPS.

O výmene požiarnej techniky a techniky rozhoduje vedúci strážnika a o výmene požiarnej techniky vedúci útvaru (operačná služba)

Záložné hasičské vozidlo sa musí pred uvedením do bojovej služby podrobiť dennej údržbe, ktorú vykonávajú vodiči prichádzajúcich a striedajúcich sa stráží.

Vedúci vodič (vodič) vykoná záznam o vykonaných prácach na odstránenie porúch do denníka údržby.

Vodič, ktorý prevzal auto, je v súlade so stanoveným postupom zodpovedný za všetky poruchy zistené počas svojej služby.

Údržbu na požiari (cvičenie) vykonáva vodič hasičského vozidla v rozsahu požiadaviek Návodu na obsluhu hasičského vozidla.

Údržbu po návrate z požiaru (cvičenie) vykonáva vodič a personál pod vedením veliteľa jednotky v jednotke.

Údržbu po prvých tisíc kilometroch jazdy vykonáva vodič pridelený k autu pod vedením staršieho vodiča na mieste údržby jednotky v rozsahu požiadaviek Návodu na obsluhu hasičského vozidla.

Prvú údržbu vykonáva na stanovišti údržby jednotky vodič pridelený k autu v služobných a mimopracovných hodinách pod vedením vedúceho vodiča v rozsahu požiadaviek Návodu na obsluhu hasičskej striekačky.

Pred údržbou vedúci útvaru spolu so starším vodičom, veliteľom útvaru, vodičom vykonáva kontrolnú prehliadku technického stavu hasičského vozidla a hasiacich prístrojov. Na základe výsledkov kontrolnej prehliadky starší vodič s prihliadnutím na pripomienky vodičov vypracuje plán údržby s rozložením celého rozsahu prác medzi personál bojovej posádky podieľajúci sa na údržbe.

Starší vodič jednotky je povinný pripraviť prevádzkový materiál, náradie, prípravky a náhradné diely potrebné na údržbu.

V dňoch údržby hasičských vozidiel sa praktické cvičenia s výjazdom do chráneného priestoru neplánujú. Rozvrh vyučovania v tomto období je zostavený tak, že vyučovanie sa môže konať v inom vhodnom čase počas aktuálneho pracovného dňa.

Po vykonaní údržby sa každý vodič zapíše do denníka údržby. Druhú údržbu vykonávajú v PTC, detašovaní, (časť), samostatnom pracovisku technickej služby pracovníci týchto jednotiek za účasti vodiča hasičského vozidla v súlade s ročným harmonogramom TO-2.

Výnimočne je povolené vykonávať TO-2 na stanovišti TO v útvare, ak sú k dispozícii potrebné podmienky na jeho realizáciu.

Údržbu zároveň vykonáva vodič pridelený k autu pod vedením staršieho vodiča.

V častiach objektu je možné vykonávať údržbu na základe vozového parku chráneného objektu podľa vypracovaného a dohodnutého harmonogramu.

Prvá a druhá údržba sa vykonáva po jazdách, ktoré sú nastavené v závislosti od typov hasičských vozidiel, vlastností a konštrukcie prevádzkových podmienok v súlade s normami pre frekvenciu údržby.

Sezónna údržba sa vykonáva 2x ročne a zahŕňa práce na príprave hasičských vozidiel na prevádzku v chladnom a teplom období.

Sezónna údržba sa spravidla kombinuje s ďalšou údržbou. Ako nezávislý typ údržby sa CO vykonáva v oblastiach s veľmi chladnou klímou.

Postup plánovania, vykonávania a zaznamenávania údržby

Technická údržba hasičských vozidiel (TO-1 a TO-2) sa vykonáva v dňoch stanovených harmonogramom.

Ročný plán TO-2 zostavuje hasičský útvar, odsúhlasuje ho so služobným a výcvikovým útvarom a schvaľuje vedúci ÚGPS, OGPS.

Výpisy z harmonogramu TO-2 sú zasielané každej jednotke, ktorá je vyzbrojená hasičskými autami 15 dní pred začiatkom plánovaného roka.

Ročný harmonogram TO-1 vypracúva v každej posádke hasičského zboru veliteľ technického oddelenia posádky, koordinuje ho s hasičskou službou a schvaľuje veliteľ posádky. Ročný harmonogram TO-1 je vypracovaný v podobe podobnej harmonogramu TO-2

Pri zostavovaní ročného harmonogramu TO-1 je zabezpečená jednotnosť stiahnutia hasičských vozidiel z bojovej posádky v priestoroch odchodu, zohľadňuje sa aj harmonogram TO-2 a ďalšie vlastnosti posádky.

Výpisy z harmonogramu TO-1 sú zasielané každej jednotke vyzbrojenej hasičskými autami 5 dní pred začiatkom plánovaného roka.

Je povolené zostaviť jeden harmonogram pre TO-2 a TO-1

Harmonogram údržby sa zostavuje na základe plánovaného celkového počtu najazdených kilometrov hasičských vozidiel, noriem frekvencie údržby a rovnomerného zaťaženia servisných stanovíšť.

Plány údržby zahŕňajú všetky hasičské vozidlá oddelení.

Údržbu je možné výnimočne vykonávať na autoservisoch, ako aj vo vozových parkoch a autodopravách iných ministerstiev a rezortov na základe zmlúv uzatvorených predpísaným spôsobom s úhradou vykonanej práce bankovým prevodom na adrese sadzby platné na týchto staniciach.

