Kuulsa automargi ajalugu algab 1840. aastal, avades Ludwig Sanderi autotehase Augsburgis.

1893. aastal loodi Augsburgi tehases esimene eksperimentaalne diiselmootor ja 1897. aastal maailma esimene töökorras diiselmootor.

1908. aastal, pärast tehase nime muutmist "Masinatehaseks Augsburg Nürnberg AG", tekkis selle tulemusena nimi "MAN".

1915 aasta. Alustatakse veoautode MAN-Saurer ehitust ja Saureri montaažitehas viiakse Lindau linnast MAN-i tehasesse Nürnbergis.
Nürnbergis alustati veokite seeriatootmist.
Rakendatud on 2,5 / 3,5tonniste kardaanveokitega veoautode tootmisprogramm.

1919 - toodeti esimene mootor -hüdraulilise kallurkorpusega MAN prügiauto, mis oli mõeldud Saksamaa linnatranspordiettevõtetele.

1920. aastal ühines MAN kontserniga Gutehoffnungshütte, et luua MANile esimene veoautode kaubandusprogramm.
Aasta hiljem tuleb veoauto MAN tüüp 3Zc maha Nürnbergi MANi tehase konveieritest, millel on 3 tonni kasulikku koormust ja mis on varustatud 40 ja 45 hj karburaatormootoriga. (4 silindrit).
Ettevõtte spetsialistid on välja töötanud põllumajandusettevõtte MAN.

1923. aastal, Augsburgis, töötati välja esimene normaalseks tööks sobiv diiselmootor, millel on otsene kütuse sissepritse-neljasilindriline neljataktiline mootor võimsusega 40 hj kiirusel 900 p / min. Selle baasil loodi MAN veoauto tüüp 3Zc, millel oli ketiajam ja 3,5 tonni kasulikku koormust. Mõne aja pärast toodab MAN esimese madala voodiga diiselbussi.

1924. aastal esitleti Berliini autonäitusel esimest hooldatavat veokit 40 hj otsepritsega diiselmootoriga.

Aastal 1925 tegi MAN revolutsiooni autotööstuses, võttes kasutusele viietonnise kardaaniveoga veoauto. See oli tehnoloogiline läbimurre autotööstuses ja just tema põhjustas üldlevinud ketiülekande kasutamise palju harvemini ning kadus peagi üldse. Lisaks sellele oli sellel veokil disainiomadusi, mida hiljem peeti pikka aega MAN -i toodetud veokite tüüpilisteks omadusteks, näiteks telje ja ajami eraldamise meetod, mida nimetati "tagateljeks MAN".
Samal aastal toodeti Augsburg-Nürnbergi AG tehases MAN tüüpi ZK5 4000-liitrise mahutavusega paakauto modifikatsioonis (kasulik koormus 5 tonni, mootori võimsus 50 ja 55 hj).

1926. aastal lisandus veoautode MAN tootmisele seeria kaheteljelisi veoautosid, mille kandevõime oli 3–8 tonni, samuti kolmeteljeline sõiduk, mille kandevõime oli kuni 10 tonni ja mis oli varustatud 150 hobujõulise mootoriga. ja müügiprogramm. Selle "raskekaalu" konstruktsioonis kasutati otse käigukastist ulatuvat liigendatud propelleri võlli, hammasratast tagumistel telgedel ja väliseid piduritrumleid. Need disainifunktsioonid moodustavad tulevikus kogu pikamaa MAN raskeveokite programmi tehnoloogilise aluse.

1927. aastal ilmus esimene kardaaniga veoauto. Lisaks esitles MAN Kölnis toimunud rahvusvahelisel näitusel IAA koos busside ja tarbesõidukite uute modifikatsioonidega viieteist tonni madala voodiga bussiraamil veoautode seeriat.
Selle mudeli kavandati kolme modifikatsiooni:
1. Kolmeteljeline veoauto, kandevõimega 8–10 tonni, 6-silindriline karburaatorimootor 150 hj, ussimootor ja kolm diferentsiaali.
2. Kolmeteljeline veoauto, kandevõimega 8–8 tonni, 6-silindriline karburaatorimootor 150 hj.
3. Kaheteljeline sõiduk, mille kandevõime on 8–10 tonni, neljasilindrilise karburaatori või diiselmootoriga.
Samuti on kontserni MAN spetsialistid välja töötanud seitsmesilindrilise karburaatormootori seeriaks 80, 100 ja 120 hj koos Riccardo põlemiskambriga.

1929. aastal avab MAN ettevõte kiirsõidukite (2 ja 2,5 tonni) müügi ning 1930. aastal arendab MAN Nürnberg välja ja laseb tootmisse 5-6 tonnise veoauto, mille disain on edasise tootmise aluseks programmi. Disain põhineb 100-hobujõulisel otsepritsega mootoril, ZF-R käigukastil ja Dedioni käigukastiga tagasillal.

