O vyhliadkach rozvoja automobilového priemyslu v Rusku.

V predvečer očakávaného hospodárskeho oživenia vláda Ruskej federácie poskytuje prioritnú podporu domácemu automobilovému priemyslu, čo podľa jej názoru poskytne silný impulz pre rozvoj mnohých ďalších odvetví hospodárstva, napr. ako hutnícky a chemický priemysel, poznamenávajú západné médiá. "Keď sa priemerná ročná mzda v krajine priblíži k cene najlacnejšieho auta, začína sa automobilový boom a Rusko je na pokraji takého boomu. Nemalo by sa to stretnúť s dominanciou dovážaných áut, ale s rozvojom vlastný automobilový priemysel Štát zároveň podporí len malý počet automobilových závodov: ako dokazuje svetová prax, 5-6 závodov bude schopných plne nasýtiť ruský automobilový trh.

Pozorovatelia zaznamenávajú výraznú orientáciu popredných svetových automobilových spoločností na vytváranie spoločných podnikov v Ruskej federácii s cieľom vyrábať obľúbené zahraničné autá. Účasť zahraničných firiem na rozvoji automobilového priemyslu v Ruskej federácii v konečnom dôsledku prispeje k vzniku konkurencieschopných ruských automobilov a zvýšeniu zamestnanosti;

Americká korporácia Ford plánuje investovať 150 miliónov dolárov do založenia spoločného podniku s ruským štátnym podnikom Diesel v Petrohrade, píše Financial Times. Podľa Rádia Liberty plánuje rusko-americký spoločný podnik v prvej fáze vyrobiť 25 000 áut Ford v jednom z ruských závodov na výrobu dieselov v meste Vsevolžsk. Na rozdiel od tovární Ford, ktoré boli postavené v posledných rokoch v Poľsku a Bielorusku, rusko-americký projekt predpokladá vytvorenie podniku s úplným cyklom montáže automobilov vrátane karosérie a lakovania, zdôrazňujú pozorovatelia. Ford by tiež rád otvoril svoje podniky v niekoľkých ďalších regiónoch Ruskej federácie, najmä v Udmurtiu, uvádza agentúra Reuters.

Zahraničné médiá informujú aj o plánoch JSC AvtoVAZ a západonemeckého koncernu Adam Opel, ktorý je pobočkou General Motors, vytvoriť v Togliatti spoločný podnik na výrobu 35 000 – 50 000 áut ročne. Podľa špecialistov General Motors bude biznis plán spoločného podniku hotový v najbližších 4-5 mesiacoch. Pôvodne General Motors a AvtoVAZ plánovali postaviť montážny závod spoločne s fínskymi partnermi, upozorňuje Reuters s tým, že rokovania s fínskou štátnou spoločnosťou Valmet ešte nie sú ukončené.

Výroba autobusov Volvo sa začne v máji tohto roku v Omsku, informuje Rádio Liberty. Automobilový závod v Omsku zmontuje ročne 250 vozidiel, pripomína Financial Times s tým, že od sibírsko-škandinávskej autobusovej spoločnosti už bola prijatá objednávka na 107 autobusov. Ako uviedli zástupcovia koncernu "Volvo" v rozhovore pre "Radio Sweden", spočiatku sa v Omsku uskutoční montáž automobilov z komponentov dodaných zo Švédska a od augusta - z dielov vyrobených v závode Omsk.

KamAZ as dosiahla predbežnú dohodu s EBOR o reštrukturalizácii svojho dlhu. Vedenie KamAZ nedávno rokovalo s predstaviteľmi EBOR v Londýne a dospelo k zásadnej dohode o výmene dlhových záväzkov za akcie, uvádzajú zahraničné médiá. V roku 1997 pre nedostatok finančných prostriedkov KamAZ dvakrát zastavil svoju výrobu, v dôsledku čoho objem výroby predstavoval iba 12 750 nákladných vozidiel oproti plánovanému počtu 23 500 nákladných vozidiel, zatiaľ čo v roku 1996 závod vyrobil 20 737 vozidiel, uvádzajú odborníci.

Aj RUSKO MÁ ŠANCU STAŤ SA SVETOVÝM LIDCOM VO VÝROBE ELEKTRICKÝCH VOZIDIEL NOVEJ GENERÁCIE

Trend vo vývoji globálneho automobilového trhu je taký, že do roku 2025 bude polovica dopravy planéty jazdiť na elektrinu. Rusko má vážnu šancu stať sa lídrom vo výrobe elektrických vozidiel. Jedinečné konverzné technológie umožňujú vyrábať elektrickú energiu priamo z benzínu, petroleja, zemného plynu, metanolu, vodíka či etylalkoholu. Účinnosť takejto inštalácie dosahuje 75% - dvakrát vyššia ako účinnosť benzínového motora. Ministerstvo vedy ukončilo práce na koncepcii vývoja ruského elektromobilu 21. storočia. Podľa vedcov je niektorý domáci vývoj o 3-4 roky pred zahraničným. Ale musíme sa poponáhľať. Ak ten moment premeškáte, konkurenti, rovnako ako v iných oblastiach, budú pokračovať. A dobehnúť znamená stratiť.

PROBLÉMY, SPÔSOBY ICH RIEŠENIA.

Automobilový priemysel: problémy oživenia priemyslu a ekonomiky

Sociálno-ekonomické problémy, ktoré dozreli koncom 80. rokov, následné zásadné premeny v krajine s ich dramatickými dôsledkami priviedli spoločnosť do hlbokej systémovej krízy, ktorej prekonanie si vyžaduje rozvoj výrobných programov, odborné praktické kroky a vytváranie medzi všeobecnou populáciou psychologickej dôvery v efektívnosť následných ekonomických riešení.

Vyhrotený okruh problémov súvisiacich s národnou bezpečnosťou je determinovaný aj potrebou obnovy domáceho priemyslu a stabilizácie sociálno-ekonomickej situácie na tomto základe.

V tejto súvislosti sa zamyslime nad otázkami oživenia automobilového priemyslu a príbuzných odvetví, automobilový priemysel je azda jediným priemyselným systémom na svete reprezentovaným masovým šoubiznisom, ktorý sa sformoval do celého odvetvia, ktoré stimuluje rozvoj široké spektrum vedeckého, technického a finančného a ekonomického výskumu, ako aj formovanie masového ekonomického povedomia. Žiaľ, pozornosť väčšiny ekonomických štruktúr v krajine sa sústreďuje najmä na otázky zahraničnej finančnej pomoci. Vzhľadom na vyššie uvedené sa pozrime na súhrn týchto problémov podrobnejšie.

Pokračujúca degradácia domáceho priemyslu, deštrukcia výrobných sektorov národného hospodárstva, týmto spôsobom menia krajinu na surovinový prívesok iných vyspelejších štátov. Všetky tieto okolnosti radikálne menia sociálno-ekonomickú situáciu v krajine, určujú jej meniace sa miesto vo svete, vrátane vojenského a politického, ako aj smer a charakter sociálneho a kultúrneho rozvoja.

Nevyhnutnosť a možnosť porozumieť tomu, čo sa v skutočnosti deje, sú determinované stavom ekonomickej vedy a masovým povedomím verejnosti. V tejto súvislosti poznamenávame, že svet ekonomiky je príliš rôznorodý, vnútorne zložitý a protirečivý na to, aby sa zmestil do rámca prevažne zdravého rozumu, a teda iba vedeckej analýzy toho, čo sa deje, založenej na pozitívnych praktických krokoch na prekonanie systémového krízy, môže viesť k stabilizácii domácej produkcie.

V čoraz zložitejšej situácii je najdôležitejšou otázkou potreba zabezpečenia schopnosti zvyšovania efektívnosti ekonomických rozhodnutí prijímaných na všetkých úrovniach výrobnej činnosti – od masových ekonomických až po globálne koncepčné rozhodnutia hospodárskej politiky štátu.

Žiaľ, v najbližších rokoch oživenie a následne rast objemov výroby nepôjde na úkor inovačných snáh a iných radikálnych, no kapitálovo náročných opatrení, ktorých potreba je nesporná, ale najmä vzhľadom na možnosti samotný priemysel. Existuje aj nádej, že vláda napriek tomu podnikne kroky nie na definitívne uškrtenie, ale na oživenie a rozvoj priemyslu, predovšetkým jeho základu – strojárstva. V prospech toho hovorí veľa: nálada verejnosti aj vytriezvenie popredných ekonómov, ktorí sa postupne stavajú do pozície zdravého rozumu, a aspoň to, že „už nie je kam ísť“. Ak sa tak nestane, strojárstvo, vrátane jeho high-tech odvetvia, akým je automobilový priemysel, ktorý má napriek všetkému stále dosť silný potenciál, zanikne aj so všetkými svojimi diverzifikovanými spolupracovníkmi.

Hlavná časť podnikov už analyzovala svoje možnosti a spôsoby obnovenia predchádzajúcich objemov produkcie, udržania pracovných miest v nových, krajne nepriaznivých podmienkach. A dokázala to obdivuhodne. Zárukou sú za to skúsenosti a znalosti manažmentu, nazbierané desaťročiami práce v tých najťažších podmienkach, bez ústupkov a benefitov v oblasti financovania, logistiky, odmeňovania atď.

Nemožno si predsa nepripustiť, že fabriky stále fungujú práve vďaka manažérskym zborom, konajúcim v rozpore s pochmúrnymi prognózami popredných ekonómov, ktorí už štvrtý rok hrozia masovou nezamestnanosťou a zrejme o tom ani nevedia. sociálne dôsledky tejto propagandistickej kampane nebezpečnej pre chudobnú spoločnosť.

Nemožno však nevidieť, že v zložení manažmentu automobilových závodov sa už začali zmeny, zďaleka nie pozitívne a neznižujúce úroveň jeho kompetencií. Podľa niektorých zdrojov je zbor riaditeľov, ak to vezmeme ako celok, stále celkom schopný zdvihnúť bremeno, z ktorých najdôležitejšou je obnova pracovných zručností, ktoré tímy stratili počas rokov kolísania.

Avšak aj tí najskúsenejší lídri budú (a budú musieť) prehodnotiť mnohé zo svojich zaužívaných predstáv. Aby sme upustili najmä od toho: vysoká sériovosť je čisto pozitívny organizačný a výrobný faktor, pretože umožňuje vybaviť výrobu automatizovanými vysoko špecializovanými zariadeniami, aby sa zabezpečila vysoká unifikácia produktov a ich štrukturálna odolnosť. Teraz je potrebný iný pohľad: takéto zariadenie je technologicky konzervatívne, neumožňuje zohľadniť dynamiku vývoja konkurentov, ktorá je v trhových podmienkach smrteľná. Väčšina podnikov sama bude musieť vypracovať nápady a metódy, nájsť zdroje na obnovenie a zvýšenie objemu výroby a vytvoriť predpoklady pre vývoj produktov požadovaných trhom.