O údržbe sa robí záznam v knihe jázd, tlačive a prevádzkovej karte.

Zodpovednosť za včasnú a kvalitnú údržbu hasičských vozidiel nesú:
pri vykonávaní údržby požiaru (cvičenie) - vodič hasičského vozidla;
pri vykonávaní dennej údržby a údržby po návrate z požiaru (cvičenia) vedúci strážnika;
počas údržby prvých tisíc kilometrov a TO-1 - vedúci jednotky GPS;
pri vykonávaní sezónnej údržby a TO-2 - vedúci jednotky, v ktorej sa údržba vykonáva;

Hlavné práce vykonávané pri údržbe vozidiel.

Na vykonanie TO-1 a TO-2 sa z bojovej posádky odstráni hasičské auto a nahradí sa záložným. Postup pri vyraďovaní hasičských vozidiel z bojovej posádky na údržbu a ich výmene za záložné určuje s prihliadnutím na miestne podmienky vedúci posádky Štátnej hasičskej služby.

Čas, ktorý hasičské auto strávi údržbou, by nemal presiahnuť:
dva dni pre TO-1;
tri dni pre TO-2.

Počas údržby vozidiel je možné vykonávať jednotlivé bežné opravy (súvisiace bežné opravy) v množstve nepresahujúcom 20% náročnosti práce zodpovedajúceho druhu údržby.

Hasičské auto, ktoré prešlo TO-2 (oprava) prijíma vedúci a starší vodič (vodič) jednotky podľa zákona (doručenie výdaja).

Hasičské vozidlo, ktoré prešlo údržbou, musí byť prevádzkyschopné, naplnené prevádzkovými látkami, čisté, nastavené, premazané a spĺňať požiadavky prevádzkovej dokumentácie.

Je zakázané používať hasičské vozidlá, ktoré neprešli pravidelnou údržbou.

Oprava hasičského auta

Oprava je súbor operácií na obnovenie prevádzkyschopného stavu hasičských vozidiel a zabezpečenie ich bezporuchovej prevádzky.

Môže sa vykonávať na požiadanie alebo po určitom najazdení kilometrov.

Opravy spojené s demontážou alebo výmenou jednotiek a zostáv by sa mali vykonávať spravidla na základe výsledkov predbežnej diagnostiky.

V súlade s účelom a povahou vykonávaných prác sa oprava hasičských vozidiel delí na tieto typy:
pre autá: bežné, stredné, kapitálové;
pre agregáty: bežné, kapitálové.

Po oprave hasičské auto prevezme vedúci jednotky a starší vodič (vodič) podľa aktu pristavenia (výdaja). Za kvalitu vykonaných údržbárskych a opravárenských prác zodpovedá vedúci oddelenia vozidiel.

Pred nástupom do bojovej služby musí hasičské auto prejsť zábehom:
po generálnej oprave - najazdených 400 km. a prevádzka špeciálnych jednotiek v trvaní 2 hodín;
po stredných a súčasných opravách (s výmenou alebo generálnou opravou jednej z hlavných jednotiek) - najazdených 150 km. a prevádzka špeciálnej jednotky v trvaní 2 hodín.

Príprava hasičských vozidiel na prevádzku v letných zimných obdobiach roka

Príprava požiarnej techniky na prevádzku v letnom a zimnom období sa vykonáva na príkaz vedúceho ÚGPS, OGPS. Letné a zimné obdobia v závislosti od klimatických zón sú určené rozhodnutiami výkonných orgánov zakladajúcich subjektov Ruskej federácie.

Pred začiatkom letného a zimného obdobia sa organizujú kurzy s vodičmi, kde študujú:
Vlastnosti údržby a údržby hasičských vozidiel;
Spôsoby a prostriedky na zvýšenie ich priechodnosti;
Jazdné vlastnosti;
Prevádzkové materiály a ich spotreba.

Pri príprave na prevádzku v zime sa okrem toho študujú:
Postup štartovania studeného motora pri nízkej teplote;
Nástroje, ktoré uľahčujú štart studeného auta;
Prostriedky na vykurovanie a udržiavanie normálnej teploty v pohybe a na parkoviskách;
Bezpečnostné opatrenia pri zahrievaní motora a pri manipulácii s taktnými nemrznúcimi chladiacimi kvapalinami;
Vlastnosti hasenia požiarov pri nízkych teplotách.

BEZPEČNOSTNÉ POŽIADAVKY NA PREVÁDZKU POŽIARNEHO ZARIADENIA

Organizácia práce na zabezpečenie ochrany práce, životného prostredia, priemyselnej hygieny a požiarnej bezpečnosti pri prevádzke hasičských vozidiel sa musí vykonávať v súlade s požiadavkami

Hlavnou úlohou je dostaviť sa v čo najkratšom čase na miesto privolania s cieľom zlikvidovať požiar v počiatočnom štádiu jeho rozvoja alebo poskytnúť pomoc pri a (ak je jednotka privolaná dodatočne). K tomu je potrebné presne zobrať adresu, rýchlo zostaviť poplašnú jednotku a ísť najkratšou cestou maximálnou možnou bezpečnou rýchlosťou.

Podľa nastaveného budíka sa personál rýchlo zhromažďuje v garáži a pripravuje sa na odchod. Nadriadený náčelník dostane lístok (poukážky), prevádzkovú kartu (operačný plán), hasiace prístroje, skontroluje pripravenosť útvarov na výjazd a ako prvý odchádza na cisterne. Nasleduje druhá čata a potom aj čaty špeciálnych služieb (ak sú potrebné) v poradí stanovenom v hasičskom zbore.

