Võttes aluseks teesi, et koopia ei saa olla originaalist parem, esitlesid Oneximi grupp (mille juht on Mihhail Prohhorov) ja Yarovit holding 2010. aasta kevadel City Car projekti. Idee oli selles, et projekti "Yo-mobile" toode ei peaks stiililiselt ega tehnoloogiliselt kordama välismaiseid analooge.

Uus auto - "Prohhorovi yo-mobile" (nagu paljud seda kutsuvad) - see peaks olema Venemaa arendus, sest siiani sai Venemaa autotööstus alguse kopeerimisest, esimene "Moskvitš" on Opel Kadeti koopia, esimene " Zaporožets" - Fiat 600, ja esimene "Žiguli" - Fiat 124. Võib-olla keegi ei uskunud selle idee reaalsusesse, kuid 13. detsembril 2010 avati Moskvas esimene näitusesaal, milles kolm modifikatsiooni Hübriid "yo-mobile" esitletakse korraga: luukpära, ristgarderoob ja kaubik.

Esiteks ei tohiks te nende autode välimuse hindamisele läheneda vanade standarditega. Oma kontseptsiooni kohaselt otsustasid loojad luua lõpptoote tarbijale, tuues seeläbi auto kodumasinatele lähemale, mistõttu kerevärv on topelt. Iga "yo-mobile" jaoks on muutumatu põhivärv (uksed või nende elemendid, esikaitseraud ja veljed) ja täiendavad värvivariatsioonid (kõik muu).
Hea uudis on see, et auto välimus on kaasaegne ega ole kellegi koopia, kuigi nii mõneski funktsioonis võib moetrende aimata. Esikaitseraud on massiivne udutulede kolmnurkadega, kerejoon on kõrge, tagumine optika on LED ja väljalaskesüsteemi ristkülikukujulised difuusorid on lõigatud otse tagumisse kerekomplekti. Ja muidugi stiliseeritud "e" täht kapotil. Kõigi kolme mudeli kered ise on valmistatud komposiitmaterjalidest, mis on paigaldatud ühe standardi raamile, mis võimaldab korraldada modulaarset kokkupanekut.
Vaatamata projekti väljakuulutatud populaarsele orientatsioonile sisaldab põhikonfiguratsioon 16-tollisi valuvelgi ja Run-Flat tehnoloogiaga rehve (võimalik sõita sisemisel kummist vooderdisel kiirusega 80 km/h, kui ratas on läbitorgatud) .

Välimuse ja tehniliste omaduste poolest on "yo-mobiilid" selgelt mõeldud linnasõiduks - üleulatused on lühikesed, deklareeritud kliirens on 170 mm, välja arvatud see, et põikkupeel on 200 mm. Muide, tarbijale tuntud luukpära- ja kaubikuklassidele lisasid tootjad mitte klassikalise sedaani, millest otsustati üldse loobuda, vaid ristkupee - omamoodi miniatuurse BMW X6 kere.

Ka Yo-mobile'i sisemus on kujundatud kahetoonilises värvilahenduses ja sisaldab palju rohkem uuendusi kui välisilme. Esimene asi, mis selle interjööris üllatab, on armatuurlaud (allpool Yo-mobile'i armatuurlaua foto), mida standardstandardite järgi hinnata ei saa. Kaks ekraani paneeli keskel, kolm nuppu ja multifunktsionaalne rool – see on kõik, kui mitte arvestada traditsioonilisi elektritarvikute nuppe ukse käetoel. Teisalt katavad juhtnupud kogu kaasaegse auto funktsionaalsuse.

Ülemisel ekraanil kuvatakse digitaalne spidomeetri, läbisõidumõõdik, superkondensaatorid ja kütusepaagid, samuti kuupäev ja kellaaeg. Seda ekraani saab kasutada ka navigeerimiskaardi kuvamiseks ja pargituna multimeediumfailide esitamiseks. Selle all, horisontaalsel platvormil, on turvatulede sisselülitamise nupp ja isegi teise vertikaalse ekraani all. See on puutetundlik ja juhib kõiki intelligentseid autosüsteeme: kliimaseade, telefon, internetiühendus, navigatsioonisüsteem, multimeediasüsteem (audio, video, raadio), sõidurežiim (öko, sport, lumi). Selle all on topeltvõti käikude vahetamiseks (edasi-tagasi), elektrooniline käsipiduri nupp "P" ja kaks USB-porti.

