Iga auto mootor on üsna keeruline seade, mille tööst sõltub teie liikumismugavus. Seetõttu on väga oluline mootorit õigeaegselt hooldada ja kvalitatiivselt tuvastada ilmnevad rikked ning teha ennetav hooldus. Peate teadma, et õli ja kütusefiltrit on soovitatav regulaarselt, vastavalt eeskirjadele, vahetada, see on juba mootori vastupidavuse edu võti. Kui teete seda valel ajal, on mootor suurenenud, mis põhjustab selle rikke palju kiiremini. See tuleneb sellest, et õli ei suuda enam oma pesuvõimet täielikult demonstreerida ja hõõrduvaid osi täielikult määrida, mis tähendab, et ühel hetkel tekib kuiv hõõrdumine ning see toob kaasa kõige suurema koormusega osade hõõrdumise ja hävimise. Samuti peab kasutatud õli läbima vajaliku filtreerimise, mida ei suuda tagada asendamata filter. Nii "kleepuvad" osadele väikesed metalliosakesed, kandmised, mis viib ka kiiremini kuivhõõrdumiseni. Iga õli, mille kasutusiga on läbi saanud, kipub ladestuma vaiguseid aineid, mis võivad kergesti ummistada mootoris olevad õlikanalid. Sel põhjusel ei saa määrdeaine täielikult hõõrdepaaridele voolata, mis tähendab, et see asjaolu põhjustab osade kiirendatud kulumist ja isegi mootori tõenäolise kiilu. Sarnased tagajärjed võivad olla mootoril, millesse lisatakse õli selle tüübi järgi ja klass ei vasta konkreetsele mootorile.

Rutiinsed remonditööd, mootori reguleerimine tuleb teha õigeaegselt ja asjatundlikult. Kui neid töid ei tehta õigesti, ei saa vältida mootori kiirenenud kulumist. Saate tuua ilmeka näite "koputava" nukkvõlliga. Selles olukorras tekib tekkinud probleemi tõttu õli märkimisväärne ummistus metalliosakeste, koputustoodetega. Teine näide on jahutussüsteemi ebaõige töö, mis võib põhjustada mootori varajase ülekuumenemise. Selle probleemi käivitamisel võite saada silindripea ülekuumenemise tõttu deformatsiooni, mis reeglina põhjustab selles mikropragusid.

Kogenud autohuvilised teavad, et sõidustiil mõjutab mootori vastupidavust. Seega põhjustab agressiivsem, kiirem ja sportlikum stiil pöörlevate osade märkimisväärseid pöördeid ja seega ka nende kiiret kulumist. Need režiimid vähendavad mootori vastupidavust kuni 30%. Külma ilmaga võib mootori käivitamine olla tõsiselt raskendatud. Selle asjaolu põhjustab mootori viskoossuse muutumine nii, et väntvõlli väntamine muutub väga-väga keeruliseks. Abiks on soe garaažiboks või spetsiaalsed seadmed, mis on mõeldud kaugsisselülitamiseks ja mootori ja õlivanni soojendamiseks. Võrreldes mootori kulumist külma käivitamisel alla 20 kraadi, võib võrrelda auto läbisõiduga üle 500 km.

Autot ei ole soovitatav kasutada talvehooajal, kui vajate seda vaid lühikese vahemaa läbimiseks. Selle põhjuseks on sademete tekkimine määrdeaines ja kondensaadi ilmumine, mis viib mootori kolvirühma "lüümiseni" korrosiooni tõttu.

Kui tunnete, et mootor ei tööta stabiilselt ja tõenäoliselt on vaja remonti, kuidas saate määrata selle mahtu, kas vajate kapitali?

Siin on oluline teha esialgne diagnoos mitmes suunas. Mootori määrimissüsteemi madala rõhu tuvastamine, vända ühendusvarda süsteemis ilmnev koputus viitavad vooderdiste ja väntvõlli tihvti suurenenud kulumisele ning liuglaagrite võimalikule rikkele. Sel juhul mõõdetakse väntvõlli tihvtide läbijooksu ja silindrirühma kulumist, misjärel võetakse juba vastavad remondimeetmed.

Garanteerige, et te ei väldi kapitaalremonti, kui pärast mootori töötamist mootor kinni kiilus, ühendusvarras purunes, kolvirühm ja rõngad hävisid. Sageli on selliste sümptomitega silindrid ja väntvõll tõsiselt kahjustatud.

Käesolevas artiklis vaatleme kolme kõige levinumat mootorikomponentide kahjustamise põhjust ja kirjeldame olukordi, mis põhjustavad kahju. Kõige tavalisemad kahjustuste põhjused on mootori abrasiivne kulumine mustusest, veehaamer ja suurenenud õlikulu.

Mootori hõõrdumine

Abrasiivne kulumine on tingitud üksteisega liituvate osade kõvade osakeste kriimustus- või lõikamismõjust, samuti osade pinnale sattunud õhus või määritud tolmust. Kõige sagedamini väljendub mootori abrasiivne kulumine suurenenud õlikuluna.

Kahjustatud osade uurimine paljastab kahjustuste erineva iseloomu:

