Oktaanarv
Üldised nõuanded ja soovitused tootjalt - "Millist bensiini me Toyotasse valame?"

Mootoriõli
Üldised näpunäited mootoriõli valimiseks - "Millist õli me mootorisse valame?"

Süüteküünal
Üldised märkused ja soovitatavate küünalde kataloog - "Süüteküünal"

Patareid
Mõned soovitused ja tavaliste akude kataloog - "Toyota akud"

Võimsus
Veidi lähemalt omadustest - "Toyota mootorite nimiomadused"

Tankimispaagid
Tootja juhend - "Täitemahud ja vedelikud"

Kõige arhailisemad OHV mootorid jäid enamasti 1970. aastatesse, kuid osa nende esindajaid muudeti ja jäid kasutusse 2000. aastate keskpaigani (K-seeria). Alumist nukkvõlli käitasid lühike kett või hammasrattad ja see liigutas vardaid läbi hüdrotõukurite. Tänapäeval kasutab Toyota OHV-d ainult veoautodiiselmootorite segmendis.

Alates 1960. aastate teisest poolest hakkasid ilmuma erinevate seeriate SOHC- ja DOHC-mootorid - algselt tugevate kaherealiste kettidega, hüdrauliliste kompensaatoritega või nukkvõlli ja tõukuri vaheliste seibidega (harvemini kruvidega) reguleerivate klapivahedega.

Esimene hammasrihma ajamiga (A) seeria sündis alles 1970. aastate lõpus, kuid 1980. aastate keskpaigaks muutusid sellised mootorid – mida me nimetame “klassikaks” – absoluutseks peavooluks. Kõigepealt SOHC, seejärel DOHC, mille indeks on G-tähega - "lai Twincam" mõlema nukkvõlli ajamiga lindilt ja seejärel massiivne DOHC tähega F, kus ühte hammasrattaga ühendatud võlli juhiti vöö. DOHC vahesid reguleeriti tõukurvarda kohal olevate seibidega, kuid mõned Yamaha disainitud peadega mootorid säilitasid põhimõtte paigutada seibid tõukurvarda alla.

Kui rihm enamus katkeb massmootorid klapid ja kolvid ei kohanud, välja arvatud forsseeritud 4A-GE, 3S-GE, mõned V6, D-4 mootorid ja muidugi diislid. Viimasel on konstruktsiooniomaduste tõttu tagajärjed eriti rängad - ventiilid painduvad, juhtpuksid purunevad ja nukkvõll puruneb sageli. Bensiinimootorite puhul mängib juhus teatud rolli - “mittepainduvas” mootoris põrkuvad mõnikord paksu tahmakihiga kaetud kolb ja klapp ning “paindes” võivad klapid, vastupidi, edukalt rippuda. neutraalne asend.

1990. aastate teisel poolel ilmusid põhimõtteliselt uued kolmanda laine mootorid, millel lülitus tagasi ajastuskett ja standardseks sai mono-VVT (muutuv sisselaskefaasid). Reeglina vedasid ketid reasmootoritel mõlemat nukkvõlli, V-kujulistel, ühe pea nukkvõllide vahel oli käigukast või lühike lisakett. Erinevalt vanadest kaherealistest kettidest ei olnud uued pikad üherealised rullketid enam vastupidavad. klapivahed nüüd seadsid nad peaaegu alati ülesandeks valida erineva kõrgusega reguleerimistõukurid, mis muutis protseduuri liiga töömahukaks, aeganõudvaks, kulukaks ja seetõttu ebapopulaarseks - enamasti lõpetasid omanikud lünkade jälgimise.

Kettajamiga mootorite puhul purunemisjuhtumeid traditsiooniliselt arvesse ei võeta, kuid praktikas, kui kett libiseb või on valesti paigaldatud, kohtuvad enamikul juhtudel klapid ja kolvid üksteisega.

Omapärane tuletis selle põlvkonna mootorite seas oli muutuva klapitõstukiga sunnitud 2ZZ-GE (VVTL-i), kuid sellisel kujul levitamise ja arendamise kontseptsiooni ei saanud.

Juba 2000. aastate keskel algas järgmise põlvkonna mootorite ajastu. Ajastuse osas on nende peamine eristavad tunnused- Dual-VVT (muutuv sisse- ja väljalaskefaasid) ja taaselustatud hüdraulilised tõstukid klapiajamis. Teine katse oli teine ​​võimalus klapitõste muutmiseks - ZR-seeria Valvematic.

