Poolmadala põrandaga linnabuss MAN LION’S City A78. MAN Lion's City MY2018 tehnilised omadused

Tootja: MAN Nutzfahrzeuge AG (Ankara, Türkiye). Mudel: MAN Lion's City A78 EL283 Müügi algus: 2010. Bussi testimiseks andis MAN Automobiles Russia LLC

Koolipäeva lõpp. Tudengid tungivad mu Ikarus 260-le, et sõita kahe peatuse kaugusel metroosse. Palve mitte pressida bussi ja selle taha üles veerevat MAZ-105 võtab vastu vaid kümmekond inimest. Just nemad lahkuvad hinnatud metroosse ja ülejäänud vaatavad, kuidas mu reisilennuk, millesse nad on nii hästi kokku surutud, õhkvedrudel aeglaselt alla vajub. "Buss ei sõida kaugemale!" - ja kogu rahvahulk langeb vastumeelselt tagasi. Nii mängis suur reisijateveomaht, mille poolest Ungari autod rohkem kui korra kuulsad olid, neile julma nalja.

Ma ei tunne sind meigis ära

Võite sellest bussist mööda kõndida ja mitte peatuda – kas läheduses on palju MAN A74? Ja siis vaatad tagasi ja näed, et ta nägu on nagu madala põrandaga MAN A21 nägu. Ja kui sellele mõeldes lõpuks tagasi tuled ja vaatad sisemusse... Täpselt nii see poolmadala põrandaga sõiduk meile testimiseks jõudis.

Seest on buss rangelt jagatud kaheks osaks – üks neile, kes sõidavad istudes, teine ​​neile, kes peavad seisma. Ei, loomulikult ei paigaldanud keegi seina, kuid jaotus on väga selge: bussi esiosas on ainult üks iste ja taga pole lae all horisontaalseid käsipuid. Fotol on aga kõik selgelt näha. Märgin vaid, et seal on mugav istuda. Pea kohal ei ripu midagi ja mootorimüra ei avalda kõrvu survet.

Välja pääseda soovijatel tuleb lihtsalt vajutada käsipuu nuppu ning juht saab sellest märku heli- ja valgussignaaliga. Lihtsalt nupud ise, mis on vastavalt standarditele paigaldatud, on alati "käeulatuses", isegi kui te ei kavatse neid üldse vajutada. Ehk oleks aeg normid üle vaadata?

Arvestades, et klappredel asub ainult 2. ukse juures, on ratastooli kinnituspunktis eraldi teavitusnupp, mille alarmil on eelisõigus. Muide, kaanel on redeli lahti voltimiseks aas ja juht ei pea eemaldatava konksuga askeldama, nagu kodumaiste analoogide puhul.

Ukseajam on erinev: 1. on veerevat tüüpi ja 2. on pöörleval hingel libisevat tüüpi. Loomulikult on ustel kaitse muljumise vastu, nii sulgemisel kui avamisel – kui teel tekib takistus, naaseb see automaatselt algsesse asendisse. Kuid vastupanu peab olema väga tugev - laps võib ust “ignoreerida”.

Nagu iga korralik linnaauto, võib A78 loomulikult "kükitada" - 1. ukse piirkonnas 100 mm ja 2. ukse piirkonnas 70 mm. Peate lihtsalt meeles pidama, et seda tuleb teha enne uste avamist, vastasel juhul "trikk" ei tööta.

Kabiini kohta pole palju öelda. Interjöör sarnaneb MAN A21-ga, ainult et mikrofoni sisselülitamiseks mõeldud eksootiline jalanupp asendus paneelil tuttava nupuga ja suurepärane sisepeegel kadus. Öelda, et juhi töökoht on mugavuse mõttes kehvemaks muutunud, on raske öelda – pigem on "mõned pätid kadunud." Pea kohal oleva kindalaeka suuruse kohta ütleb tõsiasi, et juht saab kindaid sinna sisse pista ilma neid lambanahast kasuka taskutest välja võtmata, oh ja salong on sõitjateruumist aiaga piiratud...










Neitsi lumi

Täpselt seda kasutasime bussi testimisel. Kolm päeva tagasi uisutasime edukalt Mercedes-Benz Ategoga ja nüüd keerlevad lumepöörised ümber lumivalge MAN. Noh, okei, küttekehad on maksimaalsed, soojendusega peeglid on sisse lülitatud. - ja edasi. Peame austust avaldama, lumi kadus peeglitelt kiiresti ja õhk paneelil olevatest deflektoritest tuli nii kuumaks, et autonoomne küttekeha tuli peaaegu kohe välja lülitada ja ventilaator 2. kiiruselt 1. peale lülitada. Ja tohutu interjöör soojenes üsna kiiresti. Kuid alguses kahtlesin, et "soojuspüstolite" puudumisel saavad standardsed pardaloojendid selle ülesandega hakkama.

Me ei saanud “dünamo” peal sõita - lumesaju korral on see suletud, et mitte tekitada tihendatud lumest jääpatja. Harjutusväljaku tavateedel ei julgenud ma kiirendada üle 75 km/h - lund sadas lakkamatult ja ma polnud harjunud täielikult ESP-le ja "võib-olla" lootma. Seega jäi deklareeritud "maksimaalne kiirus" 85 km/h ja piiraja töötamine sellel märgil MANi disainerite südametunnistusele. Aga võin kindlalt öelda, et 10-sentimeetrisel põlislumel ei käitu tühi buss kiirusel 70-75 km/h sugugi halvemini kui asfaldil. Ka lumel juhitavus on suurepärane ja täiskoormusega, kui buss veel rohkem kaalub, läheb see ainult paremaks.

Üldiselt mulle buss meeldis, kuid on üks nüanss, millest tahaksin rääkida, kui see kasuks tuleb. Fakt on see, et mitmesugused manööverdamised ja liikumised edasi suured kiirused lumikate ei läinud jäljetult läbi - süttis silt “ABS vigane” ja mingi hetk tundsin, et buss hakkas paremale sõitma. Pealegi ei kaasnenud selle protsessiga mingeid kõrvalisi helisid ega kallutamisi, mis on iseloomulikud tühjale rehvile. Peatus ja ülevaatus näitas, et kõik rattad on täis pumbatud. Üritasin sõitu jätkata, kuid MEES üritas kindlasti tee äärde liikuda ja me liikusime parkla poole. Ja alles suure “pöördega” paremale nägin peeglist, et parem esiratas takerdus. Liiatigi on asfaldil kõik korras, aga kergelt tihendatud lumi libiseb nagu suusk. Et mitte kirjeldada kogu probleemi põhjuste väljaselgitamise eepost, lähen kohe edasi selle ravimeetodi juurde. Peate lihtsalt... mootor välja lülitama ja mõnda aega paigal seisma. Lumi sulab, kiri paneelil kustub - buss on edasiseks tööks valmis.

