Samal aastal testiti ta edukalt. Diesel tegeleb aktiivselt uue mootori litsentside müügiga. Hoolimata suurepärasest efektiivsusest ja kasutusmugavusest võrreldes auru mootoriga oli sellise mootori praktiline rakendamine piiratud: ta halvem auru masinad suurus ja kaalu.

Esimesed diiselmootorid töötas taimeõlides või kopsu naftatoodetes. Huvitav on see algselt ideaalne kütus pakkus söe tolmu. Katsed näitasid võimatust kasutada söe tolmu kütusena - peamiselt tänu suured abrasiivsed omadused nii tolmu ise ja tuhka, mis saadi põlemisel; Ka seal oli suured probleemid silindrite tolmuga.

Toimimispõhimõte

Neljataktiline tsükkel

• 1. tact. Sissetulek. Vastab väntvõlli 0 ° -ni 180 ° pöörlemisele. Open ~ alates 345-355 °, õhu sisselaskeklapp siseneb silindri 190-210 ° klapi sulgub. Vähemalt kuni 10-15 ° väntvõlli pöörlemine samal ajal, väljalaskeklapp on avatud, ventiilide ühine avamisaeg kutsutakse kattuv ventiil .
• 2. taktitunne. Kompressioon. Vastab väntvõlli 180 ° -ni 360 ° pöörlemisele. VTT-i kolvisse kolv (ülemine surnud punkt), surub õhku 16-ni (madala kiirusega) -25 (kiirusel) korda.
• 3. tact. Töötamine, laiendamine. Vastab 360 ° - 540 ° väntvõlli pöörlemisele. Kütuse pihustamisel kuumas õhus, kütuse põletamine algatatakse, see tähendab, et selle osaline aurustumine, vabade radikaalide moodustumine tilkade pinnakihtide ja lõpuks, lõpuks vilgub ja põleb niipalju kui süstijad saabuvad, põletavad tooted, Laiendamine, kolvi liigutage alla. Süstimine ja seetõttu esineb kütuse süütamine veidi varem kui surnud punkti kolvi jõudmise hetk põlemisprotsessi mõnede gurstesside tõttu. Erinevus süüte ettemakse bensiini mootorid on see, et viivitus on vajalik ainult tänu initsiatsiooniaja olemasolu tõttu, mis igas konkreetses diislikütuses ei kuulu püsiva ja töötamise ajal. Kütuse põletamine dieselikel esineb, seega kaua aega, nii palju aega, kui kaua on pihusti kütuse osa vool. Selle tulemusena jätkab töövoogu suhteliselt konstantse gaaside rõhuga, mistõttu mootor arendab suurt pöördemomenti. Sellest järgneb kaks suurt väljundit.
  • 1. Põlemisprotsess Dielersi kestab täpselt nii palju aega, kui see on vajalik selle osa süstimiseks, kuid mitte enam tööaja aeg.
  • 2. Kütuse / õhu suhe diislikütuse silindris võib stöhhiomeetrilisest oluliselt erineda ja see on väga oluline tagada õhu liigne, kuna taskulambi leek on väike osa põlemiskambri mahust ja atmosfäärist Kolleegium peab enne viimast tagama soovitud hapniku sisalduse tagamiseks. Kui see ei toimu, on massiline vabastamine põlemata süsivesinikega tahmaga - "Tempom" annab "karu".).
• 4. tact. Vabastamine. Vastab 540 ° - 720 ° väntvõlli pöörlemisele. Kolv kasvab, avades avatud 520-530 ° väljalaskeklappi kolbis kasutatavad gaasid silindrist.

Sõltuvalt põlemiskambri disainist on mitmeid diiselmootoreid:

• Diislikütus jagamatu kaameraga: Põlemiskamber on valmistatud kolbis ja kütus süstitakse epipperisse ruumi. Peamine eelis on minimaalne kütusekulu. Puuduseks on suurenenud müra ("karm töö"), eriti tühikäigul. Praegu on määratud puuduse kõrvaldamiseks käimas intensiivne töö. Näiteks ühises raudteesüsteemis, et vähendada töö jäikus (sageli mitmesuguseid) antipsühhosid.
• Diisel koos eraldatud kambriga: Kütus serveeritakse täiendavas kambris. Enamikus diiselmootorites on selline kamber (seda nimetatakse keeriseks või pre-tariifiks) seostatakse spetsiaalse kanali silindriga, nii et õhu kokkusurumisel, mis langes kaamerasse, paistes see intensiivselt. See aitab kaasa süstitava kütuse hea segamisele õhu ja täieliku kütusepõletusega. Sellist diagrammi peeti valguse diiselmootorite jaoks optimaalseks ja kasutati laialdaselt sõiduautodel. Kuid kõige halvema majanduse tõttu on viimased kaks aastakümmet selliste diiselmootorite aktiivne nihkumine lahutamatu kambri ja ühiste raudteesüsteemidega.

Kahetaktiline tsükkel

Kahetaktilise diiselmootori eesmärk: alla - puhastusseadmed, väljalaskeklapp on magama avatud

Lisaks ülalkirjeldatud neljataktilisele tsüklile on diislikütuses võimalik kasutada kahetaktilist tsüklit.

Tööreisis langeb kolb, avades silindri seina väljalaskeavad, väljalaskeavad, heitgaasid unustavad, samal ajal avatud aknad avanevad, silindri puhub värske õhuga puhurist välja puhastama Kombineerides sisselaske- ja vabastamise tassikute. Kui kolvi tõuseb, on kõik aknad suletud. Alates hetkest sulgemise sisselaske aknad, kokkusurumine algab. Väike ilma NTT-ni jõudmata, kütus pihustatakse düüsist ja süttib. Laienemine toimub - kolb langeb ja avab jälle kõik aknad jne

Puhumine on kahetaktilise tsükli kaasasündinud nõrk punkt. Puhastamisaeg võrreldes teiste kelladega, see on võimatu, see on võimatu suurendada, vastasel juhul töötava liikumise tõhusust langeb selle lühendamise tõttu. Neljataktilises tsüklis antakse pool tsüklist samadele protsessidele. Täielikult jagatud heitgaasi ja värske õhu laadimine on samuti võimatu, nii et õhk kaob, jättes paremale väljalasketoru. Kui kella muutus annab sama kolvi, tekib probleem akende avamise ja sulgemise sümmeetriaga. Parema gaasivahetuse jaoks on kasumlikum on väljalaskeava avamine ja sulgemine. Seejärel vähendab väljalaske alustamine, mis algab varasemalt silindris olevate jääkide surve puhastamise algusesse. Mis eelnevalt suletud väljalaske aknad ja avatud - veel - sisselaskeavad viiakse läbi silindri spiraaliga õhuga ja kui puhur annab ülerõhku, on võimalik ületada ülemust.

Aknad saab kasutada heitgaaside heitgaaside ja värsket õhu sisselaskeava jaoks; Seda puhastamist nimetatakse pilu või akna. Kui kasutatud gaase toodetakse läbi klapi silindripea ja aknad kasutatakse ainult sisselaskeava värsket õhku, puhastamist nimetatakse ventiili pesa. Seal on mootorid, kus igas silindris on kaks kohtumist liikuvat kolvi; Iga kolv haldab oma aknad - üks sisselaske, muu lõpetamine (Ferbenx-Morse süsteem - Junkers - Korevo: D100 perekonna diissioone kasutati Te3 diiselmootoritel, Te10, tank mootorid 4PD, 5TD (f) (T-64) ), 6TD (T -80UD), 6TD-2 (T-84), lennunduses - Junkers pommitajate (JUMO 204, JUMO 205).

Kahetaktilises mootoris toimuvad töötöökord kaks korda rohkem, nagu neljataktiline, kuid kahetaktilise diisli puhastamise tõttu on neljataktilise maksimaalse maksimaalse koguse võimsam kui 1,6-1,7 korda suurem.

