Kaasaegsete automudelite arsenalis on reeglina mitu mootorit - nii bensiini kui ka diislit. Mootorid erinevad võimsuse, pöördemomendi, väntvõlli kiiruse poolest. Erinevate mootoritega kasutatakse ka erinevaid käigukaste: mehaanika, robot, variaator ja muidugi automaat.

Käigukasti kohandamine konkreetse mootori ja sõidukiga toimub põhikäigu abil, millel on kindel ülekandearv. See on auto põhikäigu peamine eesmärk.

Struktuurselt on põhikäiguks reduktor, mis suurendab mootori pöördemomenti ja vähendab sõiduki veorataste kiirust.

Esiveolistel sõidukitel asub lõplik ajam koos käigukasti diferentsiaaliga. Tagaveolise autoga pannakse põhikäik veotelje korpusesse, kus lisaks sellele asub ka diferentsiaal. Neljarattaveoliste sõidukite põhikäigu asend sõltub ajami tüübist, seetõttu võib see olla nii käigukastis kui ka veoteljel.

Sõltuvalt ülekandeastmete arvust võib põhikäik olla ühe- või kahekordne. Ühekordne viimane ajam koosneb ajamist ja käigukastist. Kahekordne lõppvedu koosneb kahest käigupaarist ja seda kasutatakse peamiselt veokitel, kus on vaja ülekandearvu suurendada. Struktuurselt võib kahekordne lõppvedu olla keskne või jagatud. Keskne lõplik ajam on paigutatud ühisesse veotelje korpusesse. Jaotatud käigul on käigukastid üksteisest eraldatud: üks asub veoteljel, teine veorataste rummus.

Hammasratta ühenduse tüüp määrab kindlaks järgmised põhikäikude tüübid: silindriline, kaldus, hüpoidne, ussülekanne.

Silindriline lõppvedu kasutatakse esiveolistel sõidukitel, kus mootor ja käigukast paiknevad põikisuunas. Käigukastis kasutatakse kald- ja ševronhammastega hammasrattaid. Silindrikujulise peaülekande ülekandearv on vahemikus 3,5–4,2. Edasine ülekandearvu suurenemine toob kaasa suuruse ja müratase.

Mehaanilise jõuülekande kaasaegsetes konstruktsioonides kasutatakse mitut sekundaartelti (kaks või isegi kolm), millest kummalgi on oma põhikäigukasti ajam. Kõik ajamid on võrgusilma ühe ajamiga. Sellistes kastides on põhikäigul mitu ülekandearvu. DSG robotkäigukasti põhikäik on paigutatud samamoodi.

Eelveolistel sõidukitel saab vahetada põhikäiku, mis on ülekande häälestuse lahutamatu osa. Selle tulemuseks on sõiduki kiirenduse dünaamika paranemine ning sidurile ja käigukastile vähenenud stress.

Kald-, hüpoid- ja uss-lõppvedusid kasutatakse tagaveolistel sõidukitel, kus mootor ja käigukast on liikumisega paralleelsed ning pöördemoment tuleb veoteljele edastada täisnurga all.

Kõikidest tagaveoliste autode põhikäigutüüpidest on kõige nõutum hüpoidne viimane ajam, mida eristab hamba väiksem koormus ja madal müratase. Samal ajal viib nihke olemasolu hammasrataste hammasratastes libiseva hõõrdumise suurenemisele ja vastavalt efektiivsuse vähenemisele. Hüpoidse põhikäigu ülekandearv on: autodele 3,5–4,5, veoautodele 5–7.

Koonuslõiget kasutatakse juhul, kui üldmõõtmed pole olulised ja müratase pole piiratud. Valmistamise töömahukuse ja materjalide kõrge hinna tõttu ei kasutata ussi põhikäiku auto jõuülekande kujundamisel praktiliselt.

põhikäik

Tagaveoliste sõidukite korral on põhikäik konstruktsiooniliselt integreeritud veoteljega. Tagaveolise auto põhikäigu konstruktsioon on näidatud joonisel fig. 4.23.

Joonis 4 23 Viimane ajam:
1 - tagatelje käigukasti korpus; 2 - kardaaniga ühendamiseks mõeldud äärik; 3 - hammasratta veovõll; 4 - ajamiga käik; 5 - satelliidid; 6 - diferentsiaalkast; 7 - satelliitide telg;
8 - pooltelje hammasrattad

Peamine käik on valmistatud kaldus paari kujul: hammastega hammasrattad ja rattad. Sellisel juhul on käigul väiksem suurus ja vähem hambaid. See on vedav ja hammasratas on juhitav. Kaldus käik võimaldas pöördemomendi ülekandmist mootorilt täisnurga all tagaratastele ja nende kombinatsiooni
hammasrataste hammaste suurus ja arv - vähendage pöördemomenti suurendades kiirust.
Esiveoliste sõidukite korral on põhiajamikorpus konstruktsiooniliselt integreeritud käigukasti korpusega. Sel juhul toimub pöördemomendi ülekanne ratastele spetsiaalsete võllide kaudu. Mis tahes ajamiskeemiga autod on varustatud peaülekande diferentsiaaliga, mille tööskeem on näidatud joonisel fig. 4.24.

