Küsige suvaliselt mehaanikult, milliseid osi mootoriremondi käigus traditsiooniliselt parandatakse? Vastus on kohene: silindrite plokk ja väntvõll. Lisaks näitavad paljud silindripead. Ja ainult vähesed lisavad sellele "komplektile" ühendusvardad.
Vahepeal on ühendusvarras sama oluline osa kui kolb, väntvõlli vooder või klapijuhik. Ja mitte vähem – ühendusvarda defekte leitakse remondipraktikas sõna otseses mõttes igal sammul.
Miks nad unustatakse? Kas eelistate kohe uute vastu vahetada? Või lihtsalt ei märka defekte? Või äkki kõik ei tea, kuidas ühendusvardaid kontrollida ja parandada?
Teisisõnu, on, mille üle mõelda...
Mõned ühendusvarrastega seotud väärarusaamad ja "müüdid" on üsna visad. Alustame põhilise väärarvamusega: enamik mehaanikuid usub, et kepsud ei kulu! Ja miks kulub - näiteks VAZ-i mootori ühendusvarda pinnad ei moodusta ise hõõrdepaare - ühendusvarda alumisse pähe paigaldatakse sisetükid ja ülemisse pähe surutakse kindlalt kolvi tihvt. Tõsi, alumise ühendusvarda pea külgpinnad hõõruvad vastu väntvõlli põski, kuid kulumisaste on siin nii väike, et võib isegi tähelepanuta jätta.
Mis juhtub - paigaldage uued kolvid ja tihvtid, vahetati alumise pea vooderdised - ja pange mootor kokku? Paljud teevad seda, koguvad, nagu öeldakse, mõtlemata. Ja millele mõelda, kui klient seisab hinge kohal ja kiirustab?
Kiirus - on teada, kus see hea on, kuid mitte mootoriäris. Kui hiljuti remonditud, kuid juba koputava mootoriga auto tagasi tuleb, algab süüdlaste otsimine. Ja siin see on: süüdi on kas juht ise - ta ei tea, kuidas juhtida, või veski - tegi väntvõlli halvasti. Ja ükski teine mehaanik ei tea, et see on tema "töö". Sest...
Kulub ka keps
Korjake üsna sarnase mootori käest vana keps - esmapilgul ei midagi märkimisväärset. Aga ainult esmapilgul.
Tuletame meelde: ühendusvarras on üks väntmehhanismi elemente, milles see ühendab translatsiooniliselt liikuva kolvi ja pöörleva väntvõlli. Ühendusvarda koormused võivad ulatuda kümnete tonnideni ja need on vahelduvad, s.t. Ühendusvarda kokkusurumine ja pikendamine vahelduvad ühe väntvõlli pöörde jooksul.
Nüüd kujutame ette: keps on selles režiimis töötanud juba palju aastaid, sadu tuhandeid kilomeetreid. Seetõttu pole üllatav, et ühendusvarda metallis kogunevad püsivad deformatsioonid. Palja silmaga neid näha pole, kuid tasub kasutada vastavaid seadmeid ja pilt saab selgeks - keps “tõmbab” ja deformeerub.
See on veelgi hullem, kui mõnel ... üheteistkümnendal tuhandel sõidab auto sügavasse lompi. Vesihaamer silindris, teate, on tõsine asi (vt nr 4/2000), aga ütleme, et midagi ei juhtunud. Ainult ühendusvarras on veel vähemalt veidi, kuid deformeerunud. Ja siis, palju hiljem, juhtus veel üks juhtum, näiteks: hammasrihm purunes, klapid olid painutatud. Pea eemaldati, kõik vajalik vahetati ära, aga sügavale mootorisse ei läinud - tundub, et nii see ei olnud. Ja asjata – kui kolb vastu klappe lööb, on tegevus võrdne reaktsiooniga. Ja ühendusvarras võib veidi rohkem deformeeruda.
Üldiselt, kui selline mootor läheb remonti, osutub ühendusvarraste välimus väga petlikuks - kujuteldava heaolu taga võivad peituda tõsised vead - varasemate rikete jäljed ja ebatavalised töösituatsioonid. Nende tuvastamine pole lihtne. Aga mida öelda, kui montaaži käigus satub mootorisse selgelt defektne keps?
Kõik armastavad ilusaid topsihoidjaid. Eriti teesõbrad ja -nautlejad võivad üllatada enda topsihoidjate kollektsiooniga. Tassihoidjaid ei valmista mitte ainult üksikud ettevõtted, vaid ka mõned ehtsaid kunstiteoseid pakkuvad juveliirid. Topsihoidja teema on aktuaalne ka seetõttu, et käes on sügis ja õhtuti on mõnus juua värskelt keedetud kuuma teed. Selles artiklis vaatleme meetodit, kuidas teha kolvist ilus ja originaalne topsihoidja.