Pokyny na uplatnenie úsilia môžu byť nasledovné. Po prvé, čiastočná modernizácia produktov. V zásade si to vyžaduje relatívne malú hĺbku zmien a nákladov. Charakter zmien však musí byť dostatočný na zabezpečenie udržateľného predaja produktu a vo všeobecnosti ekonomicky realizovateľný.

V tomto prípade zostáva väčšina fixných aktív výrobcu a dodávateľov nezmenená, znižujú sa termíny a objemy predvýroby, zostáva klientela zvyknutá na produkt atď. Modernizácia si vyžaduje vysokú kvalifikáciu predovšetkým dizajnérov, pretože ak sa obmedzíme iba na zlepšovanie technických charakteristík s jemnými zmenami v dizajne a dekore, nakoniec môžete získať novú vysokú cenu so starými vonkajšími formami. Signálom prechodu na modernizovaný produkt môžu byť odhalené nedostatky, ako aj trhové štatistiky. Príkladom modernizácie produktu je model VAZ 21099 ako čiastočne modernizovaný VAZ 21115.

Po druhé, radikálna modernizácia produktov a návrh nových modelov na základe existujúcich s cieľom minimalizovať náklady na výskum a vývoj (v podstate ich obnovu). Tu sa využívajú technologické možnosti výrobcu a spolupracujúcich dodávateľov, ale spravidla je potrebné výrazné dovybavenie výroby. Zároveň je vhodné organizovať výrobu nových agregátov (najčastejšie v menšej sérii) s využitím existujúceho agregátu alebo špeciálneho vybavenia, obrábacích centier a pod. Ale, samozrejme, s použitím nového vybavenia.

Vážnou rezervou na obnovu a zvýšenie objemu produkcie v mnohých závodoch sú, po tretie, takzvané špeciálne výroby, ktoré sú dostatočne výkonné z hľadiska vybavenia, priestoru a počtu zamestnancov. Ale pri využití takéhoto jedinečného intelektuálneho a výrobného potenciálu je potrebné, aby nový produkt mal určitú ideovú a technologickú kontinuitu s predtým vyrábaným. To znamená, že sú potrebné aj opatrenia na zlepšenie toho posledného v súlade s novými takticko-technickými požiadavkami, ako aj špeciálne organizovaný systém „pretláčania“ nového výrobného zariadenia na zahraničné trhy. Vytvorenie tohto druhu „špeciálnych produktov“, ktoré sa s určitými úpravami môžu stať strojmi na civilné použitie pre vonkajšie aj domáce trhy, pre jednotlivé podniky bude tým najsprávnejším východiskom. Prečo - je jasné: konkurencieschopnosť ruského kolesového špeciálneho vybavenia a individuálny vývoj (niektoré môžu vyžadovať dokončenie) je nepochybné.

Samozrejme by mala byť úplná aj sloboda výberu predmetu v špeciálnej výrobe, keďže prvý princíp (priraďovanie typov zariadení k odvetviam) je v trhových podmienkach kontraindikovaný.

Zároveň nie je možné vylúčiť reprofiláciu mnohých špeciálnych výrob priemyslu súčasne s dielňami na inžinierske školenie a podporu. Dokáže eliminovať alebo aspoň minimalizovať dovoz mnohých druhov cestných stavebných zariadení, malých kvalifikovaných ropných zariadení, špeciálnych strojov a podvozkov, letiskových služieb a pod., t.j. bude prínosom pre celé národné hospodárstvo krajiny. A nemusíte, ako odporúča mnoho horúcich hláv, otvárať všetky naše dvere dokorán, aby ste mohli doviezť zo zahraničia aj to, čoho sa dá doma vyrobiť neúrekom a nie horšie. (Tí, ktorí robia takéto odporúčania, zabúdajú, že západná Európa prišla k jednote po desaťročiach vyrovnávania a drvenia národných ekonomík, a to aj prostredníctvom slobody pohybu práce a kapitálu.)

Po štvrté, pre výrobcov nákladných vozidiel uvoľnenie špecializovaných podvozkov, ako aj implementácia špeciálnych. objednávky vrátane individuálnych objednávok. Plnenie individuálnych objednávok zvýši hodnotenie produktov medzi súkromnými dopravcami, čo ovplyvní dopyt po produktoch tohto podniku. To isté platí pre autobusový priemysel.

Pre výrobcov automobilov môžete na podporu dopytu rozšíriť zoznam inštalovanej štandardnej výbavy.

Po piate, kooperatívne väzby s prepojenými zahraničnými firmami alebo ich spolupracovníkmi, realizované na komerčnom základe, môžu byť pre výrobcov motorových vozidiel vážnou príležitosťou na oživenie výrobných a obchodných aktivít. Zároveň by malo ísť predovšetkým o zvýšenie jeho exportného potenciálu, t.j. hlavnou úlohou strojárstva v Rusku. A tu to nielenže nie je vylúčené, ale naopak je dokonca potrebná interakcia v podobe spoločných podnikov. Aj keď, ako ukázala skúsenosť, spoliehanie sa na zahraničné investície, ktoré k nám „vytrysknú“ poskytujúce hojnosť kvalitného tovaru, sa ukázalo ako zjavne neudržateľné (namiesto očakávaného čisto ruského altruizmu, pre Západ neprirodzeného, ​​no historicky charakteristické pre nás, narazili sme na pragmatizmus, pohotovosť a niekedy aj nevraživosť).

Leasing je tiež účelný, no netreba zabúdať, že nejde o lacné potešenie. Najmä ak nehovoríme o prevybavovaní jednotlivých prevádzok, ale o vytvorení kompletných kapacít, čo si, ako viete, vyžaduje obzvlášť vysokú organizačnú prehľadnosť.

Je pravdepodobné, že malé pododdiely domácej výroby, vyčlenené z hlavného podniku na samostatné (výroba malých sérií, niektorých komponentov, spotrebného tovaru atď.), prejdú obvyklým vývojom. Navyše, predpokladom ich nezávislosti a dlhodobého úspechu môže byť len dodržiavanie etických noriem (inými slovami, práca na čistom základe).

Prirodzene, organizácia výroby nového vybavenia si vyžaduje nové vybavenie, materiály, vyškolený personál a oveľa viac. Zdá sa, že to každý chápe, ale aj tu často funguje stereotyp (nevznikol v 70, ako sa bežne verí, ale za posledných 10 - 15 rokov): nový produkt je nevyhnutne spojený s novými továrenskými budovami; vysoká úroveň automatizácie poskytovaná zariadeniami zakúpenými prostredníctvom dovozu; "menové" materiály (ak máte vlastné: pamätajte na rovnaké polykarbonátové nárazníky) atď. S týmto prístupom sa však potreba cudzej meny a rubľov stáva astronomickou. Uspokojiť ju v súčasných podmienkach je, samozrejme, nemožné. Vybavenie starne vždy a všade, napríklad v Spojených štátoch bolo starnutie strojového parku pozastavené (nie zastavené, ale pozastavené!) až na konci 70. rokov 20. storočia. A so zavádzaním najnovších zariadení, zložitých technologických liniek, najmä drahých flexibilných, sa neponáhľali. Toto všetko sme kupovali v 80. a 90. rokoch takmer masovo. A výhody, povedzme, rovnakého HPL zostali iba v správach a komunikácii. Nefungovali tisíce obrábacích centier vyrábaných a nakupovaných za cudziu menu, celé komplexné výroby, vlastne továrne. A je akosi zvláštne počuť, že my, ktorí máme všetko toto bohatstvo, nemáme vyhliadky na reindustrializáciu priemyslu bez rozsiahlej finančnej pomoci zo Západu.

S takýmto uhlom pohľadu nemožno súhlasiť. Ruské automobilky disponujú plne schopnou flotilou zariadení, vrátane celkom modernej a ešte nezastaranej techniky, efektívnym systémom jej údržby a opráv, výkonnými prípravnými a podpornými službami výroby a napokon značnou flotilou demontovaných špeciálnych a agregátových zariadení a vlastné obrábacie dielne. Navyše takmer všetky podniky majú skúsenosti s technologickou modernizáciou. To znamená, že sa majú všetko spoliehať hlavne na to najspoľahlivejšie – na vlastnú silu. Preto pokusy o „volejové“ zákazky na vybavenie v zahraničí s pomocou prostriedkov štátneho rozpočtu nie sú ničím iným, než rovnakou beztrestnosťou generovanou nezodpovednosťou. Aj keď tu by bolo potrebné pripomenúť zahraničné skúsenosti, na ktoré je dnes tak módne odkazovať: závratné ceny a riziko často nútia najväčšie firmy vzdať sa prestížnych úvah na nákup „starých“ osvedčených modelov zariadení.

V tomto zmysle je potrebné pripomenúť pojem „zásoby vnútornej výroby“, že použitie zásob spojených s používaním zariadení je v súčasných podmienkach najdôležitejším smerom úsilia podnikov.

Po šieste nie je bez zaujímavosti prax zostavovania rozvojových programov zahraničnými firmami, vrátane veľkých, na rok, tri, päť, menej často až desať rokov. Navyše do plánovania zapájajú celý personál (samozrejme bez špecifikácie technických charakteristík perspektívnych objektov). Toto sa považuje za aktívnu formu podpory pocitu vlastníctva v záležitostiach spoločnosti. Takéto programy by mali byť vybavené všetkým potrebným.

Oficiálna správa Rady pre konkurencieschopnosť USA tvrdí, že manažment súkromných firiem, dobre orientovaných vo finančných záležitostiach, je dosť nekompetentný v tých technologických. Rada preto oficiálne odporúča, aby všetky súkromné ​​firmy zriadili služby technickej expertízy. Naši lídri sú naopak kompetentní v technologických záležitostiach. Ale nedostatok konkurencie, súčasná sloboda v rozhodovaní a do istej miery aj systém privatizácie vyvolali u niektorých ľudí pocit prílišnej dôvery vo finančné záležitosti, ktorá je plná komplikácií. Zvládnutie nevyužitého v tejto oblasti je ďalšou oblasťou úsilia.

Významnú úlohu v zahraničí zohrávajú aj poradenské firmy. Koniec koncov, špecifické odporúčania týkajúce sa vývoja potrebné pre rastliny môžu poskytnúť iba odborníci so skúsenosťami a znalosťami. Preto v 50. rokoch v Spojených štátoch len v takýchto priemyselných firmách pracovalo asi 4000 inžinierov a vedcov. Navyše 65 % nákladov na ich údržbu financovala federálna vláda. U nás takáto forma služby prakticky neexistuje. Jeho organizácia je siedmym z uvedených smerov.