Multifunktsionaalsel roolil olevad nupud dubleerivad puuteekraani juhtnuppe. Infopaneeli keskset asukohta on juba kohatud näiteks Nissan X-Trailil ning tarbijate hinnangute järgi ei kesta harjumisperiood rohkem kui kaks-kolm päeva. Armatuurlaud on välimuselt tagasihoidlik, kuid pehmest materjalist, kindalaeka koha võttis lahtine nišš, mille sümmeetriline peegeldus on nüüd olemas ka juhipoolel.
Esiistmed on mugavad ja tugeva külgtoega. Tagumine diivan pole suur, ristkupees on see mõeldud kahele ja luukpäras kolmele inimesele, kuigi peatugesid on ainult kaks ja need kolm peaksid olema õhukesed.
Luukpära pagasiruumi maht on umbes 230 liitrit ja kui istmed on kokkuklapitud ja kõik 1100 liitrit, siis ristkupeel on see veidi väiksem. Kaubiku kaubaruumi tõeliselt muljetavaldav maht. Kaheistmelise kabiini taga on 4-kuupiline kaubaruum, mis sisaldab euroalust. Ja kandevõime 750 kg on suurepärane näitaja.

Tehnoloogiliselt erineb "yo-mobile" maailmaareenil esitatavast. Sisepõlemismootorist keeldumine on muidugi mitmetähenduslik käik, kuid sellel on õigus elule, sest sisepõlemismootori täiustamisel on võimatu sammu pidada ettevõtetega, kellel on seljataga sajandipikkune kogemus. Klassikalist elektriautot nad aga ka ei teinud. See on tingitud asjaolust, et akud on elektrisõidukites kõige raskemad ja kallimad. Lisaks on elektrisõidukite edukaks müügiks vaja luua terve elektritanklate võrk ja see on väga kulukas. Seetõttu on mootori - superkondensaatori - kahe veojõuelektrimootori kombinatsioon igal teljel üsna õigustatud, traditsiooniliste autode nõrku kohti pole: väntvõll, jõuülekanne, elektrooniline sissepritse. Samal ajal on plaanis mootorina kasutada eksperimentaalset rootormootorit. Ühest küljest on sellisel "yo-mobile" mootoril muljetavaldavad tehnilised omadused. Sellel on kerge kaal, väike maht ja pikk kasutusiga. See on võimeline töötama nii metaani kui ka bensiiniga ning suudab anda 150 hj ekvivalenti. kuluga 3,5 l / 100 km.

Teisalt on mootoril palju lahendamata tehnilisi probleeme ning see pole lihtsamalt öeldes seeriatootmiseks ja masstööks valmis. Seetõttu on ё-mobiili katseprototüüpide jõuallikaks Weberi kahesilindrilised mootorid, mis on end tõestanud mootorsaanidel ja paatidel.
Teine üllatus oli raami ehitus. Kuid just tema lubab tootmist ühtlustada ja komposiitmaterjalid tagavad masinate kaalu 650–700 kg. Vedrustusega ei saanud ka targaks ja osteti valmis komplektid (ees MacPhersoni tugi, taha keeratud tala). See odav lahendus tagab linnaliikluses suurepärase juhitavuse.

Seega – vaatamata ebastandardsetele lahendustele pole ё-mobiilis midagi fantastilist ja see sisendab optimismi. Peaasi, et enne väljalaske algust, mis on kavandatud 2012. aastaks, tuleks mõned tehnilised vead parandada. Lisaks on "yo-mobiili" hind ülempiiriga 450 tuhat rubla, deklareeritud rikkaliku konfiguratsiooniga kahe turvapadja, ABS-i, püsikiiruse hoidja, Interneti-juurdepääsuga meediasüsteemi, kliimaseadme ja muude tsivilisatsiooni saavutustega, tundub väga atraktiivne.

