§ 36. шлюпкову пристрій шлюпкову пристрій на судні служить для спуску, підйому, зберігання і закріплення шлюпок по-походному.Шлюпкі (катера) призначаються для порятунку людей у ​​разі аварії і загибелі судна, для зв'язку судна з берегом, а також для виконання робіт на

ПРИСТРІЙ ТАНКА Т-28 Танк Т-28 проходить по площі Урицького. Ленінград, 1 травня 1937 року. Машина випуску 1935 року, добре видно опорні катки раннього типу (АСКМ) .КОРПУС ТАНКА. За весь час серійного виробництва танки Т-28 мали корпусу двох типів: зварні (з гомогенної броні) і

2.1.4. Пристрій DSP-W215 Електрична розетка з інтегрованою точкою доступу Wi-Fi моделі DSP-W215 також може використовуватися для швидкого і зручного підключення датчиків температури, системи безпеки, датчиків диму, камер. Настоянка і управління здійснюються через

1. Пристрій СВЧ-печей 1.1. Секрети виправданою популярності сучасних мікрохвильових печей Все або майже всі способи приготування їжі зводяться до одного - розігріти посуд і її вміст, тобто нагріти сковорідку або каструлю і, відповідно, її вміст.

Рульове пристрій є основним засобом, що забезпечує надійне управління судном при будь-яких умовах плавання. Його конструкція повинна задовольняти вимогам Річкового Регістру, що пред'являються до судна даного типу. Воно складається з керма, рульового приводу, рульової машинки, аксіометра, а іноді і рульового покажчика. В даний час на судах знаходять застосування поворотні насадки, активні керма і підрулюють пристрою.

Рулі в залежності від форми і розташування пера по відношенню до осі обертання поділяються на прості, балансирні і полубалансірние (рис. 33).

Простим називається кермо, у якого перо розташоване по одну сторону осі обертання (баллера). За формою профілю в плані прості рулі можуть бути плоскими (пластинчастими) і обтічними. Балансирним називається кермо, у якого перо розташоване по обидва боки баллера. Передня по відношенню до баллером частина пера називається балансирной частиною. Залежно від конструкції кормової частини судна балансирні керма можуть мати нижню опору кріплення або бути підвісними. Підвісна балансовий кермо кріпиться на палубі або в корпусі судна (ахтерпик) на спеціальному фундаменті.

Полубалансірние відрізняється від балансирного керма тим, що його балансирная частина менше по висоті, ніж всі перо керма, і розташована тільки в нижній частині.

Для забезпечення керованості на задньому ходу штовхачі обладнуються кермом заднього ходу (так званими фланкуючими), які встановлюються попереду гребних гвинтів з таким розрахунком, щоб потік води, що виникає при роботі гвинтів на задній хід, був спрямований на ці рулі.

Поворотна насадка (рис. 34) являє собою металевий циліндр, усередині якого знаходиться гребний гвинт судна. Своєю верхньою частиною циліндр кріпиться до баллером, за допомогою якого його можна повертати щодо гребного гвинта.

У вихідного отвору насадки, для більшої ефективності її дії на керованість судна, укріплений пластинчастий кермо, який часто називають стабілізатором. З цією ж метою на додаток до стабілізатора іноді насадки обладнуються радіальними ребрами жорсткості і шайбами.

Підрулюючий пристрій являє собою трубу, встановлену поперек корпусу судна, через яку з борта на борт прокачується забортної вода за допомогою відцентрового насоса або гвинта. У першому випадку підрулюючий пристрій називають насосним, а в другому-тунельним. Вихідні отвори в бортах мають профільовану надялинки і решітки для захисту труби (тунелю) від попадання сторонніх предметів. Принцип дії пристрою полягає в тому, що при перекачуванні (прогоні) води з одного борту на інший внаслідок реакції викидається струменя створюється упор, перпендикулярний діаметральної площині судна, що сприяє переміщенню судна вправо або вліво. При зміні напрямку викиду струменя буде змінюватися і напрямок переміщення судна.

