KAZ-606 "Colchis"

Za starých čias naša krajina nutne potrebovala vozidlá schopné prepravovať veľké náklady. Jednoducho povedané, v nákladných autách. Modely sovietskych nákladných áut majú zaujímavú históriu. Preto v závode Kutaisi začali vyrábať auto, ktoré neskôr dostalo názov „Colchis“. História nákladných vozidiel ZSSR začína prototypmi predstavenými ministerstvu motorovej dopravy, ktoré boli vyvinuté v roku 1958. A už v roku 1959 boli autá automobilového závodu Kutaisi predvedené na výstave úspechov národného hospodárstva.

Celkovo závod predstavil dva typy automobilov, z ktorých jeden bol na palube a mal skratku KAZ-605 a druhý bol vyrobený podľa princípu nákladného ťahača a volal sa KAZ-606. Ministerstvo automobilového priemyslu po oboznámení sa s výrobkami gruzínskeho automobilového závodu schválilo sériovú výrobu len jedného modelu. Prednosť dostal projekt KAZ-606. Nákladné autá ZSSR boli doplnené nákladným ťahačom.

Výhody auta

Vozidlo KAZ "Colchis" malo vynikajúcu oblasť zasklenia kabíny vodiča, vďaka čomu bolo pohodlné ovládanie a vykonávanie manévrov. Na rozdiel od predtým vyrobených automobilov, ktorých kabína bola čiastočne drevená, KAZ "Kolchis" bol vyrobený s celokovovou kabínou. V kabíne bolo okrem vodiča iba jedno sedadlo pre spolujazdca, ale malá kapacita bola kompenzovaná prítomnosťou lôžka. Takéto rozhodnutie bolo v tom čase v domácom automobilovom priemysle revolučné.

Toto auto nemalo obvyklú kapotu, čo bola v tom čase novinka. Pohonná jednotka bola pod kabínou, čo v zime veľmi potešilo a v lete rozrušilo. Vzhľad nákladného auta bol moderný a štýlový, pretože konštruktéri presunuli umiestnenie svetlometov do spodnej časti kabíny.

Nevýhody automobilu KAZ-606

Hlavnou nevýhodou nákladného vozidla Colchis boli časté poruchy a vysoká spotreba paliva. Na sto kilometrov auto spotrebovalo 50 litrov benzínu. Kvôli pohonnej jednotke umiestnenej pod kabínou bolo v lete náročné jazdiť s kamiónom dlhší čas. Nielen kvôli zvýšenej teplote kabíny, ale aj kvôli hromadeniu výfukových plynov.

Záver

Napriek všetkým výhodám sa nákladné auto Colchis nestalo obľúbeným u vodičov. A obrátili zrak k iným modelkám.

Nákladné auto "Ural"

Pýcha domáceho automobilového priemyslu sa vytvárala už od Veľkej vlasteneckej vojny. Nákladné auto má za úlohu odviezť vyťažené drevo z dobývacieho priestoru. Vzhľadom na odľahlosť takýchto miest boli pre vozidlá Ural (vozidlá na drevo) predložené prísne požiadavky na priechodnosť a prevádzku v ťažkých podmienkach. Vďaka starostlivej práci sovietskych inžinierov a dizajnérov bolo možné splniť všetky úlohy stanovené pre nákladné autá na drevo.

Výhody nosičov dreva "Ural"

Drevonosiče domácej výroby majú fenomenálnu prejazdnosť terénom a vysokú kvalitu spracovania.

Krajina vždy potrebovala takéto stroje obzvlášť naliehavo, vzhľadom na prítomnosť bohatých lesných zdrojov. Nákladné autá ZSSR boli vždy veľmi žiadané v krajine aj v zahraničí.

Štrukturálnym znakom nosičov dreva "Ural" je iný vzorec kolies - od 4x4 do 8x8. Vďaka tomuto vzorcu sa dosahuje legendárna schopnosť bežeckého lyžovania. Rozsah prevádzkových teplôt je -40 ... + 40 ° C. Takéto šírenie umožňuje použitie strojov tohto typu v rôznych klimatických podmienkach.

Maximálna dĺžka prepravovaného nákladu je takmer 25 metrov. Príves pripojený k nosiču dreva má otočný mechanizmus, ktorý zvyšuje manévrovateľnosť počas prepravy. "Ural" je nosič dreva, ktorý je vybavený výkonnými pohonnými jednotkami s výkonom viac ako 200 koní.

Moderné nosiče dreva "Ural" sú vybavené špeciálnym hydraulickým nakladačom-manipulátorom, ktorý vám umožňuje nakladať drevo bez použitia žeriavu. Konštrukcia výťahu a ovládacieho systému sú jednoduché a spoľahlivé. Táto metóda vám umožňuje znížiť náklady a čas na ťažbu dreva.

Motory spĺňajú európske normy, čo znamená, že stroje prakticky neznečisťujú životné prostredie.

Nevýhody nosičov dreva "Ural"

Snáď jedinou nevýhodou nákladných vozidiel na drevo Ural je vysoká spotreba paliva. Hoci vzhľadom na prevádzkové podmienky týchto strojov môžeme povedať, že takýto jav je plne opodstatnený.

Záver

Vyvinutý koncept nákladného auta na prepravu lesných zdrojov, ktorý si vyžiadal dlhoročnú namáhavú prácu, je stále v službách človeka. Prepravcovia dreva naďalej plnia svoju úlohu v celom Rusku av zahraničí. Keďže sú prevádzkované v drsných klimatických podmienkach, stále zostávajú spoľahlivými pomocníkmi ľudí.

Ťažobné vozíky

Vytvorením áut mal za cieľ zabezpečiť efektívne odstraňovanie nerastov z miesta ťažby. Vývojom konceptu takého veľkého auta získali inžinieri a dizajnéri neoceniteľné skúsenosti v tomto odvetví. Naša krajina je známa veľkými objemami ťažby prírodných zdrojov. Kvalitnú a efektívnu prepravu tovaru mohli zabezpečiť iba veľké a spoľahlivé vozidlá. Ministerstvo automobilového priemyslu ZSSR sa rozhodlo vytvoriť výrobné zariadenia na vývoj a výrobu ťažkých vozidiel pre prácu v lomoch krajiny. Takto sa objavil bieloruský automobilový závod, kde začali vyrábať autá BelAZ.

Výroba banských vozíkov sa začala v roku 1948 a získala celosvetové uznanie. Neustálym vývojom a zavádzaním nových technológií v automobilovom priemysle sa závod stal jedným z lídrov na trhu ťažkých úžitkových vozidiel.

Prvým nápadom bieloruského automobilového závodu bol BelAZ-540, ktorý zišiel z montážnej linky v roku 1961. Toto 27-tonové monštrum bolo pýchou sovietskeho ľudu. Od okamihu výroby sa s prvým duchovným dieťaťom automobilového koncernu BelAZ vykonalo veľké množstvo potrebných testov.

Teraz Belaz-540A začal svoju oficiálnu pracovnú „kariéru“ v roku 1965. Samozrejme, sú to staré sovietske nákladné autá a majú ďaleko od moderných banských sklápačov, z ktorých najnovší je BelAZ-75710. V snahe o efektívnosť vytvoril bieloruský koncern možno najviac zdvíhací banský sklápač na svete. Hmotnosť prepravovaného nákladu je 450 ton!

Dizajnéri BelAZ-75710 už pripravujú aplikáciu na zápis tohto zázraku technológie do Guinessovej knihy rekordov. V skutočnosti bol úspech tohto modelu súčtom všetkých úspechov automobilového priemyslu v tejto oblasti. Pracovníci závodu venovali 65 rokov vývoju a zdokonaľovaniu svojich produktov.

Nový model sa od predchádzajúcich líši použitím ôsmich kolies namiesto šiestich. Toto rozhodnutie umožnilo vziať na palubu väčšie užitočné zaťaženie. Polomer otáčania tohto obra je asi 20 metrov, čo je vzhľadom na jeho celkové rozmery veľmi malé. Inžinieri pracovali aj s ovládateľnosťou auta. Uplatnením princípu dvoch rotačných náprav bolo možné zlepšiť celkovú manévrovateľnosť vozíka.

Obrovská práca bola vykonaná s elektrárňou stroja. Typ pohonnej jednotky použitej v sklápači je naftový, spojený. Výkon elektrárne je 4600 l/s. Všetky systémy BelAZ-75710 prešli hlbokou modernizáciou, ktorá v konečnom dôsledku zlepšila a zabezpečila ovládateľnosť auta. Okrem toho sa nakladanie a vykladanie nákladu stalo pohodlnejšie a jednoduchšie, zlepšila sa plynulosť jazdy a manévrovateľnosť sklápača. Pýcha bieloruských inžinierov, BelAZ-75710, sa ukázala ako mimoriadne vyvážené a spoľahlivé auto.

Zhrnutie

Napriek pôsobivej veľkosti a obrovskej hmotnosti spĺňa každý prvok nákladného vozidla, o ktorom uvažujeme, tie najprísnejšie požiadavky na bezpečnosť a spoľahlivosť. Skutočne, zoznam „Nákladných áut ZSSR“ by bol neúplný bez banských sklápačov BelAZ. Ale na tomto stroji naša recenzia nekončí. Ideme ďalej.

Nákladné auto ZIL-131

V roku 1966 automobil začal vyrábať aktualizovaný model ZIL-130. Auto bolo terénne nákladné vozidlo so zlepšeným výkonom v porovnaní s jeho predchodcami. Konštruktéri závodu sa rozhodli opustiť schému kapoty, pričom upravili len niektoré časti kabíny.

Výhody automobilu ZIL-131

Vďaka vynikajúcemu prejazdu na takmer akomkoľvek teréne sa ZIL-131 stal dobrým pomocníkom v rôznych oblastiach ľudskej činnosti.

Uzly a mechanizmy modelu, ktoré preukázali svoju spoľahlivosť na predchádzajúcich vzorkách, boli modernizované a spoľahlivo slúžili aj naďalej.

Ukázalo sa, že auto je prekvapivo odolné a húževnaté. Rozsah prevádzkových teplôt je viac než pôsobivý. ZIL-131 môže pracovať pri teplotách vzduchu od -40 do +50 stupňov Celzia.

Stroj sa aktívne používal vo vojenských jednotkách a plnil rôzne úlohy. Na jeho základe vznikli úpravy vozidiel určených na prepravu personálu ozbrojených síl, poľné kuchyne a pojazdné nemocnice.

Na základe ZIL-131 boli umiestnené rôzne typy zbraní a rádiového vybavenia. Vozidlo sa aktívne používalo v leteckom sektore ako vozidlo na tankovanie lietadiel, vrtuľníkov a iných mechanizmov na podporu letu.

Stroj sa používal pri geologickom prieskume, stavebníctve a dokonca aj pri odstraňovaní snehu.

Nevýhody ZIL-131

Súdiac podľa recenzií, auto žerie veľa. Spotrebu paliva 40 litrov na 100 km však možno pripísať nedostatkom skôr podmienene.

Záver

Rovnako ako všetky nákladné autá ZSSR, ZIL-131 zdedil svoj vlastný „charakter“. O spoľahlivosti takýchto áut niet pochýb. Aj dnes, po mnohých desaťročiach, ZIL-131 naďalej plní svoje ťažké poslanie.

Koncom minulého roka mnohé publikácie informovali, že bol vyrobený posledný nákladný automobil ZIL. Kde? Kým? Veď podľa oficiálnych správ AMO ZIL závod už dávno zastavil výrobu áut. Auto Mail.Ru zistil, že montáž legendárnych nákladných vozidiel bola v Moskve skutočne obmedzená, ale nie teraz, ale v septembri. Ale zároveň sa zdá, že najnovší ZIL ešte nebol urobený!

Od vlajkovej lode po bankrot

V rokoch 1975-1989 závod Likhachev ročne zmontoval 195-210 tisíc nákladných vozidiel a do roku 1996 sa objem výroby zrútil na 7 tisíc kusov. Po rozpade ZSSR trh začal potrebovať buď ľahké alebo ťažké nákladné autá - s nosnosťou pod 3 alebo nad 10 ton. Nenásytné benzínové (!) Žilovské stredne tonážne nákladné autá, ako medzičlánok, neboli žiadané.

Firmu sa snažili zachrániť. V roku 1994 bola výroba modelu 431410 zastavená (na konci životnosti dopravníka sa za týmto indexom skrýval starodávny ZIL-130), dali podnikateľom "Býka" - po roku 2000 sa predaj zvýšil na 22 tisíc. Potom však nastal už len pád, ktorý sa skončil celkom prirodzene – v roku 2013 bolo zmontovaných len 95 áut.

Nezaujatá výročná správa AMO ZIL uvádza: „v roku 2014 boli zo skladových zásob zmontované dve exkluzívne autá Ochotnik, sériové autá ZIL sa nevyrábali.“ Zároveň „hlavný podiel vlastnej výroby tvoril predaj nosičov energie (tepla a elektriny) tretím stranám“, „výroba automobilov a autokomponentov bola ukončená“.

História Moskvy

Ale. Nové nákladné autá na predaj na stránkach s inzerátmi! Ukazuje sa, že autá vyrobila spoločnosť ZIL LLC, ktorej riaditeľom je Gennadij Yarkov, posledný hlavný inžinier AMO. V budove lisovne-zváračky automobilky (!) tucet zamestnancov montoval model 432940 v malých sériách z nevybavených kusov, ktoré zostali z hlavnej výroby.

„Podzemní robotníci“ mali mostíky, kabínky, rámy... Motory priviezli z Bieloruska. Ale kapoty nestačili. Vo všeobecnosti je Zilovský kapota objemná a zložitá konštrukcia pozostávajúca z mnohých častí, v predchádzajúcich rokoch mal závod samostatný priestor na montáž tejto časti kabíny. Musel som teda vykonať restyling a namiesto kovového „nosa“ zaviesť plastové perie.

Vzkriesený stredne ťažký kamión navyše dostal plne synchronizovanú prevodovku, elektrické ovládanie okien, iný volant, anatomické sedadlá s viacnásobným nastavením, zvukovú izoláciu, ABS a dokonca aj 12-voltovú zásuvku. Za mesiac bolo možné vyrobiť 5 až 10 áut, z ktorých každé stálo od 2 miliónov rubľov - drahé, ale prívrženci značky podporovali „preživších“.

Mimochodom, model 432940, ktorý vyrobila spoločnosť ZIL LLC, je podvozok s pohonom zadných kolies s celkovou hmotnosťou 11 ton s naftovým motorom MMZ s výkonom 130 koní radu D-245. Navyše v mnohých zdrojoch sa produkty polotajnej dielne nazývajú ZIL-43276T. Aj ked rodina 4327 by podla zilovskej tradicie mala mat pohon vsetkych kolies. Je to jednoduché: aké dokumenty boli, taký index bol priradený k remakom.

Už nebudú žiadne autá: posledný nákladiak ZIL v Moskve bol uvedený na trh 24. septembra 2016. Zamestnanci LLC boli prepustení, budova predajne bude zbúraná. Samotný „finálny“ vozeň sa do múzea ani do skladov nepošle – Novomoskovský strojársky závod namontoval na podvozok príslušnú nadstavbu a unikát putoval ... do kazaňského električkového depa, kde bude fungovať ako „mucha“.

Uralská stopa

Mnohí sú si istí, že zariadenia značky ZIL sa naďalej vyrábajú na Urale: hovoria, že sa pravidelne nachádzajú v regiónoch Sverdlovsk a Čeľabinsk. Hovoríme. Moskovský závod mal niekoľko pobočiek vrátane Uralského automobilového závodu (UAMZ) z mesta Novouralsk v Sverdlovskej oblasti. Ten vyrábal nákladné autá ZIL-130 a terénne vozidlá ZIL-131.

Takže Modely vyhnané z Moskvy boli Novouralmi vytlačené do roku 2011 (od roku 2003 sa podnik dostal pod kontrolu banky Severnaya Kazna a stal sa známym ako AMUR - Cars and Motors of the Ural) - preto existuje pomerne veľa dobrých -zachovaná "stotridsiatka" na rozhraní Európy a Ázie. Teraz je bývalá pobočka závodu Likhachev v konkurze a nie je kam získať nové nákladné autá.

Alebo takmer nikde. Aj v Novouralsku boli v rokoch 2012-2013 zásoby komponentov a ... zásoby TCP. Podľa tejto nie príliš legálnej schémy „nadšenci“ montujú na objednávku trojnápravové vozidlá s pohonom všetkých kolies so 150-koňovými šesťlitrovými karburátorovými motormi. Emisná cena je len 1,5 milióna rubľov. Je ale jasné, že história projektu sa skončí hneď, ako sa minie dodávka dokumentov.

P.S. Podľa dopravnej polície je v Rusku zaregistrovaných 416 380 vozidiel ZIL - ide o tretiu najobľúbenejšiu značku nákladných vozidiel. Aut mladších ako 2006 je však len o niečo viac ako 20 tisíc.

AMO ZIL, najstaršia ruská automobilová spoločnosť, teraz prežíva najhoršie časy vo svojej histórii. Ide o najväčší moskovský závod, pokiaľ ide o rozlohu, a jeho územie je v neustálom záujme mestských úradov a developerov. Sobyanin minulý rok informovanýže namiesto závodu bude ďalšia elitná obytná štvrť. Väčšinu dielní momentálne likvidujú a pripravujú sa na demoláciu.

Tento príspevok ukazuje jednu z najmenších dielní, ktoré opravovali elektrické autá a vysokozdvižné vozíky. ZiL bol taký grandiózny, že len v tejto relatívne malej dielni - päť poschodí, dva výťahy, vlastná elektrická rozvodňa, montážna hala, odborový výbor, dve vane. Poďme sa pozrieť na všetky tieto veci.

1. Po presunutí za obvod sme okamžite vyliezli do nedokončenej dielne. Odtiaľ sa otvorila panoráma závodu. Napravo sú opustené dielne. Vľavo za okresnou železnicou pokračuje ZiL a tiahne sa ďaleko, ďaleko.

2. Môj spoločník, notoricky známy MSH, robí videá pre svoj kanál.

3. Vstupom cez pohostinne otvorené brány sme zhodnotili rozsah výroby.

4. Predtým sem prichádzali elektromobily z celého závodu na plánované kontroly, opravy a nabíjanie batérie.

5. A teraz povedal čas „Stop!“.

6. Za dverami nájdeme predajňu pneumatík. Všade sú ešte porozhadzované malé pneumatiky. Mimochodom, tu sa im to podarilo – neskôr sme našli celé stohy gumených prírezov a škatúľ nabitých do posledného miesta hotovými pneumatikami.

7. Na stene - pokyny na zdvíhanie áut pri opravách.

8. A pod stropom - tradičné plagáty na TB.

10. Nájdeme suveníry: odlievanú karosériu autíčka, plechové lietadielko a číslo - interné, ZiLovsky.

13. V blízkosti - oddelenie na vetranie.

14. Keď sme našli schody dolu, zišli sme dolu k vykurovaciemu bodu pod budovou. Chodba kúrenia ide do diaľky, smeruje k už zbúraným dielňam.

15. Keďže dielňa spotrebovávala veľké množstvo elektriny, mala vlastnú rozvodňu. Vyšli sme do haly, kde stáli transformátory.

16. Jeden z dvoch rebríkov pre prístup k horným prvkom.

17. Cez tieto farebné pneumatiky kedysi tiekol obrovský prúd.

18. Zarazil ma vzhľad spínača oleja VM. Na uhasenie oblúka je tu k dispozícii celá nádoba s olejom zavesená na kábloch. A takých spínačov som napočítal asi tucet.

19. Ovládací panel bol pozoruhodný aj v mierke.

20. Zároveň zasiahol svojou neaktuálnosťou.

21. Pozrel sa dovnútra konzoly.

22. Keď sme vystúpili na druhé poschodie, prechádzame malými a útulnými oddeleniami: navíjanie a elektroinštalácia.

23. Zachovalo sa tu pár obrábacích strojov.

24. Brúska.

25. Vŕtacia jednotka.

26. Na stenách kľukatého oddelenia sú heslá, bezpečnostné plagáty, portrét Lenina a Trojičná veža Kremľa.

27. Pre robotníkov tu bol automat s perlivou vodou. Na skle je „škrabanec“ z čias poslednej olympiády.

28. Plagáty na TBC, vždy relevantné.

29. Zaujala ma tabuľa zamestnania elektrikárov na dverách šatne.

30. Pozreli sme si sklad, prezreli množstvo skriniek na náhradné diely, teraz úplne prázdne.

31. Nakoniec sme sa dostali do dielne na výrobu batérií.

32. Keďže sa tu batérie vyrábali olovené, v dielni bolo malé chemické laboratórium.

33. Slnko dopadá na zaprášené okná.

34. Toto je len jedna miestnosť, ale je preplnená zariadením, rôznym náčiním, nádobami s činidlami.

35. Keramická rúra.

36. Nejaké zvláštne zariadenie.

37. Štandardné sovietske váhy.

38. Veľa chemikálií, solí, kyselín bolo vyhodených do skrine ...

39.

40.

41. Hoci je areál predajne elektromobilov niekoľkonásobne horší ako niektoré zlievarne či lisovne, poschodia tu spájali až dva výťahy, nerátajúc množstvo schodov. To výrečne hovorí o celom závode, ktorý bol „mesto v meste“.

42. Okno má výhľad na strechu dielne.

43. O poschodie vyššie boli šatne a sprchy pre robotníkov.

44. Tieto tablety upútali moju pozornosť.

45. Bola tam aj sauna, veľmi malinká, nedá sa otočiť.

46. ​​​​A tu je sauna ako vodítko. Úplne iný objem, je kam ľahnúť. A neďaleko boli miestnosti na psychickú vykládku a požívanie alkoholických nápojov.

47. Keď už hovoríme o úradoch, prejdime do administratívnej časti.

48. Chodby zdobia početné plagáty. Tento visí na oddelení ochrany práce.

49. Skutočnou vzácnosťou pre fajnšmekrov je mapa metra z rokov 1996-1998.

50. Vládne limuzíny – kedysi pýcha závodu.

51. A teraz už len sušené rastliny.

50. Čas je zmrazený.

53. Na inžinierskom oddelení bola rysovacia doska navždy zmrazená.

54. MS bola dlho zaseknutá pri pohľade na stánok s historickými fotografiami neďaleko kancelárie vedúceho predajne.

55. V dielni bola aj zasadačka. MSH prečítal z pódia výzvu pre divákov svojho kanála.

56. Žiaľ, ľudia, ktorí sa na nás pozerajú z týchto starých fotografií, sa už nikdy nevrátia do ich továrne. V mikrodištrikte postavenom na jeho mieste je tiež nepravdepodobné, že by bývali.

57. Po obhliadke elektroautomobilu sme sa vrhli do susednej budovy, a ako sa ukázalo, nie nadarmo.

58. Ukázalo sa, že ide o kompresorovú stanicu v druhej zlievarni.

59. Zariadenie je čiastočne zachovalé.

60. Všetky kompresory sú namontované na vyvýšenej plošine. Ich plošiny spočívajú na pružinách, ktoré tlmia vibrácie počas prevádzky.

61. Zachovali sa kompresory a prevodovky. Výkonné elektromotory sa, žiaľ, nepodarilo zohnať.

62. Silný dojem na mňa urobil hrubostenný plášť kompresora.

63. Pod strechou pracoval trámový žeriav.

64. Dva kompresory sa podarilo odstrihnúť a vytiahnuť, zvyšok čaká rovnaký osud.

65. A kým sú, mohli sme sa kochať ich pohľadom. Pre mňa to bola dvojnásobná radosť, pretože podobné jednotky som nestihol zachytiť

Presne pred sto rokmi, 2. augusta (20. júla, podľa starého štýlu), 1916, sa konala slávnostná modlitba a položenie automobilového závodu AMO (Moskva Automobilová spoločnosť), ktorý bol v roku 1931 premenovaný na ZIS (Stalinov závod) a v roku 1956 - v ZIL (závod pomenovaný po Likhachevovi). Do dnešného dňa podnik, zvážte, neprežil: posledný kamión tu bol zmontovaný „na kolene“ v roku 2014 a dopravník vstal oveľa skôr. Mnoho budov bolo zničených: na mieste gigantického priemyselného komplexu (s rozlohou viac ako tristo hektárov!) Už tri roky stoja obytné budovy, kancelárie, múzeá a športový areál.

Hlavným vlastníkom bývalého podniku zostáva moskovská vláda, no výročie najstaršej automobilky v krajine si zrejme radšej nepripomínala, pretože slávnostné podujatie, ktoré sa dnes konalo v parku pri Paláci kultúry ZIL, organizovala bývalá továreň robotníkov a nadšencov na čele so zástupcom hlavného konštruktéra Vladimírom Grigorjevičom Mazepom.

Veteráni ZIL sú veselí a radi sa stretávajú, ale takmer všetky témy v rozhovoroch vedú k priemernej smrti rastliny. Všetko je ako všade inde: vnútiť súčasným developerom, prejsť sa po Lužkove a vrúcne si pripomenúť stabilné časy stagnácie sedemdesiatych rokov. Závod síce nespadol pod náporom elitného bývania a luxusných kancelárií, ale z impotencie v trhovej ekonomike a takmer nulovej flexibility výroby.

Skromnú jubilejnú expozíciu tvorili najmä súkromné ​​autá. Mnohé z nich sú už známe z výstav retro techniky, no nie sú o nič menej zaujímavé.

Hasičské auto na podvozku AMO-4, vydanie z roku 1932. „Štvorka“ je modifikáciou nákladného vozidla AMO-3 s dlhým rázvorom, ktorý sa vyrábal v rokoch 1931 až 1933 a ustúpil oveľa slávnejšiemu modelu ZIS-5. „Oheň“ dlho stál na podstavci a to ho zachránilo pred zničením a za našich čias bol pamätník zrušený a auto prevezené do súkromnej zbierky, kde bolo zreštaurované.

ZIS-33 je variant nákladného vozidla ZIS-5 so schopnosťou rýchlej prestavby na polovičnú dráhu na prekonávanie terénnych podmienok. Od roku 1939 do roku 1940 bolo vyrobených asi štyritisíc týchto strojov.

ZIS-42 je ďalším vývojom modelu ZIS-33: trate sú už nainštalované na „trvalej báze“, prechod na pojazd kolies je vylúčený a na zimu sú k dispozícii odnímateľné lyže. Od roku 1942 do roku 1944 bolo vyrobených 6372 automobilov.

Tento UralZIS stále čaká na obnovu. História závodu Miass Ural sa začala montážou takýchto nákladných vozidiel ZIS-5 počas druhej svetovej vojny.

ZIL-130? Ale nie! Súdiac podľa štítku v kabíne, máme ZIL-431610. Od 1. januára 1986 závod v súlade s novou normou prešiel na iný modelový systém indexovania a autá radu „stotridsať“ dostali šesťmiestne názvy. Za indexom 431610 je ZIL-138 s plynovým motorom. Hoci v priebehu rokov prevádzky "pohotovostným gangom" auto stratilo svoje plynové fľaše.

Obzvlášť zaujímavé sú autá ZIL, ktoré sa vyrábali v malých sériách alebo dokonca v jednotlivých kópiách.

ZIS-101A Šport

ZIS-101A Šport

0 / 0

Roadster ZIS-101A Sport - žiaľ, nie je originálny. V roku 1939 vzniklo takéto auto na rekordné preteky, no dodnes sa nezachovalo. Tento príklad bol postavený pred niekoľkými rokmi v dielni Molotovovej garáže.

0 / 0

Ďalší háčik: toto nie je ZIS-110, ale najvzácnejší ZIS-115 - prvé sériovo vyrábané domáce osobné auto s pancierovou ochranou. Od základného modelu ho rozozná len cvičené oko – podľa rôznych kolies a okenných rámov. Hrúbka skiel je 70-75 mm, pričom možnosť ich sklopenia je zachovaná a trojuholníkové prieduchy v predných dverách sa otáčajú! "Stopätnástka" s hmotnosťou 4,2 tony bola vytvorená predovšetkým pre Stalina, od roku 1947 do roku 1958 bolo zostavených 32 kópií.

0 / 0

ZIL-111D - kabriolet na báze limuzíny 111G, vyrobilo sa len osem exemplárov, ktoré slúžili najmä na stretnutia astronautov a zahraničných delegácií. Motor V8 s objemom 6,0 litra a výkonom 200 koní, dvojstupňový „automat“ s tlačidlovým ovládacím panelom (je umiestnený vľavo od volantu) a servo sklápania strechy.

0 / 0

Sedan ZIL-117 je skrátenou verziou limuzíny ZIL-114, hoci jeho dĺžka stále presahuje 5,7 m.Oficiálne boli takéto autá určené pre kandidátov na členov politbyra Ústredného výboru CPSU a členov vlády ZSSR, ale Samotný Brežnev, ktorý rád jazdil na silných autách. Motor V8 7.0 vyvinul 300 koní. V rokoch 1971 až 1977 bolo vyrobených asi sedemdesiat týchto sedanov.

0 / 0

Slávna "obrnená kapsula" ZIL-41051. Najvzácnejšie auto, pretože dizajn týchto obrnených áut bol považovaný za štátne tajomstvo, a preto sa podľa pravidiel musia limuzíny, ktoré slúžili svojmu účelu, zlikvidovať. Celkovo bolo vyrobených desať takýchto členov v rokoch 1984-1985 so vzhľadom základnej limuzíny ZIL-41045, ale šesť z nich bolo neskôr prerobených priamo v továrni na model 41052 s vonkajším dizajnom z neskoršej limuzíny ZIL-41047.

0 / 0

Ale len ZIL-41047 - posledná sériová limuzína závodu, ktorej výroba sa začala v roku 1986. Do roku 2002 bolo vyrobených asi 150 áut. Potom sa autá montovali v kusových množstvách na zákazku a posledné opustilo skladové zásoby v roku 2008. Svetlo sveta uzrela konštrukcia paradní kabrioletov a niekoľko sedanov a snehobiele auto na fotografiách bolo dokončené v roku 2015 a má sériové číslo 26. Má veľa moderných komponentov a dielov (systém vstrekovania paliva, audio systém, tlačidlá elektrického ovládania okien atď.), ale vo všeobecnosti je to rovnaký ZIL ako v osemdesiatych rokoch.

MSC6 AMOSIL zatiaľ funguje vo vlastných stenách „osobnej“ predajne, no na jeseň sa končí nájom a noví majitelia si budú musieť hľadať nové priestory. Formálne ani biely „remake“ sedan nemôže niesť značku a logo ZIL, pretože zostali majetkom moskovskej vlády, ale toto je téma na samostatnú diskusiu. Okrem toho stojí za to potešiť, že „osobná“ výroba sa vo všeobecnosti zachovala, aj keď v súkromných rukách, pretože „veľký ZIL“ sa svojho storočia vôbec nedožil.

Celý názov:	OJSC "Závod pomenovaný po Likhachevovi"
Ostatné mená:	ZIL, Moskovská automobilová spoločnosť (AMO), Moskovská automobilová spoločnosť. Ferrero, 1. štátny automobilový závod, Závod pomenovaný po Stalinovi, JSC „Závod pomenovaný po I. A. Lichačevovi“ AMO ZIL
Existencia:	1916 - súčasnosť
miesto:	Rusko, Moskva
Generálny riaditeľ:	I.V. Zacharov.
Produkty:	Nákladné autá, autá.
zostava:	 ZiS: ZiS-101; ZiS-101A-Sport; ZiS-102; ZiS-110; ZiS-112; ZiS-115; ZiS-5; ZiS-8; ZiS-16; ZiS-22; ZiS-22/ZiS-22-50/52; ZiS-127; ZiS-150/151; ZiS-154; ZiS-155; ZIL: ZIL-111; ZIL-111G/111D/111V; ZIL-112S; Zil-114; Zil-117; Zil-130; Zil-157; Zil-131; Zil-41044 (Zil-115V); Zil-432930; ; Experimentálne: ZiS-E134 Model č. 1; Zil-E167; UralZis-352; ZIL-5901 (PEU-2); Zil - PKU 1; vojenské: ZiS-485 BAV;

História závodu Zil

2. august (podľa starého štýlu - 20. júl) 1916 sa považuje za dátum založenia závodu ZIL. V ten deň generálmajor G. Krivoshein v Tyufeleva Grove neďaleko Moskvy pred veľkým množstvom ľudí položil prvý kameň, ktorý sa stal základom nového závodu. Hlavnými osobami projektu boli Sergey a Stepan Ryabushinsky - známi podnikatelia a A. Kuznetsov, známy ako majiteľ Perejaslavskej manufaktúry. Ryabushinskys plánovali v závode spustiť výrobu jeden a pol tonového nákladného auta FIAT-15 Ter (model z roku 1915) a zároveň vyrábať osobné autá, ktorých licencia patrila francúzskej spoločnosti Hotchkiss.

V Tyufeleva Grove sa konala slávnosť venovaná začatiu výstavby automobilového závodu, ktorý mal do marca 1917 vyrobiť 150 nákladných áut. Určité ťažkosti však zabránili plánom na výstavbu závodu a Ryabushinskys nakupujú súpravy strojov F-15 v Taliansku. Prvý riaditeľ AMO, Dmitrij Dmitrievič Bondarev, je talentovaný inžinier, ktorý predtým viedol Rusko-Baltic Carriage Works. Jadrom tímu moskovského závodu sa stali inžinieri-technici a bývalí pracovníci automobilovej pobočky spoločnosti v Rige.

Októbrová revolúcia, po ktorej nasledovala občianska vojna a devastácia, však zabránili výstavbe závodu, ktorý sa nikdy nepostavil. V čase revolúcie bol závod dokončený na 95 %. AMO bol znárodnený 15. augusta 1918 a obvinil Rjabušinských z porušovania podmienok zmluvy podpísanej s vojenským oddelením.

Industrializácia spojená s kolektivizáciou niekoľkokrát zvýšila potrebu áut, ale znárodnenie zmenilo závod na dielňu na opravu zahraničných nákladných vozidiel. V období od roku 1919 do roku 923 závod opravoval najmä americké 3-tonové biele, paralelne sa pokúšal zaviesť výrobu motorov.

V tom čase mohol byť nákladný automobil uvedený do výroby, ale v dôsledku toho sa uprednostnil FIAT-15 Ter, pre ktorý existovali výkresy a ktorého dizajn bol ľahší. Okrem toho v priebehu rokov firma zrenovovala 230 áut, priemerná oprava bola vykonaná na 18, súčasná na 67. Opravených bolo 137 motocyklov.

Začiatok výroby automobilov.

V roku 1917 bolo v závode zmontovaných 432 nákladných vozidiel, nasledujúci rok - 779 a 108 automobilov v roku 1919. Zároveň však závod nebol dokončený na výrobu vlastných automobilov. Dôvodom je októbrová revolúcia a vojna. Znárodnenie zmenilo nedokončený podnik na niekoľko veľkých dielní špecializovaných na opravu automobilov a iného vybavenia. Od začiatku roku 1920 sa AMO podieľalo na sovietskom tankovom programe. V období od februára do júla sa tu vyrobilo 24 tankových motorov ruského tanku Renault.

30. apríla 1923 Závod dostal meno komunista Ferrera, Taliana zabitého nacistami. Ale až v marci 1924 závod dostal vládny príkaz na výrobu prvej série sovietskych nákladných áut.

V roku 1925 dostal závod názov 1. štátny automobilový závod. V roku 1927 sa riaditeľom závodu stal I.A. Lichačev. Závod bol podriadený auto trustu, ktorý sa rozhodol začať s jeho rekonštrukciou.

Výroba nabrala tempo. Rok 1930 sa niesol v znamení zakúpenia licencie na americký nákladný automobil Autocar-5S s užitočnou hmotnosťou 2,5 tony. Plány boli vyrábať nákladné autá pomocou dopravníkovej metódy.

Spustenie zrekonštruovaného závodu sa uskutočnilo v roku 1931 a 1. októbra toho istého roku bol pomenovaný po Stalinovi (Závod pomenovaný po Stalinovi, ZIS). 25. október 1931 je dátumom spustenia prvej sovietskej automobilovej montážnej linky, ktorá vyrobila prvú sériu 27 nákladných áut AMO-3.

Počas prvých päťročných plánov sa v súlade s Generálnym plánom rekonštrukcie Moskvy rozbehla bytová výstavba. Robotníci tovární "Dynamo" a "Amo" boli umiestnení v obci Dubrovka, ktorá bola vo výstavbe.

Od roku 1932 sa začala výroba mikrobusov AMO-4 (aka ZIS-8).

21. augusta 1933 Rada ľudových komisárov ZSSR rozhodla o druhej rekonštrukcii závodu, ktorá bola zameraná na rozšírenie sortimentu automobilov.

Po rekonštrukcii v rokoch 33-37 urobil ZiS novú úpravu - ZIS -5, ktorá dostala prezývku "Zakhar". Od roku 1934 sa začali vyrábať nákladné autá ZIS-6 a autobusy ZIS-8. Autá ZIS-101 začali schádzať z montážnej linky v roku 1936. Špeciálne vozidlá na báze ZIS a AMO vyrábali mnohé podniky. Sanitky sa začali vyrábať koncom dvadsiatych rokov. Pre nich bol použitý nákladný podvozok AMO-F-15. Experimentálne modely termovozov boli postavené v rokoch 1932-33 na základe Shissy AMO-4. Závod Aremkuz v ​​tom istom roku vyrábal chlebové vozy na podvozku AMO-3, ZIS-5 Leningradský mliekarenský závod začal vyrábať izometrické cisterny na mlieko v roku 1934.

vojenské obdobie.

Závod bol 15. októbra 1941 evakuovaný z Moskvy na východ. Zariadenie závodu bolo prepravené do miest Ulyanovsk, Shchadrinsk, Čeľabinsk, Miass. Základom nových tovární bola evakuovaná technika a ľudia. Takto sa objavili Ulyanovsk, Ural Automobile Plant, Čeľabinsk Foring and Press Plant a Shadrinsk Aggregate Plant. Pôvodný závod bol koncom 41. roku pripravený na zničenie a zastavený. Ale potom, čo Červená armáda vykonala úspešnú ofenzívu v zime 41-42, ZIS začal postupne pracovať a v júni 1942 táto práca priniesla ovocie v podobe vojenských nákladných vozidiel ZIS-5V (zostavených z počiatočných výrobných dielov). ), polopásové traktory ZIS-22 a ZIS-42 a všetky druhy zbraní pre front. Prvý „Zakhar“ bol prepustený v Uljanovsku 30. apríla 1942. Povojnové nákladné vozidlo ZIS-150 vychádza z jedného z variantov ZIS-15, ZIS-15K.

Počas vojnových rokov bolo vyrobených približne stotisíc nákladných vozidiel ZIS-5V, ZIS-42, ZIS-42M a sanitných autobusov ZIS-16S. Zároveň v júni 1942 získal ZIS prvý Leninov rád za bezchybnú organizáciu výroby zbraní a streliva.

Na jeseň roku 1942 dostal Stalinov závod od vedenia krajiny pokyny: samostatne začať s vývojom a konštrukciou nového osobného automobilu. Do podniku bol špeciálne pozvaný Andrey Nikolaevich Ostrovtsev, zástupca hlavného dizajnéra pre osobné automobily. Bol poverený prácou na vytvorení stroja ZIS-110 a všetkých jeho úprav potrebných v budúcnosti. 20. septembra 1944 schválila GKO (Komisia obrany štátu) prototyp ZIS-110. V septembri toho istého roku bol stroj ZIS-110 uvedený do sériovej výroby.

Počas vojnových rokov závod ZIS vyrábal zbrane pre front. Sú to guľomety, míny, granáty, mínomety a ďalšie.

Keďže nepriateľské jednotky sa k hlavnému mestu blížili čoraz rýchlejšie, normálne fungovanie podniku ZIS bolo ohrozené. V tejto súvislosti bola 15. októbra 1941 výroba zastavená a dielne boli urýchlene presunuté na východ. Napriek tomu tento namáhavý proces umožnil do apríla 1942 spustiť výrobu nákladných automobilov a ich komponentov.

Na jar 1942 mesto Ulyanovsk opäť začalo vyrábať autá, ale v modernizovanej a zjednodušenej forme pod značkou ZIS - 5V. Výroba v Moskve bola založená v lete 1942 a výroba ZIS v Uralskom automobilovom závode Miass sa začala v lete 1944.

Po víťazstve v Nemecku boli otvorené Hitlerove archívy, ktoré obsahovali podrobné správy popisujúce testy sovietskych áut. Obzvlášť vysoko v nich boli hodnotené autá Zis. Vyznačuje sa výnimočnou silou a nenáročnosťou, ako aj vynikajúcou schopnosťou bežeckého lyžovania. Z hľadiska výrobného rozsahu bol ZIS-5 na druhom mieste za Gorkým „nákladným autom“ a vďaka svojim vysokým technickým vlastnostiam bol široko používaný v armáde.

V októbri 1944 bol závod vyznamenaný Rádom Červeného praporu práce.

Ďalšie dve desaťročia po víťazstve vo vojne ZIS-5 neopustil montážne linky. Automobilový závod v Miass vykonal dôsledné vylepšenia nákladného vozidla. Tak vznikli modely UralZIS-5M a UralZIS-355. Vrcholom výroby bol populárny model UralZIS-355M, vydaný v roku 1965.

Porážka fašistických vojsk poskytla podmienky na reevakuáciu niekoľkých tovární do Moskvy. Štátny výbor obrany rozhodol 6. januára 1941 o obnovení výroby automobilov, pričom neporušil tempo výroby obrany.

Závod ZIS bol v roku 1946 tretíkrát rekonštruovaný. Účelom rekonštrukcie bola výroba prvých povojnových výrobkov, a to nákladných automobilov ZIS-150 (začiatok výroby v roku 1947), ako aj terénnych nákladných automobilov ZIS-151, ktoré sa začali vyrábať v roku 1948. .

November 1949 priniesol závodu ocenenie druhým Leninovým rádom za zásluhy v oblasti sovietskeho automobilového inžinierstva, ako aj v súvislosti s 25. výročím výroby sovietskeho automobilu.

30. apríla 1950 boli do výroby závodu zaradené chladničky, január 1951 bol v znamení uvoľnenia prvého bicykla, ktorého výroba pokračovala až do roku 1959.

Začiatkom roku 1953 bolo v závode vytvorené špeciálne oddelenie, ktoré sa zaoberalo návrhom prvého čínskeho automobilového závodu. Špecialisti ZIS poskytli pomoc Číňanom v Changchune, kde bol uvedený do výroby prvý čínsky nákladný automobil s názvom „Jiefang“, ktorý bol kópiou ZIS-150.

V roku 1954 bola na naliehanie maršala Žukova v závode vytvorená konštrukčná kancelária, ktorá sa zaoberala tvorbou špeciálneho vybavenia pre mobilné raketové systémy.

Po smrti Ivana Alekseeviča Lichačeva bol závod pomenovaný po ňom v roku 1956. Záver tohto roku sa niesol v znamení montáže dvoch vzoriek povojnových nákladných vozidiel druhej generácie (ZIL-130, ZIL-131).

V roku 1957 sa začala výroba automobilu ZIL-164, 164A, ktorý nahradil ZIS-150. Motor tohto auta bol modernizovaný a zadná náprava získala lisovaný nosník.

Autobus ZIS-155 bol nahradený novým modelom - ZIL-158.

V období od roku 1975 do roku 1989 závod vyrábal ročne 195-210 tisíc nákladných automobilov. V 90. rokoch začal objem výroby rapídne klesať, v roku 1996 predstavoval len 7,2 tisíc nákladných vozidiel, neskôr však opäť vzrástol na 21-22 tisíc. V období rokov 1924-2006 závod vyrobil 7 miliónov 853 tisíc 985 nákladných áut, 39 tisíc 501 autobusov a 12 tisíc 145 osobných automobilov (od roku 1936 do roku 2006). Okrem toho sa v rokoch 1951 až 2000 vyrobilo 5,5 milióna domácich chladničiek a 3,24 milióna bicyklov len za 8 rokov výroby. Zároveň sa vyviezlo viac ako 630 tisíc áut, ktoré sa vyviezli do 51 krajín sveta.

V roku 1978 bol zastaraný reprezentatívny model ZIL-114 nahradený modelom ZIL-4104.

Od roku 1979 sa namiesto ZIL-133G2 začali vyrábať nákladné autá ZIL-133GYa, ktoré boli vybavené dieselovým motorom KamAZ-740 s výkonom 210 k, ako aj 10-stupňovou prevodovkou a mali zosilnené pružiny.

Závod zohral obrovskú úlohu pri výrobe KamAZ. Bol to práve ZIL, kto navrhol budovy zlievarne a montáže automobilov. Ukážky vytvorených nákladných vozidiel sa stali základom modelov automobilov z Naberezhnye Chelny.

Najväčšia rekonštrukcia v histórii závodu sa začala v roku 1982 a zhodovala sa s dramatickými ekonomickými zmenami v krajine.

Rok 1984 bol poznačený uvedením prvých vozidiel ZIL-130 s modernizáciou predných kolies pod indexom ZIL-431410. V 90-tych rokoch sa však výroba tohto modelu (rovnako ako ZIL-131N) presunula do automobilového závodu Ural, ktorý sa nachádza neďaleko Jekaterinburgu v Novouralsku.

Začiatkom 90. rokov minulého storočia sa predtým tajná výroba špeciálnych terénnych vozidiel pretransformovala na OJSC Vezdekhod GVA. Názov podniku obsahuje iniciály tvorcu terénnych vozidiel V. A. Gracheva. Najzaujímavejším exponátom sa stal záchranársky obojživelník „Blue Bird“. Bol ponúkaný ako v náklade (ZIL-4906), tak v nákladnom pre cestujúcich (ZIL-49061), ktorý mal pohon 6 x 6, ako aj v benzínových alebo naftových motoroch s výkonom 136 - 185 k. str., palubná desaťstupňová prevodovka, kotúčové brzdy, nezávislé zavesenie torznej tyče, sklolaminátová karoséria, ktorá bola vybavená rádionavigačnými prístrojmi so záchranným zariadením.

Prítomný čas.

Po rozpade ZSSR v decembri 1991 sa prerušili dlhodobé vnútroodborové väzby. Preto bola vykonaná revízia a rozšírenie výrobného programu, čomu napomohla konkurencia so zahraničnými firmami, čo sa stalo novinkou v histórii ZIL.

ZIL bol sprivatizovaný 23. septembra 1992 a stal sa z neho AMO ZIL, ktorý si ponechal ochrannú známku ZIL. Novým riadiacim orgánom v histórii závodu sa stalo predstavenstvo, ktoré bolo schválené valným zhromaždením. V roku 1992 bol v súvislosti s obnovou trhu vyvinutý 3-tonový nízkotonážny ZIL-5301. Moskovský starosta Lužkov mu dal slávnu prezývku „Býk“.

V roku 1992 bol vyrobený malý počet ťahačov ZIL-4421 špeciálne pre okruhové preteky nákladných vozidiel (výkon automobilu do 900 kg.)

Posledný nákladiak ZIL-130 opustil montážnu linku 30. decembra 1994. V tom istom roku sa začala malosériová výroba rodiny ZIL-5301, ktorej podvozok slúžil ako základ pre autobusy a celokovovú dodávku s kapacitou 15 + 1 a 21 + 1.

Hlavný ťahač ZIL-6404 bol predstavený v roku 1996. Jeho motor s výkonom 410 koní umožňoval ťahať cestné vlaky s pohotovostnou hmotnosťou do 40 ton rýchlosťou až 105 km/h.

Automobil ZIL-432720 s rázvorom 3340 mm bol uvedený do výroby v roku 1998. Podvozok model 432722 je určený na montáž špeciálnych nadstavieb úžitkových a cestných služieb.

Reformy Ruska v 90. rokoch mali drastický vplyv na postavenie závodu. Pokusy o úzku spoluprácu v oblasti ťažkého strojárstva s Kenworth, Volvo, Carterpillar, Renault nepriniesli očakávaný úspech.

V roku 1999 sa začali vyrábať nové 10-tonové ťažké váhy ZIL-6309 a sklápače ZIL-6409. Ten bol vybavený dieselovým motorom s výkonom 195 koní. ZIL sa stretol s koncom dvadsiateho storočia výrobou viac ako 120 variantov automobilov, ktoré im ponúkali rôzne karosérie a nadstavby vyrábané vo viac ako 100 podnikoch krajín SNŠ. Komponenty pre tieto autá boli vyrobené v 800 rôznych dielňach a továrňach.

Dnes, na základe podvozku ZIL, závod spolu s ďalšími podobnými podnikmi vyrába obrovský sortiment všetkých druhov zariadení: cestné, komunálne, vysávačové, kanalizačné, silá, núdzové opravy, ako aj smetiarske autá, automobilové výťahy a cisterny.

V roku 2003 závod začal vyrábať nové modely automobilov ZIL-433180 a ZIL-432930, ktorých motory sa vyznačujú zvýšeným výkonom a poháňajú naftu, pričom majú osvedčenia o súlade s normami Euro-2.