UPD... 16. mail 2011 tehti teatavaks Yo-mobile'i ametlik hind. Kõige soodsamat ё-mobiili pakutakse hinnaga 360 tuhat rubla. (see on üherattaveolise ё-mobiili hind "põhikonfiguratsioonis, olenemata kere tüübist). Ja hinnaga 450 tuhat rubla pakutakse ё-mobiili nelikveolist versiooni "kahekütuselise" mootoriga, mis on võimeline töötama ka vedelgaasikütusel.
Juba põhikonfiguratsioonis on ё-mobiilil: püsikiiruse- ja kliimaseade, GLONASS ja GPS-navigaator, LED-valgustusseadmed, mootori kaugkäivitamise ja seiskamise süsteem, Interneti-juurdepääsuga multimeediumisüsteem (3G), võimalus ühendada seadmeid Bluetooth ja USB liidesed.

Ettevõte "Yo-AUTO" on avaldanud esimesed pildid oma "Yo-crossover 2013". Just sellel saabus Mihhail Prohhorov Põhjapealinnas rahvusvahelisele majandusfoorumile. Esialgsetel andmetel on selle aasta lõpuks plaanis toota autode pilootpartii mahuga 400 eksemplari. Yo-crossover pannakse kokku Peterburi lähedal Maryino tehases. Silumise tulemusena hakatakse autot masstootma.

Foto Yo-mobile'ist 2013

Tehnilised andmed

Tänapäeval on "Yo-crossover" nelikveoline auto, mis on loodud ruumilisele terasraamile, mille kere on valmistatud plastikust ja polüpropüleenist. Elektrijaam ühendab endas 1,4-liitrise mootori, sisseehitatud elektrimootoritega mehhatroonikamooduleid ja superkondensaatoriploki. Sisepõlemismootor on võimeline töötama bensiini ja gaasiga.

Crossoveri kliirens (kliirens) eesmise alamraami all on 210 mm.

kõrvalfoto

Roheline värv

Auto üsna väikeste mõõtmete tõttu ei õnnestunud inseneridel varuratast ja gaasiballooni korraga paigaldada, mistõttu "Yo-mobile 2013" ostmise puhul seisab ostja ees dilemma, kuna ta peab valima ühe asja. Märkimist väärib ka ebatavaline lahendus tagaakende osas: need ei kuku maha, salongi ventilatsioon on tänu kergelt avanevatele tuulutusavadele.

salongi foto

Kodumaise autotööstuse uudsuse esitlus toimub tõenäoliselt juuli alguses.

Video

Proovisõit ja auto ülevaade (video):

Hind

Tellimusel olevate autode tarnimine on planeeritud 2015. aasta talve lõppu. "Yo-mobile 2013" hind jääb vahemikku 350–450 tuhat rubla.

Meil on Venemaal selline sõber – miljardär Mihhail Prohhorov. Minusugusele tavalisele inimesele on ta tuntud ehk kahe asja poolest – vinge kasv (204cm) ja yo-mobile’i projekt. Kui esimesega on kõik selge ja see on juba tõsiasi, siis teisega tundub, et on probleeme. Mõelgem välja, mis on yo-mobile ja kuidas see keelel lebab.

Yo-mobile (viimases disainiversioonis) ja Mihhail Prokhorov

Kõik sai alguse Vene-Valgevene-Hollandi ettevõttest Yarovit Motors, mis arendas Yarovit kaubamärgi all raskeveokeid ja mida testiti 2004. aastal Norilski Nickeli ettevõtetes, mille tegevjuht ja juhatuse esimees oli sel ajal ja seal oli Prohhorov. .