Ja kogu selle loo järeldus on üsna lihtne - teed tuleb puhastada ENNE ühistranspordi liinile minekut. Ja kui teie ülemused sundisid teid ikkagi "kelku kündma", tehke seda ettevaatlikult. MAN A78 saatus pole mitte mootorsaaniks teeselda, vaid inimesi mugavalt vedada, kuigi rippuvate voolikute ja juhtmete puudumine põhja all lubab esimest varianti.

Tahaksin märkida, et A78 on ETO-ks ja käimasolevateks remonditöödeks hästi ette valmistatud. Kõik peamised kaelad ja juhtelemendid on käeulatuses. Aku ja ere lülituslüliti maapinnast välja lülitamiseks asuvad külje taga tagumises üleulatuses. Samuti on üsna suur tööriistaruum. Kuidas teile meeldivad diagnostika jaoks grupeeritud pneumaatiliste süsteemide järeldused koos venekeelsete pealdistega? Samuti mäletan, et mootoriruumi ei ümbritse rihmad, mis tähendab, et kui üks puruneb, ei pea te teist paari eemaldama. Ja tehnoloogiliste luukide arv salongi põrandal on muljetavaldav. Mugav on ka ligipääs elektriseadmetele. Kui sõidumeeriku, raadio või ventilatsiooni juhtseadmega midagi juhtub, ei pea te paneeli kallal näppima – avage lülitusseadme kaas ja saate need ilma tarbetute raskusteta lahti võtta. Ilmselgelt tehti seda inimeste heaks.










mõõtmeteta?

Sarnase paigutusega bussi ilmumine Venemaale jääb meile mõistatuseks - see on liiga kõrgelt spetsialiseerunud ja me pole selleks veel valmis. On tõsine kahtlus, et selles on süüdi meie tollimaksud, mis olid hiljuti mõnevõrra leebemad suure reisijatemahuga busside puhul, kuid need on vaid oletused.

On selge, et leidub neid, kes ütlevad: "Miks me peame suurusi täielikult ära kasutama!" Ma ei soovita seda. Suured panipaigad ei ole põhjus MAN Lion’s City A78 kasutamiseks jalgpallivõistlustelt fännide transportimisel liigend- või 15-meetriste busside asendamiseks. See on hea tipptundidel, kui käruga emad viivad lapsi jalutama ja puuetega inimesed käivad poes või kliinikus. Või nädalavahetustel, kui noored lähevad suusatama ja vanemad leiavad lõpuks aega, et lapsed kelgutada. Nad hindavad seda ka mõne ehitushüpermarketi teeninduses, kust on vaja tuua mitte nii raskeid, kuid üsna mahukaid ja ülegabariidilisi asju (karniisid, põrandaliistud, rulood jne). Igaks juhuks tasub pilk peale visata sellesse bussi, mis on mõeldud eriüritustel esinevatel korrakaitseorkestritel ja muudel struktuuridel - ruumi jätkub nii orkestrantidele kui ka suurele hulgale pidulike riietega pillidele. Ja väikeste lennujaamade jaoks võib see masin üldiselt muutuda universaalseks.

Seda oleks tore peal kasutada linnalähitransport. Külades ja väikelinnades elavad ka noored lapsevanemad, kellel on vaja piirkonnakeskusesse sõita ning igasse bussi ei mahu jalutuskäru. See on eriti märgatav suvel, kui pensionärid, püüdes kuidagi oma rahalist olukorda parandada, toovad linnaturgudele tohutuid korve, ämbreid ja kotte oma saagist. Nende jaoks on selline buss lihtsalt aare. Kuid tekib kaks küsimust. Kas meie piirkondlikud ATP-d lubavad endale selle kaugeltki odava auto ostmist ja hooldamist? Ja kas nad suudavad leida juhte, kes on valmis sundmaandumise katkestama ja säästma seeläbi vedrustust ja teid enneaegse hävimise eest?

Arvestada tuleks ka tärkava moega pidada pulmi ja sünnipäevi rendibussides, trollibussides ja isegi trammides. Selleks on MAN A78 ideaalne valik. Sellist “tantsupõrandat” pole ma ühistranspordis veel näinud ja toastmasteri jaoks on eraldi koht.











Muide, loo lõpp Ikarus 260 kohta pole sugugi kurb. Pärast 200 meetrit oli kompressor vedrustusse juba piisavalt õhku pumpanud, et saaksin trassil edasi töötada. Järgmises peatuses sõitjad rõõmustasid täiesti tühja salongi sisenedes.

Bussi tehnilised omadused MEES Lõvid Linn L.E. A78LE283

Kogukaal, kg

17800

Sõitjate arv, isikud

sh. istudes

1. telg, kg

2. telg, kg

6300

11500

Mootor:

tüüp

töömaht, cm3

võimsus, hj

pöördemoment, Nm

MAN D 0836 LOH 55 (Euro4)

6-silindriline, vahejahutusega õhuga turbodiisel

6871

280 juures 2300 min -1

1100 kell 1200-1800 min -1

Edasikandumine

tüüp

sammude arv

edasi-tagasi

ZF GHP504

Automaatne

Vedrustus

Eest sõltuv, pneumaatiline kahe amortisaatoriga, stabilisaator ja kehaasendi reguleerija Bridge MEES VOK-07-B

Tagumine sõltuv, pneumaatiline nelja amortisaatori ja kahe kehaasendi regulaatoriga Bridge MEES HY-1336-B, hüpoid, ülekandearvuga viimane sõit – 5,571

Pidurisüsteem

Plaat EBS-iga (ABS / ASR)

Ratta valem

4x2

Minimaalne pöörderaadius, m

10,9 8

Mahutavus kütusepaak, l

125+175

MAN Lions City LE A78 buss jõudis meile testimiseks juba 2009. aasta detsembris, vahetult pärast sertifitseerimistestide lõppemist. Tegemist on 12-meetrise muutuva põrandatasemega linnaautoga ja... väga omanäolise interjööriga. Asi on selles, et see mudel ilmus Venemaal ajal, mil tollimaksud olid soodsamad suure reisijatemahuga bussidele. Ja tundub väga, et see sisekujundus tulenes soovist maksimeerida reisijate arvu ja seeläbi vähendada bussi hinda. Kuid see on vaid oletus ja asjade tegelik seis on kõige paremini näha fotodel.