Cestou si vedúci jednotky, ak je to potrebné, preštuduje prevádzkovú dokumentáciu (operačný plán alebo hasiacu kartu, zoznam vodných zdrojov, tabuľku výjazdového priestoru jednotky, na území ktorej požiar vznikol vypukol) a udržiava nepretržité rádiové spojenie s centrálnym požiarnym komunikačným bodom (komunikačným bodom jednotky - PSC), ak je k dispozícii technická spôsobilosť, počúva informácie prichádzajúce z miesta požiaru.

Jednotka hasičského záchranného zboru je povinná dostaviť sa na miesto privolania aj v prípade, že cestou dostane informáciu o likvidácii požiaru alebo jeho neprítomnosti (okrem prípadu, keď dostane príkaz na návrat od dispečera spojov posádky alebo vrchného veliteľa). .

Pri zistení ďalšieho požiaru po ceste je vedúci útvaru (oddelenia) (vedúci) povinný vyčleniť časť síl na jeho uhasenie a bezodkladne to nahlásiť centrálnemu požiarnemu komunikačnému bodu (CPPS - EAAS, PSCH).

V prípade núteného zastavenia po ceste vedúce hasičské auto, vozidlá idúce za ním zastavia a pokračujú ďalej len na pokyn vedúceho jednotky.

Dopĺňa bojové osádky útvarov (OOP, rádiostanice, osvetľovacia technika sú preložené aj do tohto hasičského auta), prestupuje do iného vozidla a pokračuje v sledovaní výzvy. Keď je jedno z áut kolóny (okrem vedúceho) nútené zastaviť, ostatné autá bez zastavenia pokračujú v pohybe na miesto výzvy. Veliteľ oddelenia zastaveného vozidla vykonáva opatrenia na dodanie personálu, požiarno-technických zbraní, RPE a techniky na požiarisko.

V prípade vynúteného zastavenia hasičského auta z dôvodu nehody, poruchy, zničenia vozovky, nadriadený náčelník robí opatrenia podľa situácie a hlási požiarnu ústredňu (EAAS, TsPPS, PSC).

Ak nasledujú požiarne zbory po železnici alebo vode, je potrebné zaistiť bezpečnosť vozidiel pri nakládke a vykládke, bezpečne ich upevniť na plošiny a paluby.

Spôsoby nakladania hasičských áut určuje správa železničnej alebo vodnej dopravy.

Kvôli ochrane na ceste musí každé auto nasledovať vodič a v prípade potreby musí byť vyslaná stráž. Personál je umiestnený na jednom mieste.

V zime sa voda vypúšťa z chladiaceho systému motorov a nádrží. Všetky otázky dodávky sú stanovené v dohodách, pokynoch vypracovaných a schválených predpísaným spôsobom.

Výpočet doby cesty

Vo všeobecnosti možno trvanie odchodu a následného požiaru akejkoľvek jednotky určiť podľa vzorca:

T sl \u003d L / V sl, kde:

L je dĺžka trasy, km;
V sl - priemerná rýchlosť pohybu (nasledovania) hasičského auta po trase, km/h.

Hodnota V sl sa pohybuje od 25 do 45 km/h a je typická pre mestá a okresy. Dá sa predpovedať na základe matematickej a štatistickej analýzy rýchlostných charakteristík cestnej dopravy v mestách alebo vypočítať pomocou vzorca:

V sl \u003d V dv.max C 1 C 2, kde:

V dv.max - maximálna rýchlosť na tejto ulici, km / h;
C 1 a C 2 sú konštantné koeficienty zohľadňujúce stav vozoviek a tepelný režim motora hasičských vozidiel. V závislosti od stavu ciest v mestách je С 1 = 0,36-0,4. Hodnota C 2 = 0,8 pre letné podmienky a C 2 = 0,9 - pre zimné podmienky prevádzky hasičských vozidiel.

Určenie optimálnych trás

Pre konkrétny objekt sa vykonáva vo vývoji a úprave plánov hasenia požiarov, harmonogramov hasenia požiarov, vykonávania požiarno-taktických cvičení.

Výška škôd do značnej miery závisí od stupňa kontinuity v procese koncentrácie a nasadenia síl a prostriedkov.

Jedným zo spôsobov znižovania materiálnych škôd spôsobených požiarmi je preto stanovenie zvýšeného počtu požiarov pri prvom ohlásení požiaru na objektoch osobitného významu a nebezpečenstva požiaru, kritických objektoch, obzvlášť cenných objektoch kultúrneho dedičstva, objektoch s hromadnou koncentráciou ľudí, aby v prípade požiarov bolo možné vykonávať nepretržitý proces koncentrácie a nasadzovania síl a prostriedkov na nich. V súčasnosti je takýto systém požiarnych čísel inštalovaný v mnohých mestských zariadeniach. Tá však pri neskorom zistení požiaru a hláseniach o ňom nedokáže v čase sústredenia a nasadenia síl a prostriedkov výrazne znížiť škody vzniknuté požiarom.

Situáciu zhoršuje skutočnosť, že s nárastom intenzity mestskej dopravy klesá rýchlosť hasičských áut.