Raske kallur Yarovit Gloros A5402D 8x6 rataste paigutusega

2010. aastal otsustas Yarovit Motors hakata välja töötama "uue linnasõiduhübriidauto" projekti ja abi pakuti Mihhail Prokhorovile. Ja nüüd, 2010. aasta aprillis, teatati, et Oneximi kontsern ja Yarovit ettevõtte käivitasid projekti City Car, mille peamine eesmärk on uuenduslike tehnoloogiate kasutamine. (tsitaat projekti ametlikust blogist). Uue projekti direktoriks sai Yaroviti osaluse direktor Andrei Biryukov.
Samal ajal anti ellu ka konkurss "Minu linnaauto nimi", mis kestis 1. juulist 10. septembrini 2010. Konkursil said osaleda kõik soovijad ja selle tulemusena võeti vastu üle 10 tuhande avalduse. Finalistid oli viis:
1. Beljavskaja Irina nimega "777". Loosung: Kolm seitset on sinu õnneauto.
2. Krasavin Georgi tiitliga "27". Loosung: Õigus vabalt liikuda. (Vihje põhiseaduse artiklile 27 liikumisvabaduse kohta)
3. Lootuse all. Pakutud pealkiri on "Ettemaks". Loosung: Advance – võta juba täna!
4. Gennadi Grigorjev nimega "Az". Loosung: Minu teine ​​mina.
5. (võib-olla kõige optimistlikum variant, eriti loosung number 3) Andrei Bažilin. Pakutud nimi on "Chariot". Loosungid: 1. Vanker kõigile. 2. Sinu jaoks oleme muutnud asjade tavapärast tähendust. 3. Miks sul autot vaja on? Võtke vanker! 4. Vanker – pole suurt midagi!
Pärast konkursi lõppu ja valusat läbimõtlemist pakutud nimede üle otsustas projekti juhtkond teha rüütlikäigu ega nõustunud ühegi variandiga; hiljem autasustati finaliste aga lohutusauhindadega.
Umbes samal ajal esitleti projekti visuaalset osa, nimelt kahe auto, linna luukpära ja maastikusportkupee disaini.

2010. aasta oktoobris planeeritud linna luukpära välisilme

Sportkupee välisilme planeeritud 2010. aasta oktoobrisse

Selgus, et prototüüpide "kahevärvilise" värvimise mõtles välja Valgevene kunstnik Vladimir Tsesler (tuntud peamiselt plakatikunsti vallas) ja see pidi iseloomustama auto "hübriidsust" - erinevat tüüpi kütuseid. kasutatakse elektri tootmiseks. Tsesler pakkus välja ka nime - "Yo-mobile" ja joonistas logo, mille hiljem "linnaauto" juhtkond omaks võttis.
Ja nii esitleti 2.–12. jaanuarini 2011 Moskvas spetsiaalselt korraldatud näitusel koguni kolme šassiil olevate ё-mobiilide prototüüpi:

Yo-microven (arendaja "Cardi")

Yo-cross-kupee (töötanud Venemaa autodisain)

Yo-van (arendaja "Cardi")

Vasakult paremale: Mihhail Prohhorov, Vladimir Tsesler, Andrei Birjukov Yo-mobile’i kolme prototüübi esitlusel 2011. aasta jaanuaris.

ё-mobiili energiaallikana pidi kasutama koos elektrigeneraatoriga töötavat sisepõlemismootorit, kütusena aga bensiini või gaasi (metaani). Generaatori genereeritud vool kogutakse omamoodi superkondensaatorisse (spetsiaalselt ё-mobiili jaoks loodud) ja edastatakse seejärel kahele veoelektrimootorile, üks kummalgi teljel, ja nii korraldatakse nelikvedu.

Üldiselt läks asi üsna vilkalt: "linnaautode" ettevõtte asutamisest pole möödunud aastatki, kuid täiesti vastuvõetavad prototüübid on juba olemas ning tundub, et tootmiseks ja rahaks on kõik tingimused olemas: hinnanguline eelarveks enne yo-mobiilide seeriatootmise algust deklareeriti 150 miljonit eurot. Ainus, mis veidi piinlik oli, oli korraldajate soov teha kõik ürgselt venepäraseks - disainist kõigi tehnoloogiliste lahendusteni, kuid seegi ei tundunud liiga edev.