Praegu on madala kiirusega kahetaktilised diiselmootorid väga laialdaselt kasutatavad otsese (enneolematu) sõidupropelleriga suurte merelaevade puhul. Tänu kahekordse tööliigutuste kahekordistamise tõttu samadel pööretel on kahetaktiline tsükkel kasulik, kui pöörlemissagedus on võimatu suurendada, lisaks on kahetaktiline diislikütus tehniliselt lihtsam pöörduda; Sellistel madala kiirusega diiselmootoritel on kuni 100 000 hj.

Tänu asjaolule, et keerise kambri (või eelpeatuse) puhastamist on raske korraldada kahetaktilise tsükliga, ehitatakse kahetaktilised diiselmootorid ainult jagamata põlemisskambritega.

Disaini valikud

Keskmise ja raskete kahetaktiliste diiselmootorite puhul iseloomustab komposiit-kolvide kasutamine, millele kasutatakse terasest pea- ja duraur seelik. Selle disaini komplikatsiooni peamine eesmärk on vähendada kolvi kogumassit, säilitades samal ajal alumise võimaliku kuumusekindluse. Väga sageli kasutatavaid konstruktsioone õli vedela jahutamisega.

Neljataktiliste mootorite eraldatakse eraldi rühmale, mis sisaldab Creicopfi disainis. Creicopful mootorites liitub CreiccopFu ühendav varras - liugur ühendatud kolvivardaga (Rolling PIN). Creicopf töötab oma juhendis - kroon, ilma kõrgendatud temperatuuri mõjuta kõrvaldades täielikult külgjõudude mõju kolbil. See disain on iseloomulik suurte pikaajalise laeva mootorite jaoks, sageli kahekordse toimega, kolvi liigub nendega 3 meetrit; Selliste suuruste kolvide juhtimine oleks ülekuumenenud, üritab sellist hõõrdepiirkonda oluliselt vähendada diiselmootori mehaanilist efektiivsust.

Pöörduvad mootorid

Silindri süstitud kütuse põletamine toimub süstina. Seetõttu diisel annab suure pöördemomendi madalate pöörete, mis teeb auto diiselmootoriga rohkem "reageeriv" \u200b\u200bliikumise kui sama auto bensiini mootoriga. Sel põhjusel ja suurema tõhususe tõttu on enamik veokite praegu varustatud diiselmootoritega . Näiteks Venemaal 2007. aastal olid peaaegu kõik veoautod ja bussid diiselmootoritega (selle segmendi lõplik üleminek bensiinimootorite segmendi lõplik üleminek diiselmootoritele diiselmootoritele lõpetamiseks). See on ka eelis merelaevade mootorid, sest madalate pöörete kõrge pöördemoment on mootori võimsuse tõhusaks kasutamiseks lihtsamaks kasutamiseks ja kõrgema teoreetilise efektiivsusega (vt karnotsükli) annab suurema kütuse efektiivsuse.

Võrreldes bensiinimootoritega diiselmootori heitgaaside reeglina, vähem süsinikmonooksiidi (CO), kuid nüüd, seoses katalüütiliste muundurite kasutamisega bensiinimootoritele, ei ole see eelis nii märgatav. Peamised toksilised gaasid, mis esinevad heitgaasides märgatavatel kogustes on süsivesinike (NS või CH), lämmastikoksiidid (NO) ja tahma (või derivaadid) musta suitsu kujul. Enamik saastatud atmosfääri Venemaal veoautode ja busside diiselmoole, mis on sageli vanad ja reguleerimata.

Teine oluline turvalisuse aspekt on see, et diislikütus on mitte-lenduv (see tähendab, et see ei ole kergesti aurustunud) ja seega on tulekahju tõenäosus diiselmootorites palju väiksem, eriti kuna süüte süsteemi ei kasutata. Koos kõrge kütuse efektiivsusega oli see põhjus, miks diiselmootorite laialdane kasutamine mahutites, kuna tulekahju oht mootoriruumi vähenes kütuse lekete tõttu igapäevaelus. Väiksem tuleoht diiselmootori vastu võitlemistingimustes on müüt, sest kui armor vahearud, mürsk või selle fragmentidel on temperatuur, mis kõrgelt ületab flash auru diislikütuse ja on ka võimalik lihtsalt tulekahju tulekahju kütus. Disiselkütuse aurude detonatsioon kütusepaagis õhkuga kütusepaagis on võrreldav laskemoona plahvatusega, eriti T-34 mahutites, see tõi kaasa keevisõmbluste purunemise ja löögi ülemise vastuvõtuse armorpusest. Teisest küljest on paagihoone diiselmootor karburaatorile halvem konkreetse võimsuse poolest ja seetõttu mõnel juhul (suure võimsusega väikese mahuga mootoriruumi) võib olla kasulikum on täpselt karburaatori võimsus Üksus (kuigi see on tüüpiline liiga kerge võitlusüksuste jaoks).

Loomulikult on puudusi, mille hulgas on diiselmootori iseloomulik koputus oma töös. Kuid nad märgivad peamiselt autoomanikud diiselmootoritega ja kolmanda osapoole isiku jaoks peaaegu nähtamatu.

Diiselmootorite ilmsed puudused on vaja kasutada suure võimsusega starterit, hägusust ja külmumist (puistata) suvel diislikütust madalatel temperatuuridel, keerukus ja kõrgema hinnaga kütusevarustuse parandamisel, kuna kõrgsurvepumbad on täpsed seadmed. Samuti on diiselmootorid mehaaniliste osakeste ja veega kütuse saastumise suhtes äärmiselt tundlikud. Diiselmootorite remont on tavaliselt oluliselt kallim kui sarnase klassi bensiini mootorite remont. Kirjaliitevõimsus diiselmootorite ka reeglina on halvem kui sarnaseid näitajaid bensiinimootorite, kuigi diiselmootorid on kiirem ja kõrge pöördemoment nende töömahu. Diiselmootorite keskkonnaindikaatorid märkimisväärselt madalamad hiljuti bensiini mootorid. Klassikaliste diiselmootorite mehaaniliselt kontrollitud süstimisega, ainult oksüdatiivsed neutraliseerid heitgaaside temperatuuril temperatuuril heitgaaside üle 300 ° C on võimalik, mis oksüdeeruvad ainult CO ja CH kahjulik süsinikdioksiid (CO 2) ja vett. Ka varem olid need neutralisaatorid nende väävliühendite mürgitud mürgistuse tõttu (väävliühendite arv heitgaaside arv sõltub otseselt väävli suurusest diislikütuse) ja tahmaosaliste katalüsaatori pinnal. Olukord hakkas muutuma ainult viimastel aastatel nn ühise raudteesüsteemi diiselmootorite kasutuselevõtu tõttu. Seda tüüpi diiselmootorite puhul viiakse kütuse sissepritse läbi elektrooniliselt reguleeritud düüsiga. Kontroll-elektrilise impulsi juhtimine teostab elektroonilist juhtimisseadet anduri komplektist signaale. Andurid jälgivad ka erinevaid mootori parameetreid, mis mõjutavad kütuse impulsi kandmise kestust ja hetkest. Niisiis, keerukus on kaasaegne - ja keskkonnasõbralik, samuti bensiini-diiselmootor ei ole midagi halvem bensiinimehe, vaid mitme parameetrite (keerukusega) ja oluliselt ületab selle oluliselt. Näiteks kui kütuse rõhk tavalise diiselmootori düüsides mehaanilise süstiga vahemikus 100 kuni 400 baari (ligikaudu samaväärse "atmosfääri"), siis uusimates süsteemides "ühine raudtee" see on vahemikus 1000 kuni 2500 baari, mis kehtib, on märkimisväärsed probleemid. Ka kaasaegsete transpordi diiselmootorite katalüütiline süsteem on palju keerulisem kui bensiini mootorid, kuna katalüsaator peab "suutma" töötada väljalaskegaaside ebastabiilse kompositsiooni tingimustes ja lõigete juhtudel Nimetatakse "Tahkete osakeste filter" (DPF on tahke osakeste filtri). "Syft filter" on sarnane tavalise katalüütilise neutralisaga struktuuri paigaldatud diiselmootori ja katalüsaatori heitgaasvoolu katalüsaatori vahel. Tahkete osakeste filter arendab kõrge temperatuuri, milles tahmaosakesed on võimelised heitgaaside sisalduvate jääkide hapniku oksüdeerimiseks. Siiski ei ole osa tahma osa alati oksüdeerunud ja jääb "maaliliseks filtri", nii et juhtseadme programm tõlgib perioodiliselt mootori "puhastusfiltri puhastamiseks" režiimi nn "postitamise" abil, st Täiendava koguse kütuse süstimine silindrites põlemisfaasi lõpus, mille eesmärk on tõsta gaase temperatuuri ja puhastage filtrit kogunenud tahma põletamise teel. De facto standard transpordi diiselmootorite kujundustes oli turbolaaduri olemasolu ja viimastel aastatel - ja "intercooler" - seadmed, jahutusõhk pärast Kompressiooni turbolaadur - et saada suur pärast jahutamist mass õhk (hapnik) põlemiskambris kollektsiooni endise ribalaiusega ja Ülelaadija võimaldas tõsta konkreetseid võimsusomadusi mass-diiselmootorite, sest see võimaldab teil vahele suurema koguse õhu kaudu silindrite kaudu.

