See "luuk" suutis hääletustulemuste järgi koguda üle 309 punkti, edestades oma lähimat jälitajat Volvo XC90 krossoveri isikus 15 punktiga. "Aasta auto" konkursil Euroopas lõpetas esikolmiku Mazda MX-5 rodster - 202 punkti.
Selle iga-aastase autovõistluse finaali jõudsid ka 2019. aastal: Audi A4 189 punkti, Jaguar XE 163 punkti, Skoda Superb 147 punkti ja uue põlvkonna BMW 7-seeria sedaan - 143 punkti.
Mudeli Opel Astra peaauhinna võttis vastu ettevõtte juht Karl-Thomas Neumann.
Meenutuseks, et eelmise aasta Euroopa Aasta Auto konkursi tulemuste põhjal tuli põhinominatsioonis võitjaks Volkswagen Passat. Varem on selle maineka auhinna võitnud Peugeot 308, Volkswagen Golf, aga ka Opel Ampera, Nissan Leaf ja Volkswagen Polo.
Sildid: Mis on parem Opel Astra või Volkswagen Polo sedaan, mis on parem
See on lihtsalt tarbija lähenemine autole, ma pole nishyachki ja maiustuste pärast hull, kuid ma kasutan seda rumalalt alates ...
Öelge mulle, kumb on parem ja miks: Volkswagen Polo või Opel Astra H? Autod on uued. | Teema algataja: Lydia
Nikolai Nende autode võrdlemine on üldiselt vale, kuna Polo kuulub klassi "B" Boris ja Astra kuulub klassi "C" Jaroslav. See tähendab, et üldiselt tuleks Polot võrrelda Corsaga ja Astrat Golfiga ning sellise võrdlusega võidavad PV-mudelid, kuna sama kõrge hooldatavusega on PV-d töökindlamad ja pööravad rohkem tähelepanu mugavuse küsimused. Vastavalt sellele tuleb PV kallim välja.
Kui ikka võrrelda Polot ja Astrat, siis soovitaksin esiteks mõlemad autod isiklikult proovisõidule viia. Teiseks vaadake 1,6 mootoriga Astrat - see sobib sellele mudelile paremini. Ja kolmandaks, kui plaanid sõita enamjaolt üksi, siis võid võtta Polo ja kui seltskonnaga/perega, siis Astra sõidab.
Victor monopenesuale, IMHO!
Ljudmila on muidugi astra - kõrgem klass ja end tõestanud ...
Inna Astra .... müün
Elena Maitse ja värv, nagu öeldakse ... Mõlemad autod on turistiklassis. Mu sõbral on nüüd uus Polo Sedaan – tean selle puudustest. Mulle tundub, et suurt vahet pole, see on maitse asi.
Cyril O, muidugi Astra.
Olga Mulle isiklikult Astra ei meeldinud - vaatasin salongis palju erinevaid ...
Lisaks Polole meeldisid mulle väga Cerato ja Lancer10, kuid see on erinev raha ...
Artyom voltsvagen muidugi, kuigi mõlemad on sakslased, kuid Volzvagenil on Venemaa turul kõrgem maine ja nad on usaldusväärsemad
Anna Välimuselt on Astra 100 korda ilusam)
Ma ei saa "sisemisest" midagi aru)
Ruslan Ma tahan ise astrit võtta ... mitte H, aga G. H on suurepärane auto
Egor Praegusel kampaanial - nende autode maksumus on kindlasti parem kui Astra Famili. See on juba parem ja arvestades, et sama raha eest sarnaste varustustasemete juures on Astra sedaanil ka võimsam 140 hj mootor. koos. 105 vastu ja pealegi suur salong ja pakiruum.
Võrdlus: Astra ja Polo - sõidupäevik Opel Astra COSMO + 1,8 ...
Opel Astra sedaan 1.8 automaat, luksusvarustus, uus hind - 770 tuhat. ... Astral on märgatavalt parem helisüsteem – 7 kõlarit Polo 4 vastu.
Säraseks poleeritud Golfi perfektsionism näeb välja provokatiivne: väljavaade seada omal rajal etalon on erakordselt motiveeriv! Ja siiski, võib-olla ei peaks püüdma ideaalist igas mõttes ületada? Mis siis, kui pakume lihtsalt välja mõistliku alternatiivi, mängides nende protestimeelega, kes ei taha stereotüüpides mõelda?
Vannutatud sõbrad
Juba kuues Golf jätab mulje masinast, millel puuduvad vead. Kedagi köidab selline rafineeritus, kuid teistele võib see tunduda igav. Tõepoolest, põlvest põlve kannab "Golf" hoolikalt väärtuslikku geneetilist koodi, täiustades seda sama edukalt kui hoolikalt. Tõenäoliselt sunnib ta tutvumisprotsessis end austama, kui äratab armastust esimesest silmapilgust: spontaansete emotsioonide tekitamine distantsilt pole ilmselgelt tema tee. Volkswagenit takistab kaasasündinud vaoshoitus ja pedantsus, mis piirneb igavusega. Ta pole väliselt kuigi huvitav, kuid suudab üllatada oma intellekti ja oskustega, mida temas kohe kahtlustada ei oska.
Astra seevastu toetub selgelt oma välimusele: kui annaksime disaini eest auhinna, napsaks Opel endale kohe väärtuslikke punkte. Maitse on aga individuaalne kategooria: keegi armastab preestrit ja keegi preestri tütart. Ja ometi, olen kindel, et erinevalt oma tahtlikult neutraalse välimusega Golfist püüab Astra silmad ette teha just kohtumise hetkel, lubades unustamatuid kirehetki. Isegi 5-ukseline luukpära näeb väga võrgutav välja, demonstreerides külgseinte suurejoonelist plastikut ning kolmeukseline GTC püüab avameelselt võrgutada isuäratavate vormidega. Ilu on kohutav jõud!
Kinesteetiline või visuaalne?
"Golfi" interjöör tundub esmapilgul lihtne, kuid ainult "Astra" taustal. Õigem oleks seda nimetada lakooniliseks. Visuaalne kontakt ei anna aga tervikpilti: puudutusega tundub "Volkswagen" palju rikkalikum, kui välja näeb. Ruum on veatult organiseeritud: vastastikune mõistmine masinaga toimub intuitiivsel tasandil. Siidise nahaga polsterdatud rool istub suurepäraselt kätte, aparaatidest loeb infot perifeerne nägemine, kliimaseade küsimusi ei tekita. Kõik, mida iganes võtate, tundub ideaalne: nupud, klahvid, keerdud on paigutatud õigetele kohtadele ja on valvel. Te pole veel mõelnud, mida täpselt soovite reguleerida või häälestada – aga kõik on juba tehtud.
Põhilise helisüsteemiga RCD-310 manipuleerimine ei nõua liidese läbimõeldud uurimist ja isegi RCD-510 keerulisem "pea" võimaldab teil sellega töötada ilma juhiseid eelnevalt uurimata - eriti kuna puuteekraan eemaldab palju küsimusi. Vigu leiab vaid helilavast: tundub, et muusika tuleb vasakult. Seda saab aga lihtsalt tasakaalu reguleerides kompenseerida.
Kuid kõige märgatavam samm teel täiuslikkuse poole oli juhiiste. Võib-olla pikkadel autojuhtidel probleeme ei teki, kuid lühike mina (170 cm) arvas, et iste on isegi kõige madalamas asendis liiga kõrge, sundides mind roolile lähemale liikuma. See ergonoomika omadus on veelgi märgatavam "Astra" taustal, mille esiistmed tundusid külalislahkemad. Lisaks standardsele reguleerimiskomplektile on istmetele lisatud padja liigutatav segment, mis võimaldab seda pikemaks muuta. Äärmiselt kasulik boonus!