IAA rahvusvahelisel autonäitusel Berliinis, mis toimus 1931. aastal, esitles MAN Nürnberg uue veoautoseeria nimega "E", mis saavutas suure ekspordiedu, sest olid sõiduauto madalad tegevuskulud ja sõiduomadused. Esitati kalluri, kaubiku, kariloomade transportimiseks mõeldud auto, jootmis- ja puhastusmasina modifikatsioone, aga ka erimuudatusi kõrbestepides töötamiseks. Kõigil selle seeria sõidukitel oli tembeldatud profiilraam, vedrustus pikkade, laiade õlikarastatud lehtvedrudega, 3-kohaline kabiin, tõstetavad aknad mõlemal uksel, elektrilised suunatuled ja klaasipuhastid.
Aasta hiljem korraldab Augsburgi-Nürnbergi masinatehase juhatuse esimees Otto Mayer Nürnbergi tehases konveierite moderniseerimise, millele autode šassii on paigaldatud.
Arendatakse välja maailma võimsaim veok, mis on varustatud S1H6 tüüpi diiselmootoriga, võimsusega 160 hj. Samal ajal veereb konveierilt maha viie tonnise veoauto uus mudel kuuesilindrilise 100 hj mootoriga.
Käivitas äsja välja töötatud raskeveokite mudeli raskeveokite traktori modifikatsioonina. Traktor on varustatud S1H6 mootoriga, mille ajam asub ratta rummus.

1933 aasta. Kontsern MAN toodab poolhaagist DT, mille sadulkoormus on kuni 4,5 tonni ja mis on varustatud 80/90 hj diiselmootoriga.

1934. aastal laiendati veoautode perekonda 8 tonnilt 10 tonnini, toodeti tootmisse 2,5-tonnine veoauto uue kerge, neljasilindrilise diiselmootoriga. Tõstukil on madal konstruktsioonikõrgus ja see on väga manööverdatav tänu DeDion hammasratta kasutamisele selle konstruktsioonis.
Välja töötatud ja edukalt rakendatud uues mudelis, tõsteseade konteinerite laadimiseks ja mahalaadimiseks (süsteemi disain F.K. Miller).
Samal aastal sai kontsern MAN Moskvas toimunud rahvusvahelisel diiselmootoriga autode võistlusel (Moskva -Tiflis maantee, edasi -tagasi pikkus - 5,162 km) esimese riikliku preemia.

1936 aasta. Rahvusvahelisel auto- ja mototehnoloogia messil Berliinis (IAMA) loodab MAN taas raskeveokitele ja esitleb 8-tonnist veokit. Samuti algab sel aastal koostöö MANi ja 1937. aastal esimeseks Austria veokitootjaks saanud ettevõtte OAF Floridsdorf vahel.
Konveieridelt tuleb maha raske F4 veok, mille kandevõime on 6,5 tonni ja varustatud kuuesilindrilise diiselmootoriga võimsusega 150 hj.

1939 aasta. Kontsern MAN käivitab esimese nelikveoga maastikuauto seeriatootmise.
Samuti tarnitakse 28 rasket kallurit, millel on kopa kere mahalaadimine Rio Del Nasase jõe (Mehhiko) Palmito tammi ehitamiseks ja 160 Bulgaaria armeele mõeldud kolmeteljelist diiselveokit.
Asutati Nürnbergi uurimisinstituut, mille põhiülesanne on autotööstuse diiselmootorite arendamine.

1941 aasta. Seoses ametivõimude korraldusega lõpetati MAN -i tehases Nürnbergis veokite tootmine.

1946 aasta. Tootmise jätkamine. Toodeti esimene sõjajärgne auto-MK-tüüpi poolkapsli konfiguratsioon, kandevõimega 5 tonni, mis oli varustatud kuuesilindrilise diiselmootoriga võimsusega 120 hj.

1951 aasta. MANi tehase tootmine võtab taas auru. Esimene veok Saksamaal, mis oli varustatud turbolaadimissüsteemiga diiselmootoriga (heitgaasidel töötav MAN turbiin), veereb konveieridelt maha.
Buss MAN vabastati. mootori tagumise paigutusega (MKN 2), käiguvahetus - kaugjuhtimisega, valmistatud suruõhuga, mootor asub tagatelje taga.
IAA Frankfurdi autonäitusel esitleb MAN turboülelaaduriga mootorit (6-silindriline 8,72 L otsepritse, kuni 175 hj).

1952. aastal valmistas kontsern pärast II maailmasõja lõppu esimese nelikveolise veoauto MK 25/26, mis oli varustatud MAN-käigukasti vaheseinaga (käiguvahetus toimub suruõhuga).
Pärast sõja lõppu toodeti 6000 veoautot.