8. veebruaril teatas Mihhail Prohhorov Venemaa Töösturite ja Ettevõtjate Liidu (RSPP) klubi koosolekul, et ё-mobile sertifitseeritakse 2012. aasta suvel ning teatas hübriidide hinnavahemikust, mis jääb vahemikku. 320 kuni 480 tuhat rubla. Samas rõhutas ta veel kord, et auto hakkab koosnema 90% kodumaistest komponentidest. Need. Uue auto tulevik oodati pilvitu: prototüüpe on kolm, kõik on tootmiseks valmis, rahastus tundub olevat, on isegi tundlik alustamishuviline juht ja vaja on vaid tööd teha. rahulikult edasi.
Ühel saidil korraldati isegi naljakas hääletus "parima innovaatilise oligarhi poolt", kus Prohhorov oma Yo-mobiiliga vastandus Vekselbergile tema Skolkovo teaduslinna projektiga.

Edasi läks asi aga mitte tehnilises plaanis (lihtsalt tehnoloogiauudised ja tootmisuudised olid avalikkuse eest varjatud), vaid PR mõttes: ühel ё-mobiili eksemplaril veeresin punktist A (Novo- Ogarevo) punkti B (Gorki -9) Vladimir Putin näitas seda koopiat Dmitri Medvedevile. Kaks nädalat hiljem allkirjastati leping Yo-Auto tehase ehitamiseks Peterburis (Maryino linnas) ja teatati plaanist alustada Yo-mobiilide seeriatootmist alates 1. septembrist 2012. Need plaanid hõlmasid 45 tuhande auto tootmist aastas ja pärast tehase teise etapi käivitamist kahekordistub see arv. Lisaks plaaniti ehitada Yarovit hübriidveoautode tootmise tehas ning autoüksuste ja komponentide tootmise tehas.
2011. aasta suvel alustas Yo-Auto veebileht yo-crossoveri, yo-micro kaubiku ja yo-vani ettetellimuste vastuvõtmist. Nagu öeldud, ei olnud need tellimused ostu eellepinguga, vaid andsid võimaluse sõlmida ostu-müügileping enne masstootmise algust. Selle tulemusena ületas taotluste vastuvõtmise nädalaga nende arv 100 tuhande piiri, mis ületas hinnangulise aastase tootmisplaani enam kui kahekordselt. Pealegi oli lõviosa tellimustest (üle 80%) ё-crossover’idele.

2011. aastal jättis firma Yo-Auto oma jälje Baikali järvele: seal toimus esimene noorte tööstusfoorum "Tulevikuinsenerid – 2011". Noored insenerid panid yo-mobile'i viiemeetrise kivist logo Ida-Sajaani mäestiku jalami nõlvale nii palju, et seda on näha Bolšoje Goloustnoje külast.

Aga naljad on naljad ja 2011. aasta septembris toimus järjekordne Frankfurdi autonäitus, kus firma Yo-Auto oli ainuke Venemaa esindaja. Seal esitleti kolme autot: uut, senitundmatut futuristlikku yo-mobiili kontseptsiooni; yo-crossover uuendati saadud kommentaare ja soove arvesse võttes (pealegi hakkas tunduma haletsusväärsem kui varem) ja yo-van. Yo-microvan kadus kuhugi ja tema fotod eemaldati "Yo-Auto" ametlikult saidilt.