Disaini seisukohalt näeb Opeli interjöör välja palju atraktiivsem ja moodsam: seda on lihtsam silmaga armastada kui Volkswagenit. Viimistluse kvaliteet ei tundu algul sugugi kehvem kui "Golfil", kuid lähemal uurimisel entusiasmi sära nõrgeneb: mõnel pool on säästetud materjalide arvelt. Ja ergonoomika annab põhjust kriitikaks: seadmed pole taju jaoks nii läbipaistvad, multimeediasüsteemi liides on segasem ning keskkonsooli nuppude värelemine põhjustab ajuvähki. Lõpuks on "Astral" märgatavalt kehvem nähtavus, mida rikkusid lollid kolmnurksed aknad esi- ja tagasamba läheduses ning väike tagumine.
Ilu nõuab ohverdamist
Ilmselgelt ei ehitatud "Golf" disaini, vaid funktsiooni järgi. Piisab vaadata mõlemat autot profiilis, et mõista, et Volkswagen on Astrast märksa "kandilisem". Mugava ligipääsu tagumisele istmereale pakuvad tavapärasemad tagauksed, mis moodustavad laia avause. Diivan ei peitu kehasamba taha ja see vähendab maandumisel vastu pead löömise ohtu. Tagumise rea keskel saate korraldada käetoe, tõmmates selle tagant välja; ja tema kinemaatika on selline, et teda hoitakse üsna kõrgel, sundimata küünarnukiga tema poole sirutama. Kuid see on valik.
Vaikimisi pole Astral ka käetuge. Diivani ruumi poolest meenutab Opel Volkswagenit, kuid jääb jalaruumi poolest sellele alla. Kaotab "Astra" ja maandumise mugavuse huvides: langetatud aknajoon riivas tagaukse ava ja diivani seljatugi peitis massiivse keresamba taha.
Liitmine Lahutamine
Põhikonfiguratsioonis on "Golf" ilma kaheks ebavõrdseks osaks jagatud diivanist: seda saab kokku panna ainult tervikuna. Kuid lisatasu eest saab sellest selline, nagu praktilisel luukpäral olema peab, ja pealegi kasvab see koos suusaluugiga. Kui aga tagarida täielikult reisijate käsutusse jätta, osutub Volkswageni veok keskpäraseks: pagasiruumi maht on väga tagasihoidlik.
"Astra" tuleb kaubaveoga paremini toime. Tal pole mitte ainult ruumikam pagasiruum, vaid diivani tagaosa saab isegi põhiversioonis lahti klappida. Lisatasu eest saab luugiga käetoe – suusaauk ise jääb aga "Golfi" omast märgatavalt väiksemaks. Kuid lisavarustusena pakub Opel Flex-Flo korraldajat, mis võimaldab põrandatasemega katsetades korraldada pagasiruumis maa-aluse. Ja see on hea.
Puhu tugevamini!
Hoolimata asjaolust, et mõlema "sakslase" hinnakirjas esinevad vabalthingavad jõuallikad, näevad turbomootoriga autod kõige atraktiivsemad välja. Optimaalne "Golf" on 1.4TSI modifikatsioon, mida saab varustada nii "mehaanika" kui ka "automaatikaga". Mootor oli edukas: vaatamata tagasihoidlikele 122 jõududele kannab see hõlpsalt isegi suhteliselt rasket Passatit ja Tiguani ning tuleb isegi kerge Golfiga üsna mänguliselt toime! Volkswagen võtab kiirust hoogsalt üles – ja pole vahet, millise käigukastiga mootor peab töötama: kiirenduse juhtimine on ühtviisi meeldiv nii “mehaanikuga” kui ka “automatiseeritud” DSG-ga autodel. . Mootori iseloom on ühtlane ja tõukejõud jaotub ühtlaselt üle kogu pööretevahemiku – just see, mida linnas vaja! Tagasihoidlikumaid agregaate ma ei soovita nõustada: 105-hobujõuline 1,2TSI pole palju odavam ja isegi nõrgemate mootoritega kaotab Golf oma dünaamika põhimõtteliselt.
"Astra" alustab samuti vabalthingavatest mootoritest, kuid õitseb vaid 1,4-liitrise turbomootoriga, mille võimsus on 140 hobujõudu. Tõsi, omades Volkswageni ees hobuste eelist, ei sõida selline Opel nii rõõmsalt: tõmbab põhjast kehvemini, ja hakkab jõudu loopima alles siis, kui seda enam vaja pole. Ja 6-käiguline automaatkäigukast võtab oma teenuste eest altkäemaksu. Isegi 180-hobujõuline 1,6-Turbo versioon ei tunne end paremini kui 1,4-liitrine rivaal! "Mehaanilised" modifikatsioonid kiirendavad kiiremini, kuid Volkswagen jätab siiski meeldivama mulje: see realiseerib oma potentsiaali suurusjärgu võrra kõrgemalt.
Vähem uksi, seda lõbusam
Šassii "Golf" - üks parimaid (kui mitte parim) klassis: seda kinnitavad juba esimesed pöörded. Rool on ülimalt informatiivne, veeremised mõõdukad ning rehvid kleepuvad asfaldile nii visalt, et tundub, nagu hakkaks luukpära mööda järsku seina lihtsalt sõitma. Usaldus auto vastu kasvab võrdeliselt kiirusega. Mida suuremaid numbreid spidomeetri nõel mõõdab, seda rohkem imbute auto võimalustest: Volkswagen hoiab kindlalt sirget ja on kurvides täiesti töökindel. Pidurid on täiuslikud: pedaal on tundlik, kuid kindel; ja rõhku süsteemis ei kontrolli mitte pedaali liikumine, vaid survejõud. Super!
"Astra" jätab mitte nii tervikliku mulje. Piduripedaal on liiga liikuv: "Golfi" taustal tundub selle käik liiga suur. See aga ei mõjutanud kuidagi süsteemi efektiivsust – tuleb lihtsalt aeglustumise olemusega veidi harjuda. Liiga kerge ja tühi rool on aga juba tõsisem puudus: kurvis tuleb trajektoori kobada. Opeli piiravad võimalused pole Volkswageni omadest kehvemad, kuid sellest saab aru vaid põhjalikult autosse veeredes – samas avab Golf kohe oma võlud. Igatahes "Astra" ei pürgi nii selgelt juhiga sõidurõõmu jagama.
Kuid see kehtib ainult 5-ukselise luukpära kohta. Suurejooneline kolmeukseline GTC sõidab hoopis teistmoodi! Põhjus peitub esivedrustuses "Hyper-Strat", mille liigendid pöörlevad õõtsuvast "küünlast" eraldi, võimaldades vabaneda roolivõimendist. GTC rool on samuti kerge, kuid palju täpsem ja informatiivsem kui tavalisel Astral. Ja seetõttu sõidab 3-ukseline luuk sama hästi kui Golf.
Lendav kõnnak
Volkswagen on kokku pandud täpselt ja hoolikalt ja see ei tekita liikumisel ühtegi kõrvalist heli. Isegi mootori hääl, mis järk-järgult murrab läbi müraisolatsiooni tihniku, edastab eranditult punkti ega ärrita kõrva. Aga ainult seni, kuni rataste all on isegi asfalt. Tee laguneb ja auto hakkab närviliseks minema ning läbi vedrustuse kaebliku kolina satuvad salongi aukude ja trammirööbaste kõvad servad, mis ilmselgelt ei soodusta normist kõrvalekaldeid. Auto sõidab konarustel kõvasti, sundides seda löökaukude ees korralikult hoogu maha võtma.