1954. aastal töötas Nürnbergi veoautode projekteerimisosakond välja intersfäärilise põlemisprotsessi - protsessi „M”.
Käivitati Nürnbergi uurimisinstituut.

28. aprill 1955 - Münchenis asuva MANi autotehase asutamise kuupäev.
Algselt oli kavas kasutada Müncheni tehast Nürnbergi tootmise täiendusena. Kuid 1957. aasta algusega sai Müncheni autotehasest iseseisev ettevõte.

Sama aasta 15. novembril veeres Müncheni tehase konveierilt maha esimene veoauto, tüüp 400 L1.

1962. aastal avatakse Lõuna -Aafrikas Durbanis Pinetownis veel üks MAN -i montaažitehas.

1963. aastal osaleb kontsern MAN Frankfurdis IAA mootorinäitusel, näitusel esitleb kontsern Hm mootorit.

1965 on eriline kuupäev, "50 aastat MAN-Nutzfarzeuge'i". MAN toob oma aastapäevaks turule kaks uut veoautode perekonda-850 ja 780. Mõlemat seeriat eristavad kallutatav kabiin (kabiin asub mootori kohal), 13-tonnine veotelg 19-tonnise veoki jaoks ja ajami võimsus üle 200 hj.

1967. aastat tähistas MAN Penzbergi tehase asutamine ja edukas koostöö Prantsuse kontserniga SAVIEM (Renault). SAVIEM tarnib MAN-i jaoks suure mahutavusega laia kaldenurgaga kabiinid ja impordib MAN-veokeid. Kontsern paneb omakorda kokku SAVIEM kergveokeid ja -tarvikuid, kuni 1976. aastani 20 000 esitelge ja 25 000 mootorit raskeveokitele (kokku müüakse 5600 rasket ja 7100 kerget veokit). 1976. aastal koostöö lakkab, sest SAVIEMi ja Berliet'i ühinemine toimub Renault Veikul Endyustrielis.

Veebruaris 1969 võtab MAN üle 50% BUSSING Automobilewerke AG aktsiatest. Ülejäänud 50% aktsiakapitalist kuulub Salzgitter AG -le.

Aasta hiljem sõlmib MAN Daimler-Benziga lepingu mootorite ja mõnede teljeosade ühistootmiseks.

22. märtsil 1971 saab MAN kontrollpaki BOSSING Automobilewerke AG aktsiakapitalis. Pärast seda sündmust ilmub MANi veoautode radiaatorivõrele "lõvi" - BUSSINGi embleem.
BUSSING Automobilewerke AG omandamisega on MAN omandanud suure hulga arendusi veokite ja diiselmootorite tootmise valdkonnas.

1972 aasta. Välja anti 320-hobujõuline poolhaagis traktor koos tagumise õhkvedrustusega.
Automaatsel konveieriliinil MAN - München, mis on Euroopa autotööstuse suurim ja automatiseeritum (1,4 minutit ühiku kohta), toodetakse planeetplaatide hammasratastega (8–16 tonni) ja sünkroontelgedega (4,5–7) veotelge. tonni).

1974 aasta. MAN pakub Seattle'i linnatranspordile liigendbussi SG 192, mille pikkus on 16 meetrit.

1976 aasta. MAN on valitud Bundeswehri teise põlvkonna veoautode tootmisprogrammi peatöövõtjaks.
Tutvustatakse uut D25 veoautode valikut, mis on varustatud uue kuuesilindrilise mootorivalikuga.
Süüriasse tarnitakse partii 500 bussi.

1977 aasta. Volkswageniga sõlmitakse koostööleping G -seeria (6/9/10 tonni täismassi) kergveokite tootmiseks. MAN toodab mootoreid, raame, pidureid, esitelgi ja korraldab müüki.

1978 aasta. MAN saab aasta veoauto auhinna 1978.

1979 aasta. MANi ja Volkswageni koostöö raames toimub G90 ühise disainiseeria esitlus.
Ettevõtte pideva kasvu tõttu viiakse läbi ka MAN -i ettevõtete struktuuri uus ümberkorraldamine:

München-Alachi tehas	Taim Salzgitter	Braunschweig-Querumi taim	Penzbergi tehas
raskeveokite tootmine	keskmise suurusega veoautode ja kõikide busside tootmine	seadmed ja tarvikud

1980. aastal on Saksamaal 39 ettevõtte omanduses olevat tütarettevõtet 700 töötajaga. 19 Euroopa riigis tegutseb 299 MANi veoautode edasimüüjat.
MAN saab aasta veoauto auhinna teist korda.
Algab ühise G90 -seeria tootmine.

1982 aasta. Nelikveoliste ja lõhestatud rehvidega maastikuautot 8.136 FAE tutvustatakse MAN / Volkswageni ühisprogrammis.
Sõlmiti leping 390 linnabussi tarnimiseks Istanbuli (MAN / MANASH).

Alates 1987. aasta jaanuarist on MAN / Volkswageni ühiseeria veokite, täismassiga 6–10 tonni, tootmine üle viidud MAN Salzgitteri tehasesse. Kabiinide tootmine toimub nagu varemgi Hannoveri Volkswageni tehases. Ühise MAN / Volkswageni tootmisprogrammi hulka kuuluvad ka kaubikuga kaubikud G90 9.150F.

20. augustil 1988 esitatakse Heinrich Büssingu mälestuseks avalikkusele hoolikalt taastatud mälestusmärk: maja Nordsteimckis, kus Heinrich Büssing elas ja töötas.

1989. aastal laiendas MAN oma V-diiselmootorite seeriat 22-liitrise V12-ga üle 1000 hj.
Konveieridelt väljub liigendatud madala põrandaga buss NG 272 (alumise sissepääsu astme kõrgus 320 mm, reisijate maht 164 reisijat, mootori võimsus 270 hj).

3. märtsil 1992 veereb 500 000. diiselmootor Nürnbergi mootoritehases konveierilt maha.
54. IAA autonäitusel on eksponeeritud uus linnaveok SLW 2000 ja madalate põrandate keskmine süstikbuss.

1994 aasta. Uut raskeveokite F2000 seeriat esitletakse IAA rahvusvahelisel autonäitusel Berliinis.
Lõvitähe treener võidab aasta linnadevahelise bussi auhinna.

1995. aastal pälvis MAN neljandat korda aasta veoauto auhinna

Ametlik veebisait: www.man.eu
Peakorter: Saksamaa

MAN veokid on kaasaegsed, võimsad, ökonoomsed. Tõelised Saksa kvaliteediga MAN veokid - usaldusväärne tugi teie ettevõttele.

MAN AG (endise nimega Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG Saksa masinatehas Augsburg-Nürnberg, JSC) on Saksa ettevõte, mis asutati 1897. aastal.

62% MAN AG aktsiatest kuuluvad institutsionaalsetele investoritele.

1915 Veoautode tootmise alustamine Nürnbergis (saksa Nurnberg)

1923 Esimene töövalmis diiselmootor autodele, 40 hj. otsese sissepritsega, Augsburg (saksa Augsburg).

1924 Maailma esimene masstoodanguna otsepritsega diiselveok.

1925 5-tonnine kardaaniajamiga diiselveok.

1937 Esimene sfäärilise põlemiskambriga diiselmootor, mis on välja töötatud tarbesõidukite jaoks.

1951 Esimene Saksa tarbesõidukite diiselmootor heitgaaside turbokütteseadmega.

1954 Esimene madala müratasemega diiselmootor sfäärilise põlemiskambriga sõidukitele.

1988 Madalpõrandabuss mittesaastava gaasiturbiiniga diiselmootoriga.

1989 Marsruutveokid M 90 / F 90 "Silent".

1992 Alustati linnakasutuseks mõeldud veoauto SLW 2000, lameda kerepõranda ja turvalise sõitjateruumiga turismibussi 422 FRH "Lion's Star" tootmist.

1993 Uue põlvkonna veokid L2000 (kandevõime 6-10 tonni).

1994 Toimus uue valiku raskeveokite, mille täismass on 18 tonni ja rohkem, esitamine koos kahe eurodiisliga. Veoauto L2000 kombineeritud ajamiga kaupade levitamiseks (sisepõlemismootoritest ja akudest). Veoautode ja busside maagaasiajam. Diisel-elektriline ajam asub linnabusside ratta rummus. Samal aastal pälvis ettevõte tiitli "Aasta treener".

1995 Autasustatud tiitliga "Aasta veok" (nagu 1987, 1980, 1977).

1996 Turule tuuakse uus keskmise suurusega veok M 2000, mille täismass on 12–25 tonni.

1997 Turule tuleb uue põlvkonna madala laaduriga bussid.

2000 TG-A veoautode uue põlvkonna maailmaesitlus.

2001 TG-A pälvis tiitli "Aasta veok". Ettevõtte uue toote - turismibussi Lõvitäht - turuletoomine.

2002 Turismibuss Lõvitäht on reddoti auhind: tootedisain.

2003 Lõvitähe treener sai aasta treeneri auhinna 2004.

2005 TGL -seeria sõidukite esitlus toimus Münchenis.

Kontsernil MAN AG on MAN Nutzfahrzeuge'i divisjon veoautode, busside, laeva- ja diiselmootorite tootmiseks (see on suuruselt kolmas veoautode tootja Euroopas).

2005. aastal müüdi rohkem kui 68 200 veokit, umbes 6000 bussi. MAN AG tulud 2005. aastal - 17,57 miljardit dollarit, puhaskasum - 10,4 miljardit dollarit.

BMW asemel mees

MANi ajalugu ulatub aastasse 1758, mil St. Antony, esimene rasketööstusettevõte Ruhri piirkonnas. Kuid MANi ametlik moodustamise kuupäev on 1908. Sel aastal muudeti ettevõte "Masinatehaseks Augsburg -Nürnberg AG" ehk lühendatud kujul - "MAN", mis on tänapäeval tuntud kogu maailmas. MAN on autoajaloos tuntud ka selle poolest, et Rudolf Diesel töötas selle Augsburgi tehases. Ja 1893. aastal töötas ta välja esimese survesüütega sisepõlemismootori, mis kannab siiani tema nime. Ja sellest ajast on MANist saanud üks diiselmootorite valdkonna liidreid.

MANi tehas Münchenis, kus toodetakse rasket "liini" TGX \ TGS, pole ajaloolaste standardite järgi nii vana. MAN ostis selle territooriumi BMW -lt 1955. aastal. Esialgu on plaanis, et Müncheni ettevõte töötab Nürnbergi tootmise täiendusena, kuid ehituse käigus otsustati rajada sõltumatu täistsükliga tehas. Mootorite tootmine jääb Nürnbergi tänaseni, sealhulgas projekteerimis-, katse- ja uurimisosakonnad. Kaks aastat hiljem toodetakse Münchenis juba 400 L1 seeria esimest veokit ja ettevõttes töötab juba 5000 inimest.

Loomulikult on tänapäeval see taim täiesti erinev ja selle pindala on üle 1 000 000 m2. Kuid see arv oluliselt ei suurenenud - kuni 8300 inimest, kuigi ettevõte toodab veokeid kordades rohkem. Ülejäänud kontserni ettevõtted on laiali üle maailma: Salzgitteris, Nürnbergis, Krakovis, Poznanis, Starachowices, Pyunes toodetakse eritehnikat Viinis, busse - Pilstingis, Plauenis, Ankaras. Tehaseid on ehitatud Indiasse, Hiinasse, Usbekistani ja üsna pea on Venemaal uusim tehas Peterburi lähedal, kus nad toodavad kuni 12 000 veokit aastas.

Müncheni ettevõtte töötajad on hästi motiveeritud ja ainult kõrgelt kvalifitseeritud. Siin on palju vanemaid töötajaid, kes on aastakümneid MANi heaks töötanud. Palga taset MAN -i tehases saab hinnata tehase lähedal asuvate parklate järgi. Lisaks traditsioonilistele VW -dele eelistatakse siin selgelt BMW -sid. nende maade ajalugu annab tunda

MAN -i tehas Münchenis on tänapäeval tegelikult ümbritsetud elamurajoonidega, seega peab tehas rangelt kinni kõigist müra- ja keskkonnanormidest ning püüab ümbritsevate majade elanikke mitte häirida.

Müncheni tehas on MAN Truck and Bus Groupi struktuuri põhiosa. See toodab 170 veoautot päevas ja 250 kajutit päevas, millest osa saadetakse teistesse tehastesse. Lisaks kajutite keevitamisele ja värvimisele ning veoautode kokkupanemisele on töökoda sildade tootmiseks kõigile kontserni ettevõtetele ja mitmetele abitööstustele. Suurtest üksustest ei tooda Müncheni tehas iseseisvalt raame, mootoreid ja käigukasti.

Kuratlik taktitunne

Töökodade asukoht tehases on väga loogiline, kuid kõigil keskealistel ettevõtetel on üks puudus: nad peavad kohandama logistikat olemasolevate hoonetega. Ja Müncheni tehases ei olnud võimalik täielikult vältida elementide transportimist naaberhoonetest. Siin laaditakse pärast ülimoodsat värvimist koos vannidesse kastmisega kajutid kärudele ja viiakse kokku.

Kuid montaažipood on korraldatud väga õigesti, spiraalselt. Kogu konveieri pikkuses on sektsioonid üksuste kokkupanekuks, kus komponendid tarnitakse otse veokitest. Üldiselt on MANil väga vähe ladu ning varuosi hoitakse otse veoautode poolhaagistes ja neid toodetakse kordamööda.

Veelgi enam, teatud kaldteel pole rohkem kui kaks või kolm poolhaagiste ladu, ülejäänud ootavad oma korda logistikaterminalis.

Sellisel varustussüsteemil on oma eelised, kuid see nõuab logistikute kõrgeimat tööd. "Manovtsy" kinnitab, et rikkeid pole ja logistika süü tõttu ei seisa konveier jõude.

Tõepoolest, meie AUTO-Consultingu tehase külastamise päeval oli kokkupanek täies hoos. Pealegi on kaubakonveieri eripära väga suur hulk erinevaid modifikatsioone-üle 200. Kahe teljega TGX võib mööda konveierit minna, millele järgneb 4-teljeline TGS, seejärel 3-teljeline TGX ja täiesti erinevas versioonid erinevatele riikidele. Arvestades, et korjamine toimub ratastelt, tuleb selle konkreetse tõstuki versiooni osa õigel ajal esitada konkreetsele kokkupanekupunktile. Taas kord imetleme "Manovi" logistika tööd, kuid just nii juhtub. Aga ka robotid aitavad siin inimesi. Töökodades sõidavad ringi mehitamata vankrid, mis tehaseliikluses saavad kokku juhitavate elektriautode ja jalgratturitega. Me ei ole näinud ühtegi õnnetust.

MAN on kodeerinud kõik osad ja ülemaailmne logistikasüsteem kavandab, jälgib tarneid ja haldab konveierit. Mõnele detailile on lisaks lisatud kood paberil.

On märkimisväärne, et konveieri ühe tsükli aeg on 6 minutit 66 sekundit. Nii kutsus teda saatanlikult MAN, ja mitte 7 minutit ja 6 sekundit. Selle aja jooksul tuleb konveieri ühes postis teha üks toiming ja seejärel liigub konveier ühe positsiooni.

Spiraalkonveier võimaldab mitut veoauto kokkupanekut mahutada ühe töökoja kere sisse. Kõik algab traditsiooniliselt: sildade ja lisaseadmete paigaldamisega raamile. Seejärel pöördub raam automaatselt ümber ja üksuste paigaldamine ülevalt on juba käimas.

Ainult iseliikuvad elektrirobotid on usaldatud tohutute mootorite transportimiseks konveierile. Kabiinid on kokku pandud paralleelsel joonel ja teatud punktis ristuvad mõlemad konveieri harud ja tulevane veok omandab kabiini.

Konveieri lõpus täidetakse kõik vedelikud, jälgitakse peamisi parameetreid, reguleeritakse valgust ja käivitatakse esmalt mootor. Seisime sellel hetkel kaks baari ja mõlemad veoautod käivitasid esimest korda, nagu oleksid nad just enne uppunud.

Seejärel läheb valmis veok diagnostikale, kus audiitorid kontrollivad pidurisüsteemi tööd, mürgisust, suitsust jne. Kui juhtimine edukalt läbitud, lahkub uus MAN konveierilt ja läheb katserajale. Kui juht ei tuvasta kõrvalekaldeid, läheb auto veoautode foorumisse - see on klaasitud parkla nimi, kuhu veokid kliente viivad.

MAN kvaliteet

MAN on alati silma paistnud oma kvaliteedi poolest. Isegi konveieril oli märgata, et MAN tarnib ainult kõrgeima kvaliteediga komponente. Vaadates uue TGX -seeria kabiini paigutust, juhib ta tähelepanu asjaolule, et Münchenis ei koonerdata pisiasjadega. Galvaniseerimine või värvimine isegi raskesti ligipääsetavates kohtades on kõikjal ühtlane, sisekujundus on hoolikalt reguleeritud. Isegi armatuurlaua alla vaadates ei näe te rippuvaid juhtmeid ega pistikuid. Raamid tulevad tehasesse ka laitmatul kujul, sillad - kasvõi kohe näitusele. Vedrud ja õhkvedrud saab kuvada ilma ettevalmistuseta. On selge, et komponendid on uued, kuid meie allikas pole autotehastes esimene kord ja oleme näinud, millised osad tavaliselt konveierile tuuakse. Ja INIMESEL on, mille üle imestada.

Sissetulevate toodete kvaliteeti jälgib spetsiaalne auditiosakond, igal postitusel on märge konkreetsete poltide pingutamisega ja veoki numbri järgi saate jälgida: kes täpselt mis tahes toimingu tegi, kuni kruvi. Jah, ja kogenud monteerijad töötavad MANi heaks ja teenivad selgelt head raha.

Ja see süsteem töötab. Münchenis pole meeletut tempot, mida Hiina autotehastes täheldada, pole kära ja on võimalus teadlikult kokku panna. Ja nad ei lükka kunagi midagi homsele edasi: veok peab konveierilt lahkuma samal päeval, kui selle kokkupanek algas. Kuidas nad seda teevad? Võib -olla on põhjus ikkagi kuradi rütmis - 6 minutit 66 sekundit?

Esitasime selle küsimuse poe juhatajale. Ta muidugi naeris, aga tema silmis vilksatas midagi kuradit! Või äkki tundus ...

Viimastel aastatel on Venemaast saanud maailma juhtivate kaubamärkide autode suur kokkupanija. Meie riigis pandi kokku ja pandi kokku Fordi, General Motorsi, Hyundai, Toyota autod - nimekiri, nagu öeldakse, jätkub. Ja kommertseadmete tootjate turul ei olnud tuulevaikust. Volvo Trucksist on saanud veoautode kokkupanijate seas kõige aktiivsem mängija. 2007. aasta juunis sõlmisid Volvo ja piirkondlik administratsioon investeerimislepingu 55 hektari suuruse Kaluga-Yugi tehase ehitamiseks. Investeeringud projekti ulatusid üle 100 miljoni euro. Rootslaste taustal näeb MAN välja palju tagasihoidlikum - ligi 30 tuhat m2. Ja mida praegu nimetatakse tehaseks, oli kuni viimase ajani laokompleks, mis kuulus lähedal asuvale autohiiglasele GM. Sakslased ei investeerinud hoonesse selle omandamisega, olles selle rentinud. Üürilepingu tähtaega pole kahjuks avalikustatud ja loodame, et paljutõotavat ettevõtet ei kannata eelmise kinnisvarakasutaja saatus. Peterburi tehas täiendas niigi märkimisväärset MAN -i impeeriumi, kus 2014. aastal töötas üle maailma umbes 38 500 töötajat. Saksamaal on neli tootmiskohta Münchenis, Nürnbergis, Salzgitteris ja Plauenis. Lisaks neile on ettevõttel tehased Steyr (Austria), Poznan, Starachowice ja Krakow (Poola) linnades. Lisaks Euroopale tegutsevad MANi tootmisrajatised Ankaras, Pitampuris (India) ning Lõuna -Aafrika linnades - Olifantsfonteinis ja Pinetownis. Kumulatiivne müük tarbesõidukite segmendis oli 11 miljardit eurot ning MANilt, Volkswagenilt ja Neoplanilt pärit 120 000 veokit, bussi ja šassii. MAN Truck & Bus, mille peakorter asub Münchenis, saavutas 6,4 -tonnise täismassiga 16,4% ja Euroopa veoautoturu teise koha. Busside segmendis moodustasid MAN ja Neoplan 10,8% kõigist uutest registreeringutest Euroopas. See tulemus asetab MAN Truck & Bus Euroopa suurimate bussitootjate seas kolmandale kohale alates 8 tonnist. Tütarettevõte MAN Latin America, mille peakorter asub São Paulos, omab 27% turuosa ja on üheteistkümnendat aastat järjest säilitanud oma juhtpositsiooni 5t veokite turul.
Esimest korda arutati Saksa kontserni MAN plaane rajada oma tehas Peterburi 2011. aastal. Järgmiseks aastaks hoolitseti Shushary tootmiskoha eest ja MAN -i tehas hakkas proovirežiimis töötama. MANi tehas Peterburis on osa kontserni tootmisettevõtete võrgustikust. Tehniline varustus vastab ühtsetele standarditele. Müncheni ja Peterburi tehase tootmisliinidel pole olulist erinevust. Nüüd on tootmismaht selline, et selle ruumides hoitakse lahtivõetud kujul kuni 45 veokit. Need komplektid on saadaval kastides, enamasti Saksamaalt ja Austriast. Seal, Salzgitteris, valmistatakse saatmiseks ette sulgudesid, Nürnbergi mootoreid, Steyri kajuteid jt Paljud välismaised tootjad kasutavad seda Venemaal autode tootmise meetodit. Ainus suur üksus, mis saabub MANi tehasesse ja asub meie juures, on ZF käigukast. Tuletame meelde, et KAMAZ OJSC ja Zahnrad Fabriku ühisettevõte loodi 2005. aasta jaanuaris. See toodab 9- ja 16-käigulisi manuaalkäigukasti Ecomid (9S1310 TO) ja Ecosplit (16S1820 TO). 2016. aastal on kavas omandada automatiseeritud KP Ecomidi lisandmooduli tootmine. Täna on ühisettevõtte toodete peamine tarbija OJSC KAMAZ (üle 95%); 2012. aastal alustati Venemaal OJSC AZ URAL (9S1310 TO) ja MAN (16S2520) ülekannete tootmist. 2016. aastal on kavas valmistada MAZ OJSC (16S1820 TO ja 9S1310 TO) käigukastid.

Korpuste sees

Seadmete osas saab tehas komplekteerida kogu MANi liini, see võib nõuda vaid väikest ümberehitust. Kuid siiani on ainult paar mudelit (TGS ja TGM) ning TGS domineerib erinevates variatsioonides (2, 3, 4 -teljeline) - nii veoautotraktorid kui ka šassiid. Vastavalt sise -eeskirjadele on tehasesse saabuvad osad juba määratud konkreetsele veokile - see tekitab mõningaid probleeme, kui mõni osa on kahjustatud. Riiulilt uue võtmine ei toimi, kuid järgmise tellimusega peate tellima ja ootama, mõnikord kuni kuu. Sarnane olukord on väikeste asjade kinnitamisega (tarnitakse ka Saksamaalt) - need ei ole muidugi seotud konkreetse sõidukiga, vaid on varustatud väikese 5%marginaaliga. See tootmisjuhtimine ehk MANi tootmissüsteem pole midagi muud kui veidi muudetud Toyota tootmissüsteem. Seal on valmistoodete varude minimeerimiseks tootmissüsteem keskendunud enamasti tellimuspõhisele tootmisele. Sellepärast kasutatakse "tõmbe" süsteemi, kus järgnevad protsessid viitavad vajalike toodete võtmiseks eelmistele.
Tootmisplaan, mis näitab nõutavaid automudeleid, nende kogust ja tootmisaega, saadetakse lõplikule koosteliinile. Seejärel pööratakse materjali ülekandemeetodit 180 kraadi. Alamkoostude lõplikuks kokkupanekuks saamiseks viitab lõplik kokkupanekuliin alamkoostesse, täpsustades rangelt nõutava alakoostude nimetuse ja arvu ning nende tarneajad. Nii liigub tootmisprotsess valmistoote etapist tooraine hankimise osakonda. Iga ling õigel ajal protsessiahelas on ühendatud ja sünkroonitud teistega.
Selle põhimõtte kohaselt pannakse veokid kokku kahel liinil - raami tootmine ja lõplik kokkupanek, mis koosnevad vastavalt viiest ja kuuest jaamast (kokkupanekupunktist), mis on peaaegu viis korda lühem kui näiteks Saksamaal asuvas tehases. Liini pikkus ja vastavalt jaamade arv mõjutab otseselt jõudlust. Shushary tehase tootmise ressurss on ainult 6000 veoautot aastas kahes vahetuses. Võimalike igapäevaste saavutustena on tegemist 15-16 veokiga, kuid tegelikult toodab tehas nüüd neli veokit päevas.
Raami kokkupanekuliinile kantakse sellele vene vin -number, mille neli viimast numbrit on nummerdatud - ja alles kuu aega tagasi tuli ettevõtte väravast välja tuhandes eksemplar. Sulgude ja muude seadmete paigaldamise mugavuse huvides on raam kokku pandud, teljed ülespoole. Risttaladega raam on ühendatud neetidega, mille neetimisjõud on vähemalt 30 tonni. Polditud ühendust on lihtsam paigaldada, kuid seda on kallim kasutada. Nad ei keeldu poltidest ja mutritest üldse - neid kasutatakse defektse needi leidmisel. Pingutage mutreid (ja mitte ainult raami) - kalibreeritud löögivõtmetega, mille pingutusviga on 15%. Pärast neid kontrollitakse ühendust täiendavalt piiravat tüüpi pöördemomendi mutrivõtmetega. Kuigi eriti kriitiliste osade (vedrude redelid ja roolimehhanismi kinnitamine) puhul kasutatakse mutreid 2%täpsusega, pole pärast nende pingutamist täiendavat avamist vaja. Tehasesse saabuvad seadmed ja sõlmed võivad olla värvitud või ilma kaitsekatteta. Sellest hoolimata on kokkupandud šassii (ilma kabiinide, rataste ja juhtmestikuta) täiendavalt kaetud veepõhise värvikihiga. Vastavalt MAN standarditele ei tohi kattekiht olla väiksem kui 90 µm. Just nii -öelda pihustuskabiin aeglustab jooni, mille "puugiaeg" on 27 minutit - vastuvõetud šassii pole võimalik kiiremini värvida.
Rakendatud kate kuivab temperatuuril 80 kraadi Celsiuse järgi spetsiaalsetes kuivatuskambrites. MAN -tehnoloogiaga seatakse šassii erinevatele osadele erinevad välimuse nõuded. Asjaolu, et nähtaval kohal (näiteks rullivastastang) tekitab sära ja läige, mida kliendile üleandmisel kadestavad sõiduautode kered.
Pärast värvimist pannakse kolme jaama jaoks kokku pneumaatilised ja elektrilised "punutised", kus kollektsionäärid näitavad oma loomingulisi võimeid, sest joonised on olemas, kuid nende ladumisest pole selget jälge. Töötajad juhinduvad pikkuste, painutuste, klambrite vahelise kauguse jms standarditest.
MAN varustab oma TGS-i erinevates versioonides Euro-5 mootoritega, millel on AdBlue. Keskkonnasõbralikumate versioonide paigaldamine pole veel tehase plaanides. Diiselmootorid "abielluvad" Chelny linnas valmistatud ZF käigukastidega. Aga automaatkäigukasti tellimise puhul tuuakse see Saksamaalt. Austriast tarnitakse tehasesse praktiliselt kokkupandud kajutid - paigaldatakse ainult turvapadjad, pesumasinad ja muud väikesed asjad. Kokkupanemise lõpus võtab isik, kellel on autoga ühendatud arvuti, ühendust Saksamaa peakontoriga, et saada luba ja programmid veoki elektrooniliste süsteemide juhtseadmetesse valamiseks.