Vyššie diskutované opatrenia samozrejme nevyčerpávajú všetky možné. Ale určite patria medzi tie, ktoré zvýšia objemy výroby, zaťažia personál a vytvoria určité predpoklady pre ďalší rast. Neposkytnú však požadované tempo motorizácie krajiny. To si vyžaduje inovatívne a rozsiahle opatrenia. Sú nevyhnutné, ak chceme zaujať dôstojné miesto medzi rozvinutými krajinami. V tejto fáze vývoja bude potrebné zvládnuť techniku ​​nových generácií v kapitálovo náročnej masovej a sériovej výrobe, ktorá je typická pre automobilový priemysel. Navyše, keď je zbavený alebo má obmedzené inovačné schopnosti. A tu bude naozaj ťažké vyriešiť tento problém bez rozsiahlej vonkajšej pomoci. Ale to hlavné je bez aktívnej štátnej politiky. Aby sa o tom presvedčili aj tí, ktorí sú pri kormidle, stačí si aspoň prečítať správu CMT (Integrated Multidisciplinary Technologies) o stave vedecko-technického potenciálu Spojených štátov amerických. Zdôrazňuje potrebu aktívnej politiky štátu, potrebu zasahovania štátu do ekonomických problémov, ktoré si vyžadujú rýchlu reakciu.

Úvod ................................................. . ...................
...................3
I Problémy ukrajinského automobilového priemyslu v podmienkach vývoja trhu ...................................... ............................................................. ...........
4
II Stav autobusového priemyslu na Ukrajine a perspektívy rozvoja..8
III Prielom
AvtoKrAZ ............................................................ ...............
..10
IV Automobilový priemysel a ekológia ................................................. .... .................trinásť

Záver................................................................ .................
...............16

Zoznam referencií ................................................ ............17

Úvod.

S ekonomickým rastom krajiny, objemom spoločenskej produkcie sa stávajú komplexnejšie medziodvetvové a územné ekonomické vzťahy, problém zvyšovania efektívnosti spoločenskej výroby sa stáva čoraz naliehavejším.

Doprava je jedným z najdôležitejších článkov národného hospodárstva, ktorý je prepojený so všetkými materiálnymi odvetviami a nevýrobnou sférou.

V súčasnosti aj v budúcnosti sa bude zvyšovať dopyt po osobných aj nákladných autách, čo je determinované ekonomickými, sociálnymi, vedeckými a technickými dôvodmi.

V prvom rade pod vplyvom určitého nárastu obyvateľstva, efektu objektívneho rastu jeho potrieb, sa nevyhnutne zvyšuje spotrebiteľský dopyt po autách. Potreba zvýšenia predaja a výroby nákladných vozidiel si vyžaduje a bude vyžadovať stále väčší význam vozidiel pri preprave tovaru. V dôsledku nárastu počtu obyvateľov a v dôsledku obmedzeného využívania osobnej dopravy (kvôli palivovým a energetickým a finančným problémom) rastie dopyt po mestskej doprave: autobusy, trolejbusy, električky; ktorá je momentálne v kríze.

V našich ťažkých časoch však výroba áut upadá, načasovanie uvádzania nových modelov sa neustále odsúva. Výrobky, ktoré sa dnes vyrábajú, nepotešia spotrebiteľa ani novotou technických riešení, ani kvalitou.

Pesimistickí experti predpovedajú automobilovému priemyslu na Ukrajine ešte ťažšie časy. Konkurencieschopnosť vyrábaných áut je nízka a ich ceny sa približujú svetovej úrovni. Čas monopolov sa skončil. Kupujúci má na výber – rastie dovoz áut. A tomu nedokázalo zabrániť ani zvýšenie ciel, hoci to viedlo k skokovému zdražovaniu áut zahraničnej výroby. Ale dnes si už málokto kupuje auto na dlhoročnú úsporu práce. Väčšina kupujúcich sú bohatí ľudia. Za spoľahlivosť a kvalitu môžete preplatiť.

Automobilový priemysel bude o pár rokov čeliť ďalšej výzve. S problémom nedostatku kvalifikovaného personálu.

Žiaľ, nezávislá Ukrajina zdedila zdeformovaný vozový park. Z tejto situácie existuje len jedna cesta: vytvoriť nový vozový park. Existujú právomoci. Škola talentovaných dizajnérov tiež. Konečne je tu podpora od štátu.

A na zabezpečenie efektívneho využívania vozidiel, ktoré máme, sú potrebné nové metódy plánovania rozvoja a organizácie riadenia práce podnikov a organizácií automobilovej dopravy, nové prístupy k hodnoteniu ich domácností. činnosti a používania motorových vozidiel, posilnenie účinnosti ekonomických stimulov a pák pri formovaní protinávratového mechanizmu, prechod na normatívny spôsob rozvoja cestnej dopravy.

I Problémy ukrajinského automobilového priemyslu v podmienkach formovania trhu.

Domáci automobilový priemysel, vytvorený v rokoch prvých päťročných plánov, sa v čase rozpadu ZSSR umiestnil na prvom mieste na svete vo výrobe autobusov, na treťom mieste vo výrobe nákladných automobilov a na šiestom vo výrobe osobných automobilov. . Ako jedno z popredných odvetví stavebníctva (počet zamestnancov presahuje 1,5 milióna ľudí) naplno zažilo javy hospodárskej krízy: pokles výroby, zníženie investícií a starnutie výroby. prístroja. Medzitým, ako ukazujú skúsenosti z povojnového Nemecka a Japonska, oživenie automobilového priemyslu bolo najdôležitejším faktorom, ktorý týmto krajinám umožnil prekonať devastáciu a vstúpiť do éry ekonomickej prosperity. A teraz je automobilový priemysel všade odvetvím, ktoré určuje úroveň ekonomického rozvoja krajiny. Pretože jej produkty uspokojujú najdôležitejšie sociálno-ekonomické potreby spoločnosti, zabezpečujú pohyb tovarov a obyvateľstva, do značnej miery určujú výšku efektívneho dopytu, čím vytvárajú podnety pre obyvateľstvo rozširovať tento dopyt zvyšovaním podnikateľskej aktivity a zvyšovaním produktivity práce. Rozvoj výroby a rozšírenie využívania infraštruktúrnych áut spôsobuje zvýšenie objemu výroby vo všetkých odvetviach materiálovej výroby a v oblastiach platených služieb a prispieva k zvýšeniu zamestnanosti.

Vzhľadom na masový charakter výroby, technickú náročnosť výrobkov, ktorých používanie má priamy vplyv na životné prostredie, úspešne sa rozvíjajúcich v trhových vzťahoch a konkurencii, sa automobilový priemysel stáva jedným z hlavných spotrebiteľov úspechov vedecko-technickej výroby. pokrok, stimul pre ďalší rozvoj vedy a techniky, ktorý môže v tejto funkcii do značnej miery nahradiť vojensko-priemyselný komplex sa zmenšuje vo všetkých krajinách bývalého ZSSR.

Úloha a dôležitosť priemyslu pre Ukrajinu je však obzvlášť veľká. No predsa podiel
Ukrajina v nej z hľadiska výkonu bola 40 %.Teraz, keď sa rozpadol ZSSR a ukončila sa činnosť RVHP, prerušili sa ekonomické väzby Ukrajiny s inými štátmi, zostala bez vlastnej výroby množstva typov a veľkostí. automobilovej techniky, čo ešte viac komplikuje ekonomickú situáciu, Veľké ťažkosti vznikajú so stratou kapacít na výrobu autobusov malých (LiAZ) a extra malých (RAF) tried, hlavných cestných vlakov a sklápačov (BelAZ, MoAZ), osobných automobilov veľkých a stredných tried (GAZ, VAZ).

Pre stabilizáciu pozície a rozvoj priemyslu v podmienkach formovania a upevňovania trhových vzťahov na Ukrajine je potrebné vyriešiť dve hlavné úlohy. Po prvé: uspokojiť dopyt domácich a zahraničných spotrebiteľov po moderných výrobkoch tohto odvetvia; po druhé: zabezpečiť stabilné financovanie priemyslu, čo umožní včasný prechod na výrobu nových produktov.

Ukrajinský domáci trh zostáva pomerne priestranný. Napríklad poskytovanie áut pre obyvateľov Ukrajiny je asi 50 jednotiek. na 1 000 obyvateľov, zatiaľ čo v západnej Európe - 400-500, v
Východná-130-200.

Z porovnania vekovej štruktúry vozového parku krajín, ktoré boli súčasťou ZSSR a vyspelých krajín Západu vyplýva, že podiel áut starších ako 10 rokov u nás predstavuje približne polovicu všetkých áut vo vozovom parku,
Západ – menej ako štvrtina. Veľké množstvo starých áut v prevádzke a udržiavaných v prevádzkyschopnom stave, najmä vďaka nadšeniu majiteľov, zhoršuje environmentálnu situáciu a znižuje bezpečnosť premávky.

V perspektívnom období možno očakávať mierny nárast priemerných vzdialeností nákladnej dopravy z dôvodu optimalizácie dopravných spojení.
Napriek zdražovaniu pohonných hmôt, áut a náhradných dielov k nim sa do roku 2000 zvýši obrat nákladnej dopravy 5-7 krát oproti súčasnosti.
% a výrazne sa zmení jeho štruktúra.

V perspektívnej štruktúre dopytu po osobných automobiloch budú prevládať autá najmä malých (s motormi s pracovným objemom do 1 litra) a malých (od 1 do 1,5 litra) tried.

Potreba kamiónov bude spôsobená zmenou straníckej povahy nákladných zásielok s rozvojom fariem a privatizáciou obchodných podnikov. Okrem toho vzrastie dopyt po nákladných a dodávkových vozidlách malej triedy pre malé zásielky, ako aj po autách veľkých tried a na nich založených cestných vlakoch na diaľkovú prepravu veľkých zásielok.

Nové ekonomické štruktúry a jednotlivci tak vo veľmi blízkej budúcnosti vytvoria na automobilovom trhu štruktúru dopytu výrazne odlišnú od výkonovej štruktúry domáceho automobilového priemyslu. Kupujúci bude stáť pred dilemou: kúpiť ukrajinské autá alebo dovezené. Kým sa to stane relevantné, dodávky do prístavov sú relatívne malé, pretože v dôsledku nedostatku tvrdej meny sa výrazne znížil alebo úplne zastavil dovoz autobusov a ťažkých nákladných áut a sklápačov a dovoz prestížnych a ojazdených áut je zanedbateľný. To je uľahčené ťažkosťami s náhradnými dielmi, nedostatkom potrebných druhov palív a mazív atď. So stabilizáciou ekonomickej situácie v krajine však môžu importéri spustiť na ukrajinskom trhu rozsiahlu ofenzívu, ktorá výrazne vytlačí domácich výrobcov. V takýchto podmienkach sa nemožno spoliehať len na ochranárske opatrenia vlády. Je potrebné všemožne zvyšovať konkurencieschopnosť ukrajinských výrobkov a predovšetkým technickú úroveň automobilovej techniky.

V rokoch 1986-1990. automobilový priemysel sa rozvíjal pomalšie, ako sa plánovalo v minulom päťročnom pláne. Medzi hlavné dôvody patrí zníženie (oproti plánovanému) objemu kapitálových investícií, predčasné a neintegrované spúšťanie výrobných kapacít. V poslednom období sa k tomu pridalo prudké narušenie väzieb medzi dodávateľmi surovín, materiálov a polotovarov a výrobcami finálnych produktov a výrazné zmeny ekonomických podmienok. Napríklad vývoj nových zariadení ako Tavria-1105, KrAZ-5444 bol oneskorený.