Diferentsiaali kasutamise vajadus tuleneb asjaolust, et kurvides liigub pöörde välisküljel olev ratas suurema vahemaa kui seestpoolt liikuv ratas.
Diferentsiaal võimaldab veoratastel pöörelda erineva nurkkiirusega. Diferentsiaalkorpus on jäigalt ühendatud veetava kaldus rattaga (suurem). Diferentsiaalkorpusesse on paigaldatud kaks hammasratast, mis on ühendatud pooltelgede (tagaveoliste seadistuste) või spetsiaalsete võllide (esiveoliste seadistuste) abil sõiduki veoratastega. Nende hammasrataste vahel on nendega pidevas ühenduses kaks või neli satelliithammasratast, mille teljed on jäigalt ühendatud diferentsiaalkorpusega.
Kui auto liigub sirgjooneliselt, pöörleb diferentsiaali korpus koos kaldus rattaga tervikuna (veetav, suurem), satelliidi hammasrattad ei pöörle, veorattad pöörlevad sama nurkkiirusega. Kui auto pööretel liigub, hakkavad satelliitülekanded ümber oma telgede pöörlema, mistõttu veoratastega seotud vasak ja parem käik võivad erineva kiirusega pöörelda. Lisaks positiivsele efektile on diferentsiaali kasutamisel ka lõppsõidul negatiivne. Kui auto sõidab teele vasakpoolsete ratastega ühe haardeteguriga ja paremate ratastega - teise, väga erineva rattaga, võib diferentsiaal halba tööd teha. Ilmselt olete märganud, kuidas talvel ei saa ühe veoratta jääl tabanud auto oma kohalt liikuda, kuigi teine veoratas on puhtal asfaldil. Ja see kõik on diferentsiaali tõttu. See jaotab kogu pöördemomendi automaatselt ümber rattale, mille all on väiksem takistus. Sellistes rasketes tingimustes töötamiseks mõeldud sõidukid on varustatud spetsiaalsete süsteemidega, mis võimaldavad diferentsiaali lukustada. Sellisel juhul rakendatakse mõlemale veorattale sama pöördemoment.

põhikäik- mehhanism, auto jõuülekande osa, mis edastab pöördemomendi käigukastist auto vedavatele ratastele.

Peamine käik nimetatakse käigumehhanismiks, mis suurendab sõiduki ülekande ülekandearvu. Selle eesmärk on pidevalt suurendada veoratastele antavat mootori pöördemomenti ja vähendada nende pöörlemiskiirust nõutavatele väärtustele.

Põhikäiku saab valmistada eraldi seadmena - veoteljena (klassikalise paigutusega tagaveolised autod) või kombineerituna mootori, siduri ja käigukastiga üheks jõuallikaks (tagumiste ja esiveoliste autodega) ).

Vastavalt haardumispaaride arvule on peamised käigud jagatud ühe- ja kahekordseks. Ühekordsed lõplikud ajamid on paigaldatud autodele ja veoautodele ning sisaldavad ühte paari konstantse võrgusilma koonusratastega. Eriotstarbelistele veokitele, bussidele ja raskeveokitele on paigaldatud topeltkäigukastid. Kahekordse peamise käiguga on pidevalt ühendatud kaks paari hammasrattaid - kaldus ja silindriline. Topeltkäik on võimeline edastama rohkem pöördemomenti kui üks käik.
Kolmeteljelistel veoautodel ja mitmeteljelistel transpordivahenditel kasutatakse läbisillaveoülekandeid, mille pöördemoment kandub edasi mitte ainult keskmisele, vaid ka järgmisele, juhtides ka. Valdavas enamuses ühe veoteljega autodest ja kaheteljelistest veoautodest, bussidest ja muudest transpordivahenditest kasutatakse mitteülekanduvaid põhikäike.

Üksikud peamised käigud jagunevad:

Uss, kus pöördemoment edastab uss ussirattale. Ussivahendid jagunevad omakorda alumise ja ülemise ussikorraldusega hammasratasteks. Uss-lõppmootoreid kasutatakse mõnikord mitmeteljelistel sõidukitel, millel on lõpp-ajamid (või mitu läbivat ajamit), ja autotööstuse abivintsidel.

Ussikäikude puhul on veetaval hammasrattal sama tüüpi seade (alati suure läbimõõduga, mis sõltub käigukasti konstruktsioonis sisalduvast ülekandearvust, tehakse alati kaldus hammastega). Ja uss võib olla erineva kujundusega.

Kuju järgi jagunevad ussid silindrikujulisteks ja globoidseteks. Mööda silmusjoone suunda - vasakule ja paremale. Keermesoonte arvu järgi - ühekordse ja mitmikstardi jaoks. Keermestatud soone kuju järgi - usside jaoks, millel on Archimedese profiil, keerdprofiil ja käändprofiil.

Silindriline peamised hammasrattad, mille pöördemomenti edastab paar silindrilist hammasratta - spiraal-, kannu- või ševroni. Silindrilised lõplikud ajamid on paigaldatud põikimootoriga esiveolistele sõidukitele.

Hüpoid (või spiroid) peamised hammasrattad, mille pöördemomenti edastab kaldus või kumerate hammastega hammasrataste paar. Hüpoidse hammasratta paar on kas koaksiaalne (vähem levinud) või hammasratta teljed on üksteise suhtes nihutatud - alumise või ülemise nihkega. Hammaste keeruka kuju tõttu suureneb haardumisala ja hammasrataste paar on võimeline edastama rohkem pöördemomenti kui muud tüüpi lõplikud ajamid. Hüpoidsed käigud paigaldatakse klassikalise (tagumise mootoriga esivedrustusega) ja tagumise mootoriga autodele ja veoautodele.