Dobu koncentrácie síl a prostriedkov možno získať skrátením času ohlásenia požiaru. To sa dá dosiahnuť zavedením zariadení na monitorovanie územia a automatickou detekciou požiaru v zariadeniach. Vďaka tomu budú mať do príchodu jednotiek k požiaru všetky parametre jeho rozvoja najmenšie hodnoty, a teda na hasenie bude potrebných menej síl a prostriedkov a v dôsledku toho aj doba sústredenia a nasadenia. sily a prostriedky a škody spôsobené požiarom ako celku budú menšie.

Na základe analýzy všeobecných vzorcov koncentrácie síl a prostriedkov možno konštatovať, že ide o zložitý proces, ktorý zahŕňa kombináciu taktických a technických akcií viacerých jednotiek pri odchode a sledovaní požiaru.

V mnohých ohľadoch je tento proces náhodný (rýchlosť hasičského auta k požiaru, prostredie – náhodné charakteristiky). Preto aj proces sústredenia a uvedenia síl a prostriedkov do pripravenosti na použitie treba považovať za akýsi náhodný proces. Bez takéhoto prístupu je úroveň kontroly šírenia parametrov tohto procesu, a tým aj zabezpečenie kvality jeho priebehu, extrémne nízka.

Bez ohľadu na výskyt nehôd v procese koncentrácie síl a prostriedkov je založený na určitých vzorcoch, ktorých otvorenie a štúdium je jednou z najdôležitejších úloh taktiky hasenia požiarov, pretože tieto vzorce v podstate určujú účinnosť taktických a technické činnosti jednotiek ako celku.

Mimochodom, paragraf 76, kapitola 17 federálneho zákona-123 hovorí, že rozmiestnenie hasičských jednotiek na území sídiel a mestských častí sa určuje na základe podmienky, že čas príchodu prvej jednotky na miesto hovor v mestských osadách a mestských častiach by nemal presiahnuť 10 minút a vo vidieckych sídlach - 20 minút.

"O schválení predpisov o hasičských a záchranných posádkach"

Položka 63. Systém odozvy v miestnych posádkach je tvorený na základe týchto princípov: rozdelenie území obcí na oblasti odchodu jednotiek s prihliadnutím na optimálne rozmiestnenie jednotiek, príchod prvej jednotky na zákl. najvzdialenejší bod oblasti odchodu v čo najkratšom čase.

Spôsoby, ako skrátiť čas koncentrácie síl a prostriedkov

Poskytovanie predmetov hospodárnosti a života automatickými oznamovacími inštaláciami.
Zariadenie automatických systémov na príjem informácií a vyháňanie síl.
Ďalšie zdokonaľovanie hasičských áut, ich rýchlostných vlastností.
Zlepšenie požiarno-technických zbraní.
Vypracovanie dôkazovo podložených regulačných dokumentov pre umiestňovanie hasičských staníc a vykonávanie hasiacich a vykonávacích úkonov, ich zavádzanie do praxe ochrany pred požiarmi.
Organizácia hliadkovej hasičskej služby v objektoch a organizáciách, školenie personálu a propagandistická práca.

Literatúra: Požiarna taktika: základy hasenia požiaru. Terebnev V.V., Podgrushny A.V. (Pod generálnym redaktorom Verzilin M.M.). Moskva, 2009

Teória pohybu hasičského auta (FA) zvažuje faktory, ktoré určujú čas potrebný na dojazd hasičského zboru na miesto privolania. Teória pohybu PA vychádza z teórie prevádzkových vlastností motorových vozidiel (ATS).

Na vyhodnotenie konštrukčných vlastností UV a jeho schopnosti doraziť na miesto volania včas je potrebné analyzovať nasledovné prevádzkové vlastnosti: trakcia a rýchlosť, brzdenie, stabilita pohybu, ovládateľnosť, manévrovateľnosť, plynulosť.

6.1. Trakčné a rýchlostné vlastnosti hasičského auta

Trakčné a rýchlostné vlastnosti PA sú určené jeho schopnosťou pohybovať sa pôsobením pozdĺžnych (ťažných) síl hnacích kolies. (Koleso sa nazýva hnacie, ak sa naň prenáša krútiaci moment cez prevodovku z motora ATC.)

Táto skupina vlastností pozostáva z trakčných vlastností, ktoré umožňujú UAV prekonávať svahy a ťahať prívesy, a rýchlostných vlastností, ktoré umožňujú UAV pohybovať sa vysokou rýchlosťou, zrýchľovať (zrýchľovanie) a pohybovať sa zotrvačnosťou (dobeh).

Na predbežné posúdenie trakčných a rýchlostných vlastností sa používa špecifický výkon N G PA, t.j. pomer výkonu motora N, kW, k celkovej hmotnosti vozidla G Podľa NPB 163-97 merný výkon PA musí byť najmenej 11 kW / t.

Pre domáce sériové PA je špecifický výkon menší ako odporúčaná hodnota airbagu. Zvýšiť N G sériové PA je možné, ak na ne namontujete motory s väčším výkonom alebo ak plne nevyužijete nosnosť základného podvozku.

Hodnotenie trakčných-rýchlostných vlastností PA z hľadiska špecifického výkonu môže byť len predbežné, pretože často vozidlá s rovnakým N G majú odlišnú maximálnu rýchlosť a odozvu plynu.

V regulačných dokumentoch a technickej literatúre neexistuje jednota v odhadovaných ukazovateľoch (metroch) trakčných a rýchlostných vlastností vozidla. Celkový počet navrhnutých ukazovateľov výkonnosti je viac ako pätnásť.