Opel käitub märksa vaoshoitumalt: katkise asfaldiga teda ei hirmuta. "Astra" veereb leebemalt üle enamiku teeartefaktide ja ei tüüta vedrustuse kommentaaridega. GTC glamuurne versioon, mis on varustatud suuremate kingadega, võtab üsna vankumatult vastu ka meie teede raskused: isegi kohandatud 19-tolliste sandaalidega kingituna demonstreerib kolmeukseline paremat sujuvust kui 17-tollistel ratastel Golf. .
Varad ja kohustused
EuroNCAPi eksperdid alistasid 2009. aastal edukalt nii Golfi kui Astra: mõlemad autod said viis tärni. Sellest hoolimata on meie tegelikkusega seoses mitmeid olulisi nüansse. Igast Golfist leiate seitse turvapatja: esi-, külg-, aken- ja turvapadi juhi põlvedele. Lisaks saab Volkswagen lisada veel paar külgturvapatja tagumiste reisijate jaoks.
"Astra" pakub vaikimisi ainult nelja patja (ees ja küljel) ning täispuhutavad "kardinad" maksavad lisaks 9500 rubla - odav, kuid siiski. Seevastu Opel lisas baasversioonidele isegi dünaamilise stabiliseerimissüsteemi, Volkswagen nõuab ESP eest aga 22 710 rubla.
Siinkohal on paslik mainida ka seda, et EuroNCAPi esindajad on kahel korral Opelit uuenduste eest autasustanud, märkides ära Opel-Ai liiklusmärkide tuvastussüsteemi ja AFL adaptiivse valguse, mida saab tellida ka Venemaale.
Turbiinide sumin, unepuudused
Tänavu on "rahvaautorid" ringlusest kõrvaldanud kidura vabalthingava 1,4-liitrise mootoriga "Golfi"; ja nüüd algab Trendline konfiguratsioonis 1,6 mootoriga (102 hj) kolmeukselise hinnakiri 603 000 rublast - kolm tuhat kallim kui kõige soodsam Astra Essentia versioonis, mille võimsus on 1,4-liitrine mootor. 101 liitrit. koos. Lisaks eelmainitud turvavarustusele on sellisel "Golfil" ees elektrilised aknad, elektriajamiga peeglisoojendused ja kaugjuhtimispuldiga kesklukk. Kliimaseade paigaldatakse vaikimisi ainult TSI- ja TDI-mootoritega versioonidele ning maksab eraldi 43 240 rubla. 5-ukselise kere eest peaksite lisaks maksma 22 850 rubla. Üldiselt jääb sellisest autost vaesuse tõttu tõelise "Golfi" kahvatu vari.
Turbomootoritega autod algavad 1,2TSI (85 hj) 616 tuhandest ja optimaalse 1,4TSI mootoriga "Golf" maksab "käsi" 676 tuhat. DSG eest peaksite maksma veel 66 000 rubla, mis on üsna tagasihoidlik. Kuid ikkagi tuleb ükshaaval sisse valida kalleid valikuid: tagauksed (22 850), ESP (22 710), multifunktsionaalne ekraan (2000), helisüsteem (7020), udutuled (6730), muusika juhtnuppudega rool (10 860 ) on vähemalt. Kui kõik kokku liita, saame "Golf-1,4TSI-DSG" 814 170 rubla eest.
Sarnaselt varustatud "Astra" 140-hobujõulise turbomootoriga ja "automaatika" konfiguratsioonis "Endzhy" maksab 763 900 rubla. Märkimisväärne erinevus! Ja kui seate endale eesmärgiks osta kõige odavam auto 600 tuhande eest, siis on see eluks üsna sobiv: toetub konditsioneerile ja "muusikale".
Suurejooneline GTC on 12 900 rubla odavam kui viieukseline, pealegi saab selle kaasa võtta 140-hobujõulise vabalthingava 1,8-liitrise mootoriga. Lisaks on GTC-l "käe peal" turbomootorid 1,4 (140 jõudu) ja 1,6 (180 jõudu), samal ajal kui tavalisel luukpäral tuleb need jõuallikad laadida "automaatikaga".
Meie kaasmaalaste armastus sedaanide vastu on arusaamatu ja mõõtmatu. Ideede realiseerimine Volkswagen Jetta on oma nime saanud tugeva tuuleiili järgi. Selle tuulevoolu täielikum nimi on Jet Stream, mis võib kihutada ja jõuda kiiruseni kuni 160 km/h.
Autosid Volkswagen Jetta või konkurendi Opel Astra toodeti turgudele, kus need modifikatsioonid on laialt nõutud. "Astra-Sedan" on "Mehhiko sakslase" konkurent. Kuigi "Astra" nimi pole nii hirmuäratav, ei saa teda nimetada ka lihtsaks aialilleks. Seda automarki on pikka aega harjunud pidama loomulikuks luukpäraks, kuigi varem kandis selle nime "Cadet".
Kõigi Opeli traditsioonidega nimetatud Astrat hakati tootma mitte ainult sedaani ja luukpära kerega, vaid pakkus ka veel kahte hüpostaasi: kabriolett ja universaal. Ostjatel on nüüd valikuvõimalus. Saksa arendajad on loonud seotud sedaan- ja luukpäramudeleid, kuid mitte oma riigis müügiks. Muidugi ei saa vaielda, need on Saksamaa autoturgudel saadaval ja elanikkonna seas nõutud, kuid mitte sellise entusiasmiga kui nende viieukselised sugulased.
Astrat ja Jettat toodetakse ja pannakse kokku kodumaast kaugel ning see viib nad kokku, kuigi Opel Astra on meile kallim ja lähedasem, sest Need kiired sedaanid on Peterburi lähistel kindlalt juurdunud, aga sakslane tõmbab ja meelitab siiski millegagi. Ideid aga piisavalt, liigume edasi tegelike omaduste ja nende arutelu juurde.
Opel Astra (sedaan) mudeli ja sarnase versiooni - Volkswagen Jetta objektiivseks ja erapooletuks võrdlemiseks soovitame teil esmalt tutvuda auto põhiomadustega.