• kolviäärisele moodustub lai matt kontaktlaik nii suurima külgkoormuse poolel kui ka vastasküljel;
• märgitakse ära töötlemisprofiili kulumine kolviäärisel;
• kolviäärisele, kolvirõngastele, seinale või silindri vooderdusele tekivad sõidusuunas õhukesed sooned;
• kolvirõngad ja nende sooned on kõrguselt kulunud;
• kolvirõngastel on suurenenud termiline kliirens, rõngaste servad muutuvad äärmiselt teravaks;
• õlikaabitsa rõnga tööservad kuluvad;
• kolvitihvtil on lainelised sooned;
• Abrasiivne kulumine jätab jälje teistele osadele, näiteks klapivarrele.
• Abrasiivsest kulumisest põhjustatud kahjustuste korral võib eristada mitut tüüpi defekte:
• Kui ainult üks silinder on kahjustatud ja esimene kolvirõngas on kulunud palju rohkem kui kolmas, sisenevad saasteained põlemiskambrisse läbi silindri sisselaskesüsteemi, see tähendab ülalt. Selle põhjuseks on kas rõhu vähendamine või muda ladestused, mida ei eemaldatud enne remonditööde algust.
• Kui mitu silindrit on kahjustatud või kõik silindrid ja esimene kolvirõngas on kulunud palju rohkem kui kolmas, siis siseneb saaste põlemiskambrisse läbi kõigi silindrite ühise sisselaskesüsteemi. Selle olukorra põhjused on seletatavad rõhu alandamise ja/või hävinud või puuduva õhufiltriga.
• Kui kolmas kolvirõngas on palju rohkem kulunud kui esimene, siis tuleks eeldada, et mootoriõli on määrdunud. Õli saastumine on tingitud sellest, et karterit pole puhastatud ja/või määrdunud õliudu eraldaja tõttu.

Defektide kõrvaldamine ja ennetamine seisneb sisselaskesüsteemi lekete kontrollimises, õhufiltri kontrollimises ja vahetamises, enne paigaldamist tuleb mootori karter ja sisselasketorud saastest puhastada. Remonditöödel tuleb jälgida puhtust.

Veehaamer

Vesihaamer on võimas energiaallikas. Ja see energia võib paljudele mootorikomponentidele laastavalt mõjuda: kolb vajub kokku või deformeerub, keps paindub või puruneb, kahjustatud kolvi kolvirõngassildil on staatilise murdumise tunnused, kolvi tihvt puruneb.

Selle vea põhjuseks on põlemiskambrisse sattunud vedelik (vesi või kütus). Kuna vett ega kütust ei suruta kokku, tekitab veehaamer terava jõu kolvile, tihvtile, ühendusvardale, silindripeale, karterile, laagritele ja väntvõllile.

Liiga palju vedelikku võib põlemiskambrisse sattuda järgmistel põhjustel: Vesi siseneb põlemiskambrisse sisselaskesüsteemi kaudu (näiteks sõites üle veega üleujutatud pinna); vigaste tihendite tõttu satub vesi põlemiskambrisse. Vigase sissepritseotsiku tõttu siseneb põlemiskambrisse liiga palju kütust.

Suurenenud õli tarbimine

Väike õlikulu on normaalne. See kõikub sõltuvalt mootori tüübist ja selle töörežiimist. Kui tootja poolt ette nähtud õlikulu norme ületatakse, siis saame rääkida sellisest mõistest nagu suurenenud õlikulu. Tarbimise suurenemise võimalikud põhjused:

• Turboülelaaduri rõhu alandamise tõttu. Turboülelaaduri õliahel on ummistunud või koksis. Sel põhjusel tõusev rõhk õliringis sunnib õli turbolaadurist välja sisselaskekanalisse ja väljalaskesüsteemi.
• Õli siseneb põlemiskambrisse koos kütusega, näiteks kõrgsurvekütusepumba kulumise tõttu, mida tavaliselt määritakse läbi mootoriõli ahela.
• Lekkiv sisselaskesüsteem võimaldab mustuseosakestel siseneda põlemiskambrisse, mis suurendab kulumist.
• Kui kolvi eend on valesti reguleeritud, võib kolb tabada silindripead. Selle tulemuseks on vibratsioon, mis mõjutab kütusepihusteid. Sel juhul lakkab otsik täielikult sulgumast, mistõttu põlemiskambrisse satub liiga palju kütust ja tekib kütuse üledoos.
• Õli on kulunud. Ületatud õlivahetusvälbad põhjustavad filtripaberi ummistusi ja/või purunemist, mille tagajärjel hakkab õliringis ringlema toorõli.
• Painutatud või väänatud ühendusvardad põhjustavad kolvi liikumise häireid, mis põhjustab põlemiskambri nõutava tihenduse rikkumise. Kõige kriitilisematel juhtudel võib tekkida kolvirõngaste pumpamine. Sel juhul juhitakse õli aktiivselt põlemiskambrisse.
• Kui kolvirõngad on katki, viltu või valesti paigaldatud, võivad need asjaolud põhjustada põlemiskambri ja karteri vahelise ebapiisava tihenduse. Selle tihendi lekke tõttu võib õli siseneda põlemiskambrisse.
• Silindripea poldid pole korralikult kinni. See võib põhjustada deformatsioone ja seega ka õlikontuuri tiheduse rikkumist.
• Kulunud kolvid, kolvirõngad ja silindrite kontaktpinnad suurendavad läbilöögigaaside mahtu. Ja see põhjustab mootori karteris ülerõhu. Kui rõhk on liiga kõrge, võib õliudu läbi karteri ventilatsiooni põlemiskambritesse välja pressida.
• Kui õlitase on liiga kõrge, kastetakse väntvõll õlivanni, mis viib õliudu moodustumiseni. Ja kui õli on liiga vana või ebakvaliteetne, siis on võimalik õlivahu teke. Seejärel sisenevad õliudu ja vaht koos läbilöögigaasidega mootori ventilatsiooni kaudu sisselaskekanalisse ja seega põlemiskambritesse.
• Põlemisprotsessi tõrgete korral on võimalik kütuse ülevool. Õli lahjendamise tõttu kütusega suureneb kollektori kolbide, kolvirõngaste ja silindrite tööpinna kulumine.
• Kui silinder on viltu, näiteks vanade ja/või valesti pingutatud silindripea poltide tõttu, kaotavad kolvirõngad oma võimet korralikult tihendada põlemiskambri ja karteri vahel. Seega võib põlemiskambrisse siseneda õliudu. Eriti tugevate deformatsioonide korral on isegi võimalik, et ilmneb kolvirõngaste pumpamine, st olukord, kus õli lihtsalt pumbatakse põlemiskambrisse.
• Silindri kehv viimistlus ja selle jooksva pinna halb lihvimine häirib õlipeetust. See toob kaasa omavaheliste osade (nt kolvid, kolvirõngad ja silindri tööpinnad) kulumise olulise suurenemise ning sellest tulenevalt mootori karteri ebapiisava tihendamise. Ummistunud või kulunud lihvimispeade kasutamisel tekib silindri käigupinnale grafiidikiht. See tähendab, et ilmub nn isoleeriv jope. See vähendab oluliselt kaabitsa potentsiaali, mis suurendab kulumist, eriti külmkäivituse ajal.