Ülekande tüüp	Kasu	puudused
Käigukast	Silindriline	1. Kompaktsus. 2. Võime edastada suurt võimsust (kuni 1000 kW). 3. Suurimad pöörlemiskiirused (kuni 30 m / s). 4. Ülekandearvu püsivus. 5. Kõrgeim KKD (0,98..0,99 ühes etapis).	1. liikumise edastamise keerukus pikkade vahemaade tagant; 2. ülekande kõvadus; 3. müra töö ajal; 4. määrimisvajadus.
Kooniline
Kruvi	Uss	1. suured ülekandearvud; 2. töö sujuvus ja müratus; 3. kõrge kinemaatiline täpsus; 4. isepidurdamine.	1. madal KKD; 2. kandma, haarama; 3. kallite materjalide kasutamine; 4. Nõuded ülitäpsele montaažile.

Kahekordsed põhikäigud jagunevad vastavalt haakeseadise tüübile järgmisteks:

1. Keskne ühe- ja kaheastmeline... Kaheastmelistes põhikäikudes nihutatakse käigupaare, et muuta veoratastele edastatavat pöördemomenti. Selliseid põhivahendeid kasutatakse roomik- ja raskeveokitel eriotstarbelistel eesmärkidel.

2. Astmelised lõppvedrud ratta- või lõpujuhtimisega... Sellised põhikäigud paigaldatakse sõjaväe ratastega konveieritele sõiduautodele (džiipidele) ja veoautodele kliirensi suurendamiseks.

Lisaks jagunevad kahekordsed põhihammasrattad vastavalt hammasrataste paaride haardumisviisile:

1. Koonus-silindriline.

2. Silindrikujuline.

3. Kaldus planeet.

Autodes valmistatakse põhikäigukasti ühe diferentsiaaliga seadme kujul - pöördemomendi jagamise mehhanism veotelje kahe ratta vahel.

Hüpoidse lõpliku ajami tööpõhimõte

Pöördemoment edastatakse mootorilt siduri, käigukasti ja propellervõlli kaudu hüpoidülekande jõuülekande teljele. Veomehhanismi telg on paigaldatud koaksiaalselt koos mootori veovõlliga ja käigukasti veovõlliga. Pöörates edastab ajam, mille läbimõõt on väiksem kui ajamil, pöördemoment veetava hammasratta hammastele, juhtides seda pöörlema. Kuna hammaste pinna kontakt suureneb nende erikuju tõttu - kaldu või kõverdatult -, võib ülekantav pöördemoment jõuda väga kõrgete väärtusteni.

Hammaste keeruline kuju toob aga kaasa asjaolu, et nende pinda ei mõjuta mitte ainult löökkoormused, vaid ka hõõrdejõud (hammaste libisemise tõttu üksteise suhtes). Seetõttu kasutatakse hüpoidsetes lõppseadmetes spetsiaalset õli, millel on kõrged määrimisomadused ja mis tagab käigupaari pika tööea.

Üks lõplik sõit.

Üks lõplik ajam koosneb püsiva haardega koonusrataste paarist ja seda kasutatakse peamiselt kerg- ja keskmise koormusega sõiduautodes ja veoautodes. Selles olev käik on ühendatud kardaaniga ja ratas on ühendatud diferentsiaaliboksiga ja läbi pooltelgedega diferentsiaali. Ühe viimase ajami saab tavaliste kaldus ja hüpoidülekannetega.

Worm-ajamid on väikese suurusega, suure ülekandearvuga ja töö ajal müra tekitamata. Kooniliste või hüpoidkäigukastidega võrreldes madalama efektiivsuse, vajaduse kasutada kalleid materjale ja kõrgete tootmiskulude tõttu on ussikäigukastid piiratud jaotusega. Kuid hüpoidülekanded, mis erinevad kaldus hammasratastest sujuva haardumise tõttu, on vastupidi muutunud autotööstuses nõudlikumaks. Muide, see juhtus ka seetõttu, et turg on märkimisväärselt laiendanud määrdeainete valikut, mis tagavad õlikile suurema tugevuse (see on vajalik hammaste kokkupuutel olulise libisemise neutraliseerimiseks).

Hüpoidülekande eeliseks on see, et hammasratta telg asub allpool veetava ratta telge (tagatelje telg). Seetõttu on sõiduki raskuskese madalam ja stabiilsus parem. Hüpoidülekandel on suurem töökindlus, sujuvus ja müratus kui tavapäraste spiraalsete hammasratastega ülekandel.

Spiraalsete hammastega kooniliste hammasratastega üksikuid hammasrattaid kasutatakse perekondade ZAZ ja UAZ autodel ning hüpoidseid üksikuid hammasrattaid VAZ-perekonna autodel GAZ-3307, GAZ-3102 "Volga".

Joon. 15.3. Peamised käigud:

aga - kooniline; b-hüpoidne; aastal- topelt; 1 ja 2 - käik ja ratas on vastavalt koonilised; 3 ja 4 - vastavalt on käik ja ratas silindrikujulised

Auto peamine käik on kõige tavalisemas versioonis käigukasti element, mis koosneb kahest käigust (juhitavast ja juhitavast), mis on ette nähtud käigukastist tulev pöördemomendi teisendamiseks ja veoteljele edastamiseks. Sõiduki veojõu- ja kiirusomadused ning kütusekulu sõltuvad otseselt põhikäigu konstruktsioonist. Mõelge ülekandemehhanismi seadmele, tööpõhimõttele, tüüpidele ja nõuetele.

Lõpliku ajami seade

Tegelikult pole põhikäik muud kui käiguvahetusseade, milles ajam on ühendatud käigukasti sekundaarteljega ja ajam on ühendatud auto ratastega. Peaülekande tüübi järgi erinevad peamised hammasrattad järgmisteks tüüpideks:

Samuti väärib märkimist, et esiveoliste ja tagaveoliste sõidukite lõplik ajam on erinev. Esiveolistel sõidukitel, millel on käigukasti ja jõuüksuse põikisuunaline paigutus, asub silindriline lõplik ajam otse käigukasti korpuses.