Kettajami praktilised eelised rihmülekandega võrreldes on lihtsad: tugevus ja vastupidavus - kett suhteliselt ei purune ja nõuab harvemini. plaanilised asendused. Teine võimendus, paigutus, on oluline ainult tootja jaoks: nelja klapi ajam silindri kohta läbi kahe võlli (ka faasimuutusmehhanismiga), kõrgsurve kütusepumba, pumba, õlipumba ajam - nõuavad piisavalt suur rihma laius. Kui selle asemele õhukese üherealise keti paigaldamine võimaldab säästa paar sentimeetrit mootori pikisuunalisest suurusest ja samal ajal vähendada nukkvõllide ristmõõtu ja kaugust traditsiooniliselt väiksema ketirataste läbimõõdu tõttu. võrreldes rihmaajamite rihmaratastega. Teine väike pluss on väiksem radiaalkoormus võllidele tänu väiksemale eelkoormusele.

Kuid me ei tohi unustada kettide standardseid miinuseid.
- Vältimatu kulumise ja lülide hingede lõtku tõttu on kett töötamise ajal venitatud.
- Keti venitamise vastu võitlemiseks on vajalik kas tavaline keti tõmbamise protseduur (nagu mõnel arhailisel mootoril) või paigaldatakse automaatne pinguti (see on enamik kaasaegsed tootjad). Traditsioonilise hüdropinguti jõuallikaks on tavaline mootorimäärdesüsteem, mis mõjutab negatiivselt selle vastupidavust (seetõttu uued kettmootorid Toyota põlvkonnad asetab selle väljapoole, muutes asendamise võimalikult lihtsaks). Kuid mõnikord ületab keti venitamine pinguti reguleerimisvõimaluste piiri ja siis on tagajärjed mootorile väga kurvad. Ja mõned kolmanda järgu autotootjad suudavad paigaldada hüdraulilised pingutid ilma põrkmehhanismita, mis võimaldab isegi kulumata ketil iga käivitamisega "mängida".
- Töö käigus olev metallkett "nägis" paratamatult läbi pingutite ja amortisaatorite kingad, kulutab järk-järgult võllide ketirattaid ja kulumisproduktid satuvad mootoriõlisse. Veelgi hullem on see, et paljud omanikud ei vaheta keti vahetamisel ketirattaid ja pingutid, kuigi peavad mõistma, kui kiiresti võib vana ketiratas uue keti ära rikkuda.
- Isegi hooldatav ajastuskett töötab alati märgatavalt mürarikkamalt kui rihmülekanne. Muuhulgas on keti kiirus ebaühtlane (eriti väheste ketiratta hammaste korral) ja lüli haardumisel tekib alati löök.
- Keti maksumus on alati suurem kui hammasrihma komplekt (ja mõned tootjad on lihtsalt ebapiisavad).
- Keti vahetamine on töömahukam (vana "Mercedese" meetod Toyotas ei tööta). Ja selle käigus on vaja parajalt täpsust, kuna Toyota kettmootorite klapid puutuvad kokku kolbidega.
- Mõned Daihatsu päritolu mootorid kasutavad rullkettide asemel hammaskette. Definitsiooni järgi on need töös vaiksemad, täpsemad ja vastupidavamad, kuid võivad seletamatutel põhjustel vahel ketiratastel libiseda.

Sellest tulenevalt - kas hoolduskulud on ajaahelatele üleminekuga vähenenud? Kettülekanne nõuab seda või teist sekkumist vähemalt sama sageli kui rihmülekanne - hüdraulilisi pingutid renditakse, keskmiselt ulatub kett ise üle 150 t.km ... ja kulud "ringi kohta" on suuremad, eriti kui ärge lõigake detaile välja ja vahetage kõik vajalikud komponendid sõidu ajal välja.

Kett võib olla hea - kui see on kaherealine, 6-8 silindriga mootoris ja kaanel on kolme tala täht. Kuid klassikalistel Toyota mootoritel oli hammasrihm nii hea, et üleminek õhukestele pikkadele kettidele oli selge samm tagasi.