Z dôvodu výroby nových a modernizácie vyrobených modelov v neskoršom termíne, ako sa plánovalo v rokoch 1985-1990, sa posúva načasovanie prechodu na ďalšie generácie automobilovej techniky. Ale problém aktualizácie produktov bude ešte naliehavejší pri prechode krajiny na trhovú ekonomiku s nevyhnutným rozšírením dovozu automobilov a zvýšením objektivity hodnotenia spotrebiteľských vlastností a technickej a ekonomickej efektívnosti.

Od začiatku vzniku domáceho automobilového priemyslu bol zameraný na prepojenie výroby toho či onoho typu vozidiel a komponentov na konkrétneho výrobcu, spravidla s uzavretým cyklom. Výsledkom bol na jednej strane praktický nezáujem fabrík štrukturálne blízkych samozásobiteľskému hospodáreniu o medzizávodné zjednotenie a kooperatívne vzájomné dodávky komponentov, zostáv a dielov, na druhej strane nezáujem o rozšírenie ich vlastný typ a sortiment svojich produktov, čím sa zvyšuje jeho technická úroveň.

Pri hodnotení z formalizovaných pozícií, ktoré donedávna používali orgány Štátnej normy a Štátny výbor pre vedu a techniku ​​ZSSR, nová generácia domácich vozidiel takmer vo všetkých modeloch nebola horšia alebo sa v rámci prijateľných uličiek nepribližovala analógy akceptované na hodnotenie úrovne.
Prakticky žiadny z domácich modelov však z toho či onoho dôvodu, na ktorý sa pri takomto hodnotení neprihliadalo, nespĺňal moderné požiadavky zahraničných trhov, čo je stále evidentné najmä na relatívne nižšej cene v zahraničí ako v zahraničí. náprotivky.

Po prvé, pre osobné autá je najdôležitejším problémom zjavné zaostávanie v estetickom dizajne domácich modelov. Je to spôsobené nielen a nie tak nízkou úrovňou počiatočného vývoja, ale dlhým obdobím (8-10 rokov) ich zavádzania do výroby, ako aj extrémne dlhými obdobiami medzi etapami modernizácie a obmenou modelov.

Druhou vážnou prekážkou je nedostatok špecializovaných výrobcov-dodávateľov takých komponentov, ako je systém vstrekovania paliva, moderné vybavenie na naftu, posilňovač riadenia, protiblokovacie systémy atď.

Tretím problémom je potreba zlepšiť kvalitu výroby a montáže automobilov, pričom v tejto oblasti sa najväčšie zaostávanie týka
„vonkajšia“ kvalita, t.j. na úroveň lícovania vonkajších panelov karosérie, rovnomernosť medzier medzi nimi, kvalitu plastov a poťahových materiálov a farbu karosérie.

Významnou nevýhodou domácich automobilov je ich environmentálny výkon. Koniec koncov, napriek existencii štátnych a priemyselných noriem pre toxicitu vyrobených aj prevádzkovaných vozidiel, environmentálne vlastnosti vozidiel majú z väčšej časti ďaleko od deklarovaných parametrov.
Situáciu zhoršuje skutočnosť, že prevádzkovaný vozový park je do značnej miery opotrebovaný a je v zlom technickom stave, žiaľ, vážne ekonomické ťažkosti a nerovnomerné podmienky životného prostredia v rôznych oblastiach znemožňujú, aby sa antitoxické prostriedky v najbližších rokoch začali vo veľkom zavádzať. a aby požiadavky západných noriem boli splnené na všetkých vyrobených továrňach a ojazdených vozidlách.
Na výrazné zlepšenie environmentálnych vlastností ukrajinských automobilových výrobkov je potrebné urobiť veľa. Po prvé, zvládnuť trojzložkové systémy dodatočnej úpravy výfukových plynov pre vozidlá s benzínovými a plynovými motormi s hmotnosťou do 3,5 tony a systémy oxidačnej neutralizácie pre vozidlá s benzínovými a plynovými motormi s hmotnosťou nad 3,5 tony Okrem toho zavedenie najkomplexnejších prvkov tieto systémy (neutralizátory, lambda sondy, elektronické súčiastky) si vyžiadajú zavedenie najvyspelejšej technickej úrovne výroby a nových technológií na závodoch, t.j. veľké počiatočné náklady. Po druhé, organizovať hromadnú výrobu prenosných vysokorýchlostných analyzátorov plynov a stojanov na diagnostiku antitoxických zariadení. Po tretie, organizovať výrobu filtrov-neutralizátorov pevných častíc pre motorové vozidlá s dieselovými motormi. Po štvrté, prejsť na sériovú výrobu motorov s elektronickým vstrekovaním paliva, čo si vyžiada vytvorenie nadväzujúcej výroby (v elektronickom priemysle), ktorá zabezpečí výrobu elektronických súčiastok správnej kvality (podobne ako pri výrobe hromadnej elektroniky v domácnostiach). spotrebiče). To je obzvlášť dôležité, pretože úroveň elektroniky produkovanej automobilovým priemyslom nezodpovedá tej zahraničnej a v prípade skutočnej zameniteľnosti karbovanetov ju priškrtí prúd zahraničnej elektroniky, ktorá sa valí na ukrajinský trh.
Kľúčovú úlohu pri zvyšovaní konkurencieschopnosti priemyslu ako celku by mala zohrávať technická úroveň výroby a jej hlavná zložka - technologické vybavenie, ktoré je dnes výrazne horšie ako vybavenie najlepších zahraničných firiem.
Automobilový priemysel Ukrajiny stojí pred úlohou zvýšiť nielen konkurencieschopnosť produktov, ale aj úlohu automobilovej techniky v spoločenských úlohách. Najmä ako zabezpečenie sanitárnej dopravy pre celú populáciu a zdravotne postihnutých navyše špeciálnymi vozidlami.
Prvá aj druhá úloha vo svojej zložitosti možno nie sú horšie ako problém zlepšenia technickej úrovne a konkurencieschopnosti automobilových produktov, o ktorom sa hovorilo vyššie.

II Stav autobusového priemyslu na Ukrajine a perspektívy rozvoja.

Ako viete, autobusový závod v Ľvove štyri desaťročia vyrábal autá, ktorých 70 % komponentov a častí sa vyrábalo mimo
Ukrajina. Teraz ich ceny prudko vzrástli, takže túžba je pochopiteľná, že LAZ aj iné autá s ukrajinskou značkou sú zostavené z komponentov, ktoré by sa vyrábali u nás ...
Vlani naftové motory pre autobusy - D-611 a D-612, vyvinuté v Charkovskom závode ťahačov, preukázali v testoch dobrý výkon, pokiaľ ide o výkon, spotrebu paliva, hlučnosť a ekologickosť výfukových plynov. Päť z týchto motorov, ktoré nie sú horšie ako motory KAMAZ, sa už úspešne prevádzkuje v mestských autobusoch. Na rozšírenie sériovej výroby spoločnosť požiadala vládu o 40 miliárd krbov. ale
Kabinet ministrov peniaze neposkytol.
Každý niečo cez 18 miliárd krbov. mal dostať
Opravovňa vrtuľníkov Konotop a Ľvovské mechanické závody, ktoré prevzali výrobu karosérií. Ale postihol ich rovnaký osud.
Na výrobu autobusov v strojárskom závode Ľvov, kde sa autobusy LiAZ-5256 stále montujú, boli pridelené dve polia veľkej dielne. Ale ani tam nie je dosť peňazí. Najmä na nákup komponentov v Rusku.
Závod Starokonstantinovsky v regióne Chmelnitsky pokračuje vo výrobe 32-miestnych autobusov na dochádzanie typu PAZ na podvozku ZIL-133. Sú to pohodlné, spoľahlivé autá, dobre prispôsobené vidieckym podmienkam, poľným cestám. Do týchto prác bol zapojený aj čerkaský autoservis. Aj tam našli spoločnú reč so Zilovcami a kupujú od nich podvozky.
Pred riešením problémov osobnej dopravy niet úniku. Ak totiž nevezmete ľudí do práce, na podnikanie, bude to katastrofa. Každý deň potrebuje takéto služby 20 miliónov ľudí na Ukrajine.
Výstavba závodu na výrobu batérií v Krivoy Rog, vedľa Centrálneho závodu na opravu rúd, sa blíži ku koncu. Ročne sa tu vyrobí asi 150 000 batérií. Všetky regionálne zväzy dopravy investovali do novej výroby. Je pravda, že závod Rotor v Čerkasách bol sklamaný, čo oneskorilo dodávku stroja na roztieranie pasty a sušiacich jednotiek.
Ako viete, na Ukrajine nie sú žiadne ložiská olova. Preto Ukrajina podpísala s Kazachstanom zmluvu o dodávke 10 000 ton olova k nám na výrobu batérií. Opäť však nie je dostatok finančných prostriedkov na úplné zaplatenie objednávky.
S prevodovkami, zadnými nápravami, čelnými sklami sú veci takto: Ľvov, ako viete, vyrába hydraulickú prevodovku.
Teraz bolo potrebné zorganizovať výrobu mechanickej skrinky.
Špecialisti združenia "Ukrpastrans", najmä závod ťahačov v Charkove, vyvinuli jeho nový dizajn. Neďaleko je dátum ich spustenia do sériovej výroby. Rozvinie sa na bývalých námestiach
Gossnab v regióne Ľvov v roku 1995. V závode Lozovsky v Charkovskej oblasti dokončujú prípravy na sériovú výrobu zadných náprav (ich prototypy sú už úspešne otestované). A tu bolo jedinou prekážkou zastavenie financovania.Z rovnakého dôvodu sa zastavila výroba čelných skiel v závode v Shpolya v regióne Čerkasy.
Ďalším problémom je, že už existujú vyrobené autobusy, za ktoré zákazníci nemôžu zaplatiť. Veď podniky motorovej dopravy fungujú zo štátnych dotácií.
Ako už bolo spomenuté vyššie, príčinou všetkých problémov je nedostatok financií.
Len LAZ bol tento rok dva a pol mesiaca nečinný. Na jeden a pol až dva mesiace sa dielne mnohých podnikov, ktoré sú členmi združenia, odmlčali.
To všetko je tiež spôsobené nedostatkom objednávok, nedostatkom predaja produktov, nemožnosťou nákupu materiálu a komponentov.
A predsa všetci dúfajú, že dokončené formovanie najvyšších štátnych štruktúr, ich nové radikálne reformy stabilizujú a zlepšia situáciu v ekonomike. To znamená, že sa zlepší aj situácia v automobilovom priemysle.

III Prielom AvtoKrAZ.