Salong on üsna selgelt jagatud kaheks tsooniks. Esimeses saate mugavalt sõita seistes või mahukate esemetega. Kogu esiosa on täiesti istmevaba – ainus koht rattakoorel juhi taga ei lähe arvesse. Vaba ruumi on palju, käsipuud on alati käepärast. Samuti on olemas turvavööd ratastoolikasutajatele, samuti kokkupandav kaldtee 2. ukses.

Neile, kes peavad kaugele sõitma, on mõeldud bussi teine ​​osa, mis on täielikult istmetega täidetud. Seal on üsna kõrged astmed, aga laekäsipuud, vastupidi, puuduvad. Kuid igal vertikaalsel käsipuul on nupp "peata nõue". Niisiis, eraldamine on tegevuses.

Bussil on selle klassi imporditud sõidukite puhul üsna tavaline reisijate ukse muster: 2-2-0. Veelgi enam, ukselehe ajamid on valmistatud täiesti erinevalt - 1. uksel on klassikaline rull-tüüp ja 2. uksel on kaldus-libisemistüüp. Ma ei tea, millest Saksa disainerid juhindusid, kuid lõpuks osutus 2. ukse ava 100 mm laiemaks, mis teeb käruga liikumise lihtsamaks ja lihtsustab ratastoolikasutajatele pardaleminekut. Ja talvel, kui lumi hakkab uste lähedal asuvatel aladel "tihenema", piirates nende liikumist, on selline sõit mugavam.

Lisaks on mõlemal uksel sisseehitatud rõhuandurid, mis käitavad nii sulgemist kui avamist, et vältida sõitjate kinnijäämist. Saadaval on ka nõelussüsteem. Ainus hoiatus: süsteem töötab ainult siis, kui uksed on suletud ja pärast avamist ei ole enam võimalik lähteasendit muuta.

Mehaaniline komponent on pedantne ja saksa keeles läbimõeldud. Mootor asub pikisuunas ahtris. Kõik sahtlis on korralik ja kompaktne. Hoolduse hõlbustamiseks on mootoriruumi metallkaitses kaks tehnoloogilist väljalõiget. Ja kõikide abisüsteemide ligipääsetavus, sealhulgas juurdepääs valgustusseadmetele, on hästi läbi mõeldud. Vasakul eesmises üleulatuses on süsteemi pneumaatilised juhtväljundid koos venekeelsete tekstidega. Lülitussõlmed on peidetud juhikabiini seina sisse. Üldiselt on MEES MEES.

Pärast pikki sõite näitustele ja esitlustele jõudis see masin 2010. aastal lõpuks kliendi - Vladivostoki MPV "VPOPAT nr 1" juurde. Siis saabus veel 32 selle mudeli bussi, mis erinesid meie testitud autost ainult akende puudumise, kliimaseadme olemasolu ja pooleteise istmega lastega reisijatele ja puuetega inimestele, mis asuvad vahetult 2. uks. Enne väljumist peavad bussid olema varustatud GLONAS satelliitnavigaatorite, videosalvestite, traadita interneti ja häälinformaatoritega.

Oktoobris ja novembris tarniti 20 autot ka Karaganda LLP "Avtopark No. 3". Seega on meie vabadel aladel ringi liikumas juba 53 uhiuut MAN Lions City LE A78, mis tähendab, et mudel on transporditöötajatele meeltmööda.

] Linn (madal põrand) Intercity (madal põrand)

Tüübikujundussüsteem [redigeeri]

Tüübinimetusi kasutati kõigi mudelite määratlemiseks enne 2004. aastat. Mudelite nimetuste kasutuselevõtuga 2004. aastal on süsteem endiselt kasutusel kõigil sõidukitel, kuid on mõeldud pigem sisekasutuseks. Enamikul juhtudel võib selle leida bussi sees olevalt plaadilt, kust leiate VIN-koodi.

Põranda kõrgus

  • N: Madalapõhjaline buss (saksa : Niederflur)
  • E: madala sissepääsuga buss (mõnel madalal versioonil on N-täht, kui need on ehitatud tehniliselt sarnaselt madala põrandaga versiooniga.)
Kohanemine
  • DD: kahekorruseline buss (saksa: Doppeldeckerbus)
  • G: Liigendbuss (saksa: Gelenkbus)
  • L: jäik buss (ilma erikohanduseta) (saksa keeles: Linienbus)
  • M: Midibus
  • Ü : Linnadevaheline buss (saksa keeles: Überlandbuss)
Toitekood
  • xx: väljundvõimsuse kaks esimest numbrit hj (lähimad kümme)
  • 3 : kolmas põlvkond
  • F: tähistab, et see on ehitatud välise kere šassiina (saksa: Fahrgestell)

See tähendab, et ND363F väljundvõimsus on 360 hj.

Šassii variandid (välise kere jaoks)[redigeeri]

MAN ND313F / ND363F (A34)
MAN ND243F / ND283F (A48)
MAN ND323F / ND363F (A95)
Ülevaade
TootjaMEES
Tootmine
  • 2003–2006 (A34)
  • 2006–2010 (A48)
  • 2014-praegu (A95)
Kere ja šassii
KlassBussi šassii
Keha stiilKahekorruseline buss
Uksed1 või 2 ust
Põranda tüüpMadal põrand
SeotudMAN NDxx3 Lion's City DD (A39)
Jõuülekanne
Mootor
Võimsus240–360 hj (180–270 kW)
EdasikandumineVoith DIWA
ZF EcoLife
Mõõtmed
Pikkus10,85 m (kaheteljeline)
12 m, 12,8 m (3-teljeline)
Laius2,55 m
Kõrgus4,1 m, 4,2 m, 4,3 m, 4,4 m

MAN ND243F / ND283F (A48) [redigeeri]

2006. aastal toodi turule 10,85-meetrine kaheteljeline versioon MAN ND243F ja MAN ND283F, šassii koodiga A48.