Nõukogude-järgses ruumis ei ole kohapeal toodetud autode karburaatori toitesüsteemil kunagi konkurente hooldatavuse ja eelarve osas. Kogu süvaelektroonika - EPHH, kogu vaakum - automaatne UOZ ja karteri ventilatsioon, kogu kinemaatika - drossel, manuaalne imemine ja teise kambri ajam (Solex). Kõik on suhteliselt lihtne ja arusaadav. Senti hind võimaldab teil sõna otseses mõttes pagasiruumis kaasas kanda teist komplekti jõu- ja süütesüsteeme, kuigi varuosi ja "dokhtura" võis alati kuskilt lähedusest leida.

Toyota karburaator on hoopis teine ​​asi. Vaadake vaid mõnda 70-80ndate vahetuse 13T-U - tõeline koletis, kus on palju vaakumvooliku kombitsaid ... Noh, hilisemad "elektroonilised" karburaatorid esindasid üldiselt keerukuse kõrgust - katalüsaator, hapnikuandur , õhu ümbervool heitgaasi, möödavoolu heitgaasid (EGR), elektriline imemiskontroll, kahe- või kolmeastmeline tühikäigu juhtimine koormusel (elektritarbijad ja roolivõimendi), 5-6 pneumaatilist täiturmehhanismi ja kaheastmelised siibrid, paagi ventilatsioon ja ujukikamber, 3-4 elektropneumaatilist ventiili, termopneumaatilised ventiilid, EPHX, vaakumkorrektor , õhuküttesüsteem, andurite täiskomplekt (jahutusvedeliku temperatuur, sisselaskeõhk, kiirus, detonatsioon, DZ piirlüliti), katalüsaator, elektrooniline juhtimine ühik ... On üllatav, miks selliseid raskusi üldse vaja oli, kui tavapärase sissepritsega modifikatsioone tehti, aga nii või teisiti, töötasid sellised süsteemid, mis on seotud vaakumi, elektroonika ja ajamite kinemaatikaga, väga õrnas tasakaalus. Tasakaal läks katki elementaarselt - ükski karburaator pole vanaduse ja mustuse eest kaitstud. Vahel oli kõik veelgi nõmedam ja lihtsam – ülemäära impulsiivne "meister" ühendas kõik voolikud järjest lahti, aga loomulikult ei mäletanud, kuhu need ühendatud olid. Kuidagi on võimalik seda imet taaselustada, kuid õiget toimimist (samaaegselt normaalse külmkäivituse, normaalse soojenduse, normaalse tühikäigu, normaalse koormuse korrigeerimise, normaalse kütusekulu säilitamine) on äärmiselt raske kindlaks teha. Nagu võite arvata, elasid mõned Jaapani eripära tundvad karburaatorid ainult Primorye piirkonnas, kuid kahe aastakümne pärast ei mäleta isegi kohalikud elanikud neid tõenäoliselt.

Selle tulemusel osutus Toyota jaotatud sissepritse algselt lihtsamaks kui hilised Jaapani karburaatorid - elektrit ja elektroonikat polnud selles palju rohkem, kuid vaakum degenereerus palju ja puudusid keeruka kinemaatilise mehhanismiga ajamid - mis andis meile nii väärtusliku. töökindlus ja hooldatavus.

Kõige ebamõistlikum argument D-4 kasuks on järgmine – "otsesissepritse asendab peagi traditsioonilised mootorid". Isegi kui see tõsi oleks, ei näitaks see kuidagi, et madalpingemootoritele pole juba alternatiivi nüüd. Pikka aega mõisteti D-4 reeglina üldiselt ühte konkreetset mootorit - 3S-FSE, mis paigaldati suhteliselt taskukohastele masstoodanguga autodele. Kuid need said alles valmis kolm Toyota mudelid aastatest 1996-2001 (siseturu jaoks) ja igal juhul oli otseseks alternatiiviks vähemalt versioon klassikalise 3S-FE-ga. Ja siis jäi tavaliselt valik D-4 ja tavalise süsti vahel. Ja alates 2000. aastate teisest poolest loobus Toyota üldiselt massisegmendi mootorite otsesissepritse kasutamisest (vt. "Toyota D4 – väljavaated?" ) ja hakkas selle idee juurde tagasi pöörduma alles kümme aastat hiljem.