Národný program rozvoja automobilového priemyslu je ovocím kolektívnej práce.
Automobilové závody Kremenčug však neprevezmú autorské práva na kapitolu „Nákladné autá, prívesy a návesy“. Pre nich sa myšlienka ukrajinského nákladného auta zmenila na vieru, že združenie AvtoKrAZ má skutočnú príležitosť dostať sa z močiara ekonomickej neistoty.
Ukrajina má dnes vlastné valníky, sklápače, ťahače, podvozky, nákladné autá na drevo. Rodina, ktorej základným modelom bol KrAZ-
6510(6*4, nosnosť-13,5 t, motor-240 k, rýchlosť do 80 km/h).
Združenie "AvtoKrAZ" úplne pokrýva potreby vozidiel tejto triedy. Ale len jeden z nich.
V klasickej schéme nákladnej flotily priemernej európskej krajiny nie je na ťažké vozidlá pridelených viac ako 10 – 15 %. Až 20-25% - vozidlá strednej triedy s nosnosťou 4-5t, od 65 do 80 - nákladné autá do 2t (vrátane mikrokamiónov, pickupov a nákladných vozidiel na báze osobného automobilu).
Máme inú situáciu: 70-80% - viactonové nákladné autá KrAZ, ZIL a len
20-25% - stredná trieda, nákladné autá malej triedy prakticky chýbajú.
Žiaľ, nezávislá Ukrajina zdedila flotilu so zdeformovanou štruktúrou. Preto je typický obraz, keď farmár nesie plechovku mlieka na niekoľkotonovom KrAZe. Vozový park áut s dieselovými motormi zároveň nepresahuje 17 %, pričom 72 % tvoria autá ZIL a
PLYN, nenásytne požierajúci benzín.
Z tejto situácie existuje len jedna cesta: vytvoriť nový vozový park. Práve teraz sa pracuje na praktickej realizácii programu v niekoľkých smeroch naraz.

Smer prvý: od 1. januára tohto roku je ukončený prechod na výrobu novej rodiny ťažkých nákladných vozidiel so základným modelom KrAZ-6510. Úloha nie je jednoduchá, pretože sme museli prebudovať technologické toky pre novú nomenklatúru dielov. Proces sa ťahal niekoľko rokov.
Charakteristickým znakom nových automobilov nebola len takzvaná celokovová kabína. V mnohých parametroch, vrátane špecifického výkonu, špecifickej nosnosti a rýchlosti, sa dostali na úroveň najlepších zahraničných náprotivkov a prekonali ich v bežeckých schopnostiach.
Treba poznamenať, že čas v automobilovom závode Kremenchug sa zrýchlil. Cestu od prvého KrAZ-222 k súčasnému modelu, povedzme 6510, závod prekonal za 35 rokov. Od prvých vzoriek po sériovú výrobu trvalo 10-15 rokov. Model je na výkresoch stále zastaraný. Tak dlhá a bolestivá bola cesta k sérii, napríklad KrAZ-250. Nové ekonomické vzťahy si vyžadujú: ak chcete žiť, otočte sa rýchlejšie.
V priebehu niekoľkých mesiacov, v súlade s potrebami spotrebiteľov a požiadavkami trhu, dizajnéri automobilového závodu vytvorili sklápač KrAZ-650321. Do jeho korby možno naložiť až 20 ton. Zároveň čas zdvíhania tela s bremenom nie je dlhší ako 20 sekúnd.
Míľnikom pre automobilku Kremenchug bolo vytvorenie modelu KrAZ-5444, ktorý porušil tradičné trojnápravové vozidlá a stal sa prvým v rodine dvojnápravových vozidiel s hmotnosťou 8 až 10 ton. To znamená, že alternatíva v dieselovej verzii k KamAZ a MAZ sa stala skutočnou. Dvojnápravové nákladné autá KrAZ spĺňajú medzinárodné normy. Výkonová rezerva - 1000 km., rýchlosť - 100 km / h. Ťahač môže ťahať návesy s celkovou hmotnosťou do 26 ton.Veľkou výhodou ukrajinského nákladného programu je, že AvtoKrAZ nepracuje na žiadnom konkrétnom modeli, ale rieši celý problém techniky nákladnej dopravy, programuje jej konštrukčné zlepšenie. Na výkresoch a na počítačových displejoch a čiastočne už aj v kove sú nákladné autá KrAZ úplne inej triedy – „štvortonové“ a „jeden a pol“. Malý nákladiak s naftovým motorom, akýsi terénny automobil s korbou 1,5-2 tony, prispôsobený na naše poľné cesty, je večným snom každého farmára.
V AvtoKrAZ tiež vytrvalo aktualizujú technológiu, pripravujú produkty na certifikáciu, na súlad s požiadavkami medzinárodných systémov a je to ďalší krok na svetovú úroveň.
Výrobcovia automobilov teraz spolu s francúzskymi špecialistami dokončujú montážne a uvedenie do prevádzky na linke na spracovanie nosníkov v ráme karosérie. Pôjde o tretie obrábacie centrum v niekdajšom namáhavom vŕtaní. Dve strediská v tejto dielni už fungujú. Vo všeobecnosti, pokiaľ ide o kvalitu a úroveň vybavenia na výrobu nových automobilov, závod nie je horší ako západné s podobným programom. Aj keď problémov je veľa.
Keď experti Medzinárodnej banky pre obnovu a rozvoj robili výskum, dospeli k záveru, že pre západné štáty by bolo účelné investovať veľký kapitál do závodu Kremenčužskij.
V tejto fáze obyvatelia Kremenchuzhu navrhli niekoľkým závodom, berúc do úvahy korporatizáciu a privatizáciu, vytvorenie dobrovoľného združenia štátnych podnikov - tiež AvtoKrAZ. Účel a vyhliadky na vytvorenie ukrajinského kamiónu inšpirovali pracovné kolektívy, ktoré mali posledné slovo - či vstúpiť do odborov alebo nie.
"AvtoKrAZ" má opäť rovnaké závody ako predtým - kardanový hriadeľ Cherson, závod na kovanie a lisovanie Tokmak, závod na výrobu automobilového agregátu Kamianets-Podilsky, závod na výrobu radiátorov Mariupol, závod na automatické riadenie Simferopol,
Sinelnikovsky prameň. K nim sa pridal Mironovský autoservis,
Kirovogradská zlieváreň, Žytomyrské kovové konštrukcie, Berdičevskij závod dopravného strojárstva, Poltavský autoagregát.
Aj keď sa väčšina komponentov vyrába na Ukrajine, hlavné diely je potrebné kupovať v zahraničí. Takže napríklad na Ukrajine neexistuje pohonná jednotka pre KrAZ. Autá sú vybavené motormi Yaroslavl. Obyvatelia Charkova pokračujú vo svojom vývoji. Bez prevodovky a spojky. Takže dôjde k skutočnej dohode o kapacite obranného priemyslu uvoľnenej v dôsledku konverzie. Do výroby malotonážnych vozidiel sa zapoja aj zahraničné firmy.
Vývojové práce na vytvorení rodiny perspektívnych vozidiel zajtrajška sú z veľkej časti ukončené. Dizajnéri pracujú na modeloch nákladných vozidiel KrAZ 21. storočia. Študujú sa návrhy na rozvoj podnikových služieb. Prostredníctvom siete automobilových centier sa zavedú nové princípy práce so spotrebiteľmi. Národný program autobuildingu určil jeho hlavné smery. Teraz sú umiestnené posledné body nad "i".
Program na rok 1995 je 30 000 vozidiel.

IV Automobil a ekológia.

Automobilová doprava hrala a zohráva obrovskú úlohu v živote spoločnosti. Preto nebude prehnané povedať: značná časť materiálneho blahobytu tohto druhého je postavená na spaľovacom motore (ICE). Ale spoločnosť veľa stráca prácou spaľovacieho motora. A predovšetkým – z pohľadu ekológie. Preto elektrické vozidlá a iné druhy alternatívnej dopravy v súčasnosti vytvárajú novú „cievku“ vo svojom vývoji. Hoci nie je žiadnym tajomstvom, že všetko, čo súvisí s výrobou elektrických vozidiel, najmä ich energetické zdroje, nie je o nič lepšie ako rovnaké faktory v automobilovom priemysle. Porovnávať autá a elektromobily má teda zmysel len z hľadiska priameho poškodenia počas prevádzky.
Výsledky tohto porovnania sú nasledovné.
Ročné ekonomické škody na území bývalého ZSSR v dôsledku environmentálneho stresu spôsobeného prevádzkou vozidiel boli odhadnuté na 20 miliónov amerických dolárov. Navyše, leví podiel na tom podľa odborníkov súvisí s ľudskými chorobami: napríklad podľa Svetovej zdravotníckej organizácie tento podiel dosahuje 80 %. Nebolo by teda nesprávne povedať to
80 % rozpočtu štátneho zdravotného programu ide na kompenzáciu environmentálneho stresu. Zároveň si treba uvedomiť, že štátne zdravotníctvo preberá asi 40 % náhrad škôd spojených s environmentálnym napätím a 60 % – zdravotnícke služby podnikov.
Ide takpovediac o priame náklady. Ale kvôli chorobám pracovníkov, poklesu objemu výroby a produktivity práce sa finančné prostriedky vynakladajú na údržbu dočasne postihnutých ľudí, sanatórií, liečební atď. Okrem toho v dôsledku environmentálnych faktorov vznikajú dodatočné náklady poľnohospodárstvu (narušenie štruktúry poľnohospodárskej pôdy), verejným službám (ničenie pamiatok, potrubí, fasád budov atď.).
Zatiaľ, žiaľ, všetky produkcie znečisťujú vonkajšie prostredie. Ale najmä doprava: Tvorí 40% všetkých škôd.
Je známe, že týmto škodám možno predchádzať alebo ich aspoň minimalizovať dvoma spôsobmi: po prvé, odstránením zdrojov environmentálnej nestability; po druhé, prijatím protiopatrení útočného charakteru, ktoré môžu kompenzovať ničenie životného prostredia.
Je zrejmé, že obe metódy si na svoju realizáciu vyžadujú dodatočné kapitálové investície.
Štúdia uskutočniteľnosti oboch metód ukazuje, že druhá z nich, hoci je menej účinná, je v súčasnosti dostupnejšia. Už teraz je možné navrhnúť množstvo opatrení na také prerozdelenie finančných prostriedkov, ktoré pomôžu posilniť materiálnu základňu zdravotníctva. Odhaduje sa napríklad, že priemerná škoda na životnom prostredí spôsobená stredne veľkým osobným automobilom počas šiestich rokov jeho prevádzky je približne 5 000 USD.
Existuje východisko z tejto situácie? Existuje a je to celkom zrejmé: podniky vyrábajúce autá musia časť zdaniteľného zisku nasmerovať na určený účel - do miestneho rozpočtu na realizáciu programov v oblasti zdravia.
Takéto rozhodnutie nemôže byť pre výrobcov zaujímavé, pretože povedie k zníženiu dane z obratu, a teda k zvýšeniu príjmu podniku. Na druhej strane bude stimulovať výrobu automobilov so zlepšenými spotrebiteľskými (vrátane environmentálnych) vlastností, z ktorých budú mať prospech všetci bez výnimky.
Druhý okruh problémov pozemnej dopravy súvisí s prevádzkou mestskej osobnej dopravy.
Aj každý laik vie, že táto doprava hrá takmer hlavnú rolu pri riešení ekonomických a sociálnych problémov každého mesta a že ani jedna mestská služba nemusí mať takú stabilitu v práci počas celého roka ako práve doprava.
A zároveň žiadna verejnoprospešná služba nečelí takému množstvu problémov ako autobusové a trolejbusové depá a električkové depá.
Mestská doprava je teda takmer všeobecne nerentabilná a
„Ziskovosť“ dopravných podnikov pôsobiacich v osobnej doprave sa dosahuje dodatočným financovaním z mestských rozpočtov. To vedie k tomu, že mestskí ATP sa stávajú absolútne necitlivými na kvalitu svojej práce, zlepšenie dopravného procesu. Navyše, aby znížili odpisy, snažia sa získať lacnejšie koľajové vozidlá.
Napríklad "Ikarus" sú najlacnejšie, ale, žiaľ, majú takmer najhoršie environmentálne vlastnosti zo zahraničných autobusov. Výsledkom je, že úspory v malých, mestských komunálnych službách sú nútené vynakladať oveľa viac na elimináciu environmentálnych dôsledkov využívania takejto dopravy.
V dôsledku toho ekológia a ekonomika, ktoré sa „nespájajú“, nepomáhajú ísť tou istou cestou a ekológia s technológiou. Vezmime si rovnaký príklad s Ikarom.
Predbežné prepočty ukazujú, že ak vezmeme do úvahy environmentálny faktor života, tak nahradenie vozového parku mestských autobusov Ikarus elektrobusmi aj teraz, v období „zmätku a kolísania“, je ekonomicky realizovateľné. Pretože mestský autobus je najnáročnejšia na palivo a najekologickejšie škodlivá forma mestskej dopravy.
Inými slovami, peniaze, ktoré sa teraz investujú do opatrení na elimináciu environmentálnych dôsledkov používania autobusov, je lepšie využiť ako kapitálovú investíciu do výstavby elektrobusov.
Napríklad pri výrobe vysokoenergetických akumulátorov alebo elektrobusov s nízkou kapitálovou investíciou do batérie, ale značnými prevádzkovými nákladmi (elektrobusy s vozíkmi na vymeniteľné batérie).
Navyše treba povedať, že elektrobus má výhody nielen oproti autobusu, ale dokonca aj oproti trolejbusu a električke. Ide o nezávislosť od kontaktnej siete; možnosť využitia lacnejšej elektriny na trakciu, keďže batérie je možné dobíjať v noci, kedy budú mať miestne energetické sústavy záujem predávať elektrinu za zníženú tarifu na zníženie špecifickej spotreby paliva.
Na druhej strane by sa malo znížiť aj poškodzovanie životného prostredia samotnými elektrárňami, najmä tepelnými, keďže nočné dobíjanie batérií uvádza stanice do zaťažovacích režimov, čím sa znižujú ich škodlivé emisie do atmosféry.
Teraz veľa zahraničných spoločností pracuje na elektrobuse. Napríklad „MAN-Standard-E Bus“ spoločnosti „Varta“ je v prevádzke už niekoľko rokov, na ktorom je nainštalovaná nabíjateľná batéria. Hmotnosť batérie je 6,1 t. Umožňuje prepravu 100 osôb na vzdialenosť 80 km bez dobíjania. Zároveň vyvinie rýchlosť 70 km/h. V Japonsku sa popri implementácii drahých programov na používanie exotických elektrochemických systémov zlepšujú staré, tradičné olovené batérie. V
USA už používajú reverzibilné systémy sodík-síra a zinok-bróm.
Pre tieto systémy je procesom „dobíjania“ vysokoteplotná elektrolýza vyčerpaných oxidov.
Práca teda prebieha na pomerne širokom fronte. Elektrobusy sú zatiaľ samozrejme drahé na výrobu a prevádzku. A predsa im patrí budúcnosť. A to nielen z pohľadu ekológie, ale aj z ekonomických dôvodov.