| Üldine informatsioon | ||
| Mudel | Volkswagen jetta | Opel astra |
| Täiskaal, kg | 2020 | 2065 |
| Tühimass, kg | 1375 | 1393 |
| Mõõtmed (redigeeri) | ||
| Pikkus | 4644 | 4658 |
| Laius | 1778 | 1814 |
| Kõrgus | 1482 | 1500 |
| Pagasiruumi maht, l | 510 | 475 |
| Teljevahe | 2651 | 2685 |
| Eesmine / tagumine roomik | 1535/1532 | 1544/1558 |
| Kliirens | 140 | 165 |
| Mootor | ||
| Kütusevarustuse tüüp | otsesissepritse ja ka täiendav turboülelaadimine | |
| Maht, cm 3 | 1390 | 1364 |
| Silindrite arv ja nende paigutus | 4, in-line paigutus | |
| Silindri läbimõõt ja kolvikäik, mm | 76,5x75,6 | 72,5x82,6 |
| Ventiilide arv | 16 | |
| Mootori võimsus, h.p. | 150 | 140 |
| Kiirus (max), km / h | 215 | 205 |
| Kiirendusaeg kuni 100 km/h, s | 8.6 | 9.3 |
| Pöördemoment (max), Nm / p/min | 240/4500 | 200/4900 |
| Edasikandumine | ||
| Käigukasti tüüp | 6 manuaalkäigukast / 7 automaatkäigukast DSG | 6 automaatkäigukast |
| ajami tüüp | Esirattavedu | |
| Kütusekulu vastavalt standarditele 93/116 / EMÜ, l / 100 km | ||
| Kütusepaagi maht, l | 55 | 56 |
| Linnaratas, l | 8.1 | 7.1 |
| Maatsükkel, l | 5.2 | 4.6 |
| Segatsükkel, l | 6.3 | 5.5 |
Opel Astra või Volkswagen Jetta: südame või mõistuse valik
Analüüsime iga auto eeliseid eraldi ja uurime, kumb on parem: Astra luukpära või Jetta sedaan. Alustame kõige populaarsema mudeliga. Volkswagen Jetta vastab kõigile ostja ootustele. Disainiideed põhinevad ristkülikureeglil. Paneel, nupud, ekraan ja kogu interjöör koosnevad ristkülikutest ja tavalistest joontest. Kui "Volkswageni" loojad lähtuksid Eukleidese geomeetriast, saaksid helitugevuse nupud ja mikrokliima juhtnupud kogu interjööriga sama kuju. Kuid mõistus võitis ja disainerid kasutasid kompasse, mitte ainult sirgeid ja nurgelisi matemaatikaaineid.
Samuti on disainerid loonud armatuurlauale visandi ja sellel olevad sihverplaadid. Klassikud võitsid. Ristkülikukujuline LCD-ekraan paneelil, nagu jambiline tetrameeter Puškini teostest. Paljud küsivad: "Mugav? - Muidugi! Igav? - see võib olla hullem! Kvalitatiivselt? - võib-olla! ”, Kuigi korralikult dokitud pehme plastpaneel kutsub esile õrnuse, hoolimata auto sisemuse lihtsatest joontest.
Aga kui rääkida ustest, siis see on puhtalt Mehhiko suund. Ebameeldiva ja masendava mulje jätavad sellised vead nagu teadmata päritoluga naha asendamine polstriks või ebatäpne aknalaua liitmine. Uste sulgemisel tekkivat heli ei saa kuidagi Saksa tootmistehnoloogiate arvele panna, tundub, et paneelide sees on palju ruumi, millest tuul rahulikult läbi kõnnib. Ebamugav, nõus?
Kui võrrelda seda, mis on tänapäeval parem: Jetta "golfiklassi" sedaan või Opelevskaja Astra, siis esimese variandiga võrreldes käsutab ja võlub Astra. Sisekujunduse siledad jooned muudavad teid uimaseks, ümbritsevad kumerused toovad särtsu ja öine valgustus annab mõistatuse ja mõistatuse. Näib, et seda autot võib julgelt nimetada "premium-klassiks", kuid tasub läheneda ja lähemalt vaadata - ja muinasjutt on läbi! Naeruväärse läikiva ääristusega plastiku kvaliteet jätab soovida.
Samuti jääb arusaamatuks, miks on paigutatud esipaneeli "voodi", mis koosneb koguni neljast pöörleva mehhanismiga käepidemest ja mitmekümnest nupust konsoolil. Pardaelektroonika on selliste autode jaoks vastuvõetamatu, selle juhtimine ja kasutamine on irratsionaalne, ebaefektiivne ja keeruline. Litrisse peidetud nelja asendi nupp, mis omakorda reageerib ja pöörleb iga vale liigutusega, on ebamugav, igasugune viga vajaliku funktsiooni leidmisel - ja kõik pingutused on asjatud, nagu öeldakse. See pole kaasaegne ega sobi selgelt edasijõudnud autohuvilistele. Järeldus viitab iseenesest: Jetta sedaan on suurepärane mängija, kuid teeb kohandusi reaalsuse erinevast paralleelsusest ebatavaliste elementidega; Astra - ei jõua soovitud tarbijatasemeni, kuid katse jaoks - see on austust väärt.
Opel Astra või Volkswagen Jetta: kumb on külalislahkem?
Volkswagen Jetta. Salongi ja diivani avarus hämmastab oma suurejoonelisuse ja luksusega. Võime julgelt öelda, et seda autot võib liigitada kõrgeima klassifikatsiooniga mudeliks. Ootamatu vabadus jalgadele ja põlvedele on valdav. Tahan lihtsalt paluda kõige pikemal, kahemeetrisel mehel maha istuda ja Volkswageni geomeetriat hinnata. Kutsutud, palutud, istuda – teretulnud! Ühtegi kaebust pole laekunud.
Kui aga diivanile istuvad kolm reisijat, siis mugavus langeb, kesktunnel segab. See on hind nii šiki Volkswageni nelikveoplatvormi eest. Kuid "õlgades" ei vajuta kuhugi, tagauksed on varustatud mugavate käetugedega. Kui neid on kaks, mitte kolm, siis on ruumi rohkem kui piisavalt. Lisaks lai istmetevaheline käetugi parema mugavuse tagamiseks. Juhi taga istuvate reisijate kahjuks mugavus sellega lõppeb.
Opel Astra. Tagaosas on kokkutõmmatav konteiner ja 12-voldine pistikupesa reisijatele. Istmele mahub kolm ülisuurt sõitjat. Aga kolme külalise tagaistmel maandumine on juba vägitegu, segavad luukpära stiilis üleskuhjatud katus ja uskumatult kõrge lävi. "Volkswageni stiilis" lagunemine ei toimi - ulatuslikud käetoed segavad. Ja see pole veel kõik raskused. Jalaruumi pole piisavalt ja see kõik tuleneb asjaolust, et teljevahe on halvasti paigutatud. Järeldus: mugavaks transportimiseks on eelistatav Volkswagen Jetta.
Mis on avaram ja praktilisem?
Võtame näiteks tavalise suurlinna elaniku, kes tuli välja poest ostudega. Tal on käes pikk ja samal ajal väga raske, mis tuleb panna auto pagasiruumi. Niisiis, millisest autost saab keerulises olukorras tõeline abiline: Jetta sedaan või Astra luukpära.
Aster. Pagasiruumi avamiseks on võimalik valida kahel viisil: leida võtmelt vajalik nupp ja seda vajutada või avada auto uksed ja otsida konsoolilt soovitud nupp. Loomulikult peate mis tahes manöövri sooritamiseks ostust lahkuma ja alustama pagasiruumi avamist. Kuidagi mitte eriti mugav, eks?
Jetta. Siin on kõik palju lihtsam. Pagasiruumi avamise nupp asub klassikalise skeemi järgi, kuid sõidukid tuleb siiski signalisatsioonist eemaldada, muidu ei tööta midagi. Saate selle avada ka auto seest. Ainus eelis Astra ees on pakiruumi kaane mittehüppamine, vaid sujuv ja mõõdukas tõstmine. Vihm pole kohutav, kas see on mugav?
Pikkade esemete transportimiseks on mõlemad sõidukid varustatud luukidega. Siiski on ka erinevus. Opelis võimaldab hingele riputatud kolmnurk avada, Volkswagenis - plastikust autoomaniku käes. Kellel lihtsalt luuk puudub: Jetta juures - tõmmake käepidet auto pakiruumist ja suruge lihasjõudu rakendades istme seljatuge; Opelis – kõik on lihtne ja selge, Euroopa traditsioonide vaimus.