"Mootor on suurepärane, meil on lihtsalt halb bensiin (loodus, inimesed ...)" - see on jällegi skolastika valdkonnast. Olgu see mootor jaapanlastele hea, aga mis kasu sellest on Vene Föderatsioonis? - mitte parima bensiini, karmi kliima ja ebatäiuslike inimeste riik. Ja kus D-4 müütiliste eeliste asemel tulevad välja vaid selle puudused.

Välismaistele kogemustele apelleerimine on äärmiselt ebaaus – "aga Jaapanis, aga Euroopas" ... Jaapanlased on sügavalt mures kaugeleulatuva CO2 probleemi pärast, eurooplased kombineerivad vilkureid heitkoguste vähendamiseks ja efektiivsuseks (pole asjata). et üle poole turust on hõivatud diiselmootorite poolt). Enamasti ei saa Vene Föderatsiooni elanikkond nendega sissetulekute poolest võrrelda ja kohaliku kütuse kvaliteet on madalam isegi nendele osariikidele, kus otsesissepritse ei arvestatud teatud aja jooksul - seda peamiselt ebasobiva kütuse tõttu (pealegi ausalt öeldes halva mootori tootjat saab seal karistada dollariga) .

Jutud, et "D-4 mootor tarbib kolm liitrit vähem" on lihtsalt valeinformatsioon. Isegi passi järgi oli uue 3S-FSE maksimaalne sääst võrreldes uue 3S-FE-ga ühel mudelil 1,7 l / 100 km - ja seda Jaapani katsetsüklis väga vaiksete tingimustega (nii et tegelik kokkuhoid oli alati vähem). Dünaamilise linnasõiduga ei vähenda jõurežiimil töötav D-4 põhimõtteliselt tarbimist. Sama juhtub kiirteel sõites - D-4 käegakatsutava efektiivsuse tsoon kiiruse ja kiiruse osas on väike. Ja üldiselt on ebakorrektne rääkida "reguleeritud" tarbimisest auto puhul, mis pole sugugi uus - see sõltub palju suuremal määral konkreetse auto tehnilisest seisukorrast ja sõidustiilist. Praktika on näidanud, et osa 3S-FSE-st tarbib seevastu märkimisväärselt rohkem kui 3S-FE.

Tihti võis kuulda "jah, vahetate odava pumba kiiresti ära ja probleeme pole." Mida ei ütle, aga kohustus regulaarne asendamine mootori kütusesüsteemi põhikoost suhteliselt värske jaapani auto (eriti Toyota) jaoks on lihtsalt jama. Ja isegi 30–50 t.km regulaarsusega ei muutunud isegi 300-dollariline "senti" kõige meeldivamaks raiskamiseks (ja see hind puudutas ainult 3S-FSE-d). Ja vähe räägiti sellest, et otsikud, mis samuti sageli väljavahetamist nõudsid, maksavad kõrgsurvekütusepumpadega võrreldavat raha. Muidugi vaikiti hoolikalt 3S-FSE standardsed ja pealegi juba saatuslikud probleemid mehaanilise osa osas.

Võib-olla ei mõelnud kõik sellele, et kui mootor on juba "õlivannis teise taseme kinni püüdnud", siis tõenäoliselt kannatasid kõik mootori hõõrduvad osad bensoõli emulsioonil töötades (ei tohiks võrrelda grammi bensiin, mis mõnikord külmkäivitamisel õli sisse satub ja mootori soojenemisel aurustub, kusjuures liitrit kütust voolab pidevalt karterisse).

Keegi ei hoiatanud, et selle mootori puhul ei tohiks proovida "gaasi puhastada" - see on kõik õige mootori juhtimissüsteemi elementide reguleerimine nõudis skannerite kasutamist. Mitte igaüks ei teadnud, kuidas EGR-süsteem mürgitab mootorit ja koksib sisselaskeelemente, nõudes regulaarset lahtivõtmist ja puhastamist (tinglikult - iga 30 t.km). Mitte igaüks ei teadnud, et hammasrihma asendamine "3S-FE-ga sarnasusmeetodiga" viib kolbide ja ventiilide kohtumiseni. Kõik ei suutnud ette kujutada, kas nende linnas oleks vähemalt üks autoteenindus, mis lahendas edukalt D-4 probleemid.