Кермові приводи служать для передачі зусиль від рульової машини на баллер керма. Найбільшого поширення набули приводи секторного типу з гнучкою або жорсткої передачею.

Мал. 37. Схема електрогідравлічного рульового пристрою

При гнучкій передачі, яка отримала назву штуртросовой, зусилля з рульової машини на сектор передається за допомогою ланцюга, сталевого гнучкого троса або сталевого прута. Ланцюг зазвичай ставлять на ділянці, що проходить через зірочку рульової машини, а на прямих ділянках - сталевий трос або пруток. Для з'єднання окремих ділянок штуртроса застосовуються замки, затискачі і талрепи. Щоб змінити напрямок штуртроса, на криволінійних ділянках ставлять напрямні блоки-роульсами, а для запобігання штуртроса від стирання об палубу - палубні катки.

Останнім часом на судах знаходять все більше застосування жорсткі передачі - валикові і шестерні.

Валікова передача (рис. 35) являє собою систему жорстких ланок валиків, з'єднаних між собою універсальними шарнірами або конічними зубчастими шестерними передачами.

Шестерна передача являє собою систему шестерень і валиків, при цьому зусилля рульової машини передається на сектор керма за допомогою черв'яка через шестерню.

На суднах, що мають два і більше рулів, рульовий привід має більш складну конструкцію.

Кермові машини за своєю конструкцією поділяються на ручні, парові, електричні і гідравлічні.

Ручні кермові машини прості за конструкцією, тому їх встановлюють на невеликих судах (катерах) і на несамохідних флоті. Основними елементами ручних рульових машин є штурвальне колесо і пов'язаний з ним барабан, на який намотується ланцюг або трос (при штуртросной передачі). Якщо на судні застосовується не штуртросная, а Валікова передача зусиль від рульової машини до керма, то штурвальне колесо з'єднується з шестерним або черв'ячним приводом, який механічно пов'язаний з цією Валікова передачею.

Парові кермові машини ставляться на пароплавах в якості основних.

На більшості сучасних теплоходів знайшли застосування електричні кермові машини. Вони встановлюються в рульовій рубці або в румпельному відділенні, що знаходиться в кормовому відсіку судна. Електродвигун наводиться в дію з пульта управління з рульової рубки. Пульт управління має маніпулятор. Поворотом рукоятки маніпулятора вправо або вліво включаються відповідні контакти, і вал електродвигуна починає обертатися в праву або в ліву сторону, змінюючи положення керма судна. Якщо рулі повернуться на той чи інший борт до свого крайнього положення, контакти розмикаються і електродвигун автоматично вимикається.

Мал. 38. Схема гідравлічного рульового пристрою теплохода "Метеор":
1-циліндр-виконавець; 2-гідропідсилювач; 3-штурвал; 4-циліндр-датчик; 5-рульова машина; 6-видатковий бачок; 7-балон з повітрям; 8-річний аварійний насос; 9-гидронасос; 10-гідроакумулятор

На замітку: Київська Штурман проводить навчання водінню і підвищення водійських навичок.

При установці електричних рульових машин в обов'язковому порядку передбачається резервний (запасний) ручний привід рульового пристрою. Щоб не виконувати будь-яких перемикань, при переході на ручне управління застосовують диференціал Федоріцкого.

Цей диференціал (рис. 36) влаштований і працює наступним чином. Черв'ячні шестерні (колеса) 2 і 5 вільно обертаються на вертикальному валу 6. Внутрішні торцеві поверхні цих черв'ячних шестерень жорстко пов'язані з конічними шестернями. На вертикальному валу за допомогою шпоночно з'єднання закріплена хрестовина 4, на кінці якої вільно обертаються конічні шестерні-сателіти 3, пов'язані з конічними шестернями черв'ячних коліс 2 і 5. На верхній кінець вала 6 посаджена на шпонке циліндрична шестерня 7, що входить в зачеплення із зубчастим сектором рульового приводу.