Opel Astra või Volkswagen Jetta: mootor - võimsus
Säästjatele võib öelda, et mõlemal autol on ilma täispuhutava versioonita agregaadid mahuga 1,6 liitrit, mida saab juhtida nii mehaaniliselt kui ka automaatselt. Kuigi Astra mootor on kümneid kordi võimsam, on Jetta kiire. Jetta uhkeldab nobeda hüdromehaanika tööga, mis on 1,5 sekundit kõrgem kui Astra oma. Inimene, kes ostab auto sõitmiseks, peaks pöörama erilist tähelepanu turbomootoritele, mis peavad olema sama mahuga. Volkswagen Jettat ostes on võimalik valida kahe versiooni vahel: turbiinmootor 122 või 150 hobujõuga.
Väärib märkimist, et ükskõik milline versioon võimaldab sidurit ise pigistada või anda selle töö mitme kettaga kahelülilise mooduliga kasti. Kui vaadata mugavuse vaatevinklist, on see kõik kasutu, aga kui oled hea sõidu austaja koos järsu äramurdmisega algusest peale, siis see variant sobib sulle kõige paremini. Ilma teljepuksita käivitamine võtab aega peaaegu 10 sekundit ja võimsamate versioonide puhul veidi rohkem kui 8 sekundiga.
Kuidas Opeli tootjad meile vastavad? Turbo - võimsuse poolest "neli" saab hüdromehhanismiga kombineerida ainult 6 astmega, dünaamilise sõidu austajad peaksid reguleerima mootorit ja käigukasti. Kuid mis tahes versioon, isegi kõige keerukam, on Jettast palju halvem. Astra rekord 9,2 sekundit 100 km/h-ni, tagasihoidlikum kui Volkswageni mudelil.
Opel Astra või Volkswagen Jetta: parem kurvides
Volkswagen Jetta. Iga selle kaubamärgi juht peaks alati meeles pidama, milline mootor on kapoti all. Suurepärase elastokinemaatikaga sugupuu kang – mõeldud autotsivilisatsiooni vallas arenenud riikidele. Hingav, arhailine mootor - vaiksemaks sõiduks tavaliste Venemaa linnade piires, kuid keegi ei sega kiiret sõitu. Sedaan on varustatud mitmelülilise rööpakindlusega, mis võimaldab sõita enesekindlalt ja sihikindlalt. Ärge aga usaldage elektroonikat, kõige parem on tähelepanu koondamine, see ei tee haiget.
Opel Astra. Mehaanika on lihtne ja mootori võimsusest sõltumatu. Isegi kõige võimsamad mudelid on varustatud poolsõltuva kahanemisahelaga, mis on töökindel ja mugav ning palju paremini juhitav. Opel vigu ei tee, aga naudingut pole ka palju.
Opel Astra või Volkswagen Jetta: konarused ja konarused teel
Jetta sedaan reageerib põrutustele teravalt ja edastab reisijatele sellist ebamugavustunnet. Mida tugevam on ratta kokkupõrge, seda rohkem loksub salongis. Mugavaks reisimiseks ei soovita osta spetsiaalseid plaate, sest ebamugavustunne on otseselt seotud autos hõivatud ruumi hulgaga. Kuid vedrustus on üllatav, see on parem kui analoogidel ja libiseb mööda ebatasast rada nagu lainetel. Mikrokliima pole ka eriti rõõmus, külmal aastaajal - esimesed 10 km on piinamine. Edasi - parem, kuid mitte palju.
Astra on sedaani kere Volkswageni antipood, kuna ahi töötab paremini, lohud ja ebatasasused pole üldse midagi, mis tähendab autos istuvatele reisijatele maksimaalset mugavust. Kuid on ka ebameeldivaid hetki. Läbipaistvad, isegi liiga palju, rattakoopad. Ja see auto on lärmakam kui Jetta sedaan. Kui mitte neid kahte puudujääki, oleks Astra saanud väärilise võidu.
Opel Astra või Volkswagen Jetta: testimine
Mõlemad masinad on testitud euroregulatsioonide protokolli järgi, s.o. autod klammerduvad ragulka külge, arendavad kiirust kuni 65 km/h ja siin see on, kokkupõrketõke. Ja see katse, mõlemad autod, läbisid suurepäraselt. Ent nüanssideta ei läinud: Jetta näitas tõkkepuul parimat tulemust ja võitis nominatsioonis "lasteohutus" ning Opel Astra pidas suurepäraselt vastu küljelöögi. Kõik see juhtus kõrgeimal tasemel. Üldise turvalisuse huvides on Astra varustatud stabiliseerimissüsteemiga, kuid "kardinate" eest tuleb maksta kõva summa (see kehtib ainult Opel Cosmo kohta). Jetta ostjatele on kõik õhujooksud saadaval Tradeline'is.
Opel Astra või Volkswagen Jetta: maksumus ja varustus
Nagu reklaamijad ütlevad, peab uhke Opeli eest ostja maksma umbes 675 000 rubla. Selle hinna sees on: mehaanika, mootori põhivõimsus 1,6 liitrise töömahuga, 4 turvapatja ja ESP, kliimaseade, juhiistme ja kõrvalistuja soojendus, eesmised elektriaknad, terasrattad, enam-vähem audiosüsteem ja signalisatsioon. Jetta sedaani eest peate maksma suurema summa - 702 000 rubla. Turbomootoriga Astra-Cosmos - umbes 913 tuhat. Mis on parem - ostjal valida.
Valik on sinu!
Üldiselt on erinevate funktsioonidega mudelite ja lisateenuste pakettide ostmiseks palju võimalusi, igaüks valib selle, mis talle rahaliselt sobib, kuid ärge unustage stiili. Mõlema auto segadus ja keeruline struktuur muudavad konkreetse mudeli maksumuse täieliku mõistmise keeruliseks. Sedaani kere Jetta on parem ja kallim, kuid mitte palju ning Astral on tasakaalus hinnasilt ja pealegi rikkalik kellade ja vilede arsenal.
Autoturgude jaoks on iseseisvam mudel Jetta sedaan. Ja see pole üllatav. Ladina-Ameerika sakslane edestas distsiplineeritud sõidus Astrat, võites. Astra esitles end omakorda paremini ja väärikamalt, rõõmustades paljusid hea sujuva sõidu ja disainiideede viimistlemisega, tk. näitas loomulikku peegeldust auto kõikidest eelistest. Peaasi, et Opel on saavutanud oma eelised tänu mõistlikule hinnale ja soodsale varustusele. Väärib märkimist, et juhtumis mängis olulist rolli Venemaa assamblee.
Volkswagen Golf on tõeline legend, sest see mudel on olnud Saksamaa kontserni kogu valikust kõige nõutum juba ligi neli aastakümmet. Teised autotootjad aga autsaideriteks jääda ei taha, kõik pingutavad, et sellele luukpärale tõsist konkurentsi tekitada, mõni, tõsi küll, ebaõnnestub, aga kellelgi, nagu Opel Astral, veab rohkem. Aga milline auto on parim?
Alustame mõlema auto välimuse hindamisega.... Kahtlemata on Golfi välisilmes näha vanu tuttavaid jooni, konservatiivseid jooni ja vorme, ranget optikat, modernsuse hõngu on muidugi tunda, aga see on liiga tühine. Mida ei saa öelda Opel Astra kohta, seda autot võib vääriliselt nimetada oma klassi stiilseimaks - veidrad vormid, originaalsed esituled, siledad jooned ja esteetika igas detailis. Välist on muidugi üsna raske objektiivselt hinnata, seega tunnistame, et meie arvates näeb Opel Astra kenam välja.