Kõigepealt tutvume videoga, mis kirjeldab tootmisprotsessi ja pärast vaatamist proovime kõike oma kätega korrata.
Mida me vajame:
- kolb;
- ühendusvarras;
- treipink;
- rauasaag metallile;
- puur metallile;
Esimene samm on mõelda, mida me oma kolviga täpselt teeme. Kuna sellesse peab sisenema klaas, peame oma kolvi sisemust lihvima. Järgmisena peame hoolitsema selle eest, et topsihoidja osutuks originaalseks ja ainulaadseks, peame tegema kõik selleks, et kolvi välimus jääks muutumatuks. Asume tööle.
Kõigepealt teritame treipingil kolvi. Lihvime kolvi seestpoolt, vabastades seeläbi läbipääsu klaasi jaoks. Selleks, et topsihoidja oleks stabiilne ja asetataks tasasele pinnale, peame ka kolvi põhja kergelt lihvima.
Pärast seda, kui meie kolb on teritatud, võite alustada käepideme valmistamist. Selleks võib kasutada tavalist kepsu, mis on kolviga kaasas, või teha selle alumiiniumitükist, nagu autor teeb. Kui teil on vastav varustus ja saate ise vändataolise käepideme valmistada, siis pakume teie tähelepanu eskiisi koos eskiisiga.
Joonisel on näidatud kohad, kuhu tuleb augud puurida, samuti kohad, mida tuleb lõigata.
Lõpuks liigume topsihoidja valmistamise viimase osa juurde. Selles etapis peame käepideme kolvi külge keevitama.
Selleks, et anda topsihoidjale ilusam ja originaalsem välimus, võid seda ka poleerida.
Kui kogu töö tehtud, saab keeta teed ja nautida oma lemmikjoogi maitset, mis toob sooja jahedatel sügisõhtutel.
Ühendusvarras on väntvõlli ja kolvi vaheline ühenduselement. Selle põhiülesanne on muuta mootori kolvi translatsiooniline liikumine võlli pöörlevaks liikumiseks.
Mootorisüsteemis mõjub ühendusvarras vahelduvatele muutuvatele koormustele, mis varieeruvad pingest kuni surveni. Seetõttu peavad ühendusvardal olema järgmised omadused:
- tugevus;
- kergus;
- konstruktsiooni jäikus.
Ühendusvardad võivad üksteisest erineda olenevalt mootori tüübist, mille osaks need kuuluvad, selle paigutusest. Suurused võivad samuti erineda. Reeglina määratakse need mootori kõrguse järgi: mida kõrgem see on, seda pikem on ühendusvarda pikkus.
Mootori ühendusvarraste hind on väga mitmekesine, ulatudes kodumaiste autode puhul 30–40 dollarist ja välismaiste autode puhul 100 dollarini ja isegi 150–200 dollarini.
Ühendusvardal on lihtne seade, mis koosneb järgmistest elementidest:
- varras;
- kolvipea;
- vända pea.
Kolvi pea on ühes tükis kõrv, mille sees on puks. Puks on liuglaager, mis on ette nähtud kolvi tihvti pööramiseks. Varruka materjal: pronks või teras tina või pliiga. Kolvipea struktuur oleneb nii kolvitihvti suurusest kui ka kinnitusviisist. Ühendusvarda kaalu ja sellest tulenevalt kolvitihvti koormuse vähendamiseks paigaldatakse mõnele automootorile trapetsikujulise kolvipeaga ühendusvardad.
Vända pea- mehhanism, mis on ette nähtud ühendusvarda ja väntvõlli üksteisega ühendamiseks. Enamik kepsu on varustatud poolitatud vändapeaga, see tuleneb sisepõlemismootori kokkupanemise viisist. Peakate, mis asub allosas, on poltidega ühendusvarda külge kinnitatud. Mõnikord kasutatakse pea moodustavate elementide sidet või tihvtidega kinnitust. Vändapea pistik on kahte tüüpi: sirge (asub varda telje suhtes 90-kraadise nurga all), kaldus (telje suhtes teatud nurga all). Kaldkonnektorit kasutatakse V-kujulise mootori suuruse vähendamiseks.
Fotol on Ford Mondeo 4 2,3 l ühendusvarras koos kolvisõlmega
Profileeritud pea tagumikpinnad takistavad külgmistel jõududel. Sel juhul võib ühendus olla lukustav või hammastega. Kõige moodsam ja populaarsem on poolitusliigend. Seda nimetatakse jagatud pistikuks.
Vändapea sees asub laager, mis koosneb kahest mitmekihilisest puksist. Iga kihtide arv võib varieeruda kahest viieni. Enimkasutatavad vooderdised on kahe- ja kolmekihilised. Kahekihiline vooder on valmistatud hõõrdevastase pinnaga terasest. Kolmekihiline koosneb samuti terasest ning hõõrdevastane kate on eraldatud spetsiaalse tihendiga.