Špecifiká prevádzky a pohybu (náhly odchod so studeným motorom, hustá premávka s častým zrýchľovaním a spomaľovaním, zriedkavé použitie dobehu) nám umožňuje rozlíšiť štyri hlavné ukazovatele na hodnotenie trakčných a rýchlostných vlastností UA:

najvyššia rýchlosť v max ;

maximálne stúpanie, ktoré sa má prekonať pri prvom prevodovom stupni pri konštantnej rýchlosti (uhol α max alebo sklon i max);

čas zrýchlenia na nastavenú rýchlosť t υ ;

minimálna trvalá rýchlosť v min.

Ukazovatele v max , α max , t υ A v min sa stanovujú analyticky a experimentálne. Pre analytické stanovenie týchto ukazovateľov je potrebné vyriešiť diferenciálnu rovnicu pohybu UA, ktorá platí pre konkrétny prípad - priamočiary pohyb v profile a pôdoryse vozovky (obr. 6.1). V referenčnom rámci 0 xyz táto rovnica vyzerá

kde G – hmotnosť PA, kg; 5 > 1 - koeficient pre započítanie rotujúcich hmôt (kolesá, časti prevodovky) PA; R do - celková ťažná sila hnacích kolies PA, N; Ρ Σ =P f +P i +P v celkovej sile odporu voči pohybu, N; R f – sila valivého odporu kolesa PA, N: R i – sila odporu proti zdvíhaniu PA, N; R v – sila odporu vzduchu, N.

Je ťažké vyriešiť rovnicu (6.1) vo všeobecnej forme, pretože presné funkčné závislosti spájajúce hlavné sily ( R do , R f ,R i , R c) rýchlosťou ATS. Preto sa rovnica (6.1) zvyčajne rieši numerickými metódami (na počítači alebo graficky).

Ryža. 6.1. Sily pôsobiace na hasičské auto

Pri zisťovaní trakčno-rýchlostných vlastností vozidla numerickými metódami sa najčastejšie používa metóda silovej bilancie, metóda výkonovej bilancie a metóda dynamickej charakteristiky. Pre použitie týchto metód je potrebné poznať sily pôsobiace na vozidlo pri pohybe.

Kapitola 6

Trakčné a rýchlostné vlastnosti hasičského auta

Na predbežné posúdenie trakčných a rýchlostných vlastností sa používa špecifický výkon N G PA, t.j. pomer výkonu motora N, kW, k celkovej hmotnosti vozidla G Podľa NPB 163-97 merný výkon PA musí byť najmenej 11 kW / t.

Pre domáce sériové PA je špecifický výkon menší ako odporúčaná hodnota airbagu. Zvýšiť N G sériové PA je možné, ak na ne namontujete motory s väčším výkonom alebo ak plne nevyužijete nosnosť základného podvozku.

Hodnotenie trakčných-rýchlostných vlastností PA z hľadiska špecifického výkonu môže byť len predbežné, pretože často vozidlá s rovnakým N G majú odlišnú maximálnu rýchlosť a odozvu plynu.

najvyššia rýchlosť v max ;

maximálne stúpanie, ktoré sa má prekonať pri prvom prevodovom stupni pri konštantnej rýchlosti (uhol α max alebo sklon i max);

čas zrýchlenia na nastavenú rýchlosť t υ;

minimálna trvalá rýchlosť v min.

Ukazovatele v max , α max , t A v min sa stanovujú analyticky a experimentálne. Pre analytické stanovenie týchto ukazovateľov je potrebné vyriešiť diferenciálnu rovnicu pohybu UA, ktorá platí pre konkrétny prípad - priamočiary pohyb v profile a pôdoryse vozovky (obr. 6.1). V referenčnom rámci 0 xyz táto rovnica vyzerá

kde G– hmotnosť PA, kg; 5 > 1 - koeficient pre započítanie rotujúcich hmôt (kolesá, časti prevodovky) PA; R k je celková ťažná sila hnacích kolies PA, N; Ρ Σ =Pf +Pi +P v celkovej sile odporu voči pohybu, N;
Pf– sila valivého odporu kolesa PA, N: P i– sila odporu proti zdvíhaniu PA, N; R c je sila odporu vzduchu, N.

Je ťažké vyriešiť rovnicu (6.1) vo všeobecnej forme, pretože presné funkčné závislosti spájajúce hlavné sily ( R do , Pf,Pi,P c) rýchlosťou ATS. Preto sa rovnica (6.1) zvyčajne rieši numerickými metódami (na počítači alebo graficky).

Ryža. 6.1. Sily pôsobiace na hasičské auto

Trakčná sila hnacích kolies

Krútiaci moment motora M d sa prenáša cez prevodovku na hnacie kolesá vozidla. Údaje o vonkajších charakteristikách motorov uvedené v referenčnej literatúre a technických charakteristikách vozidiel ( Nie, M e) zodpovedajú podmienkam ich testov na skúšobnom zariadení, ktoré sa výrazne líšia od podmienok, v ktorých motory pracujú na autách. Pri skúškach na skúšobnej stolici v súlade s GOST 14846-81 sa vonkajšie charakteristiky motora zisťujú vtedy, keď je na ňom nainštalované iba hlavné zariadenie (čistička vzduchu, generátor a vodné čerpadlo), teda bez vybavenia potrebného na údržbu podvozku (napr. , kompresor, posilňovač riadenia). Preto určiť M d číselné hodnoty M e treba vynásobiť koeficientom K c:

Pre domáce nákladné dvojnápravové vozidlá TO c = 0,88 a pre viacosové TO c = 0,85.