2017. aasta lõpus tellis maismaatranspordiamet läbirääkimistega hanke korras 250 MANi bussi, mis koosnesid 150 MAN NL323F-st ja 100 MAN ND323F-st, mis on varustatud Euro VI mootoritega ja väiksemate erinevustega eelmise partii kere osas; need bussid olid varustatud kahe ratastoolipesaga võrreldes eelmiste partiide ühega. 2018. aastal eemaldati võimalus hankida selles partiis veel 150 MAN ND323F; need bussid läksid tuluteenindusse 2018. aasta mais ja on praegu määratud SBS Transitile, SMRT Busidele ja Go-Ahead Singapore'ile, et täiendada autoparki ja asendada kasutuselt kõrvaldatud bussid.

2018. aasta juulis sõlmis LTA hanke ST Kineticsile 111 MAN ND323F hankimiseks, mis tarniti eeldatavasti varasema partiiga sarnaste spetsifikatsioonidega; Eeldati, et need bussid jõuavad tuluteenindusse 2019. aastal, lõplik buss tarniti 2020. aastal. Sarnaselt eelmisele partiile määratakse need bussid erinevatele bussioperaatoritele pargi täiendamiseks ja kasutuselt kõrvaldatud busside väljavahetamiseks.

Pärast kolmeukselise MAN ND323F edukat katsetamist teatas maismaatranspordiamet, et koos 50 3-ukselise Alexander Dennis Enviro500-ga hangitakse 50 tootmispartii 3-ukselist ND323F; need bussid lastakse teedele 2020. aastal.

Hongkong [redigeeri]

2014. aasta augustis tellis Kwoon Chung Motors Company (KCM) 9 ND323F, mis asendasid 8 Dennis Tridentit ja 1 MAN 24.310. Samuti ostis KCM-i tütarettevõte New Lantau Bus (NLB) 10 ND323F-i, mis tarniti Hongkongi vastavalt 2015. aasta juunis ja augustis. Lisaks ostis NLB 2017. aastal 16 ND363F-i Gemilang Lioni linna DD facelift kerega. tarniti Hongkongi alates 2017. aasta novembrist ja registreeriti alates 2018. aasta veebruarist; tellimust on suurendatud, et lisada veel 13 sõidukit ja registreeritud alates 2018. aasta juunist. 2018. aastal ostis NLB 5 ND363F koos Gemilang's Lion's city DD facelift kerega, mis on samaväärne eelmise tellimusega ja varustatud Euro 6 mootoriga. tarnitakse Hongkongi alates 2019. aasta veebruarist.

Galerii [redigeeri]

NL 263 (A21) Oslos

NG 313 (A23) Mülheim an der Ruhris

ORN Lion's City G Mainzi peajaamas.

Lion's City DD Berliinis

Vaata ka [redigeeri]

Viited [redigeeri]

  1. "Linienbusse" (saksa keeles). MAN Nutzfahrzeuge. Arhiveeritud originaalist 13. aprillil 1997.
  2. "MAN: Fuel Cell City Bus (2000)" originaal 19. juulil 2011.
  3. "MAN: madala põranda buss FC ja LH2-ga (2001)". netinform – Wasserstoff und Brennstoffzellen. Arhiveeritud originaalist 7. juulil 2010.
  4. "Esietendus Helsingis: MAN Lion"s City Hybrid-Stadtbus der neuesten Generation" (PDF) (saksa keeles). Neoman Bus Gruppe. 22. mai 2007. Arhiveeritud originaalist (PDF) 6. detsembril 2008.
  5. "Hübriidajam" MAN veoautod ja bussid. Arhiveeritud originaalist 25. augustil 2011.
  6. ^ AG, MAN Veoautod ja bussid. "MAN Lion" City mudeliseeria | MAN Buss Saksamaal". www.bus.man.eu. Välja otsitud 15. detsember 2018.
  7. ^ "MAN Bus Program" originaal (PDF) 23. detsembril 2005.
  8. "IAA 2002 – MAN Bus-Highlights" (PDF) (saksa keeles). MAN Nutzfahrzeuge. Arhiveeritud originaalist (PDF) 16. veebruaril 2004.
  9. "MAN A84 – 18.280 HOCL-NL Lion's City LE" (PDF). MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd.
  10. "Olifantsfontein". MAN Truck & Bus (S.A.) (Pty) Ltd. Välja otsitud 8. oktoober 2016.
  11. ^ "MANi bussi šassii – programm 2008/2009" (PDF). MAN Nutzfahrzeuge. Arhiveeritud originaalist (PDF) 30. septembril 2009.
  12. "Maatranspordiameti (LTA) ja SMRT ühisteade – USB-laadimisportidega bussid jõuavad teele 1. septembril". Maismaatranspordiamet. 31. august 2016. Välja otsitud 20. august 2019.
  13. "MAN Lion's City DD L Mock-up Bus" . Maatranspordi guru. 12. märts 2016. Välja otsitud 8. oktoober 2016.
  14. Singapuri ametiasutus hindab kolmeukselisi kahekorruselisi Bussi- ja bussiprofessionaal 6. mai 2016
  15. "MAN A95 (ND323F)" . Maismaatranspordi guru. 24. september 2014.
  16. "Lõvi möirgab Singapuris". MAN SE. 8. september 2016 . Vaadatud 16. september 2016.
  17. "MAN A95 (Euro 6) – esimene tootmispartii". Maismaatranspordi guru. 23. mai 2018. Välja otsitud 20. august 2019.
  18. "LTA auhinnaleping 111 kahekorruselise bussi jaoks ettevõttega ST Engineering Land Systems Ltd". Maismaatranspordiamet. 11. juuli 2018. Välja otsitud 20. august 2019.
  19. "LTA auhinnaleping 100 kolmeukselise bussi jaoks kahele pakkujale". Maismaatranspordiamet. 25. aprill 2019. Välja otsitud 20. august 2019.
  20. Hongkongi busside aastaraamat 2016, Northcord International Limited, ISBN, lk 30–41.
  21. Kahekorruselised MAN-i Sydney Northern Beaches Austraalia buss ja buss 15. september 2016
  22. Sydney Metro MAN A95 bussid tarniti Australasian Bus & Coachile 30. novembril 2017

Välised lingid [redigeeri]