Automobilový priemysel je jedným z najväčších odvetví národného hospodárstva, a preto pri všeobecnom popise úrovne automobilovej výroby možno konštatovať, že podľa hlavných parametrov
(stupeň automatizácie, koeficienty vyťaženia kapacít a zmennosti zariadení a pod.), zaujíma popredné miesto medzi ostatnými odvetviami strojárstva. Aj keď v porovnaní so zahraničným automobilovým priemyslom zaostávame v takých výrobných ukazovateľoch, akými sú produktivita práce a technologická náročnosť práce. Okrem toho si množstvo závodov vyžaduje opätovné technologické vybavenie.
Vzhľadom na to všetko je potrebné strategickú úlohu rekonštrukcie technologického a výrobného potenciálu priemyslu a odvetvovej vedy riešiť v týchto oblastiach: zvýšenie úrovne automatizácie technologických procesov a zníženie prácnosti výroby priemyselných produktov; zamerať sa na nízkoodpadové technológie a zariadenia, ktoré zlepšujú presnosť a kvalitu obrobkov; zavádzanie nových progresívnych metód, technologických postupov a špecializovaných zariadení vo všetkých hlavných oblastiach výroby; vytváranie technológií a zariadení šetrných k životnému prostrediu; vývoj komplexných inžiniersko-technologických projektov; analýza technickej úrovne a prognózovanie vývoja technológie.

Zoznam použitej literatúry.
1. Aksenov I.Ya. Doprava: história, modernosť, perspektívy.: M. Science 1985.
2. Diaľnice Ukrajiny / Vedúci redaktora. Koneva Z.N/K.1978.
3. Avtoprofi, č. 14, 1994.
4. Avtoprofi, č. 13, 1994.
5. Automobilový priemysel, č.7,1993.
6. Automobilový priemysel, č.2,1993.
7. Signál, č. 6, 1994.
8. Signál, č. 4, 1994.
9. Zotov D.K. Problémy rozvoja dopravy v ZSSR. M .: Doprava, 1990.
10. Jazda, č. 8, 1994.

1

Článok analyzuje črty rozvoja automobilového priemyslu v Rusku a charakterizuje základné črty tohto odvetvia, ktorých vyvážený vplyv na rozvoj vedie nielen k rozvoju samotného trhu, ale aj k rozvoju území ako celku. Prístup k naplneniu štruktúry ekonomického rozvoja automobilového priemyslu v Rusku je zovšeobecnený.

automobilový priemysel

automobilové spoločnosti

1. Rosstat. Auto expert. Automatické správy [Elektronický zdroj]. – Režim prístupu: http://www.gks.ru/

2. RKB. Pokles predaja áut v Rusku sa spomalil na 9,9 % [Elektronický zdroj]. – http://top.rbc.ru/

3. Lebedinskaya Yu. S. Hlavná štruktúra ekonomického klastra pre rozvoj regiónu // International Journal of Applied and Fundamental Research. - 2014. - Číslo 5 (2. časť). – C. 139–142.

Automobilový priemysel je jedným z najdôležitejších odvetví hospodárstva každej krajiny. Ďalší rozvoj ekonomiky si vyžaduje dobre nastavenú podporu dopravy. Hlavnou úlohou dopravy je včasné, kvalitné a úplné uspokojovanie potrieb národného hospodárstva a obyvateľstva v doprave. V súčasnosti v Rusku v mnohých odvetviach hospodárstva neexistuje alternatíva k cestnej doprave. To zahŕňa uspokojovanie potrieb maloobchodu, prepravu drahého a urgentného tovaru na krátke a stredné vzdialenosti, podporu dopravy pre priemyselnú logistiku a malé podniky. A to sú najdôležitejšie odvetvia, ktorých rozvoj je zameraný na hospodársku politiku Ruska. Efektívnosť rozvoja motorovej dopravy tak bude do značnej miery určovať výkonnosť celej ekonomiky krajiny a utlmenie rozvoja cestnej dopravy sa do určitej miery rovná spomaleniu ekonomického rozvoja a štrukturálnej transformácii. Riešenie hlavných problémov cestnej dopravy je pre krajinu dôležitou úlohou. Motorová doprava, podobne ako iné druhy dopravy, má veľa problémov. V zásade nesúvisia s prácou automobilovej dopravy, ale s nedokonalosťou legislatívneho systému.

Účel štúdie: zvážiť a charakterizovať črty rozvoja automobilového priemyslu v Rusku.

Materiál a metódy výskumu: analýza primárnych informácií o automobilovom priemysle v Rusku a špecializovaná databáza ruských podnikov; Monitorovanie tlačených, elektronických špecializovaných publikácií; analytický prehľad trhu; materiály marketingových a poradenských spoločností.

Výsledky štúdie a ich diskusia. Zoberme si súčasnú situáciu automobilového priemyslu v Ruskej federácii. Podľa štatistík za obdobie rokov 2001-2012 vzrástol rast domáceho predaja áut na 2900 tisíc áut. V roku 2009 dochádza k prudkému poklesu tržieb, spôsobený celosvetovou hospodárskou krízou (obr. 1).

Zvážte históriu vývoja automobilového priemyslu v Rusku. V prvej etape „rudimentárneho štátu“ od konca roku 1991 vznikla Ruská federácia a začala sa nová etapa rozvoja krajiny. Keďže sa vláda krajiny rozhodla pretransformovať všetky štátne inštitúcie na komerčné, niektorí podnikatelia sa spojili do skupín, ktoré začali dovážať autá do zahraničia a predávať ich na ruskom trhu. V mnohom to napomohla vyhláška Najvyššej rady Ruskej federácie z 22. decembra 1992 o nadobudnutí platnosti zákona ZSSR na území Ruskej federácie „O postupe pri opustení ZSSR a vstupe do ZSSR pre občanov ZSSR“. Po zjednodušení cestovania do zahraničia začal v krajine rásť dovoz produktov vrátane áut. Keďže dopyt po automobiloch prevyšoval ponuku, situácia na trhu priaznivo ovplyvnila rozvoj automobilového biznisu. Zároveň sa predaj áut domácej výroby uskutočňoval prostredníctvom mnohých sprostredkovateľov, ktorí boli vo väčšine prípadov kontrolovaní pod kriminálnym vedením. V počiatočnom štádiu rozvoja automobilového priemyslu sa predaj miestnych automobilov nezaviedol, pretože v krajine bola ekonomická nestabilita, vysoká inflácia, ktorá zahraničným investorom neumožňovala podporovať ruský automobilový priemysel. Záver „východiskovej fázy“ automobilového priemyslu nastal v roku 1998, keď výmenný kurz rubľa voči doláru klesol 4-krát a dovoz áut sa stal neúmerne drahým, pretože náklady na dovážaný tovar boli mnohonásobne vyššie ako v predchádzajúcom období. hodnotu pred pádom rubľa. V dôsledku toho obchodníci, ktorí priviezli dovezené autá, nemohli pokračovať vo svojom podnikaní a boli nútení diverzifikovať.