Klassikalise tagaveoga autodel viimane sõit paigaldatud veotelje korpusesse ja on ühendatud käigukastiga sõukruvi abil. Tagaveolise auto hüpoidülekande funktsionaalsus hõlmab ka kaldus hammasrataste tõttu pööret 90 kraadi võrra. Vaatamata erinevatele tüüpidele ja asukohtadele jääb viimase sõidu eesmärk samaks.

Toimimispõhimõte

Selle käigukasti peamine omadus on ülekandearv. See parameeter kajastab veetud hammasratta (ratastega ühendatud) hammaste arvu suhet juhtiva (ühendatud käigukasti sekundaarteljega) hammaste arvu. Mida suurem on ülekandearv, seda kiiremini auto kiirendab (pöördemoment suureneb), kuid maksimaalne kiirus väheneb. Ülekande suhte vähendamine suurendab tippkiirust ja auto hakkab kiiremini liikuma. Iga automudeli jaoks valitakse ülekandearv, võttes arvesse mootori, käigukasti, ratta suuruse, pidurisüsteemi jne omadusi. Põhikäigu tööpõhimõte on üsna lihtne: auto liikumise ajal edastatakse mootori pöördemoment muutuva käigukasti (käigukasti) juurde ja seejärel peakäigukasti ja diferentsiaali kaudu auto veovõllidesse. . Seega muudab viimane ajam otseselt pöördemomenti, mis kandub masina ratastele. Vastavalt sellele muudetakse selle kaudu ka rataste pöörlemiskiirust.

Esmased nõuded. Kaasaegsed tendentsid

Põhikäikudele on kehtestatud palju nõudeid, millest peamised on:

Töökindlus;
Minimaalne hooldusvajadus;
Kõrge kasutegur;
Sujuvus ja müra;
Väikseimad võimalikud mõõtmed.

Loomulikult pole ideaalset võimalust, nii et disainerid peavad otsima viimase sõidu tüübi valimisel kompromisse.

Peaülekande kasutamisest ülekandekonstruktsioonis pole veel õnnestunud loobuda, seetõttu on kõik arendused suunatud töötulemuste suurendamisele.

On märkimisväärne, et käigukasti tööparameetrite muutmine on ülekande häälestamise üks peamisi tüüpe. Muudetud ülekandearvuga käikude paigaldamisega saate oluliselt mõjutada auto dünaamikat, maksimaalset kiirust, kütusekulu, käigukasti ja jõuallika koormust.

Lõpuks tasub mainida kahekordse siduriga robotkäigukasti disainifunktsioone, mis mõjutab ka põhikäigu kujundust. Sellistes käigukastides on paaritatud ja paaristamata käigud eraldatud, nii et väljundis on kaks sekundaartelge. Ja igaüks neist edastab pöörlemise oma peamise ajami hammasrattale. See tähendab, et sellistes käigukastides on kaks ajamit ja ainult üks ajam.

DSG käigukasti skeem

See disainifunktsioon võimaldab teil muuta käigukasti ülekandearvu muutuvaks. Selleks kasutatakse ainult erineva hammaste arvuga ajami. Näiteks mitmete paarimata hammasrataste kasutamisel kasutatakse veojõu suurendamiseks hammasrattaid, pakkudes suuremat ülekandearvu, ja paarirea käigul on selle parameetri väärtus madalam.

Kaks peamist käiku

Need ülekanded kohaldada keskmise ja suure koormusega veoautodel, nelikveolistel kolmeteljelistel sõidukitel ja bussidel ülekandearvu suurendamiseks, et tagada suure pöördemomendi ülekanne. Topeltvedude efektiivsus on sees 0,93…0,96 .

Kaks peamist käiku on kaks hammastega paari ja need koosnevad tavaliselt spiraalsete hammastega kaldus hammasrataste paarist ja sirgete või spiraalsete hammastega hammasrataste paarist. Silindrikujulise hammasratta paari olemasolu võimaldab mitte ainult suurendada põhihammasratta ülekandearvu, vaid ka koonilise hammasratta paari tugevust ja vastupidavust.

IN keskne viimane sõit (Joonis 2, d) faasilised ja silindrilised hammasrataste paarid on paigutatud keskele ühte karterisse veotelg... Kaldpaari pöördemoment suunatakse diferentsiaali kaudu sõiduki veoratastele.

IN vahedega viimane sõit (Joonis 2, d) koonilised hammasrattad 5 paiknevad veotelje keskel asuvas karteris ja silindrilised hammasrattad 6 ratta reduktorites. Sellisel juhul ühendatakse silindrilised hammasrattad poolvõlli 7 kaudu diferentsiaali kaudu, millel on kaldus hammasratta paar. Pöördemoment koonipaarist läbi diferentsiaali ja telje võlli 7 suunatakse ratta reduktoritesse.

Lai rakendus sisse põhivahemikud üksteise järel kätte saanud üherealised planeedirataste hammasrattad... Selline käigukast koosneb hammasratastest - päikese 8, kroon 11 ja kolm satelliidid 9. Päikeseseade juhitakse läbi poolvõlli 7 ja on võrgusilmas kolme satelliidiga, mis on telgedele 10 vabalt paigaldatud ja jäigalt talaga ühendatud. sild... Satelliidid võrguvad rattarummu külge kinnitatud rõngasratta 11 abil. Pöördemoment koonilisest keskhammasratast 5 veorataste rummu külge edastatakse telje võlli 7, päikeseülekande 8, satelliitide 9 ja võraülekande 11 diferentsiaali kaudu.