Ühistranspordi bussiliiklus põhineb transiitbusside regulaarsel liiklemisel marsruudil, mis sõidab kokkulepitud bussipeatustesse vastavalt avaldatud ühistranspordi sõiduplaanile. Kuigi on viiteid ühistranspordikatsete kohta Pariisis juba 1662. aastal, on tõendeid graafikujärgse "bussimarsruudi" kohta Manchesteris Market Streetist Pendletoni Salfordis Ühendkuningriigis, mille alustas John Greenwood 1824. aastal. Veel üks väide esimesele avalikkusele üldkasutatav transpordisüsteem sai alguse 1826. aastal Prantsusmaal Nantes'is. Stanislas Baudry, pensionil armeeohvitser, kes oli ehitanud avalikke vanne, kasutades linna servas asuvast jahuveskist üleliigset soojust, rajas lühikese marsruudi kesklinna ja linna vahel. tema vannid algasid Place du Commerce'is, M. Omnès'i kübarakaupluse taga, kui Baudry avastas, et reisijad on vahepealsetes kohtades maha minemisest sama huvitatud kui patroneerimisest oma vannid, muutis ta marsruudi fookust. Tema uus voiture omnibus ühendas palgatud vankri funktsioonid lavabussiga, mis sõitis ettemääratud marsruudil võõrastemajast võõrastemajja, vedades reisijaid ja posti.

Tema omnibussis olid puidust pingid. 1828. aastal läks Baudry Pariisi, kus asutas ettevõtte Entreprise générale des omnibus de Paris nime all, samas kui tema poeg Edmond Baudry asutas kaks sarnast ettevõtet Bordeaux's ja Lyonis. Londoni ajaleht teatas 4. juulil 1829, et "uus sõiduk, nimega omnibus, hakkas täna hommikul Paddingtonist linna sõitma", mida juhtis George Shilibeer; esimene omnibussiteenus New Yorgis algas 1829. aastal, kui vabatahtlike tuletõrjefirmasid organiseerinud ettevõtja Abraham Brower rajas marsruudi mööda Broadwayd, mis algas Bowling Greenist. Peagi järgisid eeskuju ka teised Ameerika linnad: Philadelphia 1831. aastal, Boston 1835. aastal ja Baltimore 1844. Enamikul juhtudel andsid linnavalitsused eraettevõttele – tavaliselt väikesele tallimehele, kes tegeles värvimis- või kaubaveoäriga – eksklusiivse frantsiisi avalikuks tegutsemiseks. bussid kindlal marsruudil. Vastutasuks nõustus ettevõte säilitama teatud minimaalse teenindustaseme. 1832. aastal oli New Yorgi omnibussil rivaal, kui Bowerys hakkasid sõitma esimesed trammid ehk trammid, mis pakkusid suurepärast mugavust siledatel raudrööbastel sõitmisel, selle asemel, et graniidist, mida kutsuti "Belgia plokkideks", klõbisema.

Elektrisõiduk, mida nimetatakse EV-ks, kasutab tõukejõuks ühte või mitut elektrimootorit või veomootorit. Elektrisõidukit võib toita kollektorsüsteemi kaudu sõidukivälistest allikatest saadava elektriga või see võib olla iseseisev aku, päikesepaneelide või elektrigeneraatoriga, mis muudab kütuse elektriks. Elektrisõidukite hulka kuuluvad, kuid mitte ainult, maantee- ja raudteesõidukid ning allveelaevad, elektrilised õhusõidukid ja elektrilised kosmoselaevad. Elektrisõidukid tekkisid esmakordselt 19. sajandi keskel, kui elekter oli mootorsõidukite tõukejõu eelistatud meetodite hulgas, pakkudes mugavust ja kasutuslihtsust, mida tolleaegsed bensiiniautod ei suutnud saavutada. Kaasaegsed sisepõlemismootorid on olnud mootorsõidukite domineerivaks jõuallikaks juba 100 aastat, kuid elektrienergia on jäänud tavapäraseks ka teiste sõidukitüüpide puhul, nagu rongid ja igat tüüpi väiksemad sõidukid. 21. sajandil hakkasid elektrisõidukid taastuma tänu tehnoloogilisele arengule ja suuremale keskendumisele taastuvenergiale.

Ehitas elektriveduri, mis saavutas kiiruse neli miili tunnis. Inglismaal anti 1840. aastal patent rööbaste kasutamiseks elektrivoolu juhtidena, sarnased Ameerika patendid väljastati 1847. aastal Lilleyle ja Coltenile; esimesed masstoodanguna toodetud elektrisõidukid ilmusid Ameerikas 1900. aastate alguses. 1902. aastal sisenes "Studebaker Automobile Company" autotööstusesse elektrisõidukitega, kuigi bensiinimootorite turule sisenes ta 1904. aastal. Kuid Fordi odava koosteliini autode tulekuga jäid elektriautod ladustamispiirangute tõttu teele. akude osas ei kogunud elektriautod sel ajal erilist populaarsust, küll aga saavutasid elektrirongid tohutu populaarsuse tänu oma säästlikkusele ja saavutatavale suurele kiirusele. 20. sajandiks muutus elektriline raudteetransport tavaliseks. Aja jooksul vähenes nende üldotstarbeline kommertskasutus spetsialistide rollideks, nagu platvormveokid, tõstukid, puksiirtraktorid ja linnatranspordivahendid, nagu ikooniline Briti piimaujuk.

Söetranspordiks kasutati elektrifitseeritud ronge, kuna mootorid ei kasutanud kaevandustes väärtuslikku hapnikku. Šveitsi looduslike fossiilsete ressursside puudumine sundis raudteevõrku kiiresti elektrifitseerima. Üks varasemaid laetavaid akusid – nikkel-raudakut – eelistas elektriautodes kasutada üks esimesi autosid, enne valguse esiletõstmist , võimsad sisepõlemismootorid, elektriautod hoidsid 1900. aastate alguses paljusid sõidukite kiirus- ja vahemaarekordeid, neid tootis Baker Electric Henry Ford Saksamaal, mis on kompaktsed linnaosad, mille vahel on laialdased piirkonnad noore linna tänav asub Lebenstedti linnaosas, keskne äripiirkond asub Salzgitter-Badi linnaosas, lähimad metropolid on Braunschweig, umbes 23 kilomeetrit kirdes, Hannover, umbes 51 km kaugusel. loodesse. Salzgitteri linna elanike arv on ületanud 100 000 elaniku piiri alates selle asutamisest 1942. aastal, mil linna nimi oli veel Watenstedt-Salzgitter.