2011. aasta Frankfurdi autonäitusel esitleti uut yo-crossoveri disaini

Uus e-kontseptsioon

täielikult avatud ustega e-kontseptsioon

yo-van

Ilmselt kuskil sel hetkel algasid probleemid. Saabus september 2012 ja seeriatootmise alguse asemel määrati "yo-mobile projekti elluviimise viibimise tõttu" Andrei Birjukovi asemel projekti juhiks projekti peadisainer Andrei Ginzburg. projekti ning Oneximi grupi juht Dmitri Razumov lubas, et seeriatootmine algab 2 aasta pärast. Just siis irvitas kogu Venemaa avalikkus yo-mobiili saatust jälgides - nad ütlevad, et kui me ei peaks teadma, mida öelda, siis pehmelt öeldes vale - ärge veeretage kotte ja on selge, et mitte midagi. juhtub järgmisena. Seda aga eitas aasta hiljem Mihhail Prohhorov ise, esitledes 2013. aastal Peterburi majandusfoorumil täiesti uut versiooni e-crossoverist. Veelgi enam, värskendus ei mõjutanud mitte ainult disaini, mis muutus hämmastavalt jäänustest moodsamateks vormideks, sobivamaks nimega "crossover", vaid ka sisemust - näiteks oli uus koopia varustatud 1,5-liitrise Fiati mootoriga. võimsusega 75 hj.

ё-crossover näidis 2013

Paar videot uue Yo-mobile’i ülevaatega

Selle mudeli esitlusel ütles Prohhorov, et selline ё-crossover veeretakse tehase koosteliinilt maha ja see algab 2015. aasta märtsis.
Huvitav punkt selle mudeli juures on see, et kere suuruse tõttu ei olnud võimalik varuratast ja gaasiballooni korraga mahutada. Seetõttu pakutakse ostjale valikut: kas osta ainult bensiinimootoriga mudel, kuid varurattaga või bensiini-bensiini versioon, kuid siis tuleb ratast pagasiruumis kaasas kanda.
2013. aasta lõpus ilmusid kuulujutud, et Yo-Autol pole piisavalt insenere ja Oneximi grupi rahastamine hakkas katkema, kuid Andrei Ginzburgilt ametlikke sõnumeid probleemide kohta loomulikult ei saadud. Samal ajal on ametliku ajaveebi "Yo-Auto" viimane sissekanne dateeritud 22. juulil 2013 ...

Selline nägi 2014. aasta alguses välja Yo-Auto tehas Maryino linnas (muide, on näha veoauto Yarovit)

20. veebruaril 2014 ilmus üsna kahetsusväärne uudis: Peterburi tööstuspoliitika ja innovatsiooni komitee esimees Maxim Meiksin ütles Autoinvesti konverentsil, et Yo-mobiilide seeriatootmise algus lükkus määramata ajaks edasi, kuna ebapiisav rahastamine. Tõsi, veidi hiljem eitasid Oneximi grupi esindajad seda, öeldes omakorda, et ё-mobiili sertifitseerimine toimub 2014. aasta lõpus. Aga rahvas on nende lubadusi juba kuulnud. Kuid kui prototüüpi näidati, lubas Prohhorov pärast yo-mobiili käivitamist yo-lennukid üles võtta ...
Millise järelduse saab kogu sellest loost teha? Näib: pool tööd on valmis, töötav prototüüp on liikvel ja kui olete miljardär ja teil on soov see lõpuni vaadata, siis millised probleemid võivad olla? Siiski tundub, et peamist asja - soovi - lihtsalt pole ...

Lingid:
1.http: //rusautomobile.livejournal.com/256644.html – esimene tõelise ё-crossoveri esitlus 2013. aastal
2.http: //rusautomobile.ru/syzhety/potok-dannih/mnenie-avtora/673-promezhutochnaya-smert - väga huvitav artikkel yo-mobile'i "rahuliku aja" kohta (see tähendab 2014. aasta algust)
3. http://yo-mobil.livejournal.com/ – ametlik ajaveeb "Yo-Auto"
4.http: //ru.wikipedia.org/wiki/%D0%81-%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8C - ё-mobiilileht Vikipeedias

Esmaspäeval sai teatavaks ärimees Mihhail Prohhorovi sensatsioonilise autoprojekti "Yo-mobile" lõplik saatus. Gazeta.Ru teatas oma allikatele ettevõttes viidates juba veebruaris, et tema välja mõeldud rahvaauto idee kukkus tegelikult kokku. Selgusetuks jäi, milline saatus ootab ees projekti algstaadiumis loodud materiaalset ja intellektuaalset vara.