Jagamisel põhikäik teljevõlli ja diferentsiaalosade koormusi vähendatakse kahes osas, samuti vähendatakse karteri ja keskosa mõõtmeid veotelg... Selle tulemusel suureneb kliirens ja seeläbi suureneb sõiduki läbilaskvus. Vahedega ajam on aga keerulisem, suure metallisisaldusega, selle hooldamine on kallis ja vaevarikas.

Lõpp-ajamite klassifikatsioon

Kihlumispaaride arvu järgi

Ühe- ja kahesõit

Üksik - on ainult üks paar käiku: juhitav ja juhitav.
Topelt - on kaks käiku paari. Jagatud kahekordseks keskmiseks või kahekordseks vahedeks. Kahekordne keskne paikneb ainult veoteljel ja kahekordse vahedega ka veorataste rummus. Seda kasutatakse kaubaveol, kuna see nõuab suuremat ülekandearvu.

Hammasratta ühenduse tüübi järgi

Paigutuse järgi Silindriline. Seda kasutatakse esiveoliste masinate puhul, mille mootor ja käigukast on põiki paigutatud. Seda tüüpi ühenduses kasutatakse ševroni- ja spiraalsete hammastega hammasrattaid.
Kooniline. Seda kasutatakse nendel tagaveolistel autodel, milles mehhanismide mõõtmed pole olulised ja müratasemele pole seatud mingeid piiranguid.
Hypoid on tagaveoliste sõidukite kõige populaarsem käiguliidetüüp.
Uss - autode ülekande kujundamisel praktiliselt ei kasutata.

Paigutatud käigukasti või jõuallikasse. Esiveolistel sõidukitel asub põhikäik otse käigukasti korpuses.
Asetatakse kontrollpunktist eraldi. Tagaveolistel sõidukitel paikneb põhikäigupaar koos diferentsiaaliga veotelje korpuses.

Pange tähele, et nelikveolistes sõidukites sõltub peamise käigupaari asukoht ajami tüübist.

Eelised ja puudused

Silindriline lõppvedu. Maksimaalne ülekandearv on piiratud 4,2-ga. Hammaste arvu suhte edasine suurenemine toob kaasa mehhanismi suuruse olulise kasvu, samuti müratase. Igal reduktori liigil on omad plussid ja miinused. Mõelge neile:

Hüpoidne viimane sõit. Sellel tüübil on madal hambakoormus ja madal müratase. Samal ajal suureneb libisev hõõrdumine hammasrataste haardumisel ja efektiivsus väheneb, kuid samal ajal on võimalik propelleri võlli langetamine võimalikult madalale. Sõiduautode ülekandearv - 3,5–4,5; kaubaveoks - 5-7;
Kaldjooneline viimane sõit. Suure suuruse ja müra tõttu kasutatakse seda harva.
Ussi viimane sõit. Seda tüüpi hammasrattaühendust praktiliselt ei kasutata tootmise töömahukuse ja kõrge tootmiskulu tõttu.

SISSEJUHATUS .. 2

1. Topeltpeaülekande määramine. 3

2. Kahe peamise hammasratta KamAZ-5320 disain ja töö. viis

2.1. Auto KamAZ-5320 keskmise veotelje kahekordse peaülekande seadmed ja töö. viis

2.2. Auto KamAZ-5320 tagumise veotelje kahekordse peaülekande seadmed ja töö. 7

2.3. Sõiduki KamAZ-5320 veotelgede kahekordse põhikäigu paigutus ja töö. üheksa

3. Põhikäigu põhilised reguleerimised. üksteist

KOKKUVÕTE .. 15

VIIDETE LOETELU ... 16

SISSEJUHATUS

Auto jõuülekannet ehk jõuülekannet kasutatakse pöördemomendi ülekandmiseks mootori väntvõllilt veoratastele. Tänapäeval on kõige tavalisem astmeline manuaalkäigukast sidur, käigukast, kardaan- ja põhikäik, diferentsiaali- ja teljevõll. Pöördemoment sellises ülekandes muutub järk-järgult; käigukast ei taga sõidu lihtsust ja mootori jõu täielikku kasutamist. Seetõttu pakuti välja elektrilised, hõõrduvad ja hüdraulilised (hüdrostaatilised ja hüdrodünaamilised) pidevalt muutuvad jõuülekanded (jõuülekanded), mille pöördemoment muutub sujuvalt, ilma juhi osavõtuta, sõltuvalt tee takistusest ja mootori pöörlemiskiirusest väntvõll.

Kaheastmeliste põhihammaste koguülekandearv määratakse kaldus ja silindrilise paari ülekandearvude korrutisena.

KamAZ-i sõidukitel on põhikäik kaheastmeline läbiva võlliga. Selle põhiosad on käigukasti korpus, paar spiraalset kaldus hammasratta ja paar spiraalset hammasratast.

Lõplik ajam paigaldatakse teljekorpusele läbi 0,8 mm paksuse paroniidist tihendi ja kinnitatakse üksteise poldi ja kahe naastuga. Üksteist polti ja naelu on kinnitatud väliselt ja kaks polti on koomilise hammasratta õõnsusele. Sisemistele poltidele on juurdepääs võimalik alles pärast külgkatte eemaldamist. Vedruseibid on paigaldatud välimiste poltide ja tapmutrite alla. Sisemised poldid on kaetud traadiga.

1. Topelt peamise käigu määramine

Auto põhikäik on konstrueeritud nii, et see suurendaks pidevalt mootorilt saadavat pöördemomenti ja edastaks seda veorataste suhtes täisnurga all.