Nüüd on aeg vaadata salongi sisse ja heita asjatundlik pilk interjöörile Saksamaalt meile saabunud luukpärad. Volkswageni salongi pääseme esimestena, kohe väärib märkimist mugav istuvus ja kvaliteetsed viimistlusmaterjalid, salongis ei puudu ergonoomika ning erilist tähelepanu väärib ka lisamugavust andev ruumikus.
Opel Astra interjöör rõõmustab teid ka hubasuse, suurepärase viimistluse ja kvaliteetsete materjalidega. Interjööris pole kaasaegseid detaile, räägime nüüd kroomitud sisestustest. Ja loomulikult on ergonoomika oma parimal tasemel.
Nüüd on lõbus osa mis on kapoti all, sisemine potentsiaal, mida autod näitavad vaid vähestele väljavalitutele.
Volkswagen Golfi mootorivalikus on kolme tüüpi mootoreid: 85- ja 105-hobujõuline 1,2-liitrise mahuga ning 1,4-liitrine võimsusega 122 hj. Tootja pakub ka kolme käigukasti: 5- ja 6- kiirusega manuaal ja 7-vahemiku automaatmasin.
Opel Astra on taas saadaval kolme tüüpi mootoritega: 140-hobujõuline 1,4-liitrine ja 1,6-liitrine 115 hj. ja 180 hj. Käigukastide valik pole nii suur - ostja saab seda mudelit osta nii 5-käigulise manuaalkäigukastiga kui ka 6-käigulise automaatkäigukastiga.
Loomulikult tuleb tunnistada, et Opel Astra ei näe Golfiga võrreldes sportlikum välja mitte ainult väljast, vaid ka seest, kuna selle dünaamilised omadused ületavad kohati selle Volkswageni mudeli parameetreid. Seega, kui armastad sporti ja kiirust, siis Opel meeldib Sulle ning Golfi kõiki eeliseid hindavad konservatiivsed inimesed, kes hindavad eelkõige mugavust ja hubasust.
Ei ole üleliigne seda märkida Opel Astra maksab põhikonfiguratsioonis veidi rohkem kui Volkswagen Golf sarnases versioonis - 649 900 rubla 599 000 rubla vastu.
Loomulikult esitasime vaid kuivad faktid Volkswagen Golfi ja Opel Astra kohta, andsime subjektiivseid hinnanguid, loomulikult, milline on teie jaoks parim valik!
Keda kooseluks eelistada? Ilus, tark, suurepäraste kommetega, aga suurte nõudmistega või tagasihoidlik, vaikne, aga väga töökindel? Need on kasutatud VW Golf 4 ja G.
Evolutsioon ja revolutsioon
Golf 4 jõudis turule 1997. aastal. Mudel on oma eelkäija Golf 3-ga võrreldes evolutsiooniline. Disainis ja tehnikas üldiselt ka kardinaalseid muudatusi ei toimunud. Kuid see ei takistanud auto edukat müüki kogu maailmas.
Firma jaoks suur samm edasi. Täiesti uus disain, millel pole varasema Astraga mingit pistmist ja mis peamine - 12-aastane garantii kere perforeeriva korrosiooni vastu.
Mõlemad autod müüsid Venemaal hästi, seega on "meie" eksemplaride arv turul üsna suur.
Golf oli saadaval kolme- kuni viieukselise luukpära ja universaali variantidena. Kere korrosioonikaitse - 12 aastat. Värvimiseks - 3 aastat. Need terminid on üsna reaalsed ja kerega pole probleeme. Mõnel autol voolab vesi tagatuledesse, kuid hermeetiku toru ja osavad käed saavad hädaga hõlpsasti hakkama. Golfi salong näeb väikese auto kohta väga luksuslik välja. Seni pole keegi ületanud paneelide sobivuse ja kasutatud materjalide kvaliteeti. Mängida saab mängu "leia 10 erinevust VW Passatist". Erinevus number 1 on kitsas tagaiste. Vaatamata disainerite kinnitustele on seal hullem istuda kui eelkäijas. Jalaruumi napib, õlad kitsad ... Isegi VW Polo on tagumiste reisijate suhtes "sõbralikum"!
Nähtavus pole halb, aga õige peegel tekkis teedel "asendatud" palvel. See on väike ja tüürpoordi takistust on peaaegu võimatu näha. Golfi vaieldamatu eelis on selle varustus. Ostjad nii siin kui Euroopas tellisid Golfi baasi harva. Kliimaseade, igasugused kütmised on pigem norm kui erand. Ja öösel rõõmustab VW armatuurlaua stiilse sinise ja punase valgustusega. Mis saab seest katki minna? Topsihoidja ja tagumine tuhatoos peavad harva vastu üle aasta ning nende tööd ei tee paha ka ülevaatusel kontrollida. Nagu ka ukselukkude töökindlus. Need "tõmbuvad sageli" ja kaubamärgiga teenindusjaamad töötlevad neid ainult nende väljavahetamisega (70 dollarit - lukk, 45 dollarit - asendamine). Golf kannatab selle pärast, et ventilatsioonisüsteemi filter on liiga hea. Seda tuleb vahetada (50 dollarit filter, 10 dollarit - asendamine) kaks korda aastas, sügisel ja hiliskevadel. Üks vene suvi ummistab selle täielikult ja võimsa orkaani asemel kõnnivad deflektorites haledad tuuled. Klaasi- ja esitulede pesureid ei peeta pikaealisteks. Klaasipuhasti mehhanismis hapuvad kangide teljed, mis toob kaasa elektrimootori või ajamiosade rikke. Hädade vältimiseks on parem mehhanism lahti võtta ja määrida kord aastas. Paar aastat tagasi importisid hallid edasimüüjad partii Türgi turule mõeldud autosid. Parim on neid vältida ja enne ostmist kontrollida kere VIN-koodi. Selle abil saab kindlaks teha, millise maaletooja jaoks auto on valmistatud.
Astra mudeliga andis Opel esimest korda VAG-i murele väärika vastuse. Sama 12 aastane garantii mulguskorrosiooni vastu ja 3 aastat värvile. Ja samasugune kindlustunne nende normide täitmise vastu. Isegi kõige vanematel autodel pole korrosiooni märke. See pole ainult keha tsinkimine. Opel mädaneb väljast harva, enamasti roostetavad seest ja piki keevisõmblusi. Astra G-s töödeldakse kõik peidetud õõnsused tehases korrosioonivastase materjaliga ja keevisõmblused on hoolikalt tihendatud. Kui auto ei satu raskesse avariisse, võib see enne lammutamist elada 20-25 aastat.
Astra interjöör on samuti hea, kuid mitte muljetavaldav pärast Golfi. Selles pole šikki, sära pisiasjades. Ja viimistlusmaterjalid on odavad. Lisaks tuletab aja jooksul mõnes masinas end meelde geneetiline kood, mida nimetatakse "kõristiks". Mitte Kadett muidugi, Golfid jäävad vaiksemaks. Aga Opeli tagaiste on palju mugavam. Ruumi on rohkem ja ühestki Vectrast või Omegast ei unista kaks inimest.
Vähesel "golfi" peeglil reageerib Astra piiratud nähtavusega. Laiad C-piilarid ajavad tagurdamisel närvi. Võidab Astra pagasiruumi mahus. Astra universaal on võib-olla selle klassi parim kandur.
Mida nõrgem, seda parem
Golf 4 mootorivalikus on Golf 3-ga vähe ühist. Baasmootoriks on alumiiniumist 1,4-liitrine, kuid populaarseim on 1,6-liitrise töömahuga. Enamik neist masinatest. Palju väiksem 1,8 ja 2,0 mootoritega. "Viis" 2,3 ja "kuus" 2,8 - eksootiliste kategooriast, kuid diiselmootoreid on palju. Selle klassi autodel on VW diislid maailma parimad. Ja ükski vene diislikütus ei saa seda veendumust rikkuda.