Surumaagaas on kütus, mida saab kasutada bensiini, diislikütuse ja propaani/LPG asemel. CNG põletamisel tekib vähem ebasoovitavaid gaase kui eelnimetatud kütused. Võrreldes teiste kütustega kujutab maagaas lekke korral vähem ohtu, kuna on õhust kergem ja eraldudes hajub. Kasutada saab biometaani – anaeroobsest kääritamisest või prügilatest puhastatud biogaasi. CNG valmistatakse maagaasi kokkusurumisel vähem kui 1 protsendini selle tavapärasel atmosfäärirõhul hõivatud mahust, seda hoitakse ja jaotatakse silindrilise või sfäärilise kujuga kõvades mahutites rõhul 20–25 MPa. CNG-d kasutatakse traditsioonilistes bensiini-/sisepõlemismootoriga autodes, mida on modifitseeritud, või sõidukites, mis on valmistatud surumaagaasi kasutamiseks, kas üksi, eraldatud bensiinisüsteemiga sõiduulatuse suurendamiseks või koos mõne muu kütusega, näiteks diislikütusega. Maagaasisõidukeid kasutatakse Iraanis, Argentinas ja Indias.

Aasia ja Vaikse ookeani piirkond juhib 5,7 miljoni maagaasisõidukiga, järgneb Ladina-Ameerika nelja miljoni sõidukiga. Mitmed tootjad müüvad kahe kütusega autosid. 2006. aastal tõi Fiat Brasiilia turule Siena Tetrafueli, mis on varustatud 1,4-liitrise FIRE mootoriga, mis töötab E100, E25, etanooli ja CNG-ga. Iga olemasoleva bensiinimootoriga sõiduki saab ümber ehitada kahe kütusega sõidukiks. Volitatud kauplused võivad teostada moderniseerimist, mis hõlmab CNG-ballooni, torustiku ja surumaagaasi sissepritsesüsteemi paigaldamist. ja elektroonika; CNG konversioonikomplekti paigaldamise maksumus võib ulatuda 8000 dollarini sõiduautodel ja kergetel veoautodel ning see on reserveeritud sõidukitele, mis sõidavad igal aastal palju miile. CNG-kulud tekitavad kuni 90% vähem heitkoguseid kui bensiin. CNG-vedureid käitavad mitu raudteed; Napa Valley Wine Train moderniseeris diiselveduri, et see töötaks surumaagaasil enne 2002. aastat. Seda ümberehitatud vedurit uuendati 2008. aasta mais, et kasutada arvutiga juhitavat kütuse sissepritsesüsteemi. Nüüd on see Napa Valley veinirongi peamine vedur.

MAN Lion's City on VW tütarettevõtte poolt välja töötatud buss liiniveoks. Madala põrandaga bussi on toodetud alates 2004. aastast ning seda kasutatakse peamiselt linna- ja linnalähiliinid. MAN Lion's City nime all toodetakse üle kümne variandi marsruudibusse, mis erinevad mitte ainult konfiguratsiooni ja varustuse, vaid ka pikkuse poolest. Vastavalt sellele võimsust reisijatevedu, mis ulatub 29 istekohast City M mudelis kuni 64 istekohani liigendbussis City G LE. Uute ja kasutatud MAN Lion's City busside jõuallikaks on erinevad mootorid, sh diiselmootorid, kasutab tootja ka vedel- või maagaasil töötavaid mootoreid. Kuid kõik nende mudelite mootorid on 6-silindrilised ja nende võimsus jääb vahemikku 220–360 hj. Juhi koormuse vähendamiseks on kõikide MAN Lion's City mudelite käigukast valmistatud sisse automaatne versioon ja sellel võib olla 4 kuni 6 kiirust. Olenevalt kasutusest saab MAN Lion's Cityt varustada erinevate lisavõimalustega. Seega saab liinibussi varustada ratastoolikasutajatele mõeldud kaldtee, kliimaseadme, põranda langetamise funktsiooni ja videovalvesüsteemiga. Kas plaanite oma autoparki laiendada uute või kasutatud linnaliinibussidega? Pole probleemi! Kindlasti leiad või

MAN Lion's City MY2018Üldpikkus: 12,0/18,0 m Müügi algus: sügis 2018

DISKOSTIILIS

Enne ürituse õhtusele osale minekut ootas meid ees väike üllatus. Hotellihoonele lähenes tavalise välimusega linnaliigendbuss, millele esialgu keegi tähelepanu ei pööranud. Kui meid sisse kutsuti, üllatas kõiki meeldivalt baar jookide, diskomuusika ja valgusshowga. Sellises meeleolus asusime teele üle linna mootoritehase poole.

Muide, sel aastal MAN firma Truck & Bus võõrustas oma MAN Bus Days foorumil mitmel istungil kuni 1500 külalist üle kogu maailma, sealhulgas esindajaid. transpordiettevõtted, autojuhid, ajakirjanikud ja lihtsalt kaubamärgi fännid. Ühtlasi anti ürituse külastajatele võimalus tutvuda kogu MANi ja Neoplani kaubamärkide mudelivaliku sõidukitega ning teha ka lühike proovisõit. Üks silmatorkavamaid sündmusi oli kahtlemata uue linnaliinibussi MAN Lion’s City maailmaesilinastus, millele pühendan loo põhiosa. Kuigi on võimatu märkimata jätta juba kuulsa turismibussi Neoplan Cityliner kohalolekut üritusel, mis tõmbas kohalviibijate imetlevaid pilke tänu Berliini kunstnike rühma Klebebande poolt Moving Art projekti raames tehtud modifikatsioonile.

SELGE JUHEND

Uut linnaliinibussi esitledes pöörati selgelt tähelepanu efektiivsusele, sõidumugavusele, uutele tehnoloogiatele ja disainile. Samal ajal seadsid arendajad endale eesmärgiks kehtestada eranditult uued standardid kõigile siini komponentidele. Selle näidete hulka kuuluvad põhimõtteliselt uus jõuajam koos MAN Efficient Hybrid mooduliga, sõltumatu esivedrustus, LED optika ja uus modulaarne interjööri kontseptsioon. 18 aastat pärast oma eelkäija ilmumist avab vastloodud MAN Lion’s City linnaliinibusside loomisel uue lehekülje. Masin vastab juba praegu kõigile standarditele, mis kehtivad täna ja hakkavad kehtima ka lähitulevikus.