V dôsledku ekonomických zmien v krajine vyvstala potreba rozvoja vlastného automobilového priemyslu, ktorý prišiel v rokoch 1998-2002. Toto obdobie sa považuje za rozvoj vlastného automobilového priemyslu. Po nástupe prezidenta V.V. Putin, po niekoľkých rokoch bola implementovaná stratégia – dostať ruský automobilový priemysel na právnu úroveň a poskytnúť mu právne záruky. Postupne sa automobilový trh v Rusku začal zotavovať a rast predaja domácich automobilov začal rásť. Postupne začal rásť biznis s legálnym dovozom áut a mnohí individuálni podnikatelia začali potrebovať ďalšie investície na rozšírenie svojho podnikania. Do automobilového priemyslu sa začali priťahovať bankové organizácie a úverové služby, objavili sa podmienky pre transparentnosť, otvorenosť a legálnosť automobilového biznisu. Zástupcovia zahraničných automobilových spoločností realizovali reklamné kampane a informovali o svojich produktoch, malý počet predajcov realizoval nákup a preclenie a predaj automobilov. V dôsledku toho sa zisk, ktorý predajcovia dostávali, líšil v závislosti od nákladov.

Ryža. 1. Dynamika predaja nových automobilov v Rusku za roky 2001-2012

Ryža. 2. Podiel predaja nových áut podľa krajov na celkovom predaji, %

Treťou etapou rozvoja automobilového priemyslu bolo obdobie rokov 2003-2008, v ktorom vrcholil rast tržieb z 15 % na 35 % ročne. V dôsledku rastu trhu bolo potrebné zvýšiť počet predajní automobilov, čo prilákalo do práce veľký počet zamestnancov. Dôležité vo vývoji automobilového priemyslu bolo podpísanie zmlúv medzi Ruskou federáciou a ostatnými dodávateľskými krajinami automobilov, ako aj výstavba predajní automobilov v Rusku a otvorenie tovární na výrobu domácich automobilov. Časť fabrík sa podľa nového zákona stala obyvateľmi krajiny a vďaka tomu mala cestná doprava (PTS) už pri výstupe z výroby a nevyžadovala si colné výdavky. Montáž automobilov v tuzemsku prebiehala podľa troch typov montáže A, B. Montáž A - SKD - auto bolo vyvezené v rozloženom stave vo forme veľkých dielov do tuzemska, aby sa predišlo vysokým clám a následne zmontované na v. továreň. Montáž B CKD - ​​auto bolo vyvezené v úplne demontovanom stave, čo umožnilo zaplatiť najnižšie clo, po ktorom bolo auto zmontované v továrni a predané na národnom trhu. Hlavný rozdiel medzi ČKD a SKD je v tom, že v prvom prípade sa pri montáži auta vykonáva lakovanie, zváranie a konečná úprava, čo v SKD nie je, keďže autodiely sú prezentované v menšom rozdelení. Legislatíva Ruskej federácie tiež schválila zákon č. 166 z 15. apríla 2005 a spoločné nariadenie Ministerstva hospodárskeho rozvoja, Ministerstva financií a Ministerstva priemyslu a energetiky. Podľa tohto zákona má montáž podľa princípu CKD obmedzenia na delenie dielov a lokalizáciu nákladov na automobilové komponenty.

Po získaní dohody s Ruskou federáciou o prechode na spôsob priemyselnej montáže automobilu boli zahraničné automobilové spoločnosti schopné znížiť náklady na prepravu automobilov, a tým znížiť náklady na automobily. V dôsledku toho sa v období 2003-2005 zvýšil predaj nových áut, z ktorých viac prišlo do hlavných miest Moskva a Petrohrad. V ďalšom období dochádza k nárastu predaja v ostatných regiónoch krajiny (obr. 2).

Veľkú pomoc pri raste predaja áut poskytli úverové služby – autopôžičky. Mnohé spoločnosti ponúkali svoje vlastné úverové služby alebo spolupracovali s bankami. V dôsledku rastu využívania úverov na autá v roku 2008 už 65 % predajov tvorili autá na úver. Zahraničné banky boli priťahované k poskytovaniu veľkého množstva úverov, pretože úroková sadzba bola 4-5% ročne, zatiaľ čo centrálna banka poskytovala úvery so sadzbou 12-13% ročne. Úroková sadzba na auto bola 14 %, takže výhody spolupráce so zahraničnými bankami v tom čase boli zrejmé.

Štvrtou etapou bolo obdobie rokov 2008-2009, kedy nastala finančná kríza. Príčinou krízy bol prebytok dlhu voči komerčným bankám so záväzkami obchodných organizácií. Výsledkom bola finančná kríza. V Rusku sa finančná kríza prejavila odlivom kapitálu, v dôsledku čoho banky stratili schopnosť požičiavať a úrokové sadzby z úverov vzrástli na 28-30 % ročne. V automobilovom priemysle bola kúpa auta umožnená úplným zaplatením ceny auta, a keďže mnohí zákazníci to nedokázali, predaje v roku 2009 prudko klesli (obrázok 1). V dôsledku toho v roku 2009 klesol dopyt po autách na 50 %, po autobusoch 30 %, nákladných 67 %. Najviac boli zasiahnutí predajcovia, najmä tie v štádiu rastu, a bankové služby boli veľmi potrebné. Preto priťahované finančné zdroje, berúc do úvahy rast trhu a predaja áut, začali klesať a v dôsledku toho sa znížil objem trhu a ziskovosť podnikania. Väčšina predajcov áut sa stala silne závislá od bankových štruktúr a mnohé z nich boli nútené spojiť sa s inými silnejšími spoločnosťami, aby získali finančnú stabilitu.

Piata etapa rozvoja automobilového priemyslu nastala od roku 2010 do súčasnosti, charakterizovaná ako „mierny rast“. V tomto období došlo k postupnému oživeniu automobilového priemyslu, bolo prijaté nariadenie vlády Ruskej federácie z 31. decembra 2009 „O vykonaní experimentu na stimuláciu nákupu nových vozidiel, ktoré by nahradili tie, ktoré vyšli z výroby. servis a sú odovzdané na recykláciu...“. Podľa špecifikovaného dokumentu sa každý občan Ruskej federácie môže stať účastníkom programu odovzdaním vozidla, ktoré bolo mimo prevádzky, na špeciálne organizované recyklačné miesta. Tento program bol zameraný na zvýšenie dopytu predovšetkým po automobiloch domácej výroby, keďže do programu sa zapojili automobily LADA. Zároveň je rentabilita kúpy auta pri výmene starého vo výške 15 až 35 % z obstarávacej ceny, čo prinieslo veľké výhody pri kúpe dovážaných áut. Zároveň cena predmetu likvidácie musela byť nižšia ako náklady na zľavu, inak by bolo nerentabilné sa ho zbaviť. Na obr. 3 uvádza štatistiku štruktúry predaja za recyklačný program v roku 2010.

je. 2. Podiel predaja nových áut podľa krajov na celkovom predaji, %

Ryža. 3. Štruktúra predaja automobilov v Rusku v roku 2010 podľa jednotlivých modelov

Ryža. 4. Najpredávanejšie modely v októbri 2014

Výsledky predaja nových osobných automobilov v Rusku v roku 2014

	Predaj tisíc kusov			Tržby, mld.
	január – december 2014	január – december 2013	Zmena	január – december 2014	január – december 2013	Zmena
domáce značky
Zahraničné autá ruskej výroby
Dovezené nové autá

V roku 2010 bol zakúpený VAZ 2107 v rámci recyklačného programu - 33% tržieb, Lada Kalina - 21%, Lada Priora -18%.

V roku 2014 má štatistika predaja áut nasledovnú podobu, znázornenú na obr. 4.

Z prezentovaných štatistík patrí prvé miesto domácemu automobilu Lada Granta, druhé a tretie kórejské Nundai Solaris a Kia Rio, štvrté domáce Lada Largus. Na podporu domáceho priemyslu sa zvýšili aj colné sadzby na dovážané motorové vozidlá zahraničných značiek. V dôsledku toho sa sadzby zvýšili o 35-50%. Tieto clá sa stali nerentabilnými, predovšetkým pri dovoze áut starších ako tri roky. Taktiež objem dovozu klesol 30-krát, klesol dovoz ojazdených áut. Napriek pokračujúcemu rastu predaja áut v roku 2014 sa tempo rastu spomalilo. Zvážte podiel domácich a dovezených áut v tabuľke. Rok 2014 bol pre automobilový priemysel ťažkým a dosť kontroverzným rokom. Dynamiku ruského automobilového trhu v tomto roku určovalo mnoho faktorov, z ktorých niektoré budú mať významný vplyv na vývoj trhu v budúcnosti. Podľa výsledkov z roku 2014 sa predaj osobných automobilov v Rusku kvantitatívne znížil o 10 %. V dolárovom vyjadrení sa trh zmenšil o 16 %, kým v rubľovom vyjadrení vzrástol o 2 %. Neistota geopolitickej situácie, oslabovanie rubľa, zvyšovanie cien áut a úrokových sadzieb na pôžičky na autá mali výrazný vplyv na automobilový trh.

Podľa tabuľky je nárast tržieb v roku 2014 oproti roku 2013 o 10%, pričom rast objemu domácich značiek je 15%. Zvážte postavenie Ruska v globálnom automobilovom priemysle. Trhy krajín BRIC majú najväčší potenciál rastu tržieb v priebehu nasledujúcich 10 rokov. V budúcnosti trhy USA a EÚ nebudú schopné vykazovať miery rastu porovnateľné s rozvojovými krajinami, ale zachovajú si úlohu kľúčových trhov spolu s Čínou. Čína je už teraz najväčším automobilovým trhom na svete a bude naďalej zvyšovať predaj áut a stane sa stredobodom záujmu výrobcov automobilov. Japonsko, ktoré je jedným z najväčších automobilových trhov na svete, momentálne klesá v predaji. Japonské automobilky sa budú čoraz viac zameriavať na potreby kupujúcich v iných krajinách. V Rusku v roku 2014 predaj dosiahol 2,3 milióna kusov. autá. Kľúčovými faktormi ovplyvňujúcimi vývoj automobilového trhu v Rusku sú: príjmy obyvateľstva, ceny áut, prevádzkové náklady, dostupnosť úverov, spotrebiteľský sentiment, stimulácia dopytu, modelový rad, stratégia značky, rozvoj siete predajcov, rozvoj ojazdených vozidiel. automobilový trh, obnova vozového parku, demografia . V roku 2014 bolo so štátnou podporou pre automobilový trh zakúpených 2 333 autobusov, 8 299 nákladných áut, 22 544 osobných áut a 155 002 áut. Vzhľadom na skutočnosť, že program na rok 2015 je viac zameraný (v porovnaní s programom na rok 2014) na podporu dopytu po úžitkových vozidlách, jeho vplyv na trh s osobnými automobilmi bude menší – na základe financovania v hodnote 10 miliárd rubľov je možné zakúpiť približne 130 tisíc áut.

Program podporí predovšetkým segment lacných automobilov.