Bensiinimootoritega pole tüli. Kui te ei vaheta õhufiltrit õigeaegselt (25 dollarit - filter, 10 dollarit - töö), on võimalus tutvuda õhuvooluanduri hinnaga (300 dollarit). Meie bensiini all kannatavad lambda-sond (245 dollarit - osa, 20 dollarit - töö) ja küünlad (45 dollarit - komplekt, 25 dollarit - töö).
1,8T mootor on 50% juhtudest lähedal turbiini asendamisele (1400 dollarit - osa, 165 dollarit - töö). Rõõm pole odav, seetõttu tuleks diagnoosimisel pöörata sellele sõlmele erilist tähelepanu. Kui masin on alla kolme aasta vana, maksab tootja osa kogu maksumuse. Sellist kingitust nimetatakse garantiijärgseks toeks ja see kehtib kõigi kaubamärgiga teenindusjaamade jaoks.
Bensiinimootorite õli on soovitatav vahetada iga 15 000 km järel, hammasrihma (140 dollarit - rihm ja rullid, 110 dollarit - töö) - 90 000 km järel. Parem on mitte jõuda sellesse perioodi, vaid asendada see veidi varem. Hädasid on olnud kolbidega klappide “suudlemise” näol ja teiste vigu ei tasu korrata. Mootoritel 2,3 ja 2,8 on nukkvõlli ketiülekanne.
Diiselmootorid on vaid 1,9-liitrised, kuid võimsusvõimalusi on palju. Põhiatmosfäärimootor arendab 68 hj. koos. Tal pole turbiini, tõukeaste on väike, seega pole ta kütuse ja õli kvaliteedi osas nii valiv kui võimsad vennad. VW turbodiislid on kiirenduse dünaamika ja kütusesäästlikkuse poolest fantastilised üksused. Siiski tuleb neid jälgida. Igapäevane õlitaseme kontrollimine on kohustuslik. Mootorid ei kurda õliisu puudumise üle ka imikueas ning hoolduse vahepealne lisamine ei ole märk "väsinud" agregaadist. Kütusefilter (25 dollarit - filter, 10 dollarit - töö) vahetub iga 30 000 km järel, kuid see võib ja peaks olema varem. Õhk (30 dollarit filter, 10 dollarit - vahetus), on mõttekas vahetada iga 10 000 km järel. Vastasel juhul peate õhuvooluanduri välja vahetama (300 dollarit andur + 30 dollarit töö). Iga VW turbodiisel on õli ja kütuse kvaliteedi seisukohalt kriitilise tähtsusega. Ja ärge unustage õlivahetuse aega !!! Meie tingimustes soovitab tootja seda teha iga 7500 km järel. Võrdluseks, Euroopas pikendatakse "õlihooldust" mõnikord 50 000 km-ni. Meie armetu 7500 km annab tunnistust, et meie väävlit tanklates on liiga vähe kütust.
Eraldi teema on "värsked" diiselmootorid koos ühikpihustitega. Nende jaoks on õli kvaliteedile spetsiaalne tunnustus ja see ei teeks paha ka kütuse puhul kasutusele võtta. Üks ühikpihusti maksab umbes 1000 dollarit. Järeldus: tankige ainult "sihitud" tanklates ja säilitage kviitungid. Tavaliselt on Euroopast pärit TDI-del pöörane läbisõit. 300 000 km kolmeaastase auto puhul on iseenesestmõistetav. VW Golfi käigukastid on kõige lihtsamad. Kas manuaalkäigukast või tuttav automaat. Päeva lõpuks paigaldati autole 6-käiguline manuaal. Tüüpilisi rikkeid neil ei ole, ainult 1,6-liitrisel mootoril ütleb vahel manuaalkäigukast üles. Sümptomid: suurenenud müra, vibratsioon.
Jõuallikatel pole vähem. Nõrgast 1,2-liitrisest kuni võimsa 2,2-liitrini. Kõik need on neljasilindrilised, kuuesilindrilisi mootoreid valikus polnud. Põhiline 1,2-liitrine Venemaal ei olnud nõutud. Kuid Euroopast pärit autodelt leitakse ta. Teda pole vaja karta. Naiste valikuna kolmeukseliste luukpärade puhul näeb see veenev välja. Kütusekulu on väike, ajaajamis on kett ja mis dünaamikasse puutub ... tuleb olla rahulikum, rahulikum.
Astra populaarseim mootor on 1,6-liitrine 16-klapiline. Kuid populaarne ei tähenda parimat. Meie bensiin ebaõnnestub sageli küünaldes (12 dollarit komplekti kohta), sissepritsesüsteem on veider. Muide, küünalde vahetamiseks (iga 40 000 km järel) peate eemaldama sisselaskekollektori. Mõnikord on suurenenud õliisu, mille kõrvaldab kallis (kuni 800 dollarit) remont. Selle 8-klapiline vend ei ole nii võimas, kuid seda on palju lihtsam kasutada. Levinud haigustest märgitakse ära heitgaasitagastusklapp (145 dollarit - osa, 25 dollarit - asendamine) ja tühikäiguklapp (110 dollarit - osa, 25 dollarit - töö).
Need ummistuvad meie kütusest, nii et kogenud omanikud eemaldavad ja puhastavad need iga 20-30 tuhande järel. Siis ei pea te väljavahetamisele mõtlema.
Kõigi mootorite süüteküünalde enneaegne asendamine ähvardab süütepooli rikkega (165 dollarit mähis + 15 dollarit asendamine). Hammasrihma vahetus (150 dollarit osad, 65 dollarit - töö) - iga 60 000 km järel. Peate vahetama rullikutega, teise asendusega - veepumbaga. Ja ärge unustage sissepritsesüsteemi loputamist iga 40-50 tuhande järel.
Diiselmootorite austajaid Astra rõõmustab kahe võimalusega: Jaapani Isuzu mahuga 1,7 liitrit ja algne kaheliitrine. "Jaapani" - kõige traditsioonilisem disain. Selle mootori esivanemad on pärit "kadettide" mootoritest ja aastate jooksul on konstruktsiooni välja töötatud "helinana". Mootor on olemuselt pehme: hea haarduvus "allosas", sujuv pöörlemine kuni maksimumpööreteni. Selle võimsus pole suur, kuid selle töökindlus ja ressurss on väljaspool kiitust. Ja kütuse osas on ta valiv. Hammasrihm ja rullikud on kallimad kui bensiinimootoritel, kuid vahetust on vaja iga 100 000 km järel. "Opelevsky" turbodiisel mahuga 2,0 liitrit on tehniliselt keerulisem, kuid sellel on nukkvõlli ketiülekanne. Tema õhuvooluandur (250 dollarit) ebaõnnestub umbes 50 000 km läbimisel. Kui vahetate õhufiltrit õigeaegselt või veidi sagedamini (16 dollarit - filter, 4 dollarit - asendamine), saab selle eluiga pikendada. Turbiini käivitusklapp (250 dollarit) hakkab tööle pärast korralikku sõitu meie teedel. Diiselmootorite õlivahetus - iga 10 000 km järel.
Väljalaskesüsteemis roostetab pärast kahte vene talve tagumine kallas (130 $ osa + 20 $ töö) summuti. Kuid ka Golf kannatab sama (240 $ osa + 20 $ töö).