Väliselt on uuel linnaliinibussil MAN-i kaubamärgile iseloomulik disain. Lisaks pilkupüüdvatele päevatuledega LED-riba kujul olevatele esituledele ja MAN-bussidele omasele mustale kroomitud sisetükiga trimmiribale püüab pilku kere alandatud rihmajoon. See mitte ainult ei loo visuaalset dünaamika tunnet, vaid vähendab ka kogu bussi elutsükli jooksul omamise kulusid. Nagu uuel MAN Lion's Coachil, on ka uue MAN Lion's City tagaosa kujundatud moodsa nutitelefoni stiilis. Peagi saab sellest bussimargi eristav märk kõigile.

Suure tõenäosusega on uute standardite seadmisel eeskujuks bussi esi- ja tagaosa valgusoptika. MAN ei kasuta LED-e mitte ainult päevasel ajal sõidutuled. Esituled on esmakordselt saadaval täis-LED versioonis. Sama mis LED tagatuled, kuuluvad need standardvarustusse. Lisaks kõrgele kasutegurile on lampidel pikk kasutusiga kuni 10 tuhat tundi ning kõrge tõrketaluvus, mis välistab vajaduse kalli asendamise järele. Samal ajal paraneb nähtavus: LED-lambid lähituledes ja kaugtuled umbes 50 % heledam kui halogeen.

Tänu uute materjalide ja tehnoloogiate kasutamisele ei näe linnabuss mitte ainult stiilne välja, vaid on muutunud kergemaks ja töökindlamaks. Lisaks on kasutusmugavus suurenenud näiteks tänu mugavatele paneelidele, mis võimaldavad ligipääsu mootorile ja hooldatavatele komponentidele. Võrreldes D20 mootoriga eelkäijaga on uuel sarnase konfiguratsiooniga 12-meetrisel versioonil MAN Lion’s City väiksem kaal - ligikaudu 1130 kg võrra, mis mõjutab oluliselt kütusekulu. Kaalu vähendamist soodustas eelkõige mootoriruumi paneeli uus disain ilma terasraamita, samuti tagaklaasi paksuse vähendamine ja looduslikust kiust tugevdatud polüpropüleenist valmistatud küljekatte kaalu optimeerimine. .

Saadaval on 18-meetrine liigendühendusega linnaliinibuss.

Uus Lion's City on esimene sõltumatu esirataste vedrustusega MAN-buss. Ühe rattaga ebatasasel teel sõites kandub ratta ja vedrustushoobade liikumine vaid veidi vastasküljele. Keeldumine vedrutamata massid võimaldas meil muuta vedrustuse üldiselt pehmemaks. Senine amortisatsioonitehnoloogia on standardlahendusena asendatud uute PCV-mugavusklapiga amortisaatoritega. Need hüdraulilised amortisaatorid tagavad vedrustuse optimaalse jäikuse, et tagada sõidumugavus ja stabiilsus kõikides sõidurežiimides.

Täiustatud on ka uue bussi uksi. Nagu varemgi, on need meie enda disainitud, kuid 100 mm laiemad ning kiirema ja täpsema käiguga. Valida saab nii sisse- kui ka väljapoole avanevate pneumaatiliste pöördukste, aga ka sissepoole pööratavate ja elektrohüdrauliliste pöörd- ja lükanduste vahel. Sel juhul kasutatakse hästi tõestatud komponente, mis ei vaja töötamise ajal määrimist ega reguleerimist.

Uus kontseptsioon värvide ja siseviimistlusvõimaluste valimiseks pakub kerget ja meeldivat disaini ilma tarbetute visuaalsete elementideta. Samal ajal valitakse heledad ja tumedad toonid nii, et need rõhutaksid üksikuid funktsionaalseid piirkondi. Samal ajal ei säästa uus istmekontseptsioon koos külgsiinidega ja optimeeritud istmevahe mitte ainult ruumi, vaid muudab ka puhastamise lihtsamaks. Sel juhul kasutatakse standardiseeritud istmeraami, mis on paigaldatud kahele külgseinale kinnitatud juhikule. Adapterite abil saate hõlpsalt paigaldada mis tahes istmeid vastavalt oma vajadustele. Mugavus ja ohutus on tagatud ka seisvatele reisijatele: uued ovaalsete käepidemetega pea kohal olevad käepidemed tagavad mugava haarde.


Uus istmekontseptsioon koos külgsiinidega.

Kasutatud ka salongis kaasaegsed tehnoloogiad LED valgustus. Soovi korral on võimalik pakkuda hajutatud valgustust sooja valge LED-lampide riba ja kogu salongi pikkuses kulgeva värvilise valgustuse kujul. See tagab ühtlase valgustuse ja kaasaegse dünaamilise valgustusdisaini.

Uuel MAN Lion’s Cityl on optimeeritud juhi töökoht. Elegantselt kumer kabiiniuks sobib suurepäraselt uude disainikontseptsiooni. Keskendudes ergonoomikale, mugavusele ja ohutusele, pöörasid insenerid kasutusmugavuse suurendamiseks tähelepanu ka lülitite ja instrumentide paigutusele. Juhtelemendid on nüüd rühmitatud kolme tsooni vastavalt nende kasutamise sagedusele. Valikuline lisaõigus armatuurlaud võimaldab paigaldada täiendavaid DIN-formaadis seadmeid või valvesüsteemi monitore. Küljel on topsihoidja ja USB pistik.

Ergonoomika parandamiseks on suurendatud juhiistme horisontaalse nihutamise võimalust. Rooli kõrguse ja kaldenurga reguleerimisel liigub armatuurlaud sünkroonselt. Teabe parem loetavus saavutatakse standardvarustuses 4-tollise kõrge eraldusvõimega värvilise ekraaniga. Modulaarne klaas juhi uks, mida saab tuuleklaasile pikendada, annab lisakaitse volitamata tegevuse eest.


Juhtnupud on nüüd rühmitatud kolme tsooni vastavalt nende kasutamise sagedusele.

LÕHE SILDAMINE

Täiendava panuse uue bussi efektiivsuse tõstmisse annab uus kerge D1556 LOH mootor, mis juba täna kohtub keskkonnastandardeid Euro 6d, jõustub 01.09.2019.