Pöördemomendi pidevat kasvu iseloomustab lõplik ajami suhe.

Topeltülekannete kasutamine on tingitud asjaolust, et on vaja edastada märkimisväärset pöördemomenti, seetõttu kasutatakse hammaste erikoormuse vähendamiseks kahte paari hammasrattaid - kaldus ja silindriline.

Joonis 1. Topeltjooks

1 - juhtiv kaldus käik; 2 - ajamiga kaldus käik; 3 - juhtiv silindriline hammasratas; 4-käiguline käigukast

Kahekordse põhihammasratta korral (joonis 1) edastatakse pöördemoment juhtivast kaldus hammasratast 1 ajamile 2, mis on kinnitatud väikese (eesmise) harjamehhanismiga 3 samale võllile, kust pöördemoment edastatakse suurele (ajamiga) hammasratta 4.

Kahekordse lõpp-ajami korral saab suhteliselt väikese käigukasti suurte ülekandearvude korral. Kahekäigulist käiku kasutatakse keskmise raskusega ja raskeveokitel.

Kahekordsed põhikäigud võivad olla üheastmelised ja kaheastmelised, s.t. kahe erineva ülekandearvuga käigukastiga.

KamAZ-i sõidukitel on sõltuvalt sihtkohast lõplik ajami ülekandearv 5,43; 5,94; 6,53; 7.22. Ural-4320 autol on see võrdne 7,32-ga. Veokitraktorina kasutamiseks mõeldud autode ümberehitustel suurendatakse peaülekande ülekandearvusid.

KamAZ-5320-l kasutatakse kahekordseid põhihammasrattaid, mis koosnevad kahest hammasrataste paarist, paarist spiraalsete hammastega kaldus hammasratastest ja spiraalsete hammastega paarist hammasratastest. See skeem võimaldab teil saada suure ülekandearvu, millel on piisav kliirens koos põhikäigukasti juhtumiga.

2. Kahekordsete põhihammaste KamAZ-5320 disain ja töö

2.1. Auto KamAZ-5320 keskmise veotelje kahekordse põhikäigu seadmed ja töö

Auto KamAZ-5320 keskmise veotelje kahekordne põhikäik (joonis 2) on valmistatud tagatelje põhikäigu juhtimiseks läbiva võlli abil. Juhtiv kaldus hammasratas 20 on paigaldatud peaajami korpuse kurku kahele kitsenenud rull-laagrile 24, 2b, mille sisemiste rööbaste vahel on vahehülss ja alused 25. Selle hammasratta rummu maapealne ots on ühendatud keskdiferentsiaali kaldus hammasratta külge ja veovõll 21 läbib rummu sisemust, üks ots on ühendatud keskdiferentsiaali kaldus käiguga ja teine kardaanülekande abil koos põhivarustuse veovõlliga. taga-sild.

Vahevõlli toetab üks ots kahel kitseneval rull-laagril 7, mille sisemiste rööbaste vahel on reguleerivad seibid 4, ja teine rull-laagrile, mis on paigaldatud põhikäigukasti korpuse vaheseinasse. Koonilised rull-laagrid 7 kinnitavad vahevõlli telje suunas nihke vastu. Koos vahevõlliga valmistatakse kaldus hammastega ajamiga silindriline käik 3. Ajamiga kaldus hammasratas 1 surutakse vaheülekandega silindrilise hammasratta 16 otsa külge. Rattadevahelise diferentsiaalkorpuse pöördemoment, mille külge on kinnitatud põhihammasratta veetav silindriline käik 16, edastatakse ristmikule 15 ja sellest satelliitide kaudu teljevõlli hammasratasteni. Satelliidid, toimides sama jõuga teljevõlli paremale ja vasakule käigule, loovad neile võrdsed pöördemomendid.

Samal ajal säilib ebaolulise sisemise hõõrdumise tõttu momentide võrdsus praktiliselt nii statsionaarsete satelliitide kui ka nende pöörlemisega.

Risti piike sisse lülitades pakuvad satelliidid võimalust pöörata parema ja vasaku telje võllid ning sellest tulenevalt erineva sagedusega rattad.

2.2. Auto KamAZ-5320 tagumise veotelje kahekordse peaülekande seadmed ja töö

Tagumise veotelje põhikäigu (joonis 3) üldine paigutus on sarnane eespool käsitletuga. Erinevused tulenevad peamiselt asjaolust, et tagumine veotelg ei ole läbi ja saab pöördemomendi keskmisele veoteljele kinnitatud keskdiferentsiaalilt.

Tagatelje põhikäigul erineb veokalda hammasratta 21 kesktelje sarnasest käigust selle poolest, et selle rummus on lühem ja sisemise kaldega tagatelje põhikäigu veovõlliga 22 ühendamiseks. Koonilised rull-laagrid 18 ja 20 on vahetatavad vastavate kesktelje laagritega. Tagatelje põhikäigu veovõlli tagumine ots toetub karteri avasse paigaldatud ühele rull-laagrile. Karteri kurgus on kanal määrdeaine ringluseks laagri lähedal. Laager on otsast suletud kattega. Ülejäänud keskmise ja tagumise veotelje põhikäigu detailid on disainilt sarnased.