Klassika sureb viimasena
Kõige magusam asi kasutatud autode kirjelduste juures on vedrustus. Katkiste kuulliigendite ja vaiksete klotside muusika meie teedel on igavene. Aga mis puutub Golfi ja Astrasse, siis sellest pole palju rääkida. See kõik puudutab disainiskeeme ja materjale. Moodsaid multilinke pole, alumiiniumi pole. Tuttav teras, McPherson ees, tala taga.
Aga ka sellel "pliidil" on, millest "tantsida". Alustame Golfist. Külgstabiilsusega nagid (40 dollarit osad + 25 dollarit vahetus) ja stabilisaatori puksid (30 dollarit osad + 25 dollarit vahetus) elavad umbes 40 tuhat km. 80 tuhande km kaugusel toodavad roolivardad tavaliselt ressurssi (275 $ osa + 60 $ töö) ja 100 000 km - rattalaagrid (213 $ osa + 55 $ vahetus), kuullaagrid (110 $ osa + 45 $ töö) ja amortisaatorid (osad 340 dollarit + töö 100 dollarit). Vaiksed plokid on üsna visad. Roolile on sageli head väited. Reiki lekkimine või paugutamine on populaarne nähtus. Uus reha maksab 720 dollarit pluss 100 dollarit töö eest. Diiselmootorite puhul sureb vedrustus kiiremini. Nad kaaluvad rohkem, seega kulumine.
Astra on vedrustuse töökindluse poolest alati Golfi edestanud. Nii on ka selles põlvkonnas. "Opeli" vedrustuse osade ressurss on suurem. Neile, kes on huvitatud põhjustest: Astra G kuulliigend on identne Omega B omaga! Kommentaarid on üleliigsed. Üldiselt on pilt sarnane "golfiga". Iga 30–40 tuhande järel - stabilisaatori tugipostide vahetus (20 dollarit osad + 20 dollarit töö), kuni 100 tuhandeni - roolivardad (40 dollarit 1 tükk + 65 dollarit vahetus), otsikud (35 dollarit 1 tükk + 17 dollarit tööd) , pärast 120-130 tuhat - kuullaagrid, amortisaatorid ja rattalaagrid (250 $ 1 tükk + 50 $). Levinud arvamus, et tagumised vedrud on ebausaldusväärsed, ei vasta päris tõele.
Roolimehhanismis kasutatakse elektrohüdraulilist võimendit. Vaevukuuldav ulgumine tema töö ajal on norm ja selles pole midagi halba.
Astral, nagu ka Golfil, on roolilati vahetus (1000 $ + 100 $). Kuid harvem.
Piduritega oli omal ajal halb lugu. Boschi tagumised pidurisadulad läksid pärast lühikest sõitu hapuks, mistõttu vahetati need kiiresti Lucase vastu. Kui auto mingil põhjusel vahetuskampaaniat ei läbinud, valmistuge seda ise teostama.
"Magusad" valikud
Eksootiliste austajate jaoks toodab Opel kahte versiooni: Astra Coupe ja Astra Cabriolet. Mõlemad autod pannakse kokku Bertone tehases Itaalias. Neid eristab rikkalik sisekujundus, ulatuslik standardvarustuse nimekiri ja tähelepanuväärne välimus. Tõhusus kohtub tõhususega: 2,0-liitrine Turbo arendab 190 hj. Sellest piisab, et kiirendada Astra Coupe kiiruseni 245 km/h.
Oli ka teine äärmus: Astra Eco 4. 1,7-liitrine diisel teeb 75 hj. ja on kombineeritud tsükliga rahul 4,4 l / 100 km.
Golfil on veel palju huvitavaid modifikatsioone. Näiteks sellel põhineval sedaanil on õige nimi: Bora. Originaalne optika ja varustusnüansid "tõutavad" mõlemad autod erinevatesse klassidesse. Bora on midagi enamat kui lihtsalt pagasiruumiga Golf. Bora on omaette väike sedaan, millel on väga suured ambitsioonid. Seetõttu on siseviimistlus rikkalikum ja paremini varustatud.
Seal on Bora universaal. Haruldus turul: enamik ostjaid pole Bora Variendi ja Golfi variandi vahel erinevust näinud. Neid, kes olid nõus nimesiltide eest üle maksma, oli vähe.
Nelikvedu on pikk ja väga hea VW traditsioon. Viskosuduri asemel kasutab Golf 4 elektrooniliselt juhitavat Haldexi sidurit. Sellest alates ei sõitnud Golf 4Motion nagu Subaru Impreza, vaid lisas reaktsioonidele etteaimatavust. Nelikveosüsteemi pärast pole vaja muretseda. Hoopis olulisem on see, et nelikveoliste modifikatsioonide tagavedrustus oleks iseseisev ega omaks midagi ühist tavapärase disainiga. Selle varuosad on kallimad ja otsimisega on probleeme.
Golf GTI on veel üks sama edukas VW traditsioon. GTI autodel on sportvedrustus, istmed ja dekoratiivdetailid. Auto sõidab ja näeb hea välja.
Kiireim Golf on aga Golf R32. V6 3.2, 240 hj Need vähendamised peidavad endas kiirust 250 km/h ja 6,5 sekundit. kuni 100 km/h. "Kahur", millest VW Alfa GTA ja teiste "laetud" suunas tulistas ... Oli veel üks sportlane. Tankla oma on veoautodega samal real. 150 h.p. diislilt 1896 cm3 - selle on saavutanud ainult VW.
Nüansi tase
Kasutatud auto valimine on alati nagu hobuste võiduajamine. Võite panustada tõestatud liidrile, kuid võidud on väikesed. Või võite riskida, panna tumeda hobuse selga ja võita varanduse. Astra G on tume hobune, mis tõi Opeli võidule. Eelmine mudel ei olnud halvem kui VW Golf. Ainus probleem oli keres: see roostes kiiresti. Astra G pole halvem kui VW Golf 4. Ja ei roosteta. Kas küsimusi on? Jah seal on. Astra G kõrget kvaliteeti tunneb mitte ainult kitsas Opeli jaamade töötajate ring. Seetõttu pole see Golfist palju odavam. Seda tegurit arvesse võttes tekib selge pilt. Kui vajate soliidset Euroopa autot, millel on ruumikas sisemus ja pakiruum, odav hooldada ja vastupidav kasutada – see on Astra G. Eriti 8-klapilise 1,6-liitrise mootoriga. Lisaks on originaalvaruosade ja Opeli töökojateenuste hinnad madalamad kui VW.
Kui nõuded autole on kõrgemad (võimas mootor, kvaliteetne siseviimistlus) ja tagasõitjate mugavus pole eriti oluline - see on Golf. Muide, nad ei paigaldanud kliimaseadet, vaid ainult mehaanilist konditsioneeri. Mõne jaoks on see suur puudus.
Diislite puhul on valik sama. 1,7-liitrise turbodiisliga Astra G toimib kui pretensioonitu tööhobune. Golf TDI tänavavõidusõitjana. Pange tähele, et võimsa TDI kasutuskulud on suuremad.
Kõigist turul olevatest autodest on parem valida need, mis on ostetud korraga Venemaa ametlikest edasimüüjatest. Enamikul juhtudel on nende läbisõit loomulik ja vedrustus on kohandatud.
Ja lõpuks klassi valikust. Kui kedagi piinab: Golf / Passat või Astra / Vectra, võtke julgelt "noorim". Need on disainilt lihtsamad ja nende kasutamisel on palju vähem probleeme.
Head ostlemist!