Ryža. 5. Najväčšie trhy predaja osobných automobilov v roku 2014

Záver

Pokles predaja predpovedaný v roku 2015 môže viesť k stiahnutiu viacerých značiek z ruského trhu. Ohrozené sú automobilky s relatívne malým objemom predaja v Rusku v porovnaní s globálnymi výsledkami týchto automobiliek. Môžete očakávať aj krach niektorých predajcov áut. Aby sa automobilový priemysel preniesol na inovatívnu cestu rozvoja, je potrebné integrovať podniky tohto odvetvia, rozšíriť sortiment výrobkov pomocou inovatívnych technológií, úplne aktualizovať materiálnu a technickú základňu, diverzifikovať materiálnu a technickú základňu, zlepšiť príbuzné odvetvia, infraštruktúru a tiež výrobu koncentrátu, t .e. prítomnosť v obmedzenej oblasti podnikov vyrábajúcich rovnaký typ výrobkov a navzájom si konkurujúcich.

S cieľom zmierniť pokles predaja v roku 2015 je vhodné zvážiť použitie dodatočných opatrení na stimuláciu dopytu, ako sú: zvýšenie financovania a rozšírenie programu obnovy vozového parku; zabezpečenie zníženia efektívnej sadzby na pôžičky na autá; zníženie nákladov na vlastníctvo auta; verejné obstarávanie automobilov vyrobených v Rusku; použitie materského kapitálu na kúpu auta; vytvorenie priaznivých podmienok pre vývoz automobilov vyrobených v Ruskej federácii.

Bibliografický odkaz

Savin A.V. VYHĽADÁVANIE ROZVOJA AUTOMOBILOVÉHO PRIEMYSLU V RUSKU // International Journal of Applied and Fundamental Research. - 2015. - č.7-2. - S. 311-316;
URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (prístup 20.09.2019). Dávame do pozornosti časopisy vydávané vydavateľstvom "Academy of Natural History"

Aby ruský automobilový priemysel prežil v tvrdej konkurencii, potrebuje zásadné zmeny. Túto tézu potvrdzujú štatistické a analytické štúdie renomovaných organizácií ako je Avtostat. Súčasný stav nevyhovuje ani spotrebiteľom, ani výrobcom. Podľa VTsIOM jazdia motoristi prevažne na starých domácich autách (do roku 2006) vzhľadom na ich dostupnosť. Modernejšie modely pre svoju triedu sú drahé, zahraničné nie sú dostupné pre väčšinu občanov.

Starším automobilkám chýbajú moderné technológie. Novým továrňam chýbajú zdroje. Samostatné lokalizované výroby úzko spolupracujú so svetovými automobilovými značkami, čo im umožňuje vytvárať si vlastný sľubný vývoj. Vďaka tomu získava schopnosť vyrábať lacné a spoľahlivé zariadenia skutočnú podobu.

Vyhliadky na rozvoj domáceho automobilového priemyslu

Koncom roka 2015 Ministerstvo priemyslu Ruskej federácie na základe štúdie Boston Consulting Group (medzinárodná poradenská spoločnosť) vypracovalo „Stratégiu rozvoja automobilového priemyslu na obdobie do roku 2020“. Program obsahuje nasledujúce kroky.

1. Najkompletnejšie nasýtenie domáceho trhu domácimi automobilmi.
2. Zvýšte na maximálny podiel.
3. Vývoj populárnych ruských značiek v Rusku av zahraničí.
4. Výroba kľúčových komponentov, lokalizácia výroby hlavných produktov a zariadení pre všetky značky.
5. Rozšírenie patentovej základne a výskumu a vývoja.

Vývojári „Stratégie“ vidia 4 možné scenáre vývoja automobilového priemyslu: súčasný vektor, partnerstvo, uzavretý trh, veľký exportér. Najrealistickejší je druhý spôsob – „Partnerstvo“. Práve tento scenár sa berie ako základ štátnej politiky, v rámci ktorej by ruský automobilový priemysel mal dostať asi 600 miliárd rubľov. Bohužiaľ, táto stratégia neposkytuje „taktické“ opatrenia, ale prináša očakávané výsledky.

• od 60 % do 20 % v peňažnom vyjadrení.
• Produkcia domácich vozidiel bude predstavovať 2,38 % ruského HDP.
• Na každých 1 000 obyvateľov Ruskej federácie si 363 ľudí kúpi ruské autá.
• Počet nehôd sa zníži o 25 – 30 %.

Dokument zobrazuje objem investícií podľa rokov v najväčších automobilkách: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Vzhľadom na nízku atraktivitu ruského automobilového priemyslu pre veľkých investorov sú posuny zrejmé. Dohody o spolupráci boli podpísané vo VAZ so Sollers a Renault, v KamAZ s Daimler AG. V roku 2010 bol otvorený závod Peugeot-Citroen a Mitsubishi Motors v Kaluge a Volkswagen spustil výrobu Škody Fabia.

História vývoja ruského automobilového priemyslu

Začiatok histórie automobilového priemyslu v Ruskej ríši sa datuje na koniec 19. storočia. Technická novinka sa medzi šľachtou nedočkala uznania. Domáci vývoj sa takmer zastavil a obnovil sa až v roku 1917 v továrni na vagóny v Rige. Tu montovali výrobky, najskôr na základe dovezených komponentov a neskôr z vlastnej výroby.

S vypuknutím prvej svetovej vojny vláda financovala peniaze na výstavbu automobilových podnikov v Jaroslavli a Moskve (AMO). Automobilový závod v Rige prešiel počas vojny na výrobu lietadiel a rakiet. Jeho špecializácia sa uplatnila v ZSSR v kozmickom priemysle. Prvý sovietsky osobný automobil bol vyrobený v AMO v roku 1924. Model F15 mal ďaleko od svetových štandardov. Závod zrekonštruoval a ovládol výrobu nákladných automobilov americkej korporácie Ford Motor. V období 1931-33 sa stal známym ako ZIS. ZIS sa ďalej rozvíjal počas vlasteneckej vojny. Bol odvezený na Ural, kde vznikli UlZiS a UralZiS.

Na základe licencie spoločnosti Ford Motor sa v Gorkom (dnes Nižný Novgorod) začali vyrábať nákladné autá a autá. Závod GAZ vykazoval veľkú produktivitu, jeho výrobky sa používali na vybavenie sovietskej armády. Zároveň sa počas vojny uskutočnil vývoj dizajnu osobného automobilu. Skončili sa vydaním vynikajúceho, svojho druhu, Pobedy. Toto auto zvýšilo reputáciu automobilového priemyslu ZSSR. Záujem o ňu bol taký vysoký, že vznikli exportné modely. A predávali sa do zahraničia – to bol prielom!

Nasledujúce etapy rozvoja automobilového priemyslu ZSSR spadajú do polovice minulého storočia. Objavili sa automobilové závody VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. Z nich dnes podniky na Volge (VAZ, KamAZ, UAZ), v Nižnom Novgorode (GAZ) pôsobia na území Ruskej federácie. Sovietske autá tvoria dve tretiny všetkých áut v krajine. Sú to Volga, Oka, Niva, Moskvič, Zhiguli, Záporožec. Nákladné vozidlá značiek KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL sú známe a tešia sa zaslúženej popularite nielen na domácom trhu, ale aj ďaleko za hranicami Ruska. Stroje majú nesporné výhody:

• autá sú spoľahlivé a mrazuvzdorné;
• zariadenie je vybavené lacnou údržbou a náhradnými dielmi;
• vysoká priechodnosť vozidiel je spôsobená podmienkami ich prevádzky na náročných cestách v Rusku;
• nízke v porovnaní so zahraničnými analógmi náklady na autá.

A ďalej. Napriek nevzhľadnému vzhľadu sa domáce osobné autá vyznačujú úžasnou vitalitou. Neúnavné "Víťazstvo", rýchla krása "Volga", starí, spoľahliví tvrdo pracujúci "Moskvich" a "Zhiguli". To znamená, že ruský automobilový priemysel, ktorý je teraz spojený s nízkou kvalitou, by mohol dosiahnuť vysoký úspech. Priemysel potreboval a. Namiesto toho došlo v rokoch 1990-2000 k nenapraviteľnému zlyhaniu.

Súčasný stav ruského automobilového priemyslu

AvtoVAZ, GAZ, KamAZ fungujú zo starých veľkých automobilových závodov v Ruskej federácii. Za posledných 10 rokov sa otvorili spoločné podniky s rôznymi zahraničnými spoločnosťami.

Zaostávanie ruského automobilového priemyslu vo výrobe osobných vozidiel je kompenzované výrobou ťažkých autobusov a špeciálneho vybavenia.

AvtoVAZ sa aktívne rozvíja a zlepšuje svoju Ladu. V roku 2015 bol otvorený autobazár Lada v Maďarsku. Automobilový závod Lipetsk vyrába autobusy. Zaslúžené „Paziki“ sa zmenili na moderné nízkopodlažné autobusy značky PAZ. GolAZ sa špecializuje na výrobu poľnohospodárskych strojov a veľkých autobusov. Ťažký Ural sa naďalej valí z dopravníkov UralAZ. Prvá súkromná spoločnosť v Ruskej federácii AK DERWAYS sa objavila v roku 2002 na severnom Kaukaze.

Typ vozidla	Stav domácej výroby	Porovnanie na konci roka 2013 (údaje OICA)
Ťažké autobusy	šampionát v Európe.	173 148 kusov - Čína 23 107 jednotiek - Rusko 12 460 – Európska únia
špeciálne vybavenie,	Značka je populárna v Ruskej federácii a vo svete: nákladné autá, kmeňové linky, vojenské vybavenie.	Jej továrne sa nachádzajú v Kazachstane, Etiópii, Pakistane, Vietname. Nákladné auto KamAZ je opakovaným víťazom Dakaru.
Svetelný sektor	GAZelle, Sable, Sadko, Volga sú široko používané na komerčné a priemyselné účely.
SUV	UAZ s pohonom všetkých kolies aktívne pracujú v armáde, jednotkách ministerstva pre mimoriadne situácie, ministerstva vnútra.

Trendy vo vývoji ruskej automobilovej výroby

Rast výroby domácich automobilov sa začal v roku 2010, avšak nevýrazným tempom. Hlavným smerom vývoja je výrobná stratégia zahraničných modelov. Došlo k spoločnému vývoju Chevrolet-Niva. Zahraničné koncerny budujú svoje automobilky na území Ruskej federácie. Príkladmi sú Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Zahraničné osobné vozidlá značiek BMW, Chevrolet, Hummer, Kia sa montujú v Avtotore v Kaliningradskej oblasti.

Naše produkty sú konkurencieschopné s . Jeho vývoz sa stal možným a v tomto smere existujú vyhliadky. Je potrebné študovať a intenzívne obsadzovať voľné veľké trhy. Dodávky do Vietnamu, Iránu a Alžírska budú do roku 2020 predstavovať 15, 30 a 22 tisíc kusov podvozkov a karosérií. Expanzia exportu môže prispieť k oživeniu a trvalo udržateľnému rozvoju domáceho automobilového priemyslu.

V rámci „Stratégie“ sa plánuje zvýšiť zamestnanosť v priemysle z 0,8 % na úroveň vyspelých „automobilových“ krajín. V EÚ sú to v priemere 2 %. Dobré vyhliadky pre automobilový priemysel vidia špecialisti v praxi zavádzania špeciálnych investičných zmlúv. Šancu na rozvoj priemyslu v Rusku dáva aj zníženie výroby zahraničných áut.