2.3. Sõiduki KamAZ-5320 veotelgede topeltpea hammasrataste paigutus ja töö

Peamine ülekandekorpus 3 (joonis 4) on kinnitatud teljetala külge. Pistiku tasapind on tihendatud paroniidist tihendiga, mille paksus on 0,8 mm. Karteri õõnsusse paigaldatakse paar spiraalsete hammastega silindrilisi hammasrattaid. Ajami kaldus hammasratas 13 on paigaldatud ajami splainidele läbi võlli 15 (keskmise telje jaoks). Seda võlli toetavad kaks kitsenevat rull-laagrit 12 ja 18, mis on suletud kattega, millel on alused 11 ja 16. Võlli väljundotsad on tihendatud isetõmbuvate tihenditega, mis on kaitstud mustuse deflektoritega. Läbivõlli otstesse (keskmise telje jaoks) on paigaldatud kardaaniliigendite äärikud 10, 17. Tagateljele ajami ääriku 17 suurus on väiksem kui ääriku 10 puhul, mis on varustatud pöördemomendiga ülekandekorpuse keskdiferentsiaal.

Peamise hammasratta vahevõll 9 on paigaldatud silindrilisele rullile 2 ja kahele kitsenenud rull-laagrile 6, mis on kinnitatud topsi 5. Võlliotsad 7 ja 8 tarnitakse topsiääriku alla ja laagri kate surutakse selle võlli otsa. ja lisaks sellele kinnitatud võtmega. Ajamiga hammasratta 22 on ühendatud diferentsiaalkorpuse poolte (tassidega), millest igaüks on toetatud kitsenevale laagrile.

3. Viimase ajami põhilised reguleerimised

Põhikäigul on reguleeritud koonusekäigu (KamAZ-5320) kitsenevate laagrite, käiguvõlli laagrite, vahevõlli kitsenevate laagrite ja vahemaade diferentsiaali korpuse pingutamine. Nende sõlmede laagrid on eellaaditud. Reguleerimisel tuleb talitlushäirete vältimiseks eellaadimist väga hoolikalt kontrollida, kuna liiga pingulised laagrid kuumenevad üle ja lähevad läbi.

Peamised hammasrattad võimaldavad reguleerida ka kaldus hammasrataste võrgusilma. Siiski tuleb meeles pidada, et tööpaari reguleerimine töö ajal on ebapraktiline. Kulunud paari asendamisel viiakse see läbi kooniliste hammasrataste remondi või uue komplektiga. Laagrite reguleerimine ja kooniliste hammasrataste sisselülitamine toimub sõidukist eemaldatud põhikäigul.

Sõiduki KamAZ-5320 keskmise veotelje põhiajami ajami kaldus hammasratta laagreid saab reguleerida, valides vajaliku paksuse kahest reguleerivast seibist (vt joonis 2), mis on paigaldatud esiosa sisemise rõnga vahele. laager ja vahetükihülss. Pärast reguleerivate seibide paigaldamist pingutatakse kinnitusmutter pöördemomendiga 240 Nm (24 kgf "m). Pingutamisel on vaja ajamit 20 pöörata nii, et rullid asuksid laagrivõistlustel õiges asendis.

Seejärel pingutatakse lukustusmutter pöördemomendiga 240-360 Nm (24-36 kgf-m) ja fikseeritakse. Laagri eelpinge väärtust kontrollitakse ajami ülekandmiseks vajaliku pöördemomendiga. Kontrollimisel peaks laagrites veomehhanismi pööramise takistuse pöördemoment olema 0,8-3,0 N - m (0,08-0,30 kgf - m). Vastupidavuse momenti on vaja mõõta hammasratta sujuva pöörlemisega ühes suunas ja pärast vähemalt viit täispööret. Sellisel juhul tuleb laagrid määrida.

Auto KamAZ-5320 tagumise veotelje põhikäigu (vt joonis 3) ajamiskalda hammasratta laagrite reguleerimine toimub sisemise rassi vahele paigaldatud reguleerivate seibide vajaliku paksuse valimisega. esilaagri ja tugiseibi. Veojõuvõlli pööramise vastupanu hetk peaks olema 0,8-3,0 Nm (0,08-0,30 kgf-m). Selle hetke kontrollimisel tuleb laagri topsi kate nihutada ääriku poole nii, et õlitihend ei peaks pöörlemisele vastu. Pärast reguleerivate seibide lõplikku valimist pingutatakse kardaanääriku ääriku mutter pöördemomendiga 240-360 Nm (24-36 kgf-m) ja kinnitatakse.

Sõiduki KamAZ-5320 peaülekande vahevõlli koonusrull-laagreid (vt joonis 2) reguleeritakse kahe reguleeriva seibi paksuse valimisega, mis on paigaldatud sisemiste laagrirattade vahele. Vastupidavus laagrites oleva vahevõlli pööramisele peaks olema 2–4 Nm nagu ajamilaagrite laagrite reguleerimisel.

Diferentsiaalkorpuse kitsenevate rull-laagrite eelkoormuse reguleerimine toimub mutrite 8 abil. Eelkoormust reguleerib reguleerimismutrite pingutamisel karteri deformatsioon. Reguleerimisel pingutatakse kattepoldid 22 pöördemomendiga 100-120 Nm (10-12 kgf-cm). Seejärel tagatakse reguleerimismutrite pingutamisega laagri eellaadimine, mille juures laagrikorkide otste vaheline kaugus suureneb 0,1–0,15 mm. Vahemaa mõõdetakse diferentsiaallaagrimutrite korkide platvormide vahel. Selleks, et laagrirattas olevad rullid hõivaksid õige positsiooni, tuleb diferentsiaali korpust reguleerimisprotsessi jooksul mitu korda keerata. Nõutava eelkoormuse saavutamisel lukustatakse reguleerimismutrid ja lõplikult pingutatakse laagrikorkide poldid pöördemomendiga 250-320 Nm (25-32 kgf-m) ja ka lukustatakse.

