Selle eelkäija oli paljukiidetud E28. Isegi tänapäeval on see tõesti tähelepanuväärne auto, mis on väga populaarne. Etteruttavalt võib öelda, et see on omamoodi meistriteos. Vaatame selle mudeli tehnilisi omadusi, leiame tugevad ja nõrgad küljed.
Salong ja tehnika
Tänapäeval pole iga auto nii mugav kui E34. Fakt on see, et siinne keskkonsool on tehtud nii, et juht ei pääse mitte ainult kiiresti, vaid ka mugavalt ligi kõikidele vajalikele juhtnuppudele. Mis puudutab andureid, siis need paigaldatakse ka "torpeedosse" väga edukalt. Sõidu ajal on need selgelt nähtavad. Pimedas ei pea te tähelepanelikult vaatama, kuna seadmete valgustus on tasemel. Akende külmumise ja uduseks muutumise välistamiseks on ette nähtud õhukanalid, mis pole mitte ainult esipaneelil, vaid ka ustel, mis kokku annavad hea tulemuse. 90ndateks olid sõidukid varustatud kliimaseadme ja juhi turvapadjaga. Lisaks oli võimalik tellida täiskomplekt koos kassettmakiga, kettaid sel ajal polnud. Maksimaalses konfiguratsioonis paigaldati elektriline katuseluuk ja nahksisu.
Paigaldatud mootorid E34-le
Kuni auto tootmisest mahavõtmiseni pakuti 13 mootorit, millest 11 on bensiinimootorid. Mis puutub võimsusesse, siis levi on päris suur. Miinimum on 115 hobust bensiinimootoril ja sama palju diiselmootoril. Samuti oli võimalus soetada 340-hobujõulise mootoriga auto, kuid see oli eksklusiivne. Alguses oli kavas paigaldada M20 ja M30 seeriad mahuga 2,0 / 2,5 ja 3,0 / 3,5 liitrit. Kõiki neid mootoreid võib pidada natiivseteks, neil on rihmülekanne, samuti kaks klappi iga silindri jaoks. Hüdrauliliste tõstukite puudumine tõi kaasa asjaolu, et perioodiliselt oli vaja reguleerida soojusvahesid, kuid see polnud probleem, kuna sellist reguleerimist tuli teha iga 35 000-40 000 kilomeetri järel. Rihma tuli vahetada veelgi harvemini, iga 50 000-60 000 kilomeetri järel. Raske on öelda, millised tõsised vead M20 ja M30 olid, kuna kokkupanek oli tõesti kvaliteetne.
BMW E34 mootorid: M50 ja M60
Juba 1990. aastaks otsustasid nad Münchenis paigaldada mootorite muudetud versioonid. Peaaegu kõigis aspektides edestasid nad oma eelkäijaid. Üks olulisi eeliseid oli Vanose gaasijaotussüsteemi olemasolu. M50 töömaht oli 2,0 ja 2,5 liitrit, võimsusega vastavalt 150 ja 192 hobujõudu. Disainerite põhiülesanne oli võimsuse, pöördemomendi suurendamine ja efektiivsuse parandamine. Kõige selle saavutamiseks paigaldati igale balloonile 4 ventiili, mille täitmist kiirendasid erinevad modifikatsioonid. Ka mootorite ressurss oli tasemel. Kui kõik töönõuded oleksid täidetud, võiks mootor läbida umbes 600 000 kilomeetrit. Peamine puudus on suur tundlikkus ülekuumenemise suhtes, mistõttu pidid omanikud pidevalt jälgima pumba, termostaadi ja torude seisukorda. Soovitatav on mitte oodata mõne konkreetse BMW E34 varuosa täielikku riket, vaid see enne hädaolukorra tekkimist välja vahetada.
Auto modifikatsioonid
Nelikveoline mudel ilmus 1991. aastal. "Viie" uus modifikatsioon toodeti ühe 2,5-liitrise bensiinimootoriga. Pöördemomendi prioriteediks olid tagarattad, kuna need moodustasid umbes 64%, ülejäänud 36% esirattad. Peaaegu kõigil autodel oli viiekäiguline manuaalkäigukast, kus 5-käiguline automaatkast oli harvem. Mis puudutab näiteks vaiksete plokkide kasutusiga, siis soovitatakse neid vahetada iga 55-60 tuhande kilomeetri järel. vahetada iga 40 tuhande kilomeetri järel. Võimatu ei saa öelda roolivõimendi kohta, millesse juhid kohe armusid. Sõltuvalt sõiduki kiirusest võib rool muutuda raskemaks või kergemaks. See muidugi ei lahendanud probleeme tigukäiguga, mis kiiresti katki läks, sellegipoolest oli maanteel juhil turva- ja mugavustunne. Põhimõtteliselt võib isegi 2014. aastal kindlalt väita, et E34 on raske auto, kuid töökindluse tase on selle tipus. Kui teete õigeaegselt MOT-i, vahetate kulumaterjalid ja hoolitsete sõiduki eest, siis sellega probleeme ei teki.
Tehnilised andmed manuaalkäigukastiga
Sõiduk on varustatud 2,5-liitrise mootoriga, mis toodab 192 hobujõudu. Umbes 8,5 sekundiga suudab auto kiirendada 100 kilomeetrini ja maksimaalne kiirus on 230 km/h. Kütusekulu osas pole auto võimsust vaadates nii räpane. Keskmiselt on see 9 liitrit 100 km kohta. Pagasiruum on ka üsna mahukas, selle maht on 460 liitrit. Pean ka ütlema, et heameelt teeb ka kütusepaak, mida saab täita 80 liitri kütusega. Kliirens on 120 millimeetrit. Tänapäeval populaarne ja mis hõlmab sportliku väntvõlli paigaldamist ja palju muud. Kõik see võimaldab teil saada kiire auto, kuid samal ajal on see väga ökonoomne. Mis puutub kuludesse, siis see oleneb kere seisukorrast, samuti kapoti alt. Kõige sagedamini on valikud vahemikus 4 kuni 9 tuhat dollarit.
Järeldus
Seega tegime E34-st lühikese ülevaate. Kui olete valiku ees, siis ärge kiirustage otsuse tegemisega. Ärge pöörake tähelepanu mootori mahule, parem on vaadata, kuidas on säilinud salong ja mis seisukorras on sõiduki komponendid ja sõlmed. Kõigepealt hinnake BMW E34 välimust. Sel juhul on soovitatav fotosid mitte uskuda, vaid neid ise vaadata, soovitavalt koos spetsialistiga. Nii saab objektiivse hinnangu, sõita ja ise järeldused teha. See on põhimõtteliselt kõik, mida legendaarse E34 kohta öelda saab. Kallis remont tasub end ära sõiduki vastupidavuse ja töökindlusega, nii et te ei pea muretsema. Peate täitma ainult kvaliteetset õli ja bensiini, kuna iga mootor, olgu see siis M2 või M5, nõuab hoolikat suhtumist ja head hoolt.
Diiselmootorid M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Diisel M-50 F-3 (M-400) - neljataktiline, V-kujuline, kaheteistkümne silindriga, mehaaniliselt survestatud, reaktiivkütuse pihustusega kiire laevamootor. Saadaval parem- ja vasakpoolse pöörlemismudelina. Parempöörde diiselmootor erineb vasakpöördega diiselmootorist tagurpidisiduri, ülelaaduri, mereveepumba, väljalaskesüsteemi välimuse poolest, aga ka mageveepumba ja tsentrifuugiga õli sissepritsepumba asukoha poolest. Vasak- ja parempöördega diiselmootorite seadmete paigutus on peeglilaadne.
Diisel M-50 F-3 on loodud töötama kiiretel tiiburlaevadel. "Rakett" tüüpi mootorlaevale on paigaldatud üks mootor, "meteor" tüüpi - kaks ja "satelliit" tüüpi - neli mootorit. Diiselmootor on varustatud pöördsiduritega, mis koosnevad hõõrd- ja käigu siduritest ning tagavad pöörlemise ülekande diisli väntvõllilt sõukruvi võllile (edasiliikumine), nende võllide dissotsiatsiooni (tühikäigu kiirus) ja sõukruvi võlli pöörlemissuuna muutmise. (tagurpidi liikumine).
Edasi-tagasi töövõimsus võib olenevalt eesmärgist varieeruda vahemikus 368-736 kW koos võlli pöörete arvu vastava muutusega vahemikus 1200-1640 p/min, maksimaalne tagurpidi võimsus on 184 kW kiirusel 750 p/min ja tööaeg ei ole rohkem kui 1 tund...
Diiselmootori karter on valatud alumiiniumisulamist ja koosneb kahest osast. Ülemises laagriosas on seitse peamist laagripesa koos vooderdistega, milles väntvõll pöörleb. Lõigatud terasvooderdised on valatud pliipronksist ja puuritud piki võlli kahvleid. Vooderdiste tööpind on kaetud plii-tina sulamiga. Karteri ülemise osa platvormid, mis asuvad 60 ° nurga all, on mõeldud kahe kuuesilindrilise ploki paigaldamiseks.
Väntvõll on valmistatud legeerterasest, mida on nitreeritud. Sellel on kuus põlve
paarikaupa kolmel tasapinnal üksteise suhtes 120° nurga all. Ühendusvarras ja peamised tihvtid on ühendatud ümarate põskedega. Väntvõlli tagumise ääriku külge on kinnitatud vedruamortisaator, mis vähendab pöördemomendi ebaühtlust erinevatel koormustel. Diiselmootoriga väntvõllile on paigaldatud kuus peamist ja kuus järelveetavat kepsu.
I-sektsiooni ühendusvardad on valmistatud legeerterasest.
Pea- ja järelveetavate ühendusvarraste ülemised pead on ühesugused ja nendesse on pressitud tinapronkspuksid. Peamise ühendusvarda alumine pea on poolitatud: kate kinnitatakse kahe koonilise tihvtiga kiilu abil peamise ühendusvarda külge. Peamise ühendusvarda alumisse peasse on paigaldatud pliipronksiga täidetud terasvooder, mis koosneb kahest poolest. Järelveetav keps on ühendatud peamise ühendusvarda külge tihvti abil, mis on surutud peamise ühendusvarda aasa.
Kolb on tembeldatud alumiiniumisulamist. Kolvi kroon on kujundatud nagu Gesselmanni põlemiskamber. Kolvil on sooned, millesse on paigaldatud neli kolvirõngast, millest kaks (ülemine) on surverõngad ja ülejäänud õlikaabitsad. Gaasi jaotusventiilid asuvad neljas kolvi krooni süvendis. Kolvitihvt on valmistatud legeerterasest, õõnes, karastatud välispinnaga, surutud kolvipeadesse.
Silindriplokid on kuuesilindrilised, need paigaldatakse diiselmootori ülemisele karterile ja kinnitatakse selle külge ankrutihvtidega. Iga silindriplokk koosneb ümbrisest, kuuest silindri vooderdist ja peast. Ülemises osas on varrukal õlg, millega see toetub plokkmantli soone pinnale. Silindri vooderdise alumine rihm on tihendatud viie kummirõngaga: neli on mõeldud veeõõnsuse tihendamiseks ja viies (alumine) takistab õli lekkimist karteri ülemisest õõnsusest.
Riis. 1. Diisel M-50F-3
M-400 tüüpi diiselmootoritel on kaks kuuesilindrilist monoplokki (pea on valatud ühes tükis silindriplokiga). Monoplokkides surutakse sisse kuus silindrivooderdust, millest igaüks on kahe toru ühenduskoht: sisemine legeerterasest ja välimine süsinikterasest. Sisetoru tööpind on nitreeritud.
Gaasijaotusmehhanismi käitatakse väntvõllilt diiselmootori esiosas asuva kaldkäigu abil. Igal silindril on neli ventiili - kaks sisselaskeava ja kaks väljalaskeava. Klapp surutakse vastu istet kolme spiraalvedru abil. Igal plokipeal on kaks nukkvõlli, mille nukid mõjutavad otseselt klapiketasid, mis on omavahel ühendatud silindriliste hammasratastega.
Parema pöörlemiskiirusega diiselmootori silindrite tööjärjekord: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; vasakpöörde diiselmootoril: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Kütusesüsteem. Toitepaagist läbi filtri siseneb kütus kütuse täitmispumpa, millest juhitakse rõhul 2-4 baari kahe paralleelselt ühendatud kütusefiltri kaudu kõrgsurvekütusepumbale ja pihustitesse.
Kütusepump on kaheteistkümne kolviga pump, millel on kahesuunaline väljalülitus ja eraldi imemine ja väljalülitus. Kolvi läbimõõt - 13 mm, kolvi käik - 12 mm. Kütuse toiterõhk 700-1000 bar. Pumba kolbide tööjärjekord, alates rulli ajami otsast, on järgmine: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Diisli regulaator - kõik režiimid, kaudne toime, elastselt ühendatud kataraktiga. Tagab kiiruse stabiilsuse vahemikus 500 kuni 1850 pööret minutis.
Otsik on suletud tüüpi, hüdrauliliselt juhitava nõelaga. Pihustidüüsil on kaheksa 0,35 mm läbimõõduga pihustusava, mis asuvad nii, et kütuse pihustamisel moodustub koonus, mille tipunurk on 140 °. Kütuse sissepritse rõhk 200 baari tagab, et väikseimad osakesed pihustatakse ühtlaselt kogu põlemiskambri suruõhu mahu ulatuses.
Omal ajal oli M50 mootor BMW tõeline lemmik. See asendas M20 mootori 1991. aastal. Uus mootor töötati välja kahes variandis – 2,0 ja 2,5 liitrit. Selle "elu" turul oli aga lühiajaline: "viiekümne" tootmine lõpetati 1996. aastal, kui ilmus uus alumiiniumplokiga modifikatsioon - sellele omistati M52 indeks.
M50 seade
M50 mootor paigaldati mudelitele e34 ja e36. 1992. aastal esitlesid BMW insenerid M50-le uut gaasijaotussüsteemi nimega VANOS. Uuenduse peamine "kiip" oli sisselaske nukkvõll, mis võimaldas suurendada mootori tõukejõudu madalatel ja keskmistel pööretel ilma kadudeta suurtel pööretel.
Disain on tavaline 6-silindriline mootor, mis osutus alumiiniumpeaga malmplokiks. Võrreldes oma eelkäija M20-ga oli BMW M50 aga päris muljetavaldav samm edasi: 24-klapiline ajastussüsteem kahe kettajamiga nukkvõlli ja klapiajamiga hüdrotõstukite kaudu. Muutusi on läbi teinud ka süütesüsteem - see on muutunud täielikult elektrooniliseks, jagaja eemaldati kui mittevajalik ja igale küünlale lisati süütepool.
M50-st sai BMW kõige edukam ja töökindlam mootor, nii et nad said veelgi eluiga - M50 põhjal pandi kokku sellised modifikatsioonid nagu 3-liitrine M3e36 võimsusega 240 hj. ja Alpina B3 250 hj. Viimane variant oli mõeldud Ameerika turule. Mootori kaal oli umbes 136 kg.
Muudatused М50
| Mootori modifitseerimine | Silindri läbimõõt, mm | Kolvikäik, mm | Maht, cm3 | Kompressiooniaste | Võimsus, h.p. | Pöördemoment, Nm | Max p/min |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M50V20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 6000 pööret minutis | 190 4700 p/min juures, min | 6500 |
| М50В20TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 5900 pööret minutis | 190 4200 pööret minutis | 6500 |
| M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 6000 pööret minutis | 245 kiirusel 4700 pööret minutis | 6500 |
| M50B25TU VANOS | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 kiirusel 5900 pööret minutis | 245 4200 pööret minutis | 6500 |
miinused
Vaatamata kogu M50 "õnnele" ei osutus see ideaalseks, nagu kõik "pikad" mootorid: tugeva ülekuumenemise korral kaotab gaasiliigend tiheduse, mille tagajärjel tekivad silindripeale praod. Liigset õlikulu, mis tavatöös on 1 liiter 1000 km kohta, täheldatakse pärast 300–400 tuhande km läbimist. Tagajärjed on kurvad - väljalaskeklapid põlevad läbi ja mõnel juhul tekivad kohaliku ülekuumenemise tõttu nende vahele praod.
Paljud järelturu tootjad paigaldavad veepumbale plastosad, mis kahjustavad laagreid ja pumba tiivikut. Sageli on käsitööliste madala kvalifikatsiooni korral remondi tulemuseks valesti paigaldatud nukkvõllid. Esimeste tootmisaastate mootorid kannatavad süütepooli rikete ja süüdet juhtivate toitevõtmete läbipõlemise all. Kuid vooderdiste erosioon on vähem levinud kui 40-seeria mootoritel. Paljudel 50-seeria mootoritel esineb õlilekkeid - paani, klapi ja esikaante tihendite all, silindriploki ühenduses õlifiltri ja õlimõõtevarda rõngaga.
Mõned M50-d kannatavad silindrite seiskamise all, mis omakorda katkestab kütusevarustuse. Nende sisselülitamiseks on sageli vaja mitte ainult rikke kõrvaldada, vaid ka mälu tühjendada. Kuid vähemalt ei kannata need süsteemid liiga palju lambda-sondi - hapnikuanduriga seotud rikete tõttu.
Väärikust
M50-l on mitmeid erinevusi esimese põlvkonna mootoritest, mis loomulikult oli BMW jaoks suur samm edasi. Just see mootor oma 4 klapiga silindri kohta pani aluse Saksa autohiiu "plahvatusohtlike" mootorite moele, mis on säilinud tänapäevani.
M50 oli viimane seade, mis kasutas malmploki ja alumiiniumist silindripea kombinatsiooni, mis oli tõeliselt lojaalne ja usaldusväärne disain.
Samuti seadis M50 populaarseks standardiks “1 Nm 10 cm 3 silindri kohta”, mis oli vanemate seeria mootorite puhul saavutamatu. Mootor on suurepäraselt kohandatud 95 bensiiniga, mida aga ei saa öelda 2-liitriste versioonide kohta - isegi sellisest oktaanarvust neile ei piisa. Kuid see probleem on mingil määral lahendatud koputusandurite abil. Selle tulemusel tõusis BMW M50 vaatamata oma olemuslikele puudustele kontserni ajaloo parimaks nii tehniliste kui ka tarbijaandmete poolest.
BMW M50 mootori töö (video)
BMW M50B20 / M50B20TU mootor
M50V20 mootori omadused
| Tootmine | Müncheni tehas |
| Mootori mark | M50 |
| Väljalaskeaastad | 1990-1996 |
| Silindriploki materjal | Malm |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 6 |
| Klapid silindri kohta | 4 |
| Kolvikäik, mm | 66 |
| Silindri läbimõõt, mm | 80 |
| Kompressiooniaste | 10.5
11 (TLÜ) |
| Mootori töömaht, kuupcm | 1991 |
| Mootori võimsus, hj / p/min | 150/6000
150/5900 (TU) |
| Pöördemoment, Nm / rpm | 190/4700
190/4200 (TU) |
| Kütus | 95 |
| Keskkonnastandardid | 1 euro |
| Mootori kaal, kg | - |
| Kütusekulu l / 100 km (E36 320i jaoks) - linn - rada - segatud. |
11.2 6.7 8.6 |
| Õlikulu, gr / 1000 km | kuni 1000 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Kui palju õli on mootoris, l | 5.75 |
| Teostatakse õlivahetus, km | 7000-10000 |
| Mootori töötemperatuur, kraadi. | ~90 |
| Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal |
- 400+ |
| Tuning, h.p. - potentsiaal - ilma ressursse kaotamata |
400+ 190-200 |
| Mootor oli paigaldatud | |
BMW M50B20 mootori töökindlus, probleemid ja remont
BMW M50 seeria väikseim reakuuik (perekonda kuulub ka M50B24) tuli välja 1990. aastal vananenud asendusena. Peamine uuendus on siin uue silindripea kasutamine, millel on 4 klappi silindri kohta ja kaks nukkvõlli, samuti hüdrotõstukid. Nukkvõlle kasutatakse faasiga 240/228, tõste 9,7 / 8,8. Sisselaskeklappide läbimõõt on 30 mm, väljalaskeklappide läbimõõt on 27 mm. M50-l on plastikust, täiuslikuma disainiga sisselaskekollektor.
Bosch Motronic 3.1 / Siemens MS40.0 juhtimissüsteem.
Muuhulgas andis M50B20-s hammasrihmavedu teed töökindlamale kettajamile, mille kasutusiga on üle 250 tuhande km, jagaja asemel üksikud süütepoolid, elektrooniline süütesüsteem, uued kolvid, tuli kasutusel on ühendusvardad 135 mm, survekolvi kõrgus 42,8 mm. M50 düüsid - 154 cc.
1992. aastal hakati neid M50 mootoreid varustama sisselaskevõlli faasilülitiga (Vanos) ja uute mootorite nimeks muudeti M50B20TU. Nendes mootorites kasutati uusi kepsu, pikkusega 145 mm ja kolvi survekõrgus on nüüd 31,64 mm.
Siemensi mootori juhtimissüsteem MS 40.1
Neid mootoreid kasutati 20i indeksiga BMW autodel.
1994. aastal asendati väikesemahuline M50 uue, täpsema ja sama töömahuga mudeliga.
BMW M50B20 mootori modifikatsioonid
1. M50B20 (alates 1990-1992) – mootori põhivariatsioon. Suruaste 10,5, võimsus 150 hj 6000 p/min juures, pöördemoment 190 Nm 4700 p/min juures.
2. M50B20TU (alates 1992-1996) - lisatud Vanose süsteem (faasilüliti sisselaskeava juures), vahetatud ShPG, kasutatud nukkvõllid faasiga 228/228, tõste 9/9 mm, surveaste 11, võimsus 150 hj 5900 p/min juures, pöördemoment 190 Nm 4200 p/min juures.
BMW M50B20 mootoriprobleemid ja rikked
Rikete osas on mootor M50B20 sarnane vanema 2,5-liitrise vennaga M50B25, probleemide kohta saate lisateavet.
BMW M50B20 mootori häälestamine
M50B20 tõukur
Pole saladus, et 2-liitrine mootor ei hämmasta oma võimsusega ja paljud M50B20 omanikud ei pahanda võimsust suurendades, ilma et see kaotaks palju töökindlust. Lihtsaim viis on osta Swap-mootor. Kui arvestada algse mootori muutmise võimalusi, siis on kõige lihtsam võimalus tagasilöögi tõstmiseks suurendada töömahtu 2,6 liitrini, kasutades BMW standardseid osasid.
Selle sammu jaoks peame ostma väntvõlli ja õhuvoolu anduri, laost kepsud, kolvid ostame M50TUB20. Pihustid, drosselklapi korpus, kütuse rõhuregulaator ja häälestatud ECU on võetud M50B25-st. Pärast neid teisendusi saame surveastmeks ~ 12 ja võimsuseks umbes 200 hj, valame 98 bensiini ja sõidame probleemideta või paneme paksu silindripea tihendi ja valame 95, lisavarustusena saate 0,3 mm eemaldada. kolvi põhja ja saada hakkama tavalise tihendiga.
Kui mootor on vanodega, siis paneme väntvõlli ja kepsud М52Б28-st, pihustid М50B25-st.
Selleks, et meie uus M50B26 mootor saavutaks oma täieliku potentsiaali, peate ostma mudelilt M50B25 sisselaskekollektori ja drosselklapi, tegema pea ava, joondama kanalid ja paigaldama võrdse pikkusega väljalaskekollektori täisväljalaskega mudelilt M50B25. või sportlik. Need muudatused võimaldavad mootoril vabalt hingata ja maksimaalne võimsus suureneb oluliselt. M50B26 mootoriga auto dünaamilised omadused ja kõik ülaltoodud häälestused on oluliselt kõrgemad kui tavalisel M50B25.
Järgmine samm võiks olla M50B20 Stroker 3.0. 3-liitrise töömahu saamiseks peame puurima kuni 84 mm silindreid ja ostma rõngastega kolvid, ühendusvardad koos vooderdistega ja väntvõlli. Silindriplokk on lihvitud 1 mm võrra. Lisaks ostame silindripea, põhilaagrid M50B25-st, hammasketti koos pinguti ja siibriga ning kõik tihendid ja pihustid 250cc. Pärast kõige selle kokkupanemist ploki M50B20 alusel saame täisväärtusliku M50B30 Strokeri.
M50B30 Strokeril ilma turbiinita maksimaalse võimsuse saamiseks peate varu nukkvõllid välja viskama ja ostma Schrick 264/256 (või muu sarnase), 6 gaasi sisselaskeava, pihustid ja MAP anduri S50B32-st, väljalasketorust. Pärast häälestamist saame umbes 250-270 hj ja mõnikord rohkemgi.
M50B20 Turbo
Lihtsaim variant M50 turboülelaadimiseks on osta Garrett GT30-l põhinev turbokomplekt, millel on turbokollektor, wastegate, väljapuhumine, MAP-andur, lairiba lambda-sond, võimenduskontroller, täississelaskeava, vahejahuti, 440 cm3 pihustid ja täisväljalaskesüsteem. Et see kõik sujuks, tuleb aju häälestada, võimsuseks tuleb umbes 300 hj. kolvivarudel.
Suurema võimsuse saamiseks on vaja vahetada turbiin Garrett GT35 vastu, pihustid 500 cc, varukolvid vahetatud CP kolbide vastu surveastmega 8,5, Eagle ühendusvardad, APR poldid, metallist silindripea tihend, reguleerida ja saad 400 ++ hj.
BMW M50B25 mootori töökindlus, probleemid ja remont
1990. aastal asendati populaarne kuuerealine BMW M20B25 uue, palju arenenuma ja võimsama BMW M50B25-ga (rahvapärase hüüdnimega "Pliit") uuest M50 perekonnast (seeriasse kuulusid ka M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 ). Peamine erinevus M20 ja M50 mootorite vahel peitub silindripeas, uuel mootoril asendati pea täiustatud kahevõllilise, 24-klapilise hüdrokompensaatoritega (klappide reguleerimine ei ole ohus).
Sisselaskeklappide läbimõõt on 33 mm, väljalaskeklappide läbimõõt on 30,5 mm. Kasutatakse nukkvõlle faasiga 240/228, tõstejõud 9,7 / 8,8 mm. Samuti kasutatakse täiustatud kerget sisselaskekollektorit. Mootori juhtimissüsteem Bosch Motronic 3.1. Muutunud on ka uute M50 mootorite ajastus, nüüd kasutatakse rihma asemel ketti, mille kasutusiga on 250 tuhat km (jookseb reeglina rohkem). Lisaks kasutatakse üksikuid süütepooli, elektroonilist süütesüsteemi, muid kolbe, kergeid ühendusvardaid pikkusega 135 mm. M50B25 düüside suurus on 190 cc.
Alates 1992. aastast on M50 mootorid saanud tuntud Vanose sisselaske nukkvõlli ajastussüsteemi ja sellised mootorid on saanud tuntuks kui M50B25TU (tehniline uuendus). Lisaks kasutatakse nendes mootorites uusi 140 mm kepsu ja kolbe survekõrgusega 32,55 mm (M50B25 puhul 38,2 mm).
Juhtimissüsteem asendatakse Bosch Motronic 3.3.1-ga. Neid jõuallikaid kasutati BMW autodel, mille indeks oli 25i. Alates 1995. aastast hakati M50V25 mootorit asendama uue täiustatud M52V25 mootoriga ning 1996. aastal lõpetati M50 seeria tootmine.
BMW M50B25 mootori modifikatsioonid
- M50B25 (alates 1990-1992) - baasmootor. Surveaste 10, võimsus 192 hj 5900 p/min juures, pöördemoment 245 Nm 4700 p/min juures.
- M50B25TU (alates 1992-1996) - lisatud Vanose sisselaskeavale muutuva klapiajastussüsteem, vahetatud keps-kolvi grupp, paigaldatud muud nukkvõllid (faas 228/228, tõste 9/9 mm). Suruaste 10,5, võimsus 192 hj 5900 p/min juures, pöördemoment 245 Nm 4200 p/min juures.
| Tootmine | Müncheni tehas |
| Mootori mark | M50 |
| Väljalaskeaastad | 1990-1996 |
| Silindriploki materjal | Malm |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 6 |
| Klapid silindri kohta | 4 |
| Kolvikäik, mm | 75 |
| Silindri läbimõõt, mm | 84 |
| Kompressiooniaste | 10.0 10,5 (TU) |
| Mootori töömaht, kuupcm | 2494 |
| Mootori võimsus, hj / p/min | 192/5900 |
| Pöördemoment, Nm / rpm | 245/4700 245/4200 (TU) |
| Kütus | 95 |
| Keskkonnastandardid | 1 euro |
| Mootori kaal, kg | 198 |
| Kütusekulu, l / 100 km (320i F30 jaoks) - linn - rada - segatud. |
11.5 6.8 8.7 |
| Õlikulu, gr / 1000 km | kuni 1000 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Kui palju õli on mootoris, l | 5.75 |
| Valamise asendamisel l | 4 |
| Teostatakse õlivahetus, km | 7000-10000 |
| Mootori töötemperatuur, kraadi. | ~90 |
| Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal |
- |
| Tuning, h.p. - potentsiaal - ilma ressursse kaotamata |
1000+ 200-220 - |
| Mootor oli paigaldatud | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