Selle tulemusel müüs ONEXIM kontsern, kellele kuulus 85% Yo-Auto tütarettevõtte aktsiatest, kogu projekteerimisdokumentatsiooni, samuti ainuõigused Yo-mobile kere ja šassii ainulaadsele arendusele, Federal State Unitary Enterprise Central Research Automotive and Automotive Institute (NAMI)".

Soodsa Venemaa hübriidauto ambitsioonikas projekt müüdi sümboolse 1 euro eest. Müügile läheb ka Peterburi lähedal valmimata tehas, mis pidi tootma "Yo-mobiile".

ONEXIMIS seletati sensatsioonilise vara müüki sellega, et lõpuks mõistsid nad, et Yo-mobile'i väljalaskmine ei oleks kasumlik. Auto tegelik müügihind, võttes arvesse turutingimusi, oleks arvutuste kohaselt umbes 1 miljon rubla, kuigi algselt oli planeeritud, et auto maksumus ei ületa 400 tuhat rubla.

Samal ajal märkis Yo-Auto varem, et unikaalsed arendused, nimelt superkondensaatorid ja elektriajam, võidakse müüa mõnele välisfirmale.

Konkreetsed ettepanekud tehnoloogiate omandamiseks tulid projektijuhtide sõnul välisfirmadelt, kuid ONEXIM otsustas põhimõtteliselt jätta kõik arendused Venemaale.

NAMI ei valitud juhuslikult: teisel tütarettevõttel "Yo-Engineering" oli varem instituudiga ühisprojekte, näiteks valitsuse projekti "Cortege" autode platvormi väljatöötamine ja elektrimootori projekteerimine. Lada Granta hübriidmodifikatsiooni jaoks. Lisaks tegeles NAMI Yo-mobile'i tehniliste ekspertiisidega.

Nagu NAMI pressiteenistus Gazeta.Ru-le ütles, et kuna Yo-mobile'i tehnoloogiate õiguste üleandmine toimus üsna hiljuti, ei ole instituudil veel selget arusaama, kuidas neid arendusi rakendada.

Sellegipoolest on NAMI kindel, et ükski tehnilistest lahendustest ei lähe raisku ning neid kõiki kasutatakse edukalt Venemaa autotööstuse hüvanguks.

Väärib märkimist, et esmaspäeval tormasid nad Mihhail Prohhorovist ümbritsetuna kurikuulsast projektist lahti ütlema. Ärimees Tatjana Kosobokova pressisekretäri sõnul lahkus ta ONEXIMi grupist juba 2011. aastal seoses valimistega c.

"Seega ei ole kõik ONEXIMi ettevõtte projektid otseselt seotud. Ta ei osale operatiivjuhtimises ega langeta otsuseid. Sellegipoolest ei pea me Yo-mobile’i projekti läbikukkunuks, tegemist on viimaste aastate suurima Venemaal tehtud (riskantse) investeeringuga. Ettevõtlusprojektina on "Yo-mobile" oma funktsiooni täitnud, " ütles Kosobokova.

Projekt ise sai alguse juba 2010. aasta aprillis, kui Prohhorov teatas rahvaauto arendamisest. Sama aasta detsembris esitles ta tulevase auto kolme näidist kolmes keretüübis - kaubik, ristkupee, luukpära. 201. aastal algas tulevase auto eeltaotluste kogumine: nende koguarv ületas 200 tuhande piiri.Autode tootmine pidi algama 2012. aastal, kuid lükati korduvalt edasi 2014. aastasse.

Prohhorovi jaoks oli Yo-mobile projekt oluline riigiga suhete loomise seisukohalt, mida täpselt kinnitab ka riikliku organisatsiooni NAMI projekti kogu dokumentatsiooni tasuta üleandmine, usub Rahvusstrateegia Instituudi president. .

"See projekt oli seotud Prohhorovi poliitiliste ambitsioonidega, kuid poliitilise tegelasena ei võta teda täna keegi tõsiselt, seega pole tal selles osas midagi kaotada," ütles Remizov Gazeta.Ru-le. -

Samal ajal pole Prohhorov kunagi olnud tööstussfääri äriprojektide autor, seega pole riigil ja ettevõtlusel kunagi olnud tema tegevusega seotud erilisi ootusi.