Keskmise võimsusvahemiku jaoks on selle 9-liitrise mootori ideaalne töömaht 9037 cm 3 . Vertikaalselt paigaldatud mootor täidab tühimiku MANi mootorivalikus. Väga tõhus mootor on saadaval 280, 330 ja 360 hobujõulise võimsusega. lk., mis vastab linnaliinibusside tüüpilistele töötingimustele.

Ühe uuendusena tasub ära märkida ainult SCR-tehnoloogia kasutamist keskkonnastandardite nõuete saavutamiseks, ilma EGR-süsteemi kasutamata. Koos MAN CRT tahkete osakeste filtriga kõrvaldab SCR-tehnoloogia praktiliselt lämmastikoksiidi heitkogused.

See lahendus nõudis segu moodustumist mõjutavate komponentide kohandamist. Uue ühisanuma sissepritsesüsteemi osana saab turboülelaadurit tõhususe optimeerimiseks häälestada. Selle saavutamiseks muutsid MANi arendajad muuhulgas pihustite konstruktsiooni ja põlemiskambri geomeetriat, mis võimaldas saavutada optimaalse kütusepöörise. Muude uuenduste hulka kuuluvad uued teraskolvid ja klapid, mis võimaldavad sissepritserõhku kuni 2500 baari ja süüterõhku kuni 230 baari.

Erinevalt sarnastest heitgaasitagastusega mootoritest kasutab uus üheastmeline turboülelaadur efektiivsuse suurendamiseks ära kogu heitgaaside massi. Selle tulemusel paraneb tõhusus ja saavutatakse suurepärased mootori pöörete arvu omadused ning samal ajal väheneb kütusekulu.

Muide, D15 mootor on nüüd varustatud reguleeritava jahutusvedeliku pumbaga. Pumba jõudlus, mida juhitakse kogu kiirusvahemikus, sõltub jahutusvajadusest. Tootlikkus on sujuvalt reguleeritav vahemikus 20 kuni 95%. Seega, kui jahutusvajadus on väike, näiteks väikese koormuse korral, väheneb jahutusvedeliku pumba nõutav mehaaniline jõudlus 80 %, mis tähendab olulist kütusesäästu. See kehtib ka ventilaatori ajami kohta.

Uutel linnaliinibussidel MAN mootor D1556 LOH asendab varem paigaldatud D2066 LUH. Uuel mootoril on hea dünaamika tänu turboülelaaduri optimaalsele disainile ja häälestusele, mille kaal on vähenenud ja tõhusus on suurem. Mootori kaalu vähendamine leevendab tagasillat, mis aitab kaasa teljekoormuse paremale jaotusele. See on eriti oluline suure tagumise üleulatuse ja seisuala puhul, kuna see suurendab kandevõimet. Lisaks vähendab kaalu vähendamine kütusekulu.

Uus kerge D1556 LOH mootor vastab juba Euro 6d keskkonnastandarditele.

Lisavarustusena saab D15 mootorit täiendada uue MAN Efficient Hybrid mooduliga, mis võib oluliselt vähendada kütusekulu. Start/stopp funktsiooniga standardvarustuse suureks eeliseks on heitgaaside ja mootorimüra vähendamine fooris ja peatuses oodates. MAN Efficient Hybrid aitab vähendada CO 2 ja lämmastikoksiidi emissiooni ning seeläbi parandada linnade õhukvaliteeti. Moodul ja selle energiasalvesti on mõeldud 2,6 miljoni mootori seiskamise ja käivitamise tsükli jaoks.

Uue põlvkonna linnaliinibusse hakatakse tootma MANi tehases Starachowices (Poola) alates 2018. aasta augustist.

Uue MAN Lion’s City tagaosa on kujundatud kaasaegse nutitelefoni stiilis.

PIDU 18 MEETRI KUURES

Paljude osalejate jaoks algasid MANi bussipäevad reisiga õhtusele esitlusele mobiilses diskoklubis. Erakordse auto valmistas ette MAN Bus Modification Center, mis muutis standardse MAN Lion’s City GL-i. eelmine põlvkond Sales-Lentz Groupi jaoks. Mobiilses klubis saab tantsida, juua ja lustida kuni 45 inimest.


Baarilett on varustatud käänduksega, kolme külmiku, dosaatori ja vaadiõlle jahutiga. Sisseehitatud kõlarite, bassikõlarite ja eemaldatavate väliste kõlaritega tipptasemel helisüsteemi juhtimiseks on ka DJ-konsool.

Lõõgastavamaks ajaveetmiseks on bussi tagaosas hubane nurgadiivaniga puhketuba. Jookide ümbermineku vältimiseks sõidu ajal kasutatakse sisseehitatud magnetilisi topsihoidjaid. Käsipuud on eriti huvitavalt kujundatud uhkete okstega ülespoole. Bussis on ka esmaklassiline WC-kabiin.


Valgustuse osas toetusid arendajad individuaalsetele ja ainulaadsetele lahendustele. Eksklusiivne Pixelstripe LED-ribade kontseptsioon ja LED-valgustid piki puhkeala perimeetrit loovad eriefekte. Klubihõngu täiendavad laevalgustid. Iga elementi juhitakse eraldi.


Diskobussil on ka monitor, mis on ühendatud kalasilmakaameraga, millel on võimalus pääseda ligi sotsiaalvõrgustikele. Külalised saavad mitte ainult pilte teha, vaid ka neid kohe sotsiaalvõrgustikesse postitada.

MAN Lion's City MY2018 tehnilised omadused
Istmete arv 33 (3-ukseline versioon)
Mõõtmed(pikkus laius kõrgus) 12 185/2550/3060 mm
Teljevahe 6005 mm
Kütusepaagi maht 175–350 l
Mootor D1556 LOH12, Euro 6d, diisel, reas, 6-silindriline, alluv. maht 9037 cm 3, võimsus 280 pööretel 1800 p/min, pöördemoment 1200 p/min 800–1600 min -1
Edasikandumine(masin.) ZF EcoLife Step3 (6-käiguline) või Voith DIWA6 (4-käiguline)
Vedrustus(ees/taga) sõltumatu, pneumaatiline/sõltuv, pneumaatiline
Pidurid kettale

Võistlejad
Scania Citywide, Mercedes-Benz Citaro

Loe ka