Podmienky pre testovanie motorov na lavici v zahraničí sa líšia od štandardných. Takže pri testovaní:

podľa SAE (USA, Francúzsko, Taliansko) – TO c = 0,81–0,84;

podľa DIN (Nemecko) - TO od = 0,9–0,92;

podľa B5 (Anglicko) - TO c = 0,83–0,85;

podľa JIS (Japonsko) - TO c = 0,88–0,91.

Krútiaci moment sa prenáša na kolesá M do > M e) Zväčšenie M q je úmerné celkovému prevodovému pomeru prevodovky. Časť krútiaceho momentu, zohľadnená účinnosťou prevodovky, sa vynakladá na prekonanie trecích síl. Celkový prevodový pomer prevodovky je súčinom prevodových pomerov prevodových jednotiek

kde u do u R ur- respektíve prevodové pomery prevodovky, rozvodovky a rozvodovky. hodnoty u do , u p a u r sú uvedené v technických charakteristikách ústredne.

Účinnosť prenosu η je súčinom účinnosti jeho jednotiek. Pre výpočty môžete vziať: η = 0,9 - pre dvojnápravové nákladné autá s jedným koncovým prevodom (4´2); η = 0,88 - pre dvojnápravové nákladné autá s dvojitým koncovým prevodom (4´2); η = 0,86 - pre terénne vozidlá (4´4);
η = 0,84 - pre trojnápravové nákladné autá (6´4); η = 0,82 - pre nákladné trojnápravové terénne vozidlá (6´6).

Celková ťažná sila P k, ktoré môže poskytnúť motor na hnacích kolesách, sa určí podľa vzorca

kde rD je dynamický polomer kolesa.

Dynamický polomer kolesa v prvej aproximácii sa rovná statickému polomeru, t.j. r D = rčl. hodnoty r st sú uvedené v GOST pre pneumatiky. Pri absencii týchto údajov polomer rD pre toroidné pneumatiky sa vypočíta podľa vzorca

, (6.5)

kde d- priemer ráfika; λ – 0,89 - 0,9 - radiálna deformácia profilu; b w - šírka profilu.

Priemer ráfika d a šírka profilu sa určuje z označenia pneumatiky.

Použitie sily P až (6.4) pre pohyb vozidla závisí od schopnosti kolesa automobilu pri bežnom zaťažení G n g vnímať alebo prenášať tangenciálne sily pri interakcii s vozovkou. Je zvykom hodnotiť túto kvalitu automobilového kolesa a vozovky adhéznou silou pneumatiky k vozovke. P φ n alebo koeficient adhézie φ.

Priľnavosť pneumatiky k vozovke P φ n volajte maximálnu hodnotu horizontálnej reakcie T n(obr. 6.2), úmerné normálnej reakcii kolesa R n:

; (6.6)

; (6.7)

Aby sa koleso pohybovalo bez pozdĺžneho a priečneho kĺzania, je potrebné dodržať podmienku

. (6.9)

V závislosti od smeru kĺzania kolesa existujú pozdĺžne koeficienty φ X a priečny φ pri spojka. Koeficient φ X závisí od typu povrchu a stavu vozovky, konštrukcie a materiálu pneumatiky, tlaku vzduchu v nej, zaťaženia kolies, rýchlosti pohybu, teplotných podmienok, percenta sklzu (preklzu) koleso.

Obr.6.2. Schéma síl pôsobiacich na koleso automobilu

Hodnota koeficientu φ X v závislosti od typu a stavu povrchu vozovky sa môže meniť vo veľmi širokom rozsahu. Táto zmena nie je spôsobená ani tak typom, ako skôr stavom vrchnej vrstvy povrchu vozovky. Hodnotu koeficientu φ ovplyvňuje aj typ a stav povrchu vozovky X oveľa väčší vplyv ako všetky ostatné faktory. Preto v referenčných knihách φ X sa udáva v závislosti od druhu a stavu povrchu vozovky.

K hlavným faktorom spojeným s pneumatikou a ovplyvňujúcim koeficient φ X, vrátane špecifického tlaku (v závislosti od tlaku vzduchu v pneumatike a zaťaženia kolesa) a typu dezénu. Oboje priamo súvisí so schopnosťou pneumatiky bočne stlačiť alebo preraziť kvapalinový film na povrchu vozovky, aby sa s ním opäť nadviazal spoľahlivý kontakt.

Pri absencii priečnych síl P φ n A Y n koeficient φ X sa zvyšuje so zvyšujúcim sa šmykom pneumatík (preklzávaním) na vozovke. maximálne φ X dosiahnuté pri 20 - 25 % sklze. Pri plnom preklzávaní hnacích kolies (alebo pri použití brzdových kolies) sa koeficient φ X môže byť o 10 - 25 % menej ako maximum (obr. 6.3, ale).

So zvyšujúcou sa rýchlosťou auta sa koeficient φ X zvyčajne klesá (obr. 6.3, b). Pri rýchlosti 40 m/s to môže byť niekoľkonásobne menej ako pri rýchlosti 10–15 m/s.

Určte φ X zvyčajne experimentálne ťahaním auta so zablokovanými kolesami. Počas experimentu sa zaznamenáva ťažná sila na ťažnom háku a normálna reakcia zablokovaných kolies. Preto referenčné údaje o φ X sa spravidla týkajú koeficientu adhézie pri šmyku (šmyku).

Koeficient priečnej adhézie φ pri zvyčajne sa rovná koeficientu φ X a vo výpočtoch používajú priemerné hodnoty koeficientu adhézie φ (tabuľka 6.1).

Ryža. 6.3. Vplyv na koeficient φ X rôzne faktory:

ale– zmena koeficientu φ X v závislosti od sklzu; b- zmeniť
koeficient φ X v závislosti od rýchlosti kolesa: 1 - suchá cesta
s asfaltobetónovou vozovkou; 2 – mokrá vozovka s asfaltobetónovým povrchom;
3 - zľadovatená hladká cesta

Tabuľka 6.1

povrch vozovky	Stav náteru	Tlak pneumatiky
vysoká	nízka	nastaviteľné
asfalt, betón	Suchý mokrý	0,5–0,7 0,35–0,45	0,7–0,8 0,45–0,55	0,7–0,8 0,5–0,6
rozdrvený kameň	Suchý mokrý	0,5–0,6 0,3–0,4	0,6–0,7 0,4–0,5	0,6–0,7 0,4–0,55
Zem (okrem hliny)	Suchý Vlhký Vlhký	0,4–0,5 0,2–0,4 0,15–0,25	0,5–0,6 0,3–0,45 0,25–0,35	0,5–0,6 0,35–0,5 0,2–0,3
Piesok	Suchý mokrý	0,2–0,3 0,35–0,4	0,22–0,4 0,4–0,5	0,2–0,3 0,4–0,5
Hlina	Suché V plastovom stave	0,4–0,5 0,2–0,4	0,4–0,55 0,25–0,4	0,4–0,5 0,3–0,45
Sneh	Voľne valcované	0,2–0,3 0,15–0,2	0,2–0,4 0,2–0,25	0,2–0,4 0,3–0,45
akýkoľvek	ľadový	0,08–0,15	0,1–0,2	0,05–0,1

Pri výpočte trakčných a rýchlostných vlastností vozidla sa zanedbáva rozdiel v koeficientoch adhézie kolies a maximálna ťažná sila, ktorú môžu hnacie kolesá poskytnúť na priľnavosť k vozovke, sa určí podľa vzorca

kde R n- normálna reakcia n- hnacie koleso. Ak ťažná sila hnacích kolies prekročí maximálnu ťažnú silu, hnacie kolesá vozidla sa dostanú do šmyku. Pre pohyb vozidla bez preklzovania hnacích kolies musí byť splnená táto podmienka:

Splnenie podmienky (6.11) umožňuje skrátiť čas dosiahnutia UA na miesto hovoru najmä skrátením času zrýchlenia t r. Pri akcelerácii PA je dôležité uvedomiť si maximum možného podľa stavu vozovky R j) Ak hnacie kolesá PA pri akcelerácii šmýkajú, potom menšie R a v dôsledku toho sa zvyšuje r. Znížiť R keď hnacie kolesá preklzávajú a vysvetľuje sa tým, že keď kolesá preklzávajú vzhľadom na vozovku, φ klesá o 20–25 %. X(pozri obrázok 6.3). φ redukcia X vedie k poklesu Pφ (6.10) a následne k zníženiu realizovateľného R až (6.11).

Pri pohybe UA z miesta nie je možné splniť podmienku (6.11) len z dôvodu správneho výberu otáčok kľukového hriadeľa motora a čísla prevodového stupňa. Preto zrýchlenie PA od v= 0 až v min by malo nastať pri čiastočnom preklzávaní spojky. Ďalšie zrýchlenie PA od v min až v max bez preklzu hnacích kolies PA s manuálnou prevodovkou je zabezpečená správnou voľbou polohy pedálu prívodu paliva (otáčky kľukového hriadeľa motora) a momentu preradenia na najvyšší prevodový stupeň.

Sila odporu vzduchu

Pohyblivý PA využíva časť výkonu motora na pohyb vzduchu a jeho trenie o povrch vozidla.

Sila odporu vzduchu R c, H, je určené vzorcom

kde F-čelná plocha, m 2; TO c - koeficient zefektívnenia, (N × s 2) / m 4;
v- rýchlosť vozidla, m/s.

Predná plocha je priemetná plocha vozidla na rovinu kolmú na pozdĺžnu os vozidla. Čelná oblasť môže byť určená z nákresov všeobecného pohľadu na UA.

Ak neexistujú presné rozmery UA, predná plocha sa vypočíta podľa vzorca

kde IN - meradlo, m; H d - celková výška PA, m.

Koeficient zefektívnenia sa určuje experimentálne pre každý model vozidla, keď je automobil alebo jeho model fúkaný vo veternom tuneli. Koeficient TO c sa rovná sile odporu vzduchu vytvorenej 1 m 2 prednej plochy automobilu, keď sa pohybuje rýchlosťou 1 m / s. Pre PA na podvozku nákladného auta TO c \u003d 0,5 - 0,6 (N × s 2) / m 4, pre automobily TO v = 0,2 - 0,35 (N × s 2) / m 4, pre autobusy TO c \u003d 0,4 - 0,5 (N × s 2 / m 4.

Pri priamočiarom pohybe a absencii bočného vetra sila R je obvyklé smerovať pozdĺž pozdĺžnej osi vozidla, prechádzajúceho cez ťažisko automobilu alebo cez geometrický stred prednej časti.