Marussia Motorsi kokkuvarisemine

Lisaks "Yo-mobile'ile" täiendatakse NAMI-t peagi veel ühe valitsuse projekti "Cortege" osalejaga - showmani ja võidusõitja Marussia Motorsi ettevõttega.

Nagu esmaspäeval teada sai, koondatakse ettevõttest massiliselt töötajaid rahastuse puudumise ja töötasu maksmise lõpetamise tõttu.

Peaaegu kogu ettevõtte disainibüroo struktuur viiakse NAMI-sse, et jätkata tööd "korteežiga".

Nagu Gazeta.Ru-le ütles üks ettevõtte töölt lahkunud töötaja, said probleemid alguse 2013. aasta suvel – siis saadeti kõik töötajad palgata puhkusele. Sellest ajast peale on kontseptuaalsete sportautode poolest tuntud ettevõttel olnud pidevaid palgahäireid ning viimase kahe kuu jooksul pole töölt lahkunud insenere kokku loetud.

Umbes samal ajal lõpetati mullu suvel allika sõnul Soome ettevõttes Valmet Automotive kõik Marussia autode tootmise ettevalmistamise lepingud.

"Keegi ei vallandanud meid - nad lihtsalt lõpetasid palkade maksmise ja keeldusid midagi lubamast. Keegi ei selgitanud meile, mis ettevõttega toimub, millised probleemid rahastamisega - Fomenko ise ei rääkinud sõnagi.

Nüüd on projekteerimisbüroosse jäänud seitse inimest ja neid oli umbes viiskümmend,“ ütles Marussia Motorsi endine insener.

«Võimalik, et Marussia Motors müüakse koos vormel 1 võidusõidumeeskonnaga. Uuel meeskonnal on aga väga raske sportautode arendamist jätkata: nad peavad alustama kõike praktiliselt nullist, ”soovitas allikas.

Tema sõnul kulus ettevõttel veel kaks-kolm aastat, et B2 mudeli arendus lõpule viia ja see masstootmisse viia.

Kogu projekti eksisteerimise ajal müüdi Venemaal vaid neli autot. Välismaal ei ostnud minu teada keegi B1 ega B2 mudeleid. Kokku toodeti umbes 20-30 prototüüpi.

Mis puutub projekti "Cortege", siis viimastel kuudel on Marussia Motorsis autode loomise kallal tööd tehtud, kuid visanditest pole asi edenenud.

Sarnane saatus tabas ka teist ambitsioonikat eelarveauto projekti - "Karu", mida juhendas kuulus maletaja. Projekti algus, mis nägi ette 200 tuhande rubla väärtuses autode tootmist, sai teatavaks 2003. aastal. Autod "Mishka" said väidetavalt isegi sertifikaadi. Alates 2011. aastast pole aga "Mishka" saatuse kohta avaldusi tehtud. Hetkel pole projekt tegelikult veel suletud, kuid mingist arendusest või tootmisse laskmise ettevalmistusest pole juttugi, ütles Gazeta.Rule projektiga kursis olev allikas.

Enamik ettevõtte disainibüroo töötajatest jätkab tööd "korteeži" kallal juba NAMI-s. Esmaspäeval keeldus NAMI aga kindlalt kommenteerimast Marussia Motorsist lahkunud inseneride ja disainerite töölevõtmist.

Uus Venemaa autobränd, mis loodi ettevõtte City Automobile loonud Venemaa suurärimehe Mihhail Prokhorovi patrooni all ja osalusel. See on keskendunud kodumaise disainiga odavate kodumaiste hübriidsõiduautode masstootmisele.

Miks Yo-mobile'i nii kutsutakse?

Internetikonkurss "rahvaauto" parimale nimele kukkus läbi: globaalne veeb kohtus ideega sarkastiliselt, nime lõplik versioon sündis projekti enda sees. Fraasi "Yo-mobile" autori nimi pole teada, teada on vaid see, et üks 5 parimast (vaid sajast saadetud) variandist oli "Az".

Miