Nelikveolised autod on meie riigis austatud ja lugupeetud, kuid samas saab sellist ihaldatud 4x4 skeemi rakendada erineval viisil. Mõelge telgedevahelise mehaanilise blokeerimise ja elektrooniliselt juhitava siduri abil blokeerimisega ahelate eelistele ja puudustele.

Ajalooliselt ilmus kõigi teiste ette nelikveoskeem, mille puhul lisati tagaveolise auto ülekandele ülekandekast ja sellest pikendati sõukruvi esi- (nüüdseks ka vedavale) teljele. Sellisel juhul tehti esisilla ühendamine vastavalt vajadusele ja "jäigalt". Paljude "professionaalsete" maastikusõidukite käigukastid tehakse siiani selle skeemi järgi. Kodumaiste hulgas võite nimetada kogu UAZ-i perekonna. Palju on ka imporditud – kompaktsest Suzuki Jimnyst legendaarse Land Rover Defenderini.

Ja kui off-roadil pole sellistel "kelmidel" võrdset, siis linnas, näe, pole nendega kuigi lihtne hakkama saada. Seetõttu on disainerid välja pakkunud mugavama ja praktilisema tehnilise lahenduse. See on nelikveo skeem, milles pöördemoment edastatakse diferentsiaali kaudu mõlemale teljele. Tüüpilised esindajad on kodumaine Lada 4x4 ja Chevrolet Niva.

Täistööajaga nelikvedu keskdiferentsiaali lukustamisega

Chevrolet Niva nelikvedu on konstantne - mootori pöördemoment edastatakse alati mõlemale teljele (sillad ei ole lahti ühendatud). See skeem suurendab sõiduki murdmaavõimet, vähendades samal ajal ülekandeüksuste koormust, kuid suurendab veidi kütusekulu.

Esi- ja tagatelg on ühendatud keskdiferentsiaali kaudu, mis võimaldab esi- ja tagaratastel olenevalt trajektoorist ja sõidutingimustest pöörata erineva nurkkiirusega. Keskdiferentsiaal asub ülekandekastis. See sarnaneb esi- ja tagasilla risttelje diferentsiaalidega, kuid erinevalt neist saab keskdiferentsiaali sundlukustada. Sel juhul on esi- ja tagatelje veovõllid omavahel jäigalt ühendatud ja pöörlevad sama sagedusega. See tõstab oluliselt sõiduki murdmaavõimet (libedal kallakul, poris, lumes jne), kuid halvendab juhitavust ning suurendab käigukasti osade ja rehvide kulumist hea veojõuga pindadel. Seetõttu saab diferentsiaalilukku kasutada ainult raske maastiku ületamiseks ja madalatel kiirustel.

Luku saab sisse lülitada auto liikumise ajal, kui rattad ei libise. Kuid see ei välista "diagonaalse rippumise" ohtu, kui iga telje üks ratastest kaotab maapinnaga haarduvuse - sel juhul peate rippuvate rataste alla mulda lisama või ülejäänud rataste alla kaevama. Ratastele antava pöördemomendi suurendamiseks teenib ülekandekorpuse madalaim käik, selle ülekandearv on 2,135. Ülemise käigu, mis on mõeldud tavapärasteks sõidutingimusteks, ülekandearv on 1,20.

Elektromagnetilise siduriga nelikvedu tagarataste ühendamiseks

Edusammud aga ei jäänud seisma - disainerid pakkusid välja idee, mis oli teostuse lihtsuse ja kasumi teenimise poolest hiilgav: luua esiveolise auto baasil krossover. Kõigi autotootjate retsept on sarnane. Vaatleme seda skeemi üksikasjalikult, kasutades näitena mudelit Renault Duster.

Mootor ja käigukast (mehaanika või automaat) on paigaldatud sõidukile risti. Kõik võllid vastavalt ka käigukasti sees. Ja pöördemoment tuleb üle kanda tagasillale. Selleks kasutati ees nurgelist käigukasti ja sõukruvi võlli, mis omakorda on ühendatud siduriga. Siduri juhtosa koos sõukruvi võlliga pöörleb alati, kui esikäigu hammasratas pöörleb. Siduri käitatav osa on peaajami ajami võlliga ühendatud splinsid. Elektromagnetilise siduri korpus on kinnitatud ka põhiülekande korpuse külge: diferentsiaaliga kombineeritud koonusülekanne. Diferentsiaalilt edastavad ajamid pöördemomendi otse tagaratastele. Sidur on varustatud elektroonilise juhtseadmega, mis omakorda sõltub armatuurlaua konsoolil olevast ülekanderežiimi lülitist. Nii näeb enamiku moodsate põikisuunalise jõuallikaga krossoverite nelikveoskeem välja lihtsustatud.

Siduriketaste survejõu kontrollimiseks kasutatakse nukkmehhanismi, mis muudab kinnitusjõudu. Siduri solenoidile rakendatav pinge sunnib sidurikettad sulguma ja tagateljega haarduma. Ülekantava pöördemomendi suurust kontrollib siduri hõõrdketaste haardumisjõud. Seega, kui elektromagnetile antavat pinget vähendatakse, tagab sidur mittetäieliku sulgemise ja suudab väikese pöördemomendiga pöörata. Kuid isegi täispinge korral võib suletud sidur edastada pöördemomenti, mida piiravad siduris olevad hõõrdejõud.

Siduri toimimiseks on vaja vähemalt väikest tagarataste "lagunemist" eest. Kõige huvitavam on see, et siduris pole temperatuuriandureid ja see lülitatakse "ülekuumenemise tõttu" välja, kui juhtseade tuvastab mõnda aega ABS-andurite kaudu, et siduri täispinge korral tagarattad ei tööta. pöörlevad, kuid esirattad pöörlevad märkimisväärse kiirusega. Nii et enamikul juhtudel on elektroonika lihtsalt edasi kindlustatud.

Mida valida?

Mõlemas skeemis pöörlevad kõik veovõllid ja sõukruvi võllid pidevalt, nii et kütusekulu osas pole vahet. Siduri kõva blokeerimisega skeem on eelistatav karmides maastikutingimustes, kuna elektrooniliselt juhitavad sidurid on võimelised edastama vaid piiratud hetke ja kui sidurid libisevad, on neil kiire "ülekuumenemine", ehkki sageli virtuaalne. Juhile ootamatu siduri lülitumine kurvides võib mõnikord olla ohtlik.

Isiklikust kogemusest

Omades elektromagnetilise tagasilla siduriga autot, võin öelda, milliseid režiime ma kasutan. Suvel on kõvakattega teedel 2WD režiim alati sees, mudas kasutan selle potentsiaali täies mahus ja lülitan välja dünaamilise stabiliseerimissüsteemi ESP. Talvel on AUTO režiim alati sisse lülitatud. Esiteks selleks, et mitte kaotada esirataste naelu. Testid näitavad, et naastude kadu on eriti suur siis, kui veorattad libisevad. Kui talvel vajate järsku kiirendust ja ebaolulise kvaliteediga pinna, näiteks trammirööbaste rataste all, lülitan sisse režiimi LOCK. Ja vajadusel tule lumest välja – LOCK režiim ja lülita ESP välja.

Niva oli ka kasutusel. Seega, kui oli vaja libedal pinnal startida, lülitasin blokeeringu sisse ja surnud ummikutes roomasin madalal - nii on haarduvuse koormus väiksem.

Paljud inimesed arvavad, et nelikveoline sõiduk on mõeldud raskele maastikule. See tähendab, et nelikvedu suurendab ainult sõiduki murdmaavõimet. See pole täiesti tõsi. Jah, nelikvedu parandab maastikuvõimekust, kuid seda saab kasutada ka sõiduautodel. Aga pole kunagi pähe tulnud, et näiteks Audi A4-ga vihmast läbimärjaks maateele tormi... Miks peaks sõiduautol olema nelikvedu? Turvalisust on lihtne parandada.

Nelikveoline auto on libedal teel stabiilsem, sellel on kindlam sõita sujuvalt pikki pöördeid. Seetõttu toodavad paljud autotootjad ka nelikveolisi sõidukeid. Kõik potentsiaalsed autoomanikud ei ole valmis ostma nelikveolist autot. Sellise auto hooldus on tavapärasest kallim ja kütusekulu veidi suurem.

Seetõttu on autotootjad leidnud mingisuguse kompromissi ökonoomsuse ja ohutuse vahel. Need on automaatse nelikveoga autod. Vaikimisi on auto esi- või tagaveoline, kuid veorataste libisemisel ühendab elektroonika teise veotelje.

Paljud crossoverid kasutavad just sellist skeemi. Crossoverite kliirens on suurem kui sõiduautodel. Seetõttu võrdsustatakse neid väga sageli maasturitega. Potentsiaalsed ostjad ei süvene disaini ja ostavad sellise paigutusega autosid. Ja loomulikult juhivad nad oma raudhobust nagu tõelist maasturit. See viib loomulikult nelikveo ühendussüsteemi rikkeni.

Toimimispõhimõte

Nelikveo ühendussüsteem on üsna töökindel. Kuid peate alati meeles pidama ja mõistma, et crossover ei saa ega tohiks liikuda maastikul. Rasked teeolud on talle vastunäidustatud. Ja kui juht ikkagi ebameeldivasse olukorda sattus, peate nelikveo võimalusi targalt kasutama. Sellise süsteemiga autodel on juhtnupp. Tavaliselt paigaldatakse nupp auto paneelile ja see võimaldab juhil valida automaatrežiimi või lülitada sisse nelikvedu.

Automaatrežiimis "otsustab" juhtseade ise, millal nelikvedu ühendada. Käsitsi sisselülitamisel töötab nelikvedu kogu aeg ehk sidur teise veotelje ühendamiseks on blokeeritud (sisse lülitatud). Seadmete ja mehhanismide kaitsmiseks suurte ülekoormuste eest on ette nähtud sundblokeeringu automaatne väljalülitamine. Ühenduse katkestamine toimub siis, kui kiirendamisel saavutatakse teatud kiirus. Kuid väljalülitamist ei toimu täielikult, süsteem läheb automaatrežiimi.

Seade

Nelikveoline sidur on paigaldatud GP käigukastile. Ühest küljest on ühendatud kardaan, mis läheb RK-st tagasillale, ja siduri väljundvõll haakub GP-varrega.

Kui auto liigub, siis kardaan pöörleb, aga sild ise ei tööta. Käigukast pöörleb rataste tagasisidest teel tühikäigul, pöördemomenti käigukastist ratastele üle ei kanta. Sisselülitamisel suunatakse siduri magnetmähisele elektrivool. Magnetvälja mõjul surutakse kokku spetsiaalsete hõõrdketaste pakett. Hõõrdumise tõttu muutub kogu pakend ühtseks korpuseks ja pöörlemine kandub edasi spetsiaalsele sõlmele, mis omakorda surub mehaaniliselt kokku teise hõõrdketaste paketi. Nüüd edastatakse pöörlemine GP varrele ja seejärel ratastele. Siduri korpusesse valatakse õli.

Tähelepanu! GP õli ja siduriõli ei segune töö ajal. Käigukast on täidetud käigukastiõliga ja sidur on täidetud spetsiaalse hüdroõliga, millel on kõrgendatud hõõrdeomadused. See õli samaaegselt määrib kogu mehhanismi ja parandab hõõrdketaste omavahelist nakkumist. Ärge valage sidurisse tavalist käigukastiõli.

Purunemine

Ebaõigel kasutamisel ei tule sidur suurenenud koormusega toime ja läheb rikki. Automaatrežiimis rakendatakse elektromagneti mähisele muutuv pinge. Juhtseade toidab sõltuvalt tingimustest impulssvoolu. Mida rohkem pöördemomenti on vaja edastada, seda pikemad on vooluimpulsid mähisele. Samal ajal surutakse kokku ja vabastatakse hõõrdekettad. Hetkel kleepuvad kettad üksteise külge, toimub nende intensiivne kulumine.

Sel juhul tajub teist siduripakki kokku suruv seade muutuvaid koormusi ja ka kulub. Teine sidurikomplekt toimib amortisaatorina, siludes hõõrdketaste libisemise tõttu järsu siduri haardumise. See on vajalik GP-käigukasti enda pikemaks kasutuseaks.
Siduri sisse- ja väljalülitamisel kuumeneb sidurite hõõrdumise tõttu kogu mehhanism. Tugev kuumenemine võib viia õli keemiseni ühendusõõnes, mille tulemuseks on siserõhu tõus.

Õlitihendid hakkavad "tatti minema". Samuti surutakse rõhu tõustes juhtsiduripakett (mille aktiveerib elektromagnet) ilma elektrita ja sidur ei lülitu välja. Auto sirgjoonelisel liikumisel on see peaaegu nähtamatu. Aga kui auto pöörab, ei suuda hõõrdketaste pakid suurenenud koormusega toime tulla, kettad hakkavad libisema, tekitades lihvimise moodi häält. Mõlemad pakendid kuluvad intensiivselt.

Väga kõrge kuumutamise korral on võimalik elektromagneti mähises lühis. Kui juht järgib kõiki tööreegleid, piisab õlitihendite jälgimisest, et vältida õlileket. Kui õli lekib, jääb sidur määrimata ja kuumeneb. Ülekuumenemise tulemust on kirjeldatud eespool.

Kuidas vältida siduri purunemist

Selle kasutusiga on võimalik vältida või vähemalt pikendada. Mida harvemini autot maastikul kasutatakse, seda kauem peab sidur vastu. Väikeste raskete alade ületamisel tuleks kaasata täielik blokeerimine. Automaatrežiimile ei tohiks loota, kuna see ei ole nendes tingimustes optimaalne. Sõidu ajal pole vaja gaasi järsult vajutada, järsult pidurdada. Isegi kui see on täielikult lukustatud, mõjutab see haakeseadise kasutusiga negatiivselt. Liikuge madalaimal käigul. On olukordi, kus linnateedel tuleb ette keerulisi tingimusi. Auto esisild on jääl, tagasild aga kuival asfaldil. Pidevalt nupule vajutamine pole kuigi mugav, kuid sellistes tingimustes tuleb võimalikult sujuvalt käima lükata.

Kontrollige nii sageli kui võimalik visuaalselt siduri korpust õlilekke suhtes. Õli valatakse vähe, nii et kui see lekib, lekib see väga kiiresti välja ja see põhjustab rikke. Siduri ebaõige töö esimeste sümptomite ilmnemisel peate viivitamatult lõpetama liikumise. Selle õigeaegne peatamine aitab vältida tõsiseid kahjustusi. Võimalusel toimetage auto puksiirautoga remondikohta. Pukseerimine ei ole soovitav.

Siduri remont

Olenemata sellest, kui õigesti ja asjatundlikult juht oma autot juhib, võib nelikveo sidur ikkagi üles öelda. Esindused muudavad siduri koostu, kuna varuosade leidmine on väga problemaatiline. Kõige tavalisem rike on sisselülitatud siduri kinnikiilumine. See juhtub sagedamini ülekuumenemise tõttu.

Remondi ajal peate mehhanismi lahti võtma, visuaalselt kontrollima kõiki osi kulumise suhtes. Kui osad on rahuldavas seisukorras, loputage kõik põhjalikult ja puhuge suruõhuga. Kontrollige käsitsi pööramisel laagri lõtku ja müra. Kui laagril on lõtk, pöörlemise ajal kostab müra, tuleks see välja vahetada. Analoogi saab valida suuruse järgi.

Auto suure läbisõidu korral on soovitatav vahetada õlitihendid. Nende eluiga on üsna korralik, kuid siiski pole riski väärt. Tihendeid saab sobitada vastavalt suurusele ja märgistustele. Kindlasti tuleb vahetada ühenduskatte O-rõngas, määrida see paigaldamise ajal ja jälgida, et servad üles ei tõuseks. Kui O-rõngas on paigaldamise ajal kahjustatud, võivad HZ-õli ja ühendusmuhvi töötamise ajal seguneda, mis ei ole lubatud.

Sama kehtib ka sisemise nääre kohta, mis on paigaldatud GPU küljele. Enne katte paigaldamist täitke uue õliga. Sisestage kokkupandud sidur korpusesse ja reguleerige liikuva plaadi ja korpuse vahelist vahet. On oluline, et elektromagneti sisselülitamisel ei puudutaks plaat siduri korpust.

Elastne universaalliigendi ühendus

Teine levinud rike on sumin sõidu ajal. Siduri laager tavaliselt sumiseb. Selle vahetamisel kontrollige hoolikalt kõiki siduri osi kulumise suhtes. Õli on soovitatav vahetada igal lahtivõtmisel, et välistada kulumistoodete sattumine mehhanismi.

Elektromagneti mähis ebaõnnestub harva. Selle tööd on võimalik kontrollida otse auto pealt. Ühendage pistiku tihvtidele 12 V ja kostma peaks klõpsatust. Ja kui sidurist käega kinni haarata, siis on sisselülitamise hetkel tunda siduri sees kergelt tuntavat koputust. See näitab elektromagneti kasutuskõlblikkust.

Hyundai Tucsoni ja KIA Sportage nelikveolised sidurid on identsed. Need erinevad ainult väliskesta poolest, olenevalt auto tootmisaastast. Need erinevad ka katalooginumbrite poolest. Rikke korral tuleb see täielikult välja vahetada. Kuid soovi korral saab sidurit ise ja väiksemate kuludega parandada. Eneseparanduse kõige pakilisem probleem on varuosade otsimine.

Head teed ja edu remondil!

Juhtus nii, et pistikühendusega nelikvedu peetakse lahenduseks, mis pole eriti usaldusväärne, ei suuda edastada suurt pöördemomenti ja üldiselt leevendab, mis on seotud kulude kokkuhoiuga. Pealegi on selles kindlad 9 mu tuttavat 10-st, kes teavad autodest sugugi mitte kuuldust. Kuid peate nõustuma: sõnad “säästlik” ja “odavam” kõlavad kuidagi kummaliselt, kui rääkida uusimatest X5, X6 ja Cayenne’ist, noh, või “tagasihoidliku” 550Xi või Panamera kohta. Ilmselt on põhjus hoopis teine ​​– vaevalt on võimalik banaalse keskdiferentsiaali pealt nii palju "kokku hoida".

Kui diferentsiaalid oleksid nii kallid, kas nad oleks ilmselt ka risttelje diferentsiaalide asemel midagi muud kasutanud? Ja tuntud Torsen pole ilmselgelt miljoneid väärt. Jah, asi pole diferentsiaali enda hinnas. Üllatusi tõid selgunud nüansid erinevate elektrooniliste "assistentide" käsitsemise ja töö reguleerimisel: ABS, ESP ja muud aktiivsed turvalisuse tõstmise süsteemid. Ja seda kõike seetõttu, et nõuded autode aktiivsele ohutusele on viimaste aastakümnete jooksul kõvasti kasvanud ning ka lihtsate autode juhitavus on tasemel, millest kaheksakümnendate sportautod ei osanud unistadagi.

Miks on püsiv nelikvedu hea? Asjaolu, et pöördemoment on pidevalt kõigil ratastel, jaotatud vastavalt teatud reeglitele, on mehhanismi seade jäigalt seatud. Otseselt jaotust määrata ei saa, kuid on ka teisi võimalusi, kuidas masinat "õpetada" tegema seda, mida ta peab tegema. Näiteks luku kasutuselevõtt, pidurite kasutamine või midagi muud.

Tundub, et kõvakattega teedel pole selliste "peente" järele erilist vajadust, sest Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale sõitsid ... tänu oma jaotusele kõigile neljale rattale võimaldab see suurendada koormuse külgmist komponenti. , mis tähendab kiiremat kurvi läbimist. Lisaks saab mootori tõukejõudu realiseerida mis tahes pinnal. Lisaks on diferentsiaal töökindel asi, seda pole nii lihtne lõhkuda, tehakse varuga, diferentsiaali ressurss on väga suur. Üldiselt kindlad plussid.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kahjuks tuli väga kiiresti ka miinuseid. Igasugune veojõu muutus nelikveolisel autol põhjustab massi ümberjaotumist mööda telgesid ja rattaid ning keeruline jõuülekanne jaotab ka momenti. Osa hetkest läheb kõigile neljale rattale, kuid selle hulk sõltub paljudest teguritest. Iga ratta haardumisest, jõuülekandeosade massist, hõõrdekadudest sõlmedes jne. Selle tulemusena selgub, et on raske ennustada, kuidas täpselt tõukejõud kummalgi teljel muutub. Arvestades pidevat koormuse muutumist, muutuvad esi- ja tagatelje libisemisnurkade muutused praktiliselt ettearvamatuks. Vaid väga kogenud juht tunnetab kõiki auto reaktsiooni nüansse sõidutoimingutele ja on valmis igasugusteks sündmuste arenguks. Tuli leida sellest olukorrast väljapääs.

Kuidas seda tehakse?

Masina stabiilsust saab suurendada spetsiaalsete projekteerimismeetmetega. Näiteks suurendades inertsimomenti ümber vertikaaltelje, jaotades koormuse ühe telje kasuks nii, et see oleks ühel pidevalt kõrgem kui teisel, muutes rehvide paksust või paigaldusnurki. Kas see ei tundu midagi? Audi autod muidugi. Nendel on püsiv nelikvedu muutunud igapäevaseks ja sellel oli vähemalt paar funktsiooni sellest loendist.

Pildil: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro "2012-14

Telje ees asuv mootor andis suure inertsimomendi ümber vertikaaltelje ja garanteeritult suure koormuse esisillale. Mitme hoovaga esivedrustus tagab esitelje parima haardumise laias koormusvahemikus.

Porsche 911 Carrera 4-l on sarnane ajamiahel lihtsalt 180 kraadi "pööratud" ja paigutus on sama. Kuid teiste kaubamärkide autodel see skeem kuidagi ei juurdunud - ainsad erandid on haruldased "võidusõitjate" autod ja väike arv crossovereid.

Foto: Porsche 911 Carrera 4 Coupe "2015 – praegu.

Subarul on nelikveo skeem ja paigutus peaaegu identne Audi omaga, välja arvatud lihtsamad vedrustused ja kompaktsem mootor. Samas on väiksemate mõõtmete ja esisilla väiksema ülekoormuse tõttu juhitavus palju "sportlikum".

Mitsubishit, Lanciat ja Alfa Romeot ei maksa isegi meeles pidada: nende paigutus põikimootoriga ja isegi väga kompaktsetel autodel polnud algselt mõeldud treenimata juhtidele.

Fotol: Alfa Romeo 156 "2002-03 kapoti all

Selgub, et kui te ei võta spetsiaalseid disainimeetmeid, on püsiva nelikveoga autol keeruline juhitavus. See võib demonstreerida kas esi- või tagaveolise auto harjumusi, olenevalt veojõust, koormusest ja tuhandetest muudest põhjustest. Seeriaauto jaoks vastuvõetava tulemuse saamiseks peate kulutama märkimisväärseid jõupingutusi juhitavuse peenhäälestamiseks, sest keskmisele juhile sellised üllatused ei meeldi, ta vajab ühemõttelist käitumist. Loomulikult saab seda saavutada keerukate elektrooniliste stabiilsuskontrollisüsteemide paigaldamisega, kuid see on keeruline ja kallis meetod. Jõuülekandeskeemi on palju lihtsam lihtsustada, kui paigaldate siduri, mis ühendab teist telge ainult vajadusel. Muidugi ilma elektroonikata ikka ei saa, aga põikmootoriga esiveolise auto puhul muutub käigukast suurusjärgu lihtsamaks. Näiteks saab väga keerulise ja raske ülekandekasti asemel hakkama lihtsa nurkkäigukastiga.

Pikisuunalise mootori ja klassikalise paigutusega masinatel on siduri paigaldamise eelised veidi väiksemad. Massis pole võimalik märkimisväärset võitu saada, kuid teisest küljest ei saa esitelge peaaegu ühendada, vabanedes rooli tõukejõu tõmblustest. Ja saab ka vähendada kütusekulu, mis on samuti oluline seeriaauto puhul.

Ühendage või mitte?

Püsiv nelikvedu pole nii keeruline ega ka kallis. Ja pole juhus, et need olid sageli varustatud püsiva nelikveoga. Miks on crossoverid - meenutage meie Nivat, mis osutus odavaks ja samal ajal vihaseks.

Esialgu esiveoliste autode puhul osutus ajami pistikprogrammi tegemine tõepoolest lihtsamaks ja odavamaks. Kaaluvahe 50 kg on juba väga tõsine ning ühemõttelise juhitavuse ja ABS-süsteemide lihtsa häälestamise eelised vähendasid oluliselt mudeli "peenhäälestuse" kulusid.

Algselt tagasilla ühendamiseks kasutatud viskoossed haakeseadised osutusid mitte parimaks valikuks ja need muudeti kiiresti elektrooniliselt juhitavate konstruktsioonide vastu. Tõsi, mõned tootjad, näiteks Honda, hoidsid kinni oma spetsiifilistest nelikveo ühendamise meetoditest (me räägime kahepumbasüsteemist). Kuid pärast isegi kõige lihtsamate kontrollitud ühendusega süsteemide massilist kasutuselevõttu sai selgeks, et sellisest ajamist piisab absoluutsele enamusele juhtidest. Pealegi piisab sellest isegi võimsate masinate ning kõrgendatud juhitavuse ja murdmaavõimekuse nõuete puhul.

Pistikuga nelikveosüsteemil on ka puudusi. Esiteks on need seotud asjaoluga, et seal on palju sõlme, mis on kallid. Seetõttu püütakse neid pidevalt odavamaks ja lihtsamaks muuta. Tulemused ei ole aga alati julgustavad.

Näiteks ei suuda sidur hoida esimesel käigul mitte kogu mootori pöördemomenti, vaid ainult osa sellest või hoida pöördemomenti ainult piiratud aja. See ei pruugi pakkuda võimalust töötada libisemisega ja ühenduse kiirus ei pruugi olla reguleeritud või reguleeritud liiga jämedalt. Sidur ei pruugi olla mõeldud pikaajaliseks tööks, mistõttu see kuumeneb sageli koormuse all üle.

Samuti saab lihtsustada ühendussüsteemi teenindavat elektroonikat. Sel juhul ei võta algoritmid mõnikord mõnda sõidurežiimi arvesse, mis vähendab ohutu juhitavuse lihtsust.

Siduril on ju alati kuluvad osad - näiteks sidurid ise ja sageli ka hüdro- või elektriosad.

Ja veel, kuna elektroonika hind väheneb ja selliste süsteemide kasutamine üha kallimates masinates, tõuseb sellise ühendusmehhanismi kvaliteet pidevalt. Kuigi üldine sidur on endiselt palju kallim kui lihtne diferentsiaal, jätkuvad katsed seda veelgi odavamaks muuta.

Märgin, et on selliseid ühenduskonstruktsioone, mille efektiivsus ületab kõik püsivad nelikveosüsteemid. Nende hulka kuuluvad peaaegu kõik uusimate põlvkondade nelikveolised käigukastid muutuva tõukejõu vektoriga Subaru ja Mitsubishi ning Saksa esmaklassiliste autode puhul. Need võimaldavad valida ühe või mitme ratta pöördemomenti otse. See võimaldab meil luua täiusliku juhitavuse ja fantastiliste võimalustega autosid. Sellise autoga sõites "registreeritakse" mis tahes kurv mis tahes pinnal peaaegu ideaalselt ja juhi minimaalse pingutusega. Kahjuks on need keerukad ja kallid süsteemid, mille eesmärk on saavutada võidusõidurajal fantastiline jõudlus. Ja need on kavandatud arvestamata tegevuskulusid.

Ärge laske end hirmutada ka lihtsamatest süsteemidest. Näiteks annavad palju populaarsemad autod mitme viimase põlvkonna Haldexi haakeseadised suurepärase juhitavuse ja maastikusõiduvõimega. Juuniormudelid Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat ja Volvo kasutavad laialdaselt selle kaubamärgi disainilahendusi. Ja töös on sellised süsteemid osutunud üsna usaldusväärseks.

BMW nelikveolised autod saavad nii suurepärase maastikusõiduvõime kui ka laitmatu käitumise asfaldil. Pärast seda, kui E53 püsiv nelikvedu asendati pistikuga, on süsteemi pidevalt täiustatud ja edusammude tulemused on muljetavaldavad. Isegi töökindlust sai tõsta vastuvõetava tasemeni.

Tänapäeval ei anna isegi väga odavad Aasia kaubamärkide puhtalt elektrisüsteemid maastikul alla ja maanteel meeldivad nendega autod suurepärase käitumisega.

Mis saab edasi?

Veel kümme aastat - ja peale džiiperite mäletavad vähesed püsivat nelikvedu. Ja kuna sisepõlemismootoriga autod asendatakse elektrisõidukitega, surevad keerulised käigukastid ise välja nagu mammutid. Ja ma kardan, et kõigil on aeg ümber mõelda oma suhtumine püsivasse nelikvedu. See pole kallis ja mitte eliitlahendus, vaid lihtsalt mitte eriti populaarne kaheksakümnendate keskpaiga tehnoloogia. Ajast, mil mootorite võimalused ületasid tunduvalt rehvide ja elektroonika oma. Just siis ilmus legend kõige täielikuma ja püsivama sõidu kohta. Mis aga on endiselt elus.

Viskoosne sidur ehk viskoosne sidur on seade, mis edastab pöördemomendi ühelt võllilt teisele tänu siduri sees oleva spetsiaalse vedeliku viskoossetele omadustele. See mehhanism on tehnoloogias laialt levinud, kuid autojuhtidele on see rohkem tuttav kui auto ülekandeseade. See on lihtne ja odav mehhanism, mis suudab enamikes kaasaegsetes krossoverites pakkuda nii automaatset diferentsiaalilukku kui ka automaatset nelikvedu. Mõelge populaarse ülekandemehhanismi tööpõhimõttele, disainile, samuti eelistele ja puudustele.

Viskoosse siduri tööpõhimõte

Viskoosne sidur on suletud korpus, mis sisaldab perforeeritud kettaid ja dilateerivat vedelikku (väga viskoosne silikoonil põhinev materjal). Üks ketaste osa on jäigalt ühendatud veovõlli, teine ​​diferentsiaali korpusega.

Viskoosse sidumise üldvaade

Kui sõidukiga sõidetakse tasasel teepinnal, pöörlevad diferentsiaal ja veovõll sünkroonis. Perforeeritud kettad pöörlevad ka üksusena. Kui auto hakkab libisema, hakkavad ühe telje rattad kiiresti pöörlema ​​ja teine ​​telg jääb paigale. Sel hetkel hakkavad ajamivõlliga ühendatud kettad kiiresti pöörlema ​​ja segama dilateerivat vedelikku. Selle tulemusena silikoon kiiresti pakseneb ja kõvastub, blokeerides diferentsiaali. Pöördemoment kandub edasi teisele teljele, "ühendades" seeläbi nelikvedu, mis aitab autol maastikutingimustega toime tulla. Pärast takistuse ületamist naaseb silikoonvedelik algsesse olekusse, viskoosne sidur lukustatakse lahti ja tagasild lülitatakse välja.

Seade ja põhikomponendid

Viskoosse ühendusskeem: 1 - käitatav rumm; 2 - veovõlliga ühendatud siduri korpus; 3 - juhitav ketas; 4 - põhiketas.

Viskoosse siduri põhikomponendid on lamedad perforeeritud kettad, dilatantvedelik ja tihendatud korpus.
Perforeeritud ketaste pakett on jagatud kahte rühma: üks rühm on ühendatud veovõlliga, teine ​​​​veovõlliga. Kõik kettad on üksteisest minimaalsel kaugusel, samal ajal kui ülem- ja alamkettad vahelduvad.
Viskoosse siduri sisemust täitev dilatantvedelik on silikoonil põhinev orgaaniline aine. Aktiivsel segamisel ja kuumutamisel aine pakseneb ja muutub tahkeks olekuks. Pärast silikoonmaterjali paisumist ja kõvenemist suureneb rõhk perforeeritud ketastele tugevalt, mistõttu need surutakse üksteise vastu. Pärast seda pannakse masina tagasild tööle.

Eelised ja miinused

Esiteks viskoosse sidumise eeliste kohta:

• lihtsaim disain;
• vastupidav korpus, mis talub rõhku kuni 20 atmosfääri;
• taskukohane hind disaini lihtsuse tõttu;
• ei vaja hooldust, tavaliselt töötab see ilma riketeta kogu sõiduki kasutusaja jooksul.

Viskoosse sidumise peamised puudused:

• remondi võimatus (kui viskoosne ühendus on katki, vahetatakse see uue vastu);
• ülekuumenemise oht pikaajalise töö ajal;
• käsitsi blokeerimise võimalus puudub;
• mittetäielik automaatne blokeerimine;
• hilinenud vallandamine;
• kokkusobimatus;
• kontrolli puudumine nelikveo üle;
• suured haakeseadised vähendavad oluliselt kliirensit.

Viskoosse sidumise rakendus

Viskoossidur paigaldatakse peamiselt maastikusõidukitele automaatse keskdiferentsiaalilukuna (näiteks Jeep Grand Cherokee ja Range Rover HSE sõidukitele). Kuid viskoosset sidurit saab kasutada ka koos käiguvaba diferentsiaaliga, mis toimib automaatse lisalukustusmehhanismina.
Pange tähele, et dilatantvedeliku sidur on lihtsaim ja odavam viis sõiduki mõlema telje ühendamiseks. Selle mehhanismi tõhusus ja täpsus on enamikul juhtudel piisav, et vältida masina esirataste libisemist tagarataste suhtes tavalisel teepinnal. Kuid nüüd keelduvad autotootjad üha enam viskoosseid ühendusi paigaldamast, kuna need ei ühildu ABS-süsteemiga.

Nelikveoliste sõidukite käigukastidel on mitmesuguseid konstruktsioone. Üheskoos moodustavad nad nelikveosüsteemi. Nelikveosüsteeme on järgmist tüüpi: püsiühendus, automaatselt ühendatud ja käsitsi ühendatud.

Erinevat tüüpi nelikveosüsteemidel on reeglina erinev eesmärk. Samal ajal saab eristada järgmisi nende süsteemide eeliseid, mis määravad nende rakendusala:

Püsiv nelikveosüsteem

Püsiv nelikvedu (teine ​​nimi - Täistööajaga süsteem, tõlkes "täistööaeg") tagab pideva pöördemomendi edastamise auto kõikidele ratastele.

Süsteem sisaldab nelikveolisele käigukastile omaseid konstruktsioonielemente, nimelt: sidur, käigukast, ülekandekast, kardaanajamid, lõppajamid, väikeste rataste diferentsiaalid taga- ja esisillale, samuti rattatelgede võllid.

Püsivat nelikvedu kasutatakse nii tagaveolise konfiguratsiooniga (mootori ja käigukasti pikisuunalise paigutusega) sõidukitel kui ka esiveolise paigutusega (mootori ja käigukasti põikiasetusega) sõidukitel. Sellised süsteemid erinevad peamiselt ülekandekorpuse ja kardaani konstruktsiooni poolest.

Märkimisväärsed püsivad nelikveosüsteemid on Audi Quattro süsteem, BMW xDrive ja Mercedese 4Matic.

Diferentsiaali lukustamist saab teostada automaatselt või käsitsi. Keskdiferentsiaali automaatse lukustamise kaasaegsed kujundused on viskoosne sidur, iselukustuv Torseni diferentsiaal, mitme plaadiga hõõrdsidur.

Diferentsiaali käsitsi (sunnitud) lukustamist teostab juht, kasutades mehaanilist, pneumaatilist, elektrilist või hüdraulilist ajamit. Mõnel ülekandekorpuse konstruktsioonil on keskdiferentsiaali nii automaatse kui ka käsitsi lukustamise funktsioonid.

Püsiva nelikveosüsteemi tööpõhimõte

Mootori pöördemoment edastatakse käigukasti ja seejärel ülekandekasti. Ülekandekorpuses jaotub moment mööda telgesid. Vajadusel saab juht lülitada madalamale käigule. Lisaks edastatakse pöördemoment kardaanvõllide kaudu iga telje põhikäigule ja keskdiferentsiaalile. Diferentsiaalilt edastatakse pöördemoment teljevõllide kaudu veoratastele. Kui rattad ühel teljel libisevad, lukustuvad kesk- ja risttelje diferentsiaalid automaatselt või sunniviisiliselt.

Automaatne nelikveosüsteem

Automaatne nelikvedu (teine ​​nimi - nõudmisel süsteem, tõlkes "nõudmisel") on paljutõotav suund sõiduautode nelikveo arendamisel. See süsteem tagab ühe telje rataste ühendamise teise telje rataste libisemise korral. Tavalistes töötingimustes on sõiduk esi- või tagaveoline.

Peaaegu kõikide juhtivate autotootjate mudelivalikus on automaatse nelikveoga sõidukeid. Tuntud automaatne nelikveosüsteem on Volkswageni 4Motion.

Automaatne nelikveosüsteem sarnaneb püsiva nelikveoga. Erandiks on tagatelje haakeseadise olemasolu.

Automaatse nelikveosüsteemi ülekandekast on reeglina koonuskast. Puuduvad reduktorid ja keskdiferentsiaal.

Tagatelje sidurina kasutatakse viskoosset sidurit või elektrooniliselt juhitavat hõõrdsidurit. Tuntud hõõrdsidur on Haldexi sidur, mida kasutatakse Volkswageni kontserni nelikveosüsteemis 4Motion.

Automaatselt ühendatud nelikveosüsteemi tööpõhimõte

Mootori pöördemoment kandub siduri, käigukasti, lõppajami ja diferentsiaali kaudu edasi sõiduki esiteljele. Pöördemoment edastatakse ka hõõrdsidurile ülekandekorpuse ja sõukruvi võllide kaudu. Tavaasendis on hõõrdsiduril minimaalne surve, mille juures kandub kuni 10% pöördemomendist tagasillale. Kui esisilla rattad libisevad, rakendub elektroonilise juhtseadme käsul hõõrdsidur, mis edastab pöördemomendi tagasillale. Tagasillale edastatav pöördemomendi suurus võib teatud piirides erineda.

Manuaalne nelikveosüsteem

Manuaalne nelikveosüsteem (teine ​​nimi - Osalise tööajaga süsteem, tõlkes "osaline aeg") praegu praktiliselt ei kasutata, sest on ebaefektiivne. Samas tagab just see süsteem jäiga ühenduse esi- ja tagasilla vahel, pöördemomendi ülekande vahekorras 50:50 ja on seetõttu tõeliselt maastikuline.

Käsitsi ühendatava nelikveosüsteemi seade sarnaneb üldiselt püsiva nelikveosüsteemiga. Peamised erinevused on keskdiferentsiaali puudumine ja võimalus ühendada esitelg ülekandekorpuses. Tuleb märkida, et mitmete püsivate nelikveoliste konstruktsioonide puhul kasutatakse esisilla väljalülitamise funktsiooni. Tõsi, antud juhul ei ole lahtiühendamine ja ühendamine sama asi.