Kõik hooned või rajatised on projekteeritud ja püstitatud nii, et antud kasutusea jooksul, järgides teatavaid tehnoloogilise ja tehnilise toimimise reegleid, säiliksid vastavalt tähistusele vajalikud projektiga ettenähtud toimivusnäitajad ( # M12293 0 854901275 4120950664 77 333169391 2302717373 589252483 1264343928 350062449 4 vt tabel 1 # S).

Töötamise ajal puutub iga konstruktsioon kokku kahe löögirühmaga (# M12293 1 854901275 4120950664 81 435422279 884731037 2822 350062471 4 390075 #S975 tabel):

1) väline, peamiselt looduslikud – näiteks päikesekiirgus, temperatuurikõikumised, sademed jne;

2) sisemine, tehnoloogilised või funktsionaalsed, mis on põhjustatud hoonetes toimuvatest protsessidest.

Kõiki neid mõjusid võetakse projektides arvesse materjalide ja konstruktsioonide valiku, spetsiaalsete katetega kaitsmise, tehnoloogiliste ohtude piiramise ja muude meetmetega. Samas ei ole alati võimalik projektides ja ehituse käigus kõiki mõjusid täielikult arvesse võtta, eriti uute tehnoloogiliste protsesside juurutamisel, hoonete ja rajatiste ehitamisel ehituslikult väheuuritud aladele ning defektide või puuduste ilmnemisel. lubatud projektides ja ehituse ajal. Lisaks tekivad hoonete ja rajatiste ekspluateerimisel sageli ettenägematud olukorrad tehnoloogiliste seadmete töös, üksikute ehitiste ja rajatiste hooldamisel üldiselt.

Tabel 5

Hooneid ja rajatisi mõjutavad tegurid

# G0 Välised mõjud (looduslik ja kunstlik	Mõju tulemus	Sisemised mõjud (tehnoloogiline ja funktsionaalne)
Kiirgus	Mehaaniline füüsikalis-keemiline (+) hävitamine	* Koormused (alalised, ajutised, lühiajalised)
Temperatuur		* + Löök, vibratsioon, hõõrdumine, mahavool
* Õhuvool		* + Temperatuuri kõikumised
Sade (kaasa arvatud happed)		Niiskus
Gaasid, keemia ained
* Välklahendused
Elektromagnetlained (sh raadio)
Heli vibratsioon (müra)		* + Bioloogilised kahjurid
* + Bioloogilised kahjurid
Maapinna rõhk
* Rändavad hoovused
* Härmas helisemine
Maapinna niiskus
Seismilised lained
Vibratsioonid

Hooneid ja rajatisi mõjutavate tegurite kogumikus saab igal konkreetsel juhul määravaks üks neist, mis viib kulumise arengusse; seetõttu muutub mehhanism ja kulumise intensiivsus spetsiifiliseks, teistest juhtudest erinevaks.

Hoonete ja rajatiste ratsionaalseks tehniliseks toimimiseks on oluline osata hinnata keskkonna agressiivsust, selgitada välja peamised kahjustuste põhjused, et operatiivteenistuse käsutuses olevaid jõude ja vahendeid otstarbekalt ja õigeaegselt kasutada neid ennetada ja kõrvaldada.

Meie riigis juhindutakse enam kui kümne aasta jooksul hoonete ja rajatiste toimimisest ennetava hoolduse süsteemid(PPR) elamute, ühiskondlike, tööstuslike ehitiste, mis näitavad üksikute konstruktsioonielementide, insener-seadmete ja konstruktsioonide kasutusiga üldiselt, s.o. nende remondi sagedus on kehtestatud. Nende süsteemide kasutuselevõtt on oluline hoonete ja rajatiste kontrollide ja remonditööde tõhustamiseks. Samas ei eristata neis ette nähtud remonditähtaegu konstruktsioonide erinevate võimaluste osas konstruktsioonilahenduste, nende kasutusea, kliima- ja muude tingimuste osas, mille tulemusena need keskmistatakse.

Kurb lugu: mootorit (uus, mõõdukalt kasutatud või kapitaalremondi tehtud) oodati palju aastaid ja sadu tuhandeid kilomeetreid töökindlat ja ausat tööd, aga järsku hakkas suitsema, kadus jõud, läks käivitamisel kapriisse, õli on olemas. ja lõpuks tõusis üles.

Nüüd kasutab valdav enamus autosid, mis on loodud riikides, mis rahvastiku üldises motoriseerimises olid meist kümneid aastaid ees. Ja need autod on ehitatud põhimõtetele, mis on sarnased lennunduses eksisteerivatele põhimõtetele - REGULEERIVAD DIAGNOSTIKA.
Need, kes on välismaal käinud, teavad, et seal tullakse teenindusse kõige sagedamini küsimusega, kas kõik on korras. See kehtib eriti Saksamaal.

Mootor. Mis on mootori enneaegse kulumise kõige levinum põhjus?

2. Mootori ülekuumenemine.

Süsiniku lademete kogunemine on järkjärguline protsess. Põhjuseid on palju ja me kõik oleme neid analüüsinud. Teatud tüüpi mootorite puhul on see asjakohasem, teiste jaoks vähem. Probleem on kõige teravam kütuse otsese sissepritsega mootorite puhul.
Sageli öeldakse, et mootorid on muutunud vähem töökindlaks. Ja ma sõnastaksin selle teisiti. Mootorid on muutunud nõudlikumaks ja meie kütusel ja meie tingimustes tuleb tahmast puhastada iga 10 tuhande tagant, siis pole probleeme.
Lisaks mõjutavad süsiniku ladestumise kogunemist tugevamalt vead kütuseseadmete andurites, õhufiltri ummistus ja palju rohkem.
Üle kuumeneda. See nähtus esineb harva ootamatult. Tavaliselt "hiilib see üles" väga järk-järgult väikeste antifriisi tilkade kujul, mis võivad olla märgatavad ja paista auto all lombina, või antifriisi sisenemisena põlemiskambrisse, mida on enamasti näha ainult külmikuga. endoskoop läbi küünlaaugu.

Mitme esmapilgul sarnaste sümptomitega mootori "avamine" annab alati enam-vähem sarnase pildi - silindri-kolvi grupi tugev kulumine. Katastroofiline kulumine ei ole aga alati pikaajalise ja intensiivse kasutamise otsene tagajärg. Sageli sureb kolvirühm ja koos sellega kogu mootor ootamatult. Sellistel juhtudel on äärmiselt oluline mõista, mis selle kulumise täpselt põhjustas, et põhjus remondi käigus kõrvaldada. Vastasel juhul muutub remont lõputuks ja lootusetuks tagajärgede likvideerimiseks.

Vaatleme mõnda tüüpilist näidet:

Intensiivne kulumine, mis tuleneb sellest, et kütus uhub silindri seintelt määrdeainet maha.

Vead kütuseseadmete töös, pihusti "valamine", süütehäired või ebatäpsused sissepritse edenemise nurga seadmisel põhjustavad liigse koguse põlemata kütuse tekkimist ülekolviruumis. Silindri seintele sattudes segunevad kütuseosakesed õlikilega, vähendades oluliselt selle määrdeomadusi. Selle tulemusena töötavad silindri kõige pingelisemas piirkonnas kolvirõngad ebapiisava määrimise tingimustes.

Märkimisväärne kütuse ülejääk

See suudab õlikile täielikult maha pesta ja rõngaste töötingimused on sel juhul lähedased kuivhõõrderežiimile. Sellistel juhtudel esineb kolvirõngaste intensiivne kulumine, millega kaasneb iseloomulik terav serv. Rõngaste ülemises töötsoonis olev silindrivooder kulub kriitiliselt (umbes 0,2 mm) sõna otseses mõttes pärast 500–800 km läbimist. Kolvi ääris ei ole algstaadiumis tõsiselt mõjutatud. Hiljem ilmuvad kolviäärele iseloomulikud tumedad vertikaalsete jälgedega laigud, mis näitavad hõõrdumistsoone ebapiisava määrimise tingimustes. Kolvi äärisele mikroskoobi all uurides on võimalik tuvastada kolvirõngaste kulumisproduktide sisseehitatud osakesi. Ülalkirjeldatud põhjustel "surnud" mootoriõlis on tavaliselt palju kütuse lisandeid. Niisiis ei lenda torusse koos taasrikastatud heitgaaside musta suitsuga mitte ainult tahm ja põlemata diislikütus, vaid ka märkimisväärne osa mootori ressursist.

Kiired ja kurvad tagajärjed on põhjustatud abrasiivi sattumisest mootorisse.

Pole raske arvutada, et iga tööminuti kohta pumpab vabalthingav diiselmootor enda kaudu läbi õhukoguse, mis võrdub töömahu korrutisega 1/2 pöörde võrra. Näiteks V slave - 12 liitrit, pöörded 2000 p/min, s.o. 12 m2 minutis või 720 m3 tunnis. Väga madalast tahkete osakeste kontsentratsioonist sellises tarbitud õhu mahus piisab, et kogunenud abrasiiv sõna otseses mõttes mootori seestpoolt ära sööks. Õhufiltri ebatäpne paigaldamine, lahtised klambrid, praod ühenduslainetes, õhu imemise võimalus mootorisse filtrist mööda - kõik viivad mootori kiire surmani "tee" abrasiivi tõttu.

Tehnilise abrasiivi sattumise oht hooldus- või remonditööde käigus mootorisse.

Traktor tolmusel põllul ja luksuspaat neutraalsetes vetes võivad olla võrdselt vastuvõtlikud sellistele õnnetustele. Mitu korda tuli jälgida, kuidas auto hoolsa omaniku soov sisselaskekollektor liivapaberiga "poleerida" või karburaatori kereosad plaadil õigesti ja täpselt lihvida, viib peaaegu silmapilkselt (200 - 500). km) mootori surm. Tehnilist abrasiivi on võimatu eemaldada "bensiiniga loputamisega". Kaasaegses mootoriremondi praktikas tekitab hämmingut juba soov midagi (näiteks klappe) lihvida, kuid sellegipoolest õnnestub sellisel salakavalal viisil mõnikord abrasiiviosakesi mootorisse sattuda.

Edasi moodustub järgmine pilt: hõõrdumistsooni langevad tahked osakesed põhjustavad intensiivset kulumist. Kolvirõngad kuluvad intensiivselt mitte ainult radiaalses paksuses, vaid ka kõrguses. Sel juhul kulub esimene surverõngas maksimaalselt, kuna just see rõngas puutub kokku tahkete osakestega. Esimese rõnga intensiivne kulumine kõrgusel ilmneb tahkete osakeste kogunemise tagajärjel rõnga ja kolvi rõngakujulise soone vahelisse pilusse. Sõrmuse otsapinnad omandavad kiiresti olulisi kõrvalekaldeid algsest geomeetrilisest kujust ja mõõtmetest. Kiiresti kasvav kliirens põhjustab rõngakujulise soone intensiivse purunemise.
Kui abrasiiv siseneb mootorisse, kaasneb rõngaste tööpindade intensiivse kulumisega arvukate vertikaalsete sälkude teke. Rõngaste servadele ilmuvad mikromurrud või mikromurrud. Silindri maksimaalse kulumise tsoon on tavaliselt madalam kui ülalkirjeldatud kütuse liigse kulumise korral ja langeb umbes silindri töökõrguse keskele. Kolviäärise tööala on kahjustatud arvukate vertikaalsete jälgede näol, mis annavad kolviäärisele matthalli värvi. Mikroskoobi all uurides leitakse kolvi äärisel sisseehitatud tahkeid osakesi - mootori tapjaid ja seda tüüpi kulumise süüdlasi.

Selliste lisandite arv kolviäärisel ei ole tavaliselt suur - vaid paar punkti 1 cm2 kohta, kui võtta arvesse, et väike osa kogu kolviäärisesse sattunud abrasiivist on tunginud kolvi materjali sisse. kolvi äärisele ja arvestage ka sellega, et keskmiselt teeb kolb 100 km läbisõidu kohta umbes 200 tuhat topeltlööki, on ilmne, et isegi väike kogus tahkeid lisandeid kolvi äärisel viitab selgelt intensiivse abrasiivsele iseloomule. kandma. Sageli kurikuulus bensiinivann, milles eile<сполоснули>klapp klapp ja täna pesi teise vahetuse mehaanik enne mootori kokkupanemist midagi ära ja see on õige põhjus<необъяснимых>kulumine.

Viimane ja võib-olla kõige ilmsem näitaja abrasiivse kulumise kohta on

Kolvi tihvti kahjustuse olemus.

Otsustage ise: kui sõrm, mille pinna kõvadus on tavaliselt umbes 54:60 HRC, on lühikese aja jooksul saanud ebanormaalselt suure kulumise,<алюминиевых>kolvipead, seetõttu olid hõõrdumistsoonis osakesed, mis olid oluliselt kõvemad kui kolvitihvti materjal ise. Praktikas juhtus kahjuks tegelema juhtumitega, mis olid seotud pulbrite või pastade pahatahtliku mootoritele kandmisega.

Selles olukorras. tingimusteta kasu oleks tõsise spetsialiseeritud teadus- ja ekspertlabori loomine. Kuid kuni sellist organisatsiooni pole loodud, peavad transporditöötajad ja remondimehed paljude vastuoluliste olukordadega üksi hakkama saama.

Iseenesest, nagu teate, mootori mehaanilise osa defekte ei ilmne. Praktika näitab: teatud osade kahjustumisel ja riketel on alati põhjused. Neid pole lihtne mõista, eriti kui kolvirühma komponendid on kahjustatud.

Kolvigrupp on traditsiooniline probleemide allikas, mis varitseb autot juhtivat juhti ja seda parandavat mehaanikut. Mootori ülekuumenemine, hooletus remondis - ja palun - suurenenud õlikulu, hall suits, koputamine.

Sellise mootori "avamisel" avastatakse paratamatult krambid kolbidel, rõngastel ja silindritel. Järeldus valmistab pettumuse – vaja läheb kallist remonti. Ja tekib küsimus: milles oli mootori viga, et ta sellisesse seisu viidi?

Mootor pole kindlasti süüdi. Peate lihtsalt ette nägema, milleni need või need sekkumised tema töösse viivad. Moodsa mootori kolvigrupp on ju igas mõttes "õhuke aine". Mikronitolerantsiga osade minimaalsete mõõtmete ja neile mõjuvate tohutute gaasirõhu- ja inertsjõudude kombinatsioon aitab kaasa defektide ilmnemisele ja arengule, mis lõpuks põhjustavad mootoririkke.

Paljudel juhtudel ei ole lihtsalt kahjustatud osade asendamine parim mootori remonditehnika. Defekti ilmnemise põhjus jäi alles ja kui nii, siis on selle kordumine vältimatu.

Et seda ei juhtuks, tuleb mõelda mitu sammu ette, arvutades oma tegude võimalikud tagajärjed. Kuid sellest ei piisa - on vaja välja selgitada, miks defekt tekkis. Ja siin, nagu öeldakse, pole ilma teadmiseta mootoris osade konstruktsiooni, töötingimuste ja protsesside kohta midagi teha. Seetõttu oleks enne konkreetsete defektide ja rikete põhjuste analüüsimist tore teada ...

Kuidas kolb töötab?

Kaasaegse mootori kolb on esmapilgul lihtne detail, kuid samas äärmiselt oluline ja keeruline. Selle disain kehastab paljude arendajate põlvkondade kogemusi.

Ja mingil määral kujundab kolb kogu mootorit. Ühes varasemas väljaandes väljendasime isegi sellist mõtet, parafraseerides tuntud aforismi: "Näita mulle kolbi ja ma ütlen teile, milline mootor teil on."

Niisiis, kasutades mootoris olevat kolvi, lahendatakse mitu probleemi. Esimene ja peamine asi on silindris olevate gaaside rõhu tajumine ja tekkiva survejõu ülekandmine läbi kolvitihvti ühendusvardale. Seejärel teisendab väntvõll selle jõu mootori pöördemomendiks.

Gaasi rõhu muutmise probleemi pöörlemismomendiks on võimatu lahendada ilma silindris liikuva kolvi usaldusväärse tihendamiseta. Vastasel juhul purskuvad paratamatult gaasid mootori karterisse ja õli pääseb karterist põlemiskambrisse.

Selleks korraldatakse kolvile soontega tihendusrihm, millesse on paigaldatud spetsiaalse profiiliga surve- ja õlikaabitsad. Lisaks tehakse kolvi spetsiaalsed augud õli väljalaskmiseks.

Kuid sellest ei piisa. Töötamise ajal kuumeneb kuumade gaasidega otseses kokkupuutes kolvikroon (tulerihm) ja see kuumus tuleb eemaldada. Enamikes mootorites lahendatakse jahutusprobleem samade kolvirõngaste abil – nende kaudu kandub soojus põhjast silindri seinale ja sealt edasi jahutusvedelikku. Mõnes enimkoormatud konstruktsioonis tehakse aga kolbide õli lisajahutust, suunates õli spetsiaalsete düüside abil põhjast põhja. Mõnikord kasutatakse ka sisemist jahutust - otsik varustab õliga kolvi sisemise rõngakujulise õõnsusega.

Õõnsuste usaldusväärseks tihendamiseks gaaside ja õli läbitungimise eest tuleb kolbi hoida silindris nii, et selle vertikaaltelg langeb kokku silindri teljega. Erinevad moonutused ja "nihked", mis põhjustavad kolvi "võnkumist" silindris, mõjutavad negatiivselt rõngaste tihendus- ja soojusülekandeomadusi ning suurendavad mootori müra.

Juhtrihm – kolviäär – on mõeldud kolvi selles asendis hoidmiseks. Seelikule esitatavad nõuded on väga vastuolulised, nimelt: kolvi ja silindri vahel on vaja tagada minimaalne, kuid garanteeritud kliirens nii külmas kui ka täielikult soojendatud mootoris.

Seeliku kujundamise probleemi muudab keeruliseks asjaolu, et silindri ja kolvi materjalide paisumiskoefitsiendid on erinevad. Need ei ole mitte ainult valmistatud erinevatest metallidest, vaid ka nende küttetemperatuurid erinevad kordades.

Kuumutatud kolvi kinnikiilumise vältimiseks võetakse kaasaegsetes mootorites meetmeid selle soojuspaisumise kompenseerimiseks.

Esiteks antakse ristlõikes kolvi äärisele ellipsi kuju, mille peatelg on tihvti teljega risti ja pikisuunas - kolvi krooniga kitsenev koonus. See kuju võimaldab kuumutatud kolvi äärisel ühtida silindri seinaga, vältides kinnijäämist.

Teiseks valatakse mõnel juhul kolvi äärisesse terasplaadid. Kuumutamisel laienevad need aeglasemalt ja piiravad kogu seeliku laienemist.

Kergete alumiiniumisulamite kasutamine kolbide valmistamisel ei ole disainerite kapriis. Kaasaegsetes mootorites leiduvatel suurtel pööretel on väga oluline säilitada liikuvate osade väike mass. Sellistes tingimustes vajab raske kolb võimsat ühendusvarda, "võimsat" väntvõlli ja liiga rasket paksude seintega plokki. Seetõttu pole alumiiniumile veel alternatiivi ja kolvi kujuga tuleb minna igasuguste nippide juurde.

Kolvi konstruktsioonis võib olla ka muid "nippe". Üks neist on seeliku alumises osas olev tagurpidi koonus, mis on loodud vähendama müra, mis on tingitud kolvi "nihkumisest" surnud kohtades. Seeliku määrimist aitab parandada spetsiaalne mikroprofiil tööpinnal - mikrosooned sammuga 0,2-0,5 mm ning hõõrdumist aitab vähendada spetsiaalne hõõrdumisvastane kate. Kindel on ka tihendus- ja süütelintide profiil - siin on kõrgeim temperatuur ning kolvi ja silindri vahe selles kohas ei tohiks olla suur (suureneb gaasi läbimurdmise tõenäosus, ülekuumenemise ja purunemise oht). rõngad), ega väikesed (seal on suur kinnikiilumisoht). Tihtipeale suurendatakse tuletõkkevöö vastupidavust anodeerimisega.

Kõik, mida oleme öelnud, ei ole täielik kolvile esitatavate nõuete loend. Selle töökindlus sõltub ka sellega seotud osadest: kolvirõngad (suurus, kuju, materjal, elastsus, kate), kolvi tihvt (kolvi ava lõtk, kinnitusviis), silindri pinna olek (hälbed silindrilisusest). , mikroprofiil). Kuid juba saab selgeks, et kõik, isegi mitte liiga olulised kõrvalekalded kolvirühma töötingimustes põhjustavad kiiresti defekte, rikkeid ja mootoririkkeid. Mootori edasiseks kvalitatiivseks remondiks on vaja mitte ainult teada, kuidas kolb töötab ja töötab, vaid ka osade kahjustuste olemuse järgi kindlaks teha, miks tekkis näiteks kulumine või . ..

Miks kolb läbi põles?

Erinevate kolvikahjustuste analüüs näitab, et kõik defektide ja rikete põhjused jagunevad nelja rühma: jahutushäired, määrimise puudumine, põlemiskambris olevate gaaside ülemäärane soojusjõu mõju ja mehaanilised probleemid.

Samal ajal on paljud kolvi defektide esinemise põhjused omavahel seotud, nagu ka selle erinevate elementide funktsioonid. Näiteks tihendusrihma defektid põhjustavad kolvi ülekuumenemist, tule- ja juhtrihmade kahjustusi ning juhtlindile kinnijäämine viib kolvirõngaste tihendus- ja soojusülekandeomaduste rikkumiseni.

Lõppkokkuvõttes võib see põhjustada tuletõrjevöö läbipõlemise.

Samuti märgime, et peaaegu kõik kolvirühma talitlushäired põhjustavad õlikulu suurenemist. Tõsiste kahjustuste tagajärjeks on paks sinakas heitgaasisuits, võimsuse langus ja madala surve tõttu raske käivitamine. Mõnel juhul on kuulda kahjustatud kolvi koputust, eriti soojendamata mootoril.

Mõnikord saab ülaltoodud välismärkide järgi kindlaks teha kolvirühma defekti olemuse ilma mootorit lahti võtmata. Kuid enamasti on selline "CIP" diagnoos ebatäpne, kuna erinevad põhjused annavad sageli praktiliselt sama tulemuse. Seetõttu vajavad defektide võimalikud põhjused üksikasjalikku analüüsi.

Kolvi jahutuse häired on võib-olla kõige levinum defektide põhjus. Tavaliselt juhtub see mootori jahutussüsteemi talitlushäirete korral (kett: "radiaator-ventilaator-andur ventilaatori-veepumba sisselülitamiseks") või silindripea tihendi kahjustuse tõttu. Igal juhul, niipea kui silindri seina lakkab väljastpoolt vedelik pesemast, hakkab selle temperatuur ja koos sellega ka kolvi temperatuur tõusma. Kolb paisub silindrist kiiremini, pealegi ebaühtlaselt ja lõppkokkuvõttes muutub kliirens äärise teatud osades (tavaliselt tihvtiaugu lähedal) nulliks. Algab kinnipidamine - kolvi ja silindripeegli materjalide kinnipidamine ja vastastikune ülekandmine ning mootori edasise töötamise korral jääb kolb kinni.

Pärast jahutamist taastub kolvi kuju harva normaalseks: seelik osutub deformeerunud, st. kokku surutud piki ellipsi peatelge. Sellise kolvi edasise tööga kaasneb koputus ja suurenenud õlikulu.

Mõnel juhul ulatub kolvi kinnikiilumine kuni tihendusrihmani, veeretades rõngad kolvi soontesse. Siis lülitatakse silinder reeglina töölt välja (kompressioon on liiga madal) ja õlikulust on üldiselt raske rääkida, kuna see lendab lihtsalt väljalasketorust välja.

Kolvi ebapiisav määrimine on kõige sagedamini iseloomulik käivitusrežiimidele, eriti madalatel temperatuuridel. Sellistes tingimustes peseb silindrisse sisenev kütus õli silindri seintelt välja ja tekib kinnipidamine, mis tavaliselt paiknevad seeliku keskel, selle koormatud küljel.

Kahepoolne seeliku kramp tekib tavaliselt mootori määrimissüsteemi tõrgetega seotud pikaajalise töö ajal õlinälja režiimis, kui silindri seintele langeva õli kogus väheneb järsult.

Kolvi tihvti määrimise puudumine on põhjus, miks see ummistub kolvipeade aukudesse. See nähtus on tüüpiline ainult konstruktsioonidele, mille sõrm on surutud ülemise ühendusvarda pea sisse. Seda soodustab väike kliirens tihvti ja kolvi vahelises ühenduses, seetõttu täheldatakse sõrmede “kleepumist” sagedamini suhteliselt uutel mootoritel.

Põlemiskambris olevate kuumade gaaside poolt kolvile liiga kõrge soojusjõu mõju on tavaline defektide ja rikete põhjus. Niisiis viib detonatsioon rõngaste vaheliste sildade hävimiseni ja hõõg süttimine põhjustab läbipõlemist.

Diiselmootorites põhjustab liiga suur kütuse sissepritse edenemisnurk väga kiire rõhu tõusu silindrites (töö "kõvadus"), mis võib samuti põhjustada džemprite purunemist. Sama tulemus on võimalik ka erinevate vedelike kasutamisel, mis hõlbustavad diiselmootori käivitamist.

Põhi ja tuletõkkerihm võivad kahjustuda, kui temperatuur diisli põlemiskambris on liiga kõrge, mis on põhjustatud pihusti düüside talitlushäiretest. Sarnane pilt tekib siis, kui kolvi jahutamine on häiritud - näiteks kui sisemise jahutuse rõngakujulise õõnsusega kolvi õli varustavad düüsid koksivad. Kolvi ülaosas olev kramp võib levida äärisele, haardudes kolvirõngastega.

Mehaanilised probleemid annavad võib-olla kõige laiema valiku kolvirühma defektidest ja nende põhjustest. Näiteks on osade abrasiivne kulumine võimalik nii "ülevalt", kuna tolm tungib läbi rebenenud õhufiltri, kui ka "altpoolt", kui õlis ringlevad abrasiivsed osakesed. Esimesel juhul on enim kulunud nende ülemises osas olevad silindrid ja survekolvirõngad ning teisel õlikaabitsa rõngad ja kolviääris. Muide, õlis olevad abrasiivsed osakesed võivad ilmneda mitte niivõrd mootori enneaegse hoolduse tõttu, vaid mis tahes osade (näiteks nukkvõll, tõukurid jne) kiire kulumise tagajärjel.

Harva, kuid "ujuva" tihvti ava juures tekib kolvi erosioon, kui lukustusrõngas välja hüppab. Selle nähtuse kõige tõenäolisemateks põhjusteks on alumise ja ülemise ühendusvarda pea mitteparalleelsus, mis põhjustab tihvtile märkimisväärseid aksiaalseid koormusi ja kinnitusrõnga "väljalöömist" soonest, samuti vanade (kadunud). elastsus) kinnitusrõngad mootori remondi ajal. Sellistel juhtudel kahjustab silinder sõrmega nii palju, et seda ei saa traditsiooniliste meetoditega (puurimine ja lihvimine) parandada.

Mõnikord võivad silindrisse sattuda võõrkehad. Kõige sagedamini juhtub see hooletu töö käigus mootori hoolduse või remondi ajal. Kolvi ja plokipea vahele jääv mutter või polt on võimeline paljuks, sealhulgas lihtsalt kolvikroon "tõrkendamiseks".

Juttu kolvivigadest ja purunemistest võib jätkata väga pikalt.

Elektroonika.
Siin avaldub kõik enamasti veelgi selgemalt. Enamik keeldumisi alguses avaldub vigadena, mis kustutatakse ja inimene lahkub rahustunult. Kuid praktika on näidanud, et iga, kõige ebaolulisem kõrvalekalle normist on teatud suundumuse märk. Pikemat aega võid eirata kasti kerget "torkimist", mille saab vilgutades või äärmisel juhul tahvli profülaktikaga hõlpsasti kõrvaldada. Kuid piisavalt kiiresti toob see kaasa vajaduse kasti vaheseintega eraldada.

Ajastusvead on sageli keti kulumise tunnuseks, käigud ja siis lõpuks sadade tuhandete rublade eest mootori vaheseina. Sellised tööd nagu hammasrihma vahetamine tuleks üldjuhul teha "automaatrežiimis" kuni 80 tuhande jooksuni. Kõik teavad, mis kaljul toimub.

Omades võimalust võrrelda, kui palju kulutavad autode hooldusele need, kes pole mõtetes auto hooldusele vana lähenemise algoritmi välja lülitanud, ja need, kes “diagnostikale tulevad”, võin öelda, et esiteks auto omamise aja summas umbes 30 50% on tavaliselt rohkem kui viimane.