Miks Venemaa Föderatsioonis Toyotat üldiselt hinnatakse (kui on Jaapani margid odavamad-kiiremad-sportlikumad-mugavamad-..)? "Ebanõudluse" eest, selle sõna kõige laiemas tähenduses. Vähenõudlikkus töös, vähenõudlikkus kütuse, kulumaterjalide, varuosade valiku, remondi suhtes ... Muidugi saab osta kõrgtehnoloogilisi pigistusi tavalise auto hinnaga. Saate hoolikalt valida bensiini ja valada sisse mitmesuguseid kemikaale. Iga bensiini pealt kokku hoitud sendi saad ümber arvutada – kas eelseisva remondi kulud kaetakse või mitte (välja arvatud närvirakud). Kohalikke teenindajaid on võimalik koolitada otsepritsesüsteemide remondi põhitõdedes. Meenub klassikaline "midagi pole ammu katki, millal see lõpuks maha kukub" ... Küsimus on ainult üks - "Miks?"

Lõpuks on ostjate valik nende endi asi. Ja mida rohkem inimesi HB ja muude kahtlaste tehnoloogiatega ühendust võtab, seda rohkem on teenustel kliente. Kuid elementaarne korralikkus nõuab ikkagi ütlemist - D-4 mootoriga auto ostmine muude alternatiivide olemasolul on vastuolus terve mõistusega.

Tagasivaateline kogemus lubab väita, et vajaliku ja piisava heitgaaside vähendamise taseme pakkusid Jaapani turu mudelite klassikalised mootorid juba 1990. aastatel või Euro II standard Euroopa turul. Selleks oli vaja ainult hajutatud sissepritse, üks hapnikuandur ja põhja all olev katalüsaator. Sellised autod töötasid aastaid standardkonfiguratsioonis, hoolimata tolleaegsest bensiini vastikust kvaliteedist, nende endi märkimisväärsest vanusest ja läbisõidust (mõnikord vajasid täielikult ammendatud hapnikupaagid väljavahetamist) ning nende katalüsaatorist oli lihtne lahti saada - aga tavaliselt sellist vajadust polnud.

Probleemid said alguse Euro III etapist ja muude turgude standardite korrelatsioonist ning seejärel ainult laienesid – teine ​​hapnikuandur, katalüsaatori viimine väljalaskeavale lähemale, üleminek "kassikollektoritele", üleminek lairiba õhu-kütuse suhtele. andurid, elektrooniline gaasihoob ( täpsemalt algoritme mootori reaktsiooni tahtlik halvendamine gaasipedaalile), kõrgendatud temperatuuritingimused, silindrites olevad katalüsaatorite killud ...

Tänapäeval on tavalise bensiinikvaliteedi ja palju uuemate autode puhul Euro V> II tüüpi ECU vilkumisega katalüsaatorite eemaldamine tohutu. Ja kui vanemate autode puhul on lõpuks võimalik vananenud katalüsaatori asemel kasutada odavat universaalkatalüsaatorit, siis värskeimate ja "intelligentsemate" autode puhul pole kollektori ja saastekontrolli väljalülitava tarkvara läbimurdmisele lihtsalt alternatiivi.

Paar sõna üksikute puhtalt "keskkondlike" liialduste kohta (bensiinimootorid):
- Heitgaasitagastussüsteem (EGR) on absoluutne kurjus, see tuleks võimalikult kiiresti välja lülitada (arvestades konkreetset disaini ja saadavust tagasisidet), peatades mürgistuse ja mootori saastumise oma jäätmetega.
- Kütuseaurude regenereerimissüsteem (EVAP) - jaapani keeles ja Euroopa autod töötab hästi, probleeme esineb ainult Põhja-Ameerika turu mudelitel selle äärmise keerukuse ja "tundlikkuse" tõttu.
- Väljatõmbeõhuvarustus (SAI) - Põhja-Ameerika mudelite jaoks mittevajalik, kuid suhteliselt kahjutu süsteem.

Tegelikult on parima mootori abstraktne retsept lihtne - bensiin, R6 või V8, aspireeritud, malmplokk, maksimaalne ohutusvaru, maksimaalne töömaht, jaotatud sissepritse, minimaalne tõuge ... aga paraku saab seda Jaapanis ainult autodel on selgelt "inimestevastane" klass.

Massitarbijale saadaolevates madalamates segmentides ei saa enam kompromissideta hakkama, seega ei pruugi siinsed mootorid olla parimad, aga vähemalt “head”. Järgmiseks ülesandeks on hinnata mootoreid, võttes arvesse nende tegelikku rakendust – kas need tagavad vastuvõetava tõukejõu ja kaalu suhte ning millistes konfiguratsioonides need on paigaldatud (ideaalne mootor kompaktsete mudelite jaoks on keskklassis selgelt ebapiisav, struktuurselt edukam mootor ei pruugi olla agregeeritud nelikveoga jne) . Ja lõpuks ajafaktor - kõik meie kahetsused suurepäraste mootorite pärast, mis 15-20 aastat tagasi lõpetati, ei tähenda sugugi seda, et täna on vaja osta nende mootoritega iidseid kulunud autosid. Seega on mõttekas rääkida ainult oma klassi ja ajaperioodi parimast mootorist.

1990. aastad Klassikaliste mootorite hulgast on lihtsam leida mõni ebaõnnestunud kui valida heade mootorite hulgast parim. Küll aga on teada kaks absoluutset liidrit – 4A-FE STD tüüp „90“ väikeklassis ja 3S-FE tüüpi „90“ keskklassis. Suures klassis väärivad 1JZ-GE ja 1G-FE tüüpi "90" võrdselt heakskiitu.

2000. aastad Mis puutub kolmanda laine mootoritesse, siis 1NZ-FE tüüpi "99 väikeklassi kohta on ainult häid sõnu, samas kui ülejäänud sari suudavad vahelduva eduga autsaideri tiitlile konkureerida vaid keskklassis. pole isegi "häid" mootoreid. avaldada austust 1MZ-FE-le, mis osutus noorte konkurentide taustal sugugi mitte halvaks.

2010. aastad. Üldiselt on pilt veidi muutunud – vähemalt 4. laine mootorid näevad ikka paremad välja kui nende eelkäijad. Madalamas klassis on endiselt 1NZ-FE (enamasti on see kahjuks "moderniseeritud" tüüp "03" halvemaks). Keskklassi vanemas segmendis toimib 2AR-FE hästi. suur klass, siis mitmel üldtuntud majanduslikel ja poliitilistel põhjustel seda tavatarbija jaoks enam ei eksisteeri.

Parem on aga näidetega näha, kuidas mootorite uued versioonid osutusid kehvemaks kui vanad. 1G-FE tüüpi "90 ja tüüp" 98 kohta on juba eespool öeldud, kuid mis vahe on legendaarsel 3S-FE tüübil "90" ja tüübil "96"? Kõik rikked on põhjustatud samadest "headest kavatsustest", nagu mehaaniliste kadude vähendamine, kütusekulu vähendamine, CO2 emissiooni vähendamine. Kolmas punkt viitab täiesti hullumeelsele (kuid mõnele kasulikule) ideele müütilisest võitlusest müütilise globaalse soojenemise vastu ning kahe esimese positiivne mõju osutus ebaproportsionaalselt väiksemaks kui ressursilangus...

Mehaanilise osa kahjustused viitavad silindri-kolvi rühmale. Tundub, et uute kärbitud (projektsioonis T-kujuliste) ääristega kolbide paigaldamine hõõrdekadude vähendamiseks võiks olla teretulnud? Kuid praktikas selgus, et sellised kolvid hakkavad TDC-le üleminekul koputama palju lühematel sõitudel kui klassikalisel tüübil "90. Ja see koputus ei tähenda iseenesest müra, vaid suurenenud kulumist. Mainimist väärib fenomenaalne rumalus. täielikult ujuvate kolviga vajutatavate sõrmede asendamiseks.

Jagaja süüte asendamine DIS-2-ga on teoreetiliselt iseloomustatud ainult positiivselt - puuduvad pöörlevad mehaanilised elemendid, pikem pooli eluiga, suurem süüte stabiilsus ... Aga praktikas? On selge, et süüte põhiajastust on võimatu käsitsi reguleerida. Uute süütepoolide ressurss võrreldes klassikaliste kaugjuhtimispuldidega isegi langes. Kõrgepingejuhtmete ressurss on ootuspäraselt vähenenud (nüüd sädeles iga küünal kaks korda sagedamini) - 8-10 aasta asemel teenisid need 4-6. Hea, et vähemalt küünlad jäid lihtsateks kahetihvtideks, mitte plaatinaks.

Katalüsaator on liikunud põhja alt otse väljalaskekollektorisse, et kiiremini soojeneda ja tööle asuda. Tulemuseks on üldine ülekuumenemine mootoriruum, vähendades jahutussüsteemi efektiivsust. Pole vaja mainida kurikuulsaid tagajärgi purustatud katalüsaatorielementide võimaliku sattumise tõttu silindritesse.

Paaris- või sünkroonse kütuse sissepritse asemel muutus paljudel tüüpidel "96" kütuse sissepritse puhtalt järjestikuseks (igasse silindrisse üks kord tsükli jooksul) - täpsem doseerimine, kadude vähendamine, "ökoloogia" ... Tegelikult anti nüüd bensiini. enne silindrisse sisenemist on aurustumiseks palju vähem aega, seetõttu halvenesid käivitusomadused madalatel temperatuuridel automaatselt.

Enam-vähem usaldusväärselt saame rääkida vaid "ressursist enne vaheseina", kui mass-seeria mootor vajas esimest tõsist sekkumist mehaanilisse osasse (hammasrihma vahetust arvestamata). Enamiku klassikaliste mootorite puhul langes vahesein kolmanda saja jooksul (umbes 200-250 t.km). Reeglina seisnes sekkumine kulunud või kinnijäänud kolvirõngaste ja klapivarre tihendite vahetamises - see tähendab, et see oli lihtsalt vahesein, mitte kapitaalremont(tavaliselt säilis silindrite geomeetria ja lihvimine seintel).

Järgmise põlvkonna mootorid nõuavad sageli tähelepanu juba teisel saja tuhande kilomeetri läbimisel ja heal juhul kulub kolvirühma vahetus (sel juhul on soovitatav vahetada osad nende vastu, mis on muudetud vastavalt uusimale hooldusele bülletäänid). Märkimisväärse õliraiskamise ja kolvi nihutamise müraga üle 200 t.km sõitudel peaksite valmistuma suureks remondiks – vooderdiste tõsine kulumine ei jäta muid võimalusi. Alumiiniumist silindriplokkide kapitaalremonti Toyota ette ei näe, kuid praktikas tehakse klotsid loomulikult ümber hülsi ja puuritakse. Paraku võib tõesti näppudel üles lugeda mainekaid ettevõtteid, kes tõesti kvaliteetselt ja professionaalselt üle kogu riigi moodsaid "ühekordseid" mootoreid kapitaalremonti teevad. Aga nobedaid teateid edukast ümbertöötamisest tulevad tänapäeval liikuvad kolhoositöökojad ja garaažikooperatiivid – see, mida saab öelda selliste mootorite töö kvaliteedi ja ressursi kohta, on ilmselt mõistetav.

See küsimus on valesti püstitatud, nagu "absoluutselt parima mootori" puhul. Jah, tänapäevaseid mootoreid ei saa töökindluse, vastupidavuse ja vastupidavuse poolest võrrelda klassikaliste mootoritega (vähemalt viimaste aastate liidritega). Neid on mehaaniliselt palju vähem hooldatav, nad muutuvad kvalifitseerimata teeninduseks liiga arenenuks...

Aga fakt on see, et neile pole enam alternatiivi. Uute põlvkondade mootorite tekkimist tuleb võtta iseenesestmõistetavana ja iga kord uuesti õppida nendega töötama.

Loomulikult peaksid autoomanikud igal võimalikul viisil vältima üksikuid ebaõnnestunud mootoreid ja eriti ebaõnnestunud seeriaid. Vältige kõige varasemate väljalasketega mootoreid, kui traditsiooniline "ostja peale jooksmine" veel käib. Kui konkreetsel mudelil on mitu modifikatsiooni, peaksite alati valima usaldusväärsema - isegi kui ohverdate kas rahalised või tehnilised omadused.

P.S. Kokkuvõtteks ei saa jätta tänamata Toyot selle eest, et ta lõi kunagi mootoreid “inimestele”, lihtsate ja töökindlate lahendustega, ilma paljudele teistele jaapanlastele ja eurooplastele omaste näpunäideteta. Ja las autode omanikud on “arenenud ja edasijõudnud” ” tootjad nimetasid neid halvustavalt kondoviks – seda parem!