Ural 4320 põhikäigu kitsenevate rull-laagrite ja veotelgede diferentsiaalide reguleerimisel paigaldatakse seadmesse põhikäik koos eemaldatud diferentsiaali- ja kardaanäärikutega. Kõiki peaajami kitsenevaid rull-laagreid reguleeritakse eelkoormusega, nagu ka autol KamAZ-5320. Läbivõlli laagrite 12, 18 (vt joonis 4) reguleerimine toimub vahetades vahetugevuste 11 ja 16 paksust. Õigesti reguleeritud laagrite korral peaks ajami võlli pööramise takistuse pöördemoment olema 1-2 Nm (0,1-0, 2 kgf-cm). Laagri korki kinnituspoldid tuleb pingutada pöördemomendiga 60-80 Nm (6-8 kgf-m).

Vahevõlli laagrite 6 reguleerimine toimub laagri korki all olevate vahelaevade 8 paksuse muutmisega. Tihendite järjestikuse eemaldamise abil valitakse laagrites 6 lõtk, mille järel eemaldatakse veel üks tihend paksusega 0,1-0,15 mm. Vahevõlli pööramise takistuse hetk peaks olema võrdne 0,4-0,8 Nm (0,04-0,08 kgf-m). Tihendite eemaldamine laagri kaane alt nihutab veetavat käiku ajami suunas ja viib haardumise külgvahe vähenemiseni, seetõttu tuleb eemaldatud tihendid paigaldada laagri karika ääriku 5 alla tihendite komplekti. 7 ja taastada seeläbi veetava koonusratta asend ajamiga. Pingutage laagri korgi poldid pöördemomendiga 60-80 Nm (6-8 kgf-m).

Pärast veovõllide ja vahevõllide laagrite reguleerimist on soovitatav kontrollida kaldus hammasrataste õiget haakumist "värvi peal". Ajamiga hammasratta hammas peaks asuma hamba kitsale otsale lähemal, kuid ei tohi hamba servani ulatuda 2–5 mm. Jälje pikkus ei tohiks olla väiksem kui 0,45 kordne hamba pikkus. Hammaste külgmine vahe nende kõige laiemas osas peaks olema 0,1-0,4 mm. Kaldus hammasratta sidumist peaks reguleerima mehaanik või kogenud juht.

Diferentsiaalkorpuse laagrite reguleerimisel pingutatakse laagrikaane kinnituspoldid pöördemomendiga 150 Nm (15 kgf-m), seejärel, keerates mutreid 24, seadistage laagrites nullruum; pärast seda keeratakse mutreid ühe soone suuruse järgi. Laagritugede deformatsioon on antud juhul 0,05-0,12 mm. Pärast reguleerimist tuleb laagrikaane poldid pingutada pöördemomendini 250 Nm (25 kgf-m).

JÄRELDUS

Esi- ja tagatelje peamised hammasrattad erinevad kesktelje peamistest hammasratastest äärikute abil. Esitelje veojõu võlli esiotsa on paigaldatud kattega puks ja tagumisse otsa äärik. Tagatelje põhikäigul on veokalda käigu küljel üks äärik. Veojõuvõlli teises otsas ei pruugi splaine tekkida.

Põhiajami hammasrattad ja laagrid määritakse teljekorpuse ja peaajami korpusesse valatud õliga kuni juhteava tasemeni. Õli koristatakse hammasrataste abil, pihustatakse ja siseneb rull-laagri kaudu peamise käigukasti kooniliste hammasrataste õõnsusse, kust see voolab teljekesta.

Kontrollige regulaarselt lõpliku ajami teljekesta külge kinnitavate poltide tihedust. Poltide lahtiühendamine põhjustab karteri painutamist.

Lõpliku ajami reguleerimisel reguleerige kitsenevate laagrite eellaadimist ja kontrollige kontaktiosa lõplike ajamite hammasrataste kaldus paari võrgusilmas. Tehke sõidukist eemaldatud peaülekande reguleerimistööd. Kontrollige võlli pööramiseks vajaliku pöördemomendi häirete hulka. Määrake dünamomeetriga pöörlemiskindluse hetk.

Sujuvalt ühes suunas pöörates ja vähemalt viie täispöörde järel on vaja mõõta võlli momenti. Tuleb meeles pidada, et laagrite vale reguleerimine võib põhjustada mitte ainult laagrite endi, vaid ka peaajami hammasrataste hävitamise.

KASUTATUD KIRJANDUSE LOETELU

1. Titunin B.A. ... KamAZ-i autode remont. - 2. väljaanne, Rev. ja lisage. - M.: Agropromizdat, 1991. - 320 lk, Ill.

2. Buralev Yu.V. ja muud seadmed, autode hooldus ja remont KamAZ: õpik keskkondadele. prof. -techn. koolid / Yu.V. Buralev, O. A. Mortirov, E.V. Kletennikov. - M.: Kõrgem. kool, 1979. - 256 lk.

3. Barun V.N., Azamatov R.A., Mashkov E.A. ja muud KamAZ-i sõidukid: hooldus ja remont. - 2. väljaanne, Rev. ja lisage. - M.: Transport, 1988. - 325 lk., Ill. 25.

4. KamAZ-5320, - 53211, - 53212, - 53213, - 5410, - 54112, - 55111, - 55102. - M.: Kolmas Rooma, 2000. - 240 lk, Ill. viisteist.

5. 5. Medvedkov V.I., Bilyk S.T., Tšaikovski I.P., Grishin G.A. KamAZ-autod - 5320. Uuringu juhend. - M.: Kirjastus DOSAAF NSVL, 1981. - 323 lk.