Черв'ячний гвинт 9 обертається електродвигуном рульового пристрою. Черв'ячний гвинт 8 пов'язаний з ручним запасним приводом і при роботі електродвигуна нерухомий. Внаслідок цього виявляється застопореними червячная шестерня 5 з прикріпленою до неї знизу конічної шестернею. Черв'ячна шестерня 2 обертається гвинтом 9, а її конічна верхня шестерня змушує обертатися шестерні-сателіти 3. Але оскільки шестерня 5 застопорена, то шестерні 3 оббігає по її конічної частини, повертаючи хрестовину 4, пов'язаний з нею вал 6 і шестерню 7. Зубчастий сектор, з'єднаний шестернею 7, повертається.

При ручному управлінні застопореними виявляється червячная шестерня 2. Тоді при обертанні черв'ячного гвинта 9 шестерні-сателіти оббігає конічну шестерню черв'ячного колеса 2, за рахунок чого відбувається поворот валу 6.

Диференціал Федоріцкого є одночасно і регулятором, що знижує число обертів вала 6 в порівнянні з оборотами валу електродвигуна (т. Е. Черв'ячного гвинта 9). Регулятор укладений в корпус 1.

Гідравлічні кермові машини, незважаючи на цілий ряд позитивних якостей, отримали на річковому флоті менше поширення. Вони встановлюються головним чином на великих і швидкісних судах з підводними крилами. Принцип їх роботи полягає в наступному (рис. 37): електродвигун 1 пускає в хід насос 2, що перекачує масло в правий 5 або лівий 3 гідравлічний циліндр, в результаті чого в циліндрах переміщається поршень 6 і з'єднаний з ним румпель 4 рульового приводу, який здійснює поворот рулів судна.

Гідравлічний рульовий привід теплохода на підводних крилах «Метеор» представлено на рис. 38. Він складається з силової системи і системи управління гідропідсилювачем.

У силову (відкриту) систему входять гидронасос з електроприводом, гідропідсилювач, гідроакумулятори, видатковий бак, фільтри, балон з повітрям ємністю 8 л з тиском 150 кгс / см2, ручний аварійний насос, арматура і трубопроводи.

Система управління гідропідсилювачем (закрита) складається з циліндрів-датчиків, що приводяться в дію від штурвала рульової машини, циліндрів-виконавців, заполнітельного бачка, арматури і трубопроводів.

В якості робочої рідини в системі застосовується авіаційна суміш АМГ-10 (авіаційне масло для гідравліки).

У рульовому приводі передбачено комбінування ручного і гідравлічного управління, що дає можливість в разі відмови гідравлічного управління негайно перейти на ручне.

Всі великі судна незалежно від того, чи мають вони парові, електричні або гідравлічні машини, повинні мати запасне ручне управління. Час переходу з основного управління кермом на запасне не повинно перевищувати 1 хв.

Зусилля на рукоятці штурвала ручних рульових приводів не повинно перевищувати 12 кгс.

Тривалість перекладки керма з борту на борт на самохідних суднах з механічними або електричними машинами не повинна перевищувати 30 с, а з ручними - 1 хв. Аксіометр - механічний або електричний прилад, службовець для вказівки кута відхилення пера керма. На нових суднах аксіометр встановлюється на пульті управління.

Кермові покажчики конструктивно пов'язані тільки з головкою баллера керма, вони показують дійсний стан керма незалежно від роботи рульових приводів. Показання електричного рульового покажчика може бути виведено безпосередньо в рульову рубку судна.

Рульове пристрій включає рульова машину з Румпельное, секторних, гвинтовим або гідравлічним приводом і власне кермо, основний і ручний (запасний) привід керма.

До основних вимог, що пред'являються до рульовим пристроїв, відносять:

Максимальний кут перекладки керма для морських судів має дорівнювати 35 градусам, а для суден річкового флоту може досягати 45 градусів;

Тривалість перекладки керма з одного борту до іншого борту повинна бути не більше 28 с;

Кермові машини повинні забезпечувати надійну роботу рульового пристрою в умовах качки судна з креном до 45 градусів, тривалого крену - до 22,5 градусів і дифферента - до 10 градусів.

Дефектоскопія й ремонт. До характерних дефектів рульового пристрою відносять:

Зношування шийок баллера керма, його вигин і скручування;

Зношування підшипників, штирів, сочевиці;

Пошкодження з'єднання баллера з пером керма;

Корозійні і ерозійні руйнування, тріщини пера керма;

Порушення центрування керма.

Технічний станрульового пристрою визначають перед кожним черговим оглядом судна (на плаву або в доці), до і після ремонту судна і при підозрі про появу несправності.

Дефектоскопію рульового пристрою проводять в два етапи.

На першому етапі, без будь-яких демонтажних робіт, визначають загальний технічний стан рульового пристрою методом зовнішнього огляду (зі шлюпки і водолазний огляд): відповідність положення пера керма і покажчиків (для визначення величини скручування баллера керма); зазори в підшипниках і висоту від п'яти ахтерштевня до пера керма (Н) (просідання керма):

На другому етапі рульовий пристрій демонтують і розбирають.

Демонтаж, розбирання.Перед демонтажем керма в кормовій частині встановлюють настил, підвішують талі, готують стропи, домкрати і необхідний інструмент. Розбирання включає наступні операції:

Розбирають ручний привід керма, гальмівний пристрій і виводять із зачеплення зубчастий сектор механічного приводу;

Знімають з головної частини баллера керма зубчастий сектор, румпель;

Розбирають підшипники баллера керма, роз'єднують і роз'єднують баллер з рудерписом;

Піднімають і виводять перо керма з кормового подзор і опускають на палубу дока, судна або на причал;

Опускають застропованого баллер через гельмпортовую трубу на палубу;

Вибивають сочевицю з гнізда п'яти ахтерштевня через отвір, що має в ній.

Втулку-підшипник, запресовану в п'яті ахтерштевня, в разі великого зношування, розрізають по довжині і після зминання її країв вибивають з гнізда.

При розбиранні рульового пристрою найбільшу складність представляє демонтаж румпеля з баллера керма. Як правило, румпель напрессован на головну частину баллера в гарячому стані з натягом. Іноді головку румпеля для зняття розрізають газовим різаком під час розбирання і проводять детальну дефектоскопію з подальшим ремонтом деталей рульового пристрою.

Зношування шийок баллера усувають проточкою (допустиме зменшення діаметра шийки баллера - не більше 10% номінального значення), або електронаплавленням з наступною механічною обробкою.

Вигнутий баллер правлять в гарячому стані з нагріванням до температури 850-900 С, а після редагування його піддають відпалу і нормалізації. Точність правки вважається задовільною, якщо биття баллера в місці вигину буде перебувати в межах 0,5-1 мм. Після редагування та нормалізації площину фланця баллера і шийки протачивают на токарному верстаті.

При скручуванні баллера до 15 градусів заварюють старий шпонковий паз, виконують термообробку цієї ділянки для зняття напружень скручування, розмічають і фрезерують новий шпонковий паз в площині пера керма.

При зношуванні втулки-підшипника і сочевиці їх замінюють. Сочевицю виготовляють зі сталі з наступним загартуванням.

Дефект фланцевого з'єднання баллера з пером керма усувають їх проворачиванием, шабрением паза і установкою нової шпонки.

До найбільш частих пошкоджень пера керма відносять вм'ятини і розриви листів обшивки пера керма. При загальному зношуванні обшивки пера керма (більше 25% товщини) листи замінюють.

Тріщини і корозійні руйнування зварних швів усувають обробленням і зварюванням. Перед заміною обшивки пера керма з її внутрішньої порожнини видаляють варпек (продукт перегонки кам'яного вугілля), який являє собою тверду склоподібну масу чорного кольору. Після ремонту у внутрішню порожнину пера керма знову заливають варпек в гарячому стані (при нагріванні варпек стає рідким).

До постановки простого керма на місце перевіряють центрування отворів петель ахтерштевня методом натягнутою струни. За базу при центруванні петель ахтерштевня приймають осі гельмпортового підшипника і підшипника п'яти ахтерштевня.

Якість ремонту і монтажу рульового пристрою оцінюють за результатами центрування, величиною настановних зазорів в підшипниках, відповідності положень пера керма і покажчиків.

Критерієм загального технічного стану рульового пристрою є час перекладки керма під час ходових випробувань судна, яке не повинно перевищувати 28 с. Випробування рульового пристрою повинні проходити при хвилюванні моря не більше 3 балів, на повному передньому ходу судна при номінальній частоті обертання гребного валу.

Методика контролю рульового пристрою за технічним станом.

Методика передбачає визначення загального технічного стану рульового пристрою на основі його зовнішніх оглядів без будь-яких демонтажних робіт (огляд зі шлюпки, водолазний огляд) і контролю таких параметрів:

Рівня віброприскорення баллера керма; .

Часу перекладки керма з борту на борт;

Тиску рідини в гідравлічних циліндрах для електрогідравлічних рульових машин;

Сили робочого струму виконавчого електродвигуна для електричних рульових машин;

Наявності металевих і абразивних продуктів зношування в робочої рідини.

За рівнем віброприскорення баллера керма контролюють стан зазорів в підшипниках керма.

Періодичність контролю параметрів рульового пристрою наведені в таблиці:

Досягнення гранично-допустимого значення хоча б одним з параметрів говорить про необхідність проведення технічного обслуговування (ремонту) рульового пристрою.

На основі контролю фактичного технічного стану рульового пристрою можуть виконуватися такі роботи: заміна або поповнення мастила в підшипниках, заміна підшипників, плунжерних пар; крім того, вирішується питання про необхідність постановки судна в док для демонтажу баллера через збільшених зазорів в його підшипниках і пошкоджень пера керма.

Рульове пристрій забезпечує керованість судна, т. Е. Дозволяє утримувати судно на заданому курсі і змінювати напрямок його руху. Складовими частинами рульового пристрою є: кермо, рульовий двигун, рульовий привід, пост управління і рульова передача.

Кермо служить безпосередньо для збереження або зміни напрямку руху судна. Він складається зі сталевої плоскою або обтічної пустотілої конструкції - пера керма і вертикального поворотного вала - баллера, жорстко з'єднаного з пером. На верхній кінець баллера (головку), виведений на одну з палуб, насаджується сектор або важіль - румпель.
До нього додається зовнішнє зусилля, повертаюче баллер. При установці пера керма в діаметральної площині рухомого судна воно буде зберігати напрямок руху.
Якщо перо керма відхилити від цього положення, то сила тиску води, що діє на перо, створить крутний момент, який поверне судно. Рульовий двигун - парова, електрична, гідравлічна або електрогідравлічна машина, яка веде в дію кермо.
Рульовий двигун встановлюється у румпеля і з'єднується з ним безпосередньо, без проміжних передач, або окремо від румпеля.

Рульовий привід передає зусилля від рульового двигуна до баллером. Пост управління встановлюється в рульовій рубці. Він служить для дистанційного керування рульової машиною через штурвал, контролер або кнопковий пульт управління.
Органи управління монтують зазвичай на одній колонці з авторульовим агрегатом, поруч встановлюють шляхової магнітний компас і ретрансляція гірокомпас. Для контролю за становищем пера керма щодо діаметральної площині судна на колонці управління і на лобовий перебиранні рубки встановлюють кермові покажчики - аксіометри.

Рульова передачаслужить для зв'язку поста управління з пусковим механізмом рульового двигуна. Найбільш простими передачами є механічні, безпосередньо з'єднують штурвал з пусковим пристроєм рульового двигуна.
Але вони мають ряд суттєвих недоліків (низький ККД, вимагають постійного догляду та ін.) І на сучасних судах не застосовуються. Основними видами рульових передач є електричні і гідравлічні.

Мал. 61 Рулі

а - звичайний плоский; б - обтічний; в - балансовий, г - полубалансірние

По конструкції пера керма можуть бути плоскими і обтічними.

Звичайний плоский кермомає вісь обертання у передньої кромки керма (рис. 61, а). Перо керма 1, виготовлене із сталевого листа товщиною 20-30 мм, має ребра жорсткості 2, які йдуть по черзі з однієї й іншої сторони пера.
Вони відлиті або викував заодно з потовщеною вертикальною кромкою керма - рудерписом 3, які мають ряд петель 4 з надійно закріпленими в них штирями 5. Цими штирями кермо навішується на петлі 6 рудерпоста 9. Штирі мають бронзову облицювання, а петлі рудерпоста - бакаутового втулки. Нижній штир рудерписом входить в поглиблення п'яти ахтерштевня 10, в яке для зменшення тертя вставляється бронзова або бакаутового втулка з загартованого сталевого сочевицею на дні. П'ятка ахтерштевня через сочевицю сприймає на себе всю вагу керма.
Для попередження зсуву керма вгоруодин з штирів, зазвичай верхній, на нижньому кінці має головку. Верхня частина рудерписом з'єднується з баллером керма 8 за допомогою спеціального фланця 7. Фланець кілька зміщений від осі обертання, завдяки чому утворюється плече і полегшується поворот пера керма.
Усунутий фланець дозволяє під час ремонту пера керма зняти його з петель рудерпоста без підйому баллера, роз'єднав фланець і розгорнувши перо і баллер в різні боки.

Звичайні плоскі руліпрості за конструкцією, відрізняються міцністю, але створюють великий опір руху судна і вимагають великого зусилля для їх перекладання. Тому на сучасних судах замість плоских рулів застосовуються обтічні.

Перо обтічного керма(Рис. 61, б) являє собою зварний металевий каркас, обшитий листовою сталлю (сталева оболонка водонепроникна). Перу надають обтічну форму. Для зменшення опору води руху судна на пере керма встановлюють спеціальні надялинки - обтічники і надають обтічну форму рудерпоста.
Залежно від положення пера керма щодо осі його обертання керма поділяються на звичайні, або небалансірние, балансирні і полубалансірние.

У балансирного керма(Рис. 61, в) частина пера розташована до носа судна від осі обертання. Площа цієї частини, званої балансирной, становить від 20 до 30% всієї площі пера. При перекладанні керма тиск зустрічних потоків води на балансирних частина пера сприяє повороту керма, зменшуючи тим самим навантаження на рульову машину.
Балансирні рулі, як правило, обтічні. Полубалансірние кермо (рис. 61, г) відрізняється від балансирного тим, що його балансирная частина має меншу висоту, ніж основна.

Кріплення балансирних і полубалансірние рулівздійснюється по-різному в залежності від конструкції корми і ахтерштевня судна. Крім розглянутих основних типів рулів, на деяких судах застосовуються спеціальні керма і підрулюють пристрої, що дозволяють значно поліпшити маневрені якості судна. До них відносяться: активні керма, поворотні насадки, додаткові носові керма і підрулюють пристрою.

Активні рулі мають обтічну форму.У каплевидной надялинки на пере керма вмонтований електродвигун, який приводить в обертання невеликої гребний гвинт, встановлений за задньою кромкою пера. Харчування на електродвигун подається через пустотілий баллер.
Активний кермо упором рульового гвинта дозволяє ефективно розгортати судно, що має малу швидкість руху або не має ходу, що дуже важливо при плаванні в узкостях, при швартуванні і в інших випадках.

Поворотна насадка являє собою масивне кільце, Закріплене на Баллере по типу балансирного керма. При повороті насадки струмінь води, що відкидається гребним гвинтом, змінює свій напрямок і цим забезпечується поворот судна.
Такі насадки застосовуються на буксирах. Носові керма балансирного типу встановлюються на додаток до основних для поліпшення керованості на задньому ходу. Вони застосовуються на поромах і деяких інших судах.

Для поліпшення маневреності суднавикористовуються також підрулюють пристрою. Їх гребні гвинти, насоси або крильчасті рушії створюють упор в напрямку, перпендикулярному ДП судна, чим сприяють ефективному розвороту судна. Керують підрулюючими пристроями з рульової рубки.