Reeglid on väga lihtsad ja tulenevad kolvirühma omadustest ja defektide ilmnemise põhjustest. Sellest hoolimata unustavad paljud autojuhid ja mehaanikud need, nagu öeldakse, koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.

Kuigi see on ilmne, on see töö ajal siiski vajalik:

1. hoidma mootori toite-, määrimis- ja jahutussüsteemid heas töökorras, hooldama neid õigeaegselt,

2. Ärge koormake külma mootorit üle,

3. Vältige madala kvaliteediga kütuse, õli ja sobimatute filtrite ja süüteküünalde kasutamist.

Remondi ajal on vaja lisada ja rangelt järgida veel mõnda reeglit. Peamine on meie arvates see, et ei peaks püüdma tagada minimaalseid kolvivahesid silindrites ja rõngaslukkudes. "Väikese lõhe haiguse" epideemia, mis kunagi vaevas paljusid mehaanikuid, pole ikka veel lõppenud. Pealegi on praktika näidanud, et katsed kolbi "tihedamalt" silindrisse paigaldada, lootes mootorimüra vähendada ja selle ressurssi suurendada, lõppevad peaaegu alati vastupidiselt: kolvi hõõrumine, koputamine, õlikulu ja korduvad remonditööd. Reegel "parem vahe on 0,03 mm rohkem kui 0,01 mm väiksem" töötab alati iga mootori puhul.

Ülejäänud reeglid on traditsioonilised:

kvaliteetsed varuosad,

kulunud osade õige käsitsemine,

põhjalik pesemine ja korralik kokkupanek koos kohustusliku kontrolliga kõigil etappidel.

Esialgu kasutasid nutikad inimesed kaherealist ketti ja topeltkäike. Pingutus keti igale hambale ja lülile oli väike ja looduses ketiprobleemi ei esinenud.

Nüüd on kaalu ja metallikulu vähendamise ning ökoloogia loosungi all mootoritest saanud sellised, nagu me neid näeme.

Pärast 120 tuhande läbisõitu tuleb eranditult vahetada, ootamata märkide lahkumist ja kalju või hüpet.

Märgi jätmine normist isegi millimeetri võrra on asendamise põhjus.

Andrei Gontšarov, rubriigi "Autoremont" ekspert

Mootori kiirendatud kulumise peamised põhjused

Õli ja õlifiltri enneaegne vahetus viib hõõrdepaaride toimimiseni ebasoodsates tingimustes.

Selle põhjuseks on mootoriõli tööomaduste halvenemine (selle viskoossus muutub, lisandid tekivad, kalduvus osadele ja määrdesüsteemi kanalitesse sadestuda jne) ja suur kulumine. tooted määrimissüsteemis (äärmiselt määrdunud õlifiltris möödavooluklapp ja õli voolab filtrielemendist mööda).

Madala kvaliteediga õli kasutamine põhjustab kiiret kulumist ja mootori kiiret riket. Õli, millel ei ole kõiki hõõrdepaaride normaalseks määrimiseks vajalikke omadusi, ei takista tugevalt koormatud osade (gaasijaotusmehhanismi osad, kolvirõngad, kolviäärised, väntvõlli vooderdised) tööpindade (gaasijaotusmehhanismi osad, turboülelaaduri laagrid jne).

Madala kvaliteediga õlide suurenenud kalduvus moodustada vaiguseid ladestusi võib põhjustada õlikanalite ummistumist ja jätta hõõrdepaarid määrimata, mis põhjustab nende kiiret kulumist, täkete teket ja kinnikiilumist. Sarnased mõjud on võimalikud õli kasutamisel, mis kvaliteediklassilt (API klassifikatsioon, ACEA jne) ei vasta antud mootorile. Näiteks kui soovitatud API SH / CD õli asemel kasutatakse odavamat SF / CC.

Õhu- või kütusefiltri ebarahuldav seisukord(defektid, mehaanilised kahjustused), samuti erinevad lekked sisselaskesüsteemi ühendustes põhjustavad abrasiivsete osakeste (tolmu) sattumist mootorisse ja tugevat kulumist, eelkõige silindrite ja kolvirõngaste.

Mootori rikete kõrvaldamise suutmatus või vale reguleerimine kiirendab osade kulumist. Näiteks "koputav" nukkvõll on määrdesüsteemi pideva metalliosakestega saastumise allikas. Vale süüte ajastus, rike karburaatori või mootori juhtimissüsteemi töös, mootoriga mittesobivate süüteküünalde kasutamine põhjustab detonatsiooni ja hõõguvat süttimist, mis ähvardab hävitada kolvid ja põlemiskambrite pinnad.

Mootori ülekuumenemine jahutussüsteemi talitlushäirete tõttu võib põhjustada silindripea (silindripea) deformatsiooni ja selles pragude tekkimist. Ebapiisava jahutamise korral muutub hõõrdepaaride õlikile nõrgemaks, mis põhjustab hõõrduvate osade intensiivset kulumist. Diiselmootoritel esineb kütuseseadmete riketest tingitud kolvi läbipõlemisi ja muid tõsiseid defekte.

Sõiduki töörežiimid mõjutavad ka mootori kulumise kiirust. Mootori töötamine peamiselt maksimaalsete koormuste ja väntvõlli pöörete juures võib selle ressurssi oluliselt vähendada (20-30% või rohkem). Lubatud kiiruse ületamine toob kaasa osade hävimise.

Umbes 70% mootori kulumisest toimub käivitamisel. Külmkäivitus aitab ressursi vähendamisele kaasa eelkõige siis, kui mootor on täidetud sobimatu viskoossus-temperatuuri karakteristikuga õliga. Temperatuuril -30oC võrdub see (kulumise poolest) mitmesajakilomeetrise läbisõiduga. Selle põhjuseks on ennekõike õli kõrge viskoossus madalatel temperatuuridel - hõõrdepaaridesse sisenemine (pumpamine) võtab rohkem aega.

Talvel lühikesed sõidud külma mootoriga aidata kaasa sademete tekkele määrimissüsteemis ning kolbide, nende rõngaste ja silindrite söövitavale kulumisele.