Selle aluseks on diiselmootori disain sarnane bensiini mootori konstruktsiooniga. Sarnased osad diiselmootoris on raskem ja vastupidavam kõrge kompressioonirõhk, mille koht diiselmootoris, eriti silindri peegli pinnal oleva koht on jäme, kuid silindri seinte tugevus plokk on kõrgem. Kolvipead on siiski spetsiaalselt loodud diiselmootorite põletamise vastu võitlemiseks ja on peaaegu alati mõeldud suurema tihenduse astme jaoks. Lisaks on diiselmootori kolvipead kohal (auto diiselmootori) silindriploki ülemise tasapinna ülemise tasapinnaga. Mõningatel juhtudel on vananenud diiselmootorites - kolvipead sisaldavad põlemiskambrit ("otsene süstimine").

Rakenduse ulatus

Diiselmootoreid kasutatakse statsionaarsete elektrijaamade juhtimiseks raudteel (diisel vedur, diiseloos, diiselrongid, autodresioonid) ja küttepuude (autod, bussid, veoautod) sõidukid, iseliikuvad masinad ja mehhanismid (traktorid, asfaldirullid, kaabitsad jne) ), samuti laevaehituses peamiste ja abimootoritena.

Müüdid diiselmootorite kohta

Diesel turbolaaduri mootor

• Diiselmootor on liiga aeglane.

Kaasaegsed diiselmootorid koos turbolaadurite süsteemiga on palju tõhusamad kui nende eelkäijad ja mõnikord ületavad sama mahuga oma bensiini atmosfääri (ilma turbolaaduriga). See räägib sellest diisel prototüübi Audi R10-st, mis võitis 24-tunnise võistluse Le Mansis ja uued BMW mootorid, mis ei ole atmosfäärirõivaste võimusel halvemad (ilma turbolaadurita) bensiini ja samal ajal on tohutu pöördemoment.

• Diiselmootor töötab liiga valjusti.

Valju mootori kasutamine näitab valet toimimist ja võimalikke vigu. Tegelikult on mõned vanade diiselmootorite otsese süstimisega väga raske töö. Mis tulekuga aku kütuse süsteemide kõrge rõhu ("ühine raudtee") diiselmootorid, oli võimalik märkimisväärselt vähendada müra, peamiselt tänu ühe süstimpuldi eraldamisele mitmele (tavaliselt - 2 kuni 5 impulsi ).

• Diiselmootor on palju ökonoomsem.

Peamine tõhusus on tingitud diiselmootori suuremast tõhususest. Keskmiselt tarbib kaasaegne diislikütus kütust kuni 30% vähem. Diiselmootori elu on suurem kui bensiin ja jõuab 400-600 tuhande kilomeetri kaugusele. Diiselmootorite varuosad on mõnevõrra kallimad, parandamise maksumus on sama kõrgem, eriti kütusevarustus. Eespool nimetatud põhjustel on diiselmootori töö maksumus mõnevõrra väiksem kui bensiini. Salvestamine võrreldes bensiinimootoriga suureneb proportsionaalselt võimsusega, mis määrab diiselmootorite kasutamise populaarsuse kommertsveo- ja raskeveokites.

• Diiselmootori ei saa konverteerida odavama gaasi kasutamiseks kütusena.

Diiselmootorite ehitamise esimestest hetkedest ehitati ja ehitati suur hulk neid, mis on mõeldud erinevate kompositsioonide gaasiga töötamiseks. Gaasi diiselmootorite ülekandmiseks on peamiselt kaks võimalust. Esimene meetod on see, et silindrid serveeritakse ammendatud gaasi-õhu segu, see on kokkusurutud ja väikese range diislikütuse jet on paigaldatud. Sel viisil töötav mootor nimetatakse gaasiketast. Teine meetod seisneb diiselmootori konverteerimisest kokkusurumise aste, süüteseadme paigaldamine ja tegelikult gaasimootori konstruktsiooniga diiselmootori asemel.

Salvestusmehed

Suurim / võimas diiselmootor

Konfiguratsioon - 14 silindrit järjest

Töömaht - 25,480 liitrit

Silindri läbimõõt - 960 mm

Kolvi insult - 2500 mm

Keskmine tõhus rõhk - 1,96 MPa (19,2 kgf / cm²)

Power - 108 920 HP 102 p / min. (Tagasi liiter 4.3 HP)

Pöördemoment - 7 571 221 n · m

Kütusekulu - 13,724 liitrit tunnis

Kuiv mass - 2300 tonni

Mõõdud - pikkus 27 meetrit, kõrgus 13 meetrit

Suurim diiselmootor veoauto jaoks

MTU 20v400. Kavandatud paigaldamiseks CAREER DUMP TRUCK BELAZ-7561.

Power - 3807 HP kell 1800 p / min. (Konkreetne kütusekulu hinnatud võimsus 198 g / kW * h)

Pöördemoment - 15728 n · m

Suurim / võimas seeria-diiselmootor seeria sõiduauto jaoks

AUDI 6.0 V12 TDI Alates 2008. aastast on see paigaldatud AUDI Q7 autole.

Konfiguratsioon - 12 silindrit V-kujuline, kollaps'i nurk on 60 kraadi.

Töömaht - 5934 cm³

Silindri läbimõõt - 83 mm

Kolvi insult - 91,4 mm

Tiski suhe - 16

Võimsus - 500 hj 3750 p / min juures. (Tagasi liiter - 84,3 HP)

Pöördemoment - 1000 nM vahemikus 1750-3250 p / min.

Põhimõte, mille põhjal põhineb kütuse iseäranis kuuma suruõhuga kokkupuutel.

Diiselmootori konstruktsioon ei erine üldiselt bensiini mootorist, välja arvatud see, et diislikütuse puudumine on sellise süüte süsteem, kuna kütuse süüde toimub teise põhimõtteliselt. Mitte sädemest, nagu bensiini mootoris ja kõrgsurvest, mille õhk on surutud, mille tõttu ta on tugevalt soojendatud. Kõrge rõhk põlemiskambris paneb erinõuded ventiilide osade valmistamiseks, mis on mõeldud tõsisemate koormuste tajumiseks (20 kuni 24 ühikut).