Moc N c, kW, potrebné na prekonanie sily odporu vzduchu, je určené vzorcom

Tu F v m2, v v m/s.

o v≤ Pri rýchlosti 40 km/h je sila odporu vzduchu malá a pri výpočte pohybu UA pri týchto rýchlostiach ju možno ignorovať.

zotrvačná sila

Často je vhodnejšie zvážiť pohyb PA v referenčnom rámci pevne spojenom s vozidlom. K tomu je potrebné aplikovať na PA zotrvačné sily a momenty. V teórii ATS sú zotrvačné sily a momenty pri priamočiarom pohybe automobilu bez vibrácií v pozdĺžnej rovine zvyčajne vyjadrené silou zotrvačnosti. Pj, H:

kde j– zrýchlenie ťažiska vozidla, m/s 2 .

Zotrvačná sila smeruje rovnobežne s vozovkou cez ťažisko vozidla v smere opačnom k zrýchleniu. Aby sme zohľadnili zvýšenie zotrvačnej sily v dôsledku prítomnosti rotujúcich hmôt (kolesá, diely, prevodovka, rotujúce časti motora) vo vozidle, zavedieme koeficient δ. Súčiniteľ δ pre započítanie rotujúcich hmôt ukazuje, koľkokrát je energia vynaložená pri zrýchlení rotujúcich a translačných pohybujúcich sa častí vozidla väčšia ako energia potrebná na zrýchlenie vozidla, ktorého všetky časti sa pohybujú iba translačným spôsobom.

Pri absencii presných údajov možno koeficient δ pre PA určiť podľa vzorca

Moc Nj, kW, potrebný na prekonanie zotrvačnej sily, je určený vzorcom

Zrýchlenie hasičského auta

Čas rovnomerného pohybu UA je malý v porovnaní s celkovým časom cesty na miesto hovoru. Pri prevádzke v mestách sa UA pohybujú rovnomerne, nie viac ako 10 – 15 % času. Viac ako 40 - 50 % času sa PA pohybujú zrýchleným tempom.

Schopnosť vozidla meniť (zvýšiť) rýchlosť pohybu je tzv injektivita. Jedným z najbežnejších ukazovateľov charakterizujúcich reakciu auta na plyn je čas tv zrýchlenie auta z pokoja na danú rýchlosť v.

určiť tv spravidla experimentálne na vodorovnej rovnej vozovke s asfaltobetónovým povrchom s koeficientom y = 0,015
(f= 0,01, i% £ 0,5). Analytické metódy stanovenia tv založené na budovaní závislosti t(v) (obr. 6.8), t.j. o integrácii diferenciálnej rovnice (6.1):

(6.51)

O 0 < v < v min PA pohyb nastáva pri preklzávaní spojky. Čas zrýchlenia t p do v min závisí najmä od schopnosti vodiča správne zvoliť polohu pedálov spojky a paliva (pozri odsek 6.1.1). Od času zrýchlenia t p výrazne závisí od kvalifikácie vodiča, ktorú je ťažké opísať matematicky, potom s analytickou definíciou tvčas t p sa často vynecháva.

Zrýchlenie PA na mieste AB sa vyskytuje pri prvom prevodovom stupni s úplne zošliapnutým palivovým pedálom. Pri maximálnej rýchlosti PA na prvom prevodovom stupni (bod IN) vodič uvoľní spojku, vypne motor a prevodovku a auto sa začne pomaly pohybovať (časť slnko). Po zapnutí druhého prevodového stupňa vodič opäť stlačí palivový pedál do zlyhania. Proces sa opakuje pri prepínaní na nasledujúce prenosy (sekcie CD, DE).

Čas zmeny prevodového stupňa t 12 ,t 23 (obr. 6.8) závisí od kvalifikácie vodiča, spôsobu radenia prevodových stupňov, konštrukcie prevodovky a typu motora. Priemerný čas radenia pre vysokokvalifikovaných vodičov je uvedený v tabuľke. 6.3. Automobil s naftovým motorom má dlhší čas radenia, pretože vďaka veľkým (v porovnaní s karburátorovým motorom) zotrvačným hmotám jeho častí sa otáčky kľukového hriadeľa menia pomalšie ako u karburátorového motora.

Obr.6.8. Zrýchlenie hasičského auta:

t 12 , t 23 - čas radenia z prvého na druhý a z druhého na tretí; ∆v 12 a ∆v 23 - pokles rýchlosti v priebehu času t 12 a t 23

Počas zmeny prevodového stupňa sa rýchlosť PA zníži o D v 12 a D v 23 (pozri obr. 6.8). Ak je čas radenia krátky (0,5 - 1,0 s), potom môžeme predpokladať, že pri radení prevodových stupňov dochádza k pohybu konštantnou rýchlosťou.

Tabuľka 6.3

Zrýchlenie PA pri zrýchlení v úsekoch AB,CD sa určuje podľa vzorca

, (6.52)

ktorý sa získa po transformácii vzorca (6.46). Keďže dynamický faktor PA klesá so zvyšujúcim sa počtom prevodových stupňov (pozri obr. 6.7), maximálne zrýchlenia sa dosahujú pri nízkych prevodových stupňoch. Preto vodiči PA používajú nízke prevodové stupne na zabezpečenie rýchlej akcelerácie pri predbiehaní v mestských podmienkach častejšie ako vodiči iných vozidiel.