Diiselmootoreid rakendatakse mitte ainult kaubaveole, vaid ka paljude sõiduautode mudelite kohta. Diiselmid võivad töötada erinevate kütuseliikide puhul rapsiseemnete ja palmiõli kohta fraktsioonilistel ainetel ja puhtatel õlil.

Diiselmootori tegevuse põhimõte

Diiselmootori tööpõhimõte põhineb kütuse kompressiooni süütamisel, mis siseneb põlemiskambrisse ja segatakse kuuma õhu massiga. Diiselmootori tööprotsess sõltub üksnes kütusekomplekti (kütuse ja õhu segu) heterogeensusest. TV-de tarnimine sellises mootoris on eraldatud.

Esialgu tarnitakse õhk, mis tihendusprotsessis soojendab kuni kõrge temperatuuriga (umbes 800 kraadi Celsiuse järgi), seejärel tarnitakse kütus põlemiskambrisse kõrge rõhu all (10-30 MPa), pärast seda esineb selle ise süüte.

Kütuse süüteprotsessiga kaasneb alati kõrge vibratsiooni ja müra tase, mistõttu diiselmootorid on bensiini abistamisega võrreldes mürarikud.

See diislikoperatsiooni põhimõte võimaldab teil kasutada ligipääsetavamat ja odavat (alles hiljuti :)) kütuse tüübid, vähendades oma hoolduse kulutaset ja tankimist.

Diiselmoodulitel võib olla nii 2 kui ka 4 töö sidurit (sisselaskeava, kokkusurumine, töö insult ja vabastamine). Enamik autosid on varustatud 4-kella diiselmootoriga.

Diiselmootorite tüübid

Põlemiskambrite struktuuriliste omaduste kohaselt võib diiselmootoreid jagada kolme tüüpi:

• Eraldatud põlemiskambriga. Sellistes seadmetes ei teostata kütusevarustust peamises, kuid täiendavas nn. Vortexi kamber, mis asub silindri ploki juht ja on ühendatud kanali silindriga. Vortexi kambrisse sisenemisel on õhu mass maksimaalselt kokkusurutud, parandades seeläbi kütuse süttimise protsessi. Enese süütamise protsess algab keerisekambris, seejärel läheb peamisele põlemiskambrile.
• Jagamata põlemiskambriga. Sellistes diiselmootorites asub kaamera kolvis ja kütus toidetakse kolvi kohal oleva ruumi. Ühelt poolt lahutamatud põlemisskambrid võimaldavad teil säästa kütusekulu, teiselt poolt, suurendada müratase, kui mootor töötab.
• Kahenduslikud mootorid. Sellised diiselmootorid on varustatud pistikupesaga, mis on ühendatud õhukeste kanalitega silindriga. Kanalite kuju ja suurus määravad gaaside liikumise kiiruse, kui kütuse põletamine, müra ja toksilisuse vähendamine, mootori ressursside suurendamine.

Kütuse süsteem diiselmootoris

Iga diiselmootori aluseks on selle kütuse süsteem. Põhiline ülesanne kütusesüsteemi on õigeaegne pakkumine soovitud koguse kütuse segu määratud töörõhku.

Kütusesüsteemi olulised elemendid diiselmootoris on:

• kütusevarustuse kõrgsurvepump (TNVD);
• kütusefilter;
• pihustid

Kütusepump

Pump vastutab kütusevarude eest pihustid vastavalt komplekti parameetritele (sõltuvalt pöörete arvust, reguleeriva hoova ja turboülelaadumisrõhu tööasendist). Kaasaegse diiselmootorite puhul võib kasutada kahte tüüpi kütusepumbad - rida (kolb) ja jaotus.

Kütusefilter

Filter on diiselmootori oluline osa. Kütusefilter valitakse rangelt vastavalt mootori tüübile. Filter on mõeldud vee esiletõstmiseks ja eemaldamiseks kütusest ja kütuse süsteemist liigsest õhust.

Pihustid

Nooks ei ole diislikütuse kütusesüsteemi vähem olulisi elemente. Kütuse segu õigeaegne varustamine põlemiskambrisse on võimalik ainult siis, kui kütusepump ja pihustid suhtlevad. Diiselmootorites kasutatakse kahte tüüpi pihustid - mitmetaktilise ja fondi turustajaga. Sisseparandusjaotur määrab taskulamba vormi, mis tagab tõhusama iseärava protsessi.

Külmkäivitus ja diiselmootori turbohk

Külmkäivitus vastutab eelsoojendamise mehhanismi eest. See on tagatud elektriküte elemendid - hõõglambid, mis on varustatud põlemiskambriga. Kui hõõglambi küünal mootor käivitatakse, jõuab temperatuur 900 kraadi temperatuurini 900 kraadi, kuumutatud õhu mass, mis siseneb põlemiskambrisse. Powered alates hõõguvate küünlad eemaldatakse pärast 15 sekundit pärast mootori käivitamist. Enne mootori käivitamist eelsoojendussüsteemid tagavad selle ohutu käivitamise isegi madalate atmosfääride temperatuuril.

Turbocaddv vastutab diiselmootori võimsuse ja tõhususe suurendamise eest. See annab suurema õhuvarustuse kütuse segu tõhusamaks põlemisprotsessiks ja mootori tööjõu suurendamiseks. Et tagada õhu segu soovitud surveõhk kõigis mootori töörežiimides, rakendatakse spetsiaalset turboülelaadurit.

Jääb ainult öelda, et vaidlused selle kohta, mis on parem valida tavaline autojuht elektrijaam oma auto, bensiini või diisel, ei kao seni. Kasu ja puudused on mõlemad mootoritüübid ja see on vaja valida auto konkreetsete töötingimuste põhjal.

Tasub alustada asjaolust, et diiselmootori efektiivsus on palju suurem kui bensiini analoog. Lihtsamalt öeldes tarbib see mootor palju vähem kütust. Sarnased tulemuste disainerid suutnud saavutada ainulaadse disaini loomise tõttu.

Oluline! Diiselmootori tööpõhimõte on bensiinist väga erinev.

Loomulikult on kaasaegne bensiinimootoritel palju erinevaid tehnoloogilisi uuendusi. Piisab otsest süstimist. Sellest hoolimata on bensiini mootori tõhusus umbes 30 protsenti. Diisel, sama parameeter jõuab 40. Kui me mäletate turbolaadurit, siis võib see arv ulatuda kuni 50% -ni.

See ei ole üllatav, et diiselmootorid vallutavad järk-järgult Euroopa. Lugupeetud bensiin stimuleerib ostjaid osta rohkem ökonoomseid masinaid. Reaalajas tootjad jälgitakse tarbijate eelistustega, rakendades tootmisprotsessi asjakohaseid kohandusi.

Kahjuks diiselmootori disain ei ole hävitatav. Üks olulisemaid on suur kaalu. Loomulikult tegid insenerid tohutu tee, vähendades järk-järgult mootori kaalu, kuid ainult on piiri.

Fakt on see, et diiselmootori seadmes tuleb kõik elemendid üksteisele paigaldada nii täpselt kui võimalik. Kui bensiini analoogides on väike tagasilöök, siis kõik erineb siin. Selle tulemusena paigaldati tehnoloogia kasutuselevõtu alguses ainult suurte masinate diislikütuseühikute. See on piisav, et mäletada sama veoauto alguses eelmise sajandi.

Loomise ajalugu

On raske ette kujutada, kuid esimene tõhus diiselmootor kujundas inseneri Rudolphi diislikütuse tagasi XIX sajandil. Siis kasutati kütusena tavalist petrooleumi.

Tehnoloogia arendamisega hakkasid teadlased katsetama. Selle tulemusena milliseid kütuseid ei kasutatud paremate tulemuste saavutamiseks. Näiteks mõneks ajaks tankisid mootorid rapsiõli ja isegi toorõli. Loomulikult ei saanud selline lähenemine anda tõeliselt tõsiseid saavutusi.

Mitmeaastased uuringud juhitud teadlased idee kasutada kütteõli ja diislikütust. Nende odav hind ja hea süttivus võimaldas teha tõsist konkurentsi bensiini analoogidega.

Tähelepanu! Mazuti ja diiselmootorite tehakse ilma keerukate tehnoloogiliste protsesside kasutamiseta. See on nende madala hinnaga võti. Tegelikult on nad naftafiniseerimise kõrvalsaadus.

Esialgu oli diiselmootorite seadmes kütuse sissepritsesüsteem äärmiselt ebatäiuslik. See ei võimaldanud agregaate kasutamist suurel kiirustel töödeldud masinatel.

Eelmise sajandi 20-ndatel ilmusid diiselmootoritega varustatud autode esimesed proovid. See oli lasti ja ühistransport. Enne seda kasutati selle klassi mootoreid ainult statsionaarsete masinate või laevade puhul.

Ainult 15 aastat hiljem ilmusid esimesed autod, mis töötas diiselmootori arvelt. Sellest hoolimata ei olnud autotööstuses laialt levinud väga pikk diislikütuse, mis on potentsiaali ja detonatsioonile immuunsus. Fakt on see, et Oluliste eeliste olemasolu juuresolekul oli mitmeid puudusi, näiteks töötamise ja suure kaaluga suurenenud müra suurenenud müra.

Ainult 70-ndatel aastatel, kui nafta hinnad hakkas kasvama, muutus kõik dramaatiliselt. Autotootjad ja tarbijad kiirustasid oma silmad autodele diiselmootoritega. See oli siis, et esimest korda olid kompaktsed diiselmootorid.

Diiselmootor

Seadme diiselmootor

Diiselmootori seade koosneb neljast põhielemendist:

• silindrid
• kolvid
• kütuse otsik
• sisselaskeava ja väljalaskeklapp.

Iga disainielement täidab oma ülesande ja tal on oma struktuurifunktsioonid. Arenguprotsessis täiendati seda tehnoloogiat palju üksikasju, mis võimaldasid palju palju tootlikkust nende saavutamiseks:

• kütusepõleti,
• intercooler.

Kõik need osad võimaldasid märkimisväärselt suurendada diiselmootori tõhusust.

Toimimispõhimõte

Diiselmootor töötab kokkusurumise arvelt. Selle protsessi tõttu siseneb survevedelik põlemiskambrisse. Injektori pihustid kasutavad bändi sööki.

Oluline! Kütus saab sees ainult siis, kui õhus on soovitud tihendusjõud ja kõrge temperatuur.

Õhk peaks olema piisavalt kuum, et kütusekulu. Enne vedeliku sees pääseb läbi mitmeid filtreid, mis viivad ära välismaalase osakesi, mis suudavad süsteemi kahjustada.

Diiselmootori kasutamise põhimõtte mõistmiseks peate kaaluma kogu söötmise ja kütuse süttimise protsessi algusest lõpuni. Esialgses etapis serveeritakse õhk sisselaskeklapi kaudu. Sel juhul kolvi liigub alla.

Mõned sisselaskesüsteemid on lisaks summutiga seiskamine. Tänu neile on disainis kaks kanalit, mille kaudu õhk langeb sees. Selle protsessi tulemusena on õhumasside keeramine.

Tähelepanu! Sisselaskekapid võivad olla avatud ainult väntvõlli suure pöörlemiskiirusega.

Kui kolv jõuab tippu, Õhk surutakse 20 korda. Piirõhk on umbes 40 kilogrammi ruutsentimeetri kohta. Samal ajal jõuab temperatuur 500 kraadi.

Düüsi süstitakse kambrisse kütusesse rangelt kindlaksmääratud koguses. Põletik toimub ainult kõrge temperatuuri tõttu. See on asjaolu, et selgitab, et diiselmootori seadmes ei ole küünlaid. Lisaks puudub süüte süsteem sellisena.

Throttle disaini puudumine võimaldab teil arendada suurt pöördemomenti. Kuid pöörete arv on stabiilne madal märgis. Ühe tsükli jooksul võib läbi viia mitmeid vedeliku süstimist.

Piston surub laieneva gaaside rõhku. Selle protsessi tulemus on väntvõll pöörded. Selle mikroprotsessi link on ühendav varras.

Olles jõudnud alumise punktini, tõuseb kolv uuesti, lükates seeläbi heitgaaside. Nad lähevad välja väljalaskeklapi kaudu. Selline töötsükkel kordab aega pärast diiselmootori.

Et vähendada tahma protsenti gaasides, mis ulatuvad väljalaskesüsteemi kaudu, on spetsiaalne filter. See võimaldab oluliselt vähendada ökoloogia põhjustatud kahju.

Täiendavad sõlmed

Kuidas turbiinitööd

Turbiin diiselmootori seadmes võimaldab oluliselt suurendada süsteemi üldine jõudlus. Sellegipoolest ei jõudnud autotööstuse insenerid kohe käesolevale otsusele.

Hoog turbiini loomisele ja selle kasutuselevõtu loomisele diiselmootori üldises seadmesse oli asjaolu, et kütusel ei ole aega täielikult põletada, kuni kolb liigub surnud punktini.

Turbiini tööpõhimõte diiselmootorile on see, et see struktuurielement võimaldab teil kütuse täielikku põlemist saavutada. Selle tulemusena suureneb mootori võimsus oluliselt.

Turbolaaduri seade koosneb sellistest elementidest:

• Kaks katmist - üks on turbiini külge kinnitatud, teine \u200b\u200bkompressoril.
• Laagrid on sõlme toetus.
• Kaitsefunktsioon täidab terasest võrku.

Kogu tsükli turbiini diiselmootori koosneb järgmistest etappidest:

1. Õhk imendub kompressoriga sees.
2. Rootor ühendab liikumise tõttu turbiini rootori.
3. Intercooler jahutab õhku.
4. Õhk läbib mitu filtrit ja satub sisselaskekollektori kaudu. Selle tegevuse lõpus sulgub klapp. Avamine toimub töö insuldi lõpetamise ajal.
5. Diiselmootori turbiini kaudu veedetakse gaase, asetades seeläbi rootori survet.
6. Selles etapis võib diiselmootori turbiini pöörlemiskiirus ulatuda umbes 1500 pööret sekundis. See muudab kompressori rootori pöörlemise võlli abil.

Seda tsüklit korratakse üks kord aja jooksul. Tänu turbiini kasutamisele kasvab diiselmootori võimsus.

Oluline! Jahutamise tõttu suureneb õhu tihedus.

Õhutiheduse suurenemine võimaldab mootori sees tarnida palju suuremates kogustes. Voolu suurenemine aitab kaasa asjaolule, et süsteemi sees olev kütus on täiesti põletav.

Pidurdaja ja otsik

Pakkumise käigus suureneb mitte ainult õhu tihedus, vaid ka selle temperatuur. Kahjuks mõjutab see oluliselt diiselmootori vastupidavust. Seetõttu leiutati teadlased sellise seadme vahemaajana. See vähendab tõhusalt õhuvoolu temperatuuri.

Oluline! IntercoOller töötab õhu jahutusega soojusvahetusega.

Seadmes võib olla üks või kaks düüsi. Nende ülesanne on pihustada ja väljastada kütust. Diiselmootori düüsi kasutamise põhimõte rakendatakse nukkvõllist väljuva nukkvõllile.

Tähelepanu! Diiselmootori pihustid töötavad impulsirežiimis.

TULEMUSED

Uute tehnoloogiate ja täiendavate sõlmede kasutamise tõttu võimaldab diiselmootor saavutada kütusepõletuse hämmastava jõudluse näitaja. See näitaja jõuab 40-50 protsentiini. Mis on peaaegu kaks korda nii palju kui bensiini analoogil.

Diiselmootori, näiteks tõhususe ja kõrge pöördemomendi omadused, muudavad selle eelistatud võimaluseks. Kaasaegsed diiselmootorid on lähedased bensiinimootoritele müra jaoks, säilitades samal ajal majanduse ja usaldusväärsuse eeliseid.

Disain ja struktuur

Diiselmootori disain ei erine bensiinist - samadest silindritest, kolvidest, vardadest. Tõsi, ventiiliosad on tugevdatud suure koormuse tajumiseks - kuna diiselmootori kokkusurumise aste on palju suurem (19-24 ühikut bensiini mootoriga 9-11 vastu). See selgitab diiselmootori suurt kaalu ja mõõtmeid võrdlemisel bensiiniga.

Põhimõtteliselt on erinevus moodustada kütuse ja õhu segu, selle süüte ja põlemist. Bensiini mootoris moodustub segu sisselaskesüsteemis ja süüteküünal on silindris tuleohtlik. Diiselmootoris kütuse pakkumine ja õhk toimub eraldi. Esialgu siseneb õhk balloonide. Lõpus kokkusurumise takti, kui seda kuumutatakse temperatuurini 700-800 ° C, põlemiskambrisse pihustid, kõige suurema rõhu süstitakse kõrge rõhu all, mis on peaaegu koheselt iseenesest paljundatud.

Diisselite segamise moodustumine esineb väga lühikese aja jooksul. Et saada põleva segu, mis on võimeline kiiresti ja täielikult põlema, on vaja, et kütus pihustatakse võimalike väiksemate osakeste ja et iga osakesel on piisav õhk täieliku põletamise jaoks. Selleks süstitakse silinder kütust survetünderiga, mitu korda kõrgem kui õhurõhk surve ajal põlemiskambris.

Dieseelselt kasutavad määratlemata põlemisskambrid. Nad on ühe summa piiratud põhjaga kolb 3. ja silindrite pea ja seinte pinnad. Kütuse parema segamise jaoks õhuga jagamatu põlemiskambri kuju kohandub kütuse taskulambide kujul. Süvendamine 1.Kolvi allosas teostatakse keerise õhu liikumise loomise kaasa.

Peenelt pihustatud kütus düüsi 2. Läbi mitu auku, mis on suunatud teatud sügavustele. Selleks, et kütuse täielikult põletada ja diisel, on tal parim võimsus ja majandusnäitajad, kütust tuleb süstida silindrisse, kuni kolb saabub VMT-sse.

Isesessiooniga kaasneb rõhu järsu suurenemine - seega suurenenud müra ja jäikuse suurenenud müra ja jäikus. Selline töövoo organisatsioon võimaldab teil töötada väga halbade segudega, mis määravad suure tõhususega. Keskkonnaomadused on ka paremad - kui töötate halbade segude puhul, on kahjulike ainete heitkogused väiksemad kui bensiini mootoritest.

Puudused hõlmavad suurenenud müra ja vibratsiooni, madalama võimsuse, külma käivitamise raskusi, talve diisliküsimuse probleeme. Kaasaegsed diiselmootorid ei ole nii ilmsed.

Diislikütus peab vastama teatud nõuetele. Peamised kütusekvaliteedi näitajad on puhtuse, madal viskoossus, madal iseenesest süüte temperatuur, kõrge tsetaani number (mitte väiksem kui 40). Mida suurem on tsetaani number, seda madalam on pärast selle süstimise viivituse perioodi pärast selle süstimist silindris ja mootor toimib pehmema (ilma asjadeta).

Diiselmootorite tüübid

On mitmeid diiselmootoreid, mille erinevus on lõpetatud põlemiskambri disainis. Diiselmootorites jagamatu põlemiskambriga - Nad kutsuvad neid diiselmootorite otsese süstimisega - kütus süstitakse epipper ruumi ja põlemiskamber viiakse läbi kolvi. Vahetu süstimine kasutatakse suurte töömahtu madala kiirusega mootorites. See on tingitud põlemisprotsessi raskustest ning suurema müra ja vibratsiooni raskustest.

Tänu kõrgsurvepumpade (TNLD) kasutuselevõtule elektroonilise juhtimisega, kaheastmelise kütuse süstimise ja põlemisprotsessi optimeerimisega, oli võimalik saavutada säästva diislikütuse operatsiooni määratlemata põlemiskambriga pööretemperatuurini 4500 p / min, parandades Tõhusus vähendab müra ja vibratsiooni.

Kõige tavalisem on teine \u200b\u200bdiiselmoodi tüüp - eraldi põlemiskambriga. Kütuse süstimist ei teostata silindris, vaid täiendavas kambris. Vortexi kambrit kasutatakse silindri ploki peaga ja ühendatud silindriga spetsiaalse kanaliga, nii et õhku suruda, langedes keerise kambrisse, see on intensiivselt väänatud, mis parandab iseenesest süüte ja segamise protsessi. Self-süüde algab keerisekambris ja jätkab peamist põlemiskambrit.

Eraldi põlemiskambris väheneb silindri suurenemise kiirus, mis aitab vähendada müra ja suurendada maksimaalset pööret. Sellised mootorid moodustavad kõige rohkem kaasaegsetele autodele paigaldatud inimeste seas.

Kütuse süsteemi seade

Kõige olulisem süsteem on kütuseisüsteem. Selle funktsioon on rangelt määratletud kütuse koguse pakkumine antud hetkel ja eelnevalt kindlaksmääratud survega. Kõrge kütusesurve ja täpsuse nõuded muudavad kütuse süsteemi kompleksi ja kallis.

Peamised elemendid on: Kõrgsurvepump (TNVD), pihustid ja kütusefilter.

Tnvd

Pump on ette nähtud kütuse tootmiseks düüsidele rangelt määratletud programmiga sõltuvalt mootori töörežiimist ja juhi tegevusest. Sisuliselt ühendatud TNLD ühendab funktsioone keerulise süsteemi automaatse kontrolli mootori ja peamine juhtmehhanism, mis muretseb autojuhtide käsk.

Gaasipedaali vajutamine ei suurenda juht otseselt kütusevarustust, vaid muudab ainult reguleerivate asutuste tööprogrammi, mis ise muudab oma sööda rangelt teatud sõltuvuses revolutsioonide arvu, surveõhu, regulaatori hoova positsiooni kohta , jne.

Kaasaegsetel autodel rakendatud TNVD jaotusliik. Selle tüübi pumbad olid laialt levinud. Need on kompaktsed, mida iseloomustavad kütusevarustuse kõrge ühtsus balloonide ja suurepärase töö suure suure kiirusega suure kiirusega reguleerivate asutuste kiiruse tõttu. Samal ajal kehtestavad nad diislikütuse puhtuse ja kvaliteedi puhtuse ja kvaliteedi nõudmised: Lõppude lõpuks on kõik nende osad määritud kütusega ja täpsusega elementide lüngad on väikesed.

Düüsi.

Kütuse süsteemi teine \u200b\u200boluline element on otsik. See koos pumba tagab rangelt doseeritud kütuse koguse põlemiskambrisse. Rõhu avamisrõhu reguleerimine määrab kütuse süsteemis töörõhu ja pihusti tüüp määrab kütuse taskulambi kuju, mis on oluline ise süüte ja põletamise protsessi jaoks. Tavaliselt kasutatakse kahe tüüpi düüsid: fondi või mitmemõõtmelise turustajaga.

Mootori düüsi töötab rasketes tingimustes: pihusti nõel teostab vastastikust liikumist, mille sagedus on poole väiksem kui mootori käive ja samal ajal pihusti vahetult põlemiskambriga. Seetõttu on düüside pihusti valmistatud kuumakindlatest materjalidest, millel on konkreetne täpsus ja on täpne element.

Kütusefiltrid.

Kütusefilter, hoolimata selle lihtsusest on diiselmootori oluline osa. Selle parameetrid, näiteks filtreerimise peatööde filtreerimine, ribalaius peab rangelt vastama konkreetsele mootori tüübile. Üks selle funktsioone on vee eraldamine ja eemaldamine.Mille alumise äravoolu pistik tavaliselt serveeritakse. Filtri korpuse ülaosas paigaldatakse manuaalne otsingupump kütuse süsteemist õhu eemaldamiseks sageli õhku.

Mõnikord paigaldatakse kütusefilter elektriliselt küttesüsteem, mis võimaldab teil kergelt hõlbustada mootori algust, mis takistab diislikütuse kristalliseerimise käigus moodustunud parafiinide ummistumist talvel tingimustes.

Kuidas algus?

Külma diislikütuse käivitamine pakub eelsoojendussüsteemi. Selleks sisestatakse põlemiskambri - hõõglambi küünlad elektriküte elemendid. Kui lülitate küünla süttimise mõne sekundi jooksul, kuumutatakse see 800-900 ° C-ni, pakkudes seeläbi õhu soojenduse põlemiskambris ja hõlbustades kütuse süttimist. Süsteemi draiveri toimimise kohta kabiinilampi signaalides.

Kontrolllampi elanikkond näitab valmis käivitamist. Küünla toiteallikas eemaldatakse automaatselt, kuid mitte kohe ja 15-25 sekundi pärast pärast, et tagada tohutu mootori pidev töötamine. Kaasaegsed eelsoojendussüsteemid pakuvad kerget algus tööpäeva diislikütuse temperatuurini 25-30 ° C, muidugi tingimusel, et õli- ja diislikütuse sobitamise hooaja.

Turbolaadurid ja ühine raudtee

Tõhus vahend võimekuse suurendamiseks on turboülekapp. See võimaldab teil esitada täiendav õhk balloonideks ja tulemus suurendab võimsust. Diislikütuse heitgaaside rõhk on 1,5-2 korda suurem kui bensiini mootori kõrgem, mis võimaldab turbolaaduritel tagada kõige madalamate revolutsioonide tõhus järelevalve, vältides bensiini turboatide ebaõnnestumise ebaõnnestumist.

Kütusevarustuse arvutikontroll võimaldas seda süstida silindri põlemisskambrisse kahe täpselt doseeritud osaga. Esiteks, väike, ainult umbes milligrammi annus, mis põlemisel suurendab kambris temperatuuri ja järgib peamist "tasu". Diiselmootori puhul on kütuse süütamisse kompressioonist mootor väga oluline, kuna põlemiskambri rõhk suureneb sujuvamaks, ilma "jobu". Selle tulemusena toimib mootori toimib pehmem ja vähem mürarikkas.

Selle tulemusena diiselmootorites ühise raudteesüsteemiga vähendatakse kütusekulu 20% võrra ja väikeste väntvõlli pöördemoment suureneb 25% võrra. Vähenenud ka heitgaasi tahma sisaldus ja mootori müra väheneb.

Väga tavaline sõiduautodel. Paljudel mudelitel on mootori gammamis vähemalt üks võimalus. Ja see on väljajätmine veoautod, bussid ja ehitusseadmed, kus neid kasutatakse kõikjal. Lisaks vaadatakse läbi, mida diisel, disain, tööpõhimõte, funktsioonid.

Määratlus

See üksus on toimimine, mis põhineb pihustatud kütuse iseenesest süütamisel kütmiseks või kokkusurumisest.

Design funktsioone

Bensiini mootoril on diiselmootoriga samad konstruktsioonielemendid. Toimimisskeem on üldiselt sarnane. Erinevus seisneb kütuse ja õhu segu moodustumise protsessides ning selle põlemisel. Lisaks iseloomustab diiselmootoreid rohkem vastupidavamaid detaile. See on tingitud ligikaudu kõrgest kompressioonist kui bensiini mootoritest (19-24 vastu 9-11).

Klassifitseerimine

Põlemiskambri konstruktsiooniga jagatakse diiselmootorid eraldi põlemiskambriga ja otsese süstiga.

Esimesel juhul eraldatakse põlemiskamber silindrist ja on ühendatud selle kanaliga. Vortexi õhku kokkusurumisel on õhk ketramine, mis parandab segamist ja süttimist, mis algab seal ja jätkub peakambris. Sellise tüübi diiselmootorid jaotati varem sõiduautodel, kuna need on vähenenud müratase ja arutatud valikuvõimaluste vähenenud müratase ja suured revolutsioonid erinevad.

Vahetu süstimisega on põlemiskamber kolvi ja kütus toidetakse epipperisse ruumi. Seda disaini kasutati algselt väikese kiirusega mootori mootoril. Need erinesid suure müra ja vibratsiooni ning madala kütusekulu. Hiljem, tulekuga elektroonilise kontrolli ja põletusprotsessi optimeerimise tulekuga, disainerid on saavutanud stabiilse töö vahemikus kuni 4500 p / min. Lisaks suurenes majandus, müra ja vibratsiooni tase vähenes. Meetmete hulgas töökindluse vähendamise meetmete hulgas - mitmesugused antipsühhosid. Tänu sellele on selle tüübi mootorid viimase kahe aastakümne jooksul ulatusliku jaotuse saanud.

Vastavalt funktsioneerimise põhimõttele on diiselmootorid jagatud neljataktilisteks ja kahetaktilisteks, nagu bensiinimootoriks. Nende omadusi käsitletakse allpool.

Toimimispõhimõte

Et mõista, mida diisel on ja millised on selle funktsionaalsed tunnused, on vaja kaaluda toimimise põhimõtet. Ülaltoodud kolb-DV-de klassifikatsioon põhineb töötsüklis sisalduvate taktide arvul, mis eraldatakse väntvõlli pöörlemisnurga suurusel.

Seetõttu sisaldab 4 faasi.

• Sisselaskeava. See tekib siis, kui väntvõlli pööratakse 0 kuni 180 °. Sellisel juhul läbib õhk silindrisse sisselaskeklapi kaudu avatud 345-355 ° C. Samal ajal on väntvõlli pöörlemise ajal 10-15 ° võrra väljalaskeklapp avatud, mida nimetatakse kattumiseks.
• Kompressioon. Kolb, liikudes 180-360 °, surub õhku temperatuuril 16-25 korda (kokkusurumise suhe) ja sisselaskeklapp sulgub kella alguses (190-210 ° C juures.
• Töötamine, laiendamine. Toimub 360-540 ° juures. Alguses kella jõuda kolvi ülemise maapinna kütust serveeritakse kuuma õhku ja põletada. See diiselmootorite funktsioon, eristades neid bensiinist, kus süüde toimub. Põlemissaadused eristavad kolviga. Samal ajal on kütuse põlemisaeg võrdne selle tarnimise ajaga otsikule ja kestab enam töö insuldi kestust. See tähendab töövoo puhul gaaside survet pidevalt, mille tulemusena tekivad diiselmootorid suurema pöördemomendi. Samuti on selliste mootorite oluline omadus vaja tagada silindris õhu üleliigne, kuna leek on väikese osa põlemiskambrist. See tähendab, et kütuse ja õhu segu osakaal on erinev.
• Vabastage. At 540-720 ° väntvõlli pöörlemise avatud väljalaskeklapp kolb, liigub üles, tõrjub heitgaasid.

Kahetaktiline tsükkel eristatakse lühendatud faaside ja ühe gaasivahetusprotsessiga silindris (puhastus), mis esineb töötoru otsa ja kokkusurumise alguse vahel. Kui kolb liigub alla, põlemissaadused eemaldatakse läbi väljundventiilide või Windows (silindri sein). Hiljem avatakse sisselaskeavad värske õhu saamiseks. Kui kolvi tõuseb, kõik aknad on suletud ja kokkusurumine algab. Vähe varasem, saavutused NTC süstitakse ja viltune kütus, laienemine algab.

Vortexi kambri puhumise keerukuse tõttu on kahetaktilised mootorid ainult vahetu süstimisega.

Selliste mootorite jõudlus on suurem kui 1,6-1,7 korda suurem kui neljataktilise diiselmootori omadused. Selle suurenemist pakuvad kaks korda sagedamini töö liikumise sagedase kasutamise teel, kuid vähendatakse osaliselt nende väiksema suuruse ja puhastamise tõttu. Tänu kahekordse arvu töötavate käike, kahetaktiline tsükkel on eriti oluline juhul võimatuse võimatus suurendada rotatsiooni sagedust.

Selliste mootorite peamine probleem puhastab selle lühikese tulemuse tõttu, mis on võimatu kompenseerida töö insuldi lühendamise tõttu tõhusust vähendamata. Lisaks on võimatu jagada heitgaasi ja värsket õhku, mistõttu on selle osa veega gaasidega eemaldatud. Seda probleemi saab lahendada, tagades lõplike akende ettemakse. Sellisel juhul hakkavad gaasid eemaldada enne puhastamist ja pärast vabanemise sulgemist täiendab silindri värske õhuga.

Lisaks sellele, kui kasutate ühte silindrit, tekivad raskusi avamise / sulgemise sünkroonsusega raskusi, mistõttu on olemas mootorid (PDP), milles igal silindril on kaks kolmet, mis liiguvad samas lennukis. Üks neist kontrollib sisselaskeava, teine \u200b\u200bon vabastamine.

Rakendusmehhanismi abil jagatakse puhastamine pilu (aken) ja ventiilipesaks. Esimesel juhul teenib Windows nii sisselaske- kui ka väljalaskeava. Teine võimalus hõlmab nende kasutamist sisselaskeavana ja vabastamistöörituse ventiili jaoks silindripea.

Tavaliselt kasutatakse kahetaktilisi diiselmootoreid rasketes sõidukitel nagu laevad, diisel vedurid, mahutid.

Kütusesüsteem

Diiselmootorite kütuseaparaadid on palju keerulisemad kui bensiin. See on tingitud suurest nõudmistest kütuse tarnimise täpsuse järele õigeaegselt, koguses ja survet. Kütuse süsteemi peamised komponendid - TNVD, pihustid, filtreerimine.

Arvutikontrolli kütusevarustussüsteemi (ühine raudtee) on laialdaselt rakendatud. Ta süstis ta kaks osa. Esimene neist on väike, teenides suurendada temperatuuri põlemiskambris (antipheracy), mis vähendab müra ja vibratsiooni. Lisaks sellele suurendab see süsteem väikeste pöörete 25% pöördemomendi vähendab kütusekulu 20% võrra ja tahma sisaldus heitgaasides.

Turbochards.

Turbiinide diiselmootorites kasutatakse väga laialdaselt. See on tingitud kõrgemast (1,5-2) korda heitgaaside rõhul, mis soodustavad turbiini, mis väldib Turboyama, tagades madalamate revolutsiooni vähendamise vähendamise.

Külmkäik

Leiate palju ülevaateid, et negatiivsetel temperatuuridel on selliste mootorite käivitamise keerukus külmades tingimustes tingitud asjaolust, et see võtab rohkem energiat. Protsessi hõlbustamiseks on need varustatud eelsõnumiga. See seade on esindatud hõõguvate küünlad, mis on paigutatud põlemiskambritesse, mis süüte sisselülitamisel soojendades nende õhku ja töötavad veel 15-25 sekundi jooksul pärast käivitamist, et tagada tohutu mootori stabiilsus. Selle tõttu diiselmootorid temperatuuril -30 ...- 25 ° C.

Teenuse funktsioonid

Operatsiooni ajal vastupidavuse tagamiseks peate teadma, mida diisel on ja kuidas seda teenindada. Võrreldes bensiiniga seotud mootorite suhteliselt madal levimus selgitatakse keerulisema hooldusena.

Esiteks puudutab see suure keerukuse kütusesüsteemi. Selle tõttu on diiselmootorid väga tundlikud kütuse ja mehaaniliste osakeste sisu suhtes ning selle parandamine on kallim, samuti mootor tervikuna võrreldes bensiini tasemega.

Kui turbiin on väga kõrge kvaliteediga mootoriõli kvaliteedinõuded. Selle ressurss on tavaliselt 150 tuhat km ja kulud on kõrge.

Igal juhul diiselmootoritel muuta õli sagedamini kui bensiini (2 korda Euroopa standarditele).

Nagu märgitud, vastavad need mootorid külma käivitamise probleeme, kui mõningatel juhtudel on madalatel temperatuuridel põhjustatud sobimatu kütuse kasutamisest (sõltuvalt selliste mootorite hooajast, kasutatakse erinevaid sorte, kuna suvine kütus kasutatakse madalatel temperatuuridel ).

Tulemuslikkus

Lisaks sellele ei meeldi paljud diiselmootorite omadused väiksema võimsuse ja töökiiruse omadustena suurema mürataseme ja vibratsioonidena.

Bensiini mootor on tõesti tootlikkuse, kaasa arvatud liitri võimsus, sarnane diislikütuse. Vaatlusaluse tüübi mootoril on kõrgem ja sujuv pöördemomendi graafik. Suurenenud tihendussuhe, pakkudes suuremat pöördemomenti, sunnib vastupidavamate osade kasutamist. Kuna need on raskemad, väheneb võimsus. Lisaks mõjutab see mootori massi ja seetõttu autot.

Väike valikut töörevisiooni selgitatakse pikema kütuse süüte tulemusena, mille tulemusena ei ole tal aega põletada kõrge pöörete.

Suurenenud müra ja vibratsiooni tase põhjustab põletiku ajal silindri survet järsu suurenemise.

Diiselmootorite peamised eelised kaaluvad suuremat püüdlust, tõhusust ja keskkonnasõbralikkust.

Tapessness, see tähendab, et väike pöördemoment väikeste pöörete tõttu on tingitud kütuse põlemisel süstimisest. See annab suurema reageerimise ja hõlbustab tõhusat energiakasutust.

Kulude tõhusus on tingitud nii madalale tarbimisele ja asjaolule, et diislikütus on odavam. Lisaks on võimalik kasutada madala kvaliteediga raskeid õlisid, kuna see ei ole rangete aurustamisnõuete puudumise tõttu. Ja kütus on raskem, seda suurem on mootori efektiivsus. Lõpuks töötavad diiselmootorid halvates segudes võrreldes bensiini mootoritega ja kõrge kompressiooniga. Viimane annab väiksemaid soojuskadu heitgaasidega, mis on suur efektiivsus. Kõik need meetmed vähendavad kütusekulu. Tänu sellele diisel veedab seda 30-40% vähem.

Diiselmootorite keskkonnasõbralikkust seletab asjaoluga, et nende heitgaaside heitgaaside allapoole süsinikmonooksiidi sisalduse all. See saavutatakse keerukate puhastussüsteemide kasutamisega, nii et nüüd bensiini mootor vastab samadele keskkonnastandarditele diisel. Selle tüübi mootor on sellega seoses varem oluliselt halvem.

Taotlus

Kuna nähtub, millist diislikütust ja millised on selle omadused, sobivad sellised mootorid kõige sobivamalt nendel juhtudel, kui madalate pöörete puhul on vaja kõrget veojõudu. Seetõttu varustavad nad peaaegu kõik bussid, veoautod ja ehitustehnika. Mis puudutab erasõidukite hulgas, siis sellised parameetrid on maasturite jaoks kõige olulisemad. Kõrge tõhususe tõttu on linnamudelid varustatud nende mootoritega. Lisaks on need sellistes tingimustes juhtimise mugavam. Diislikütuse draivid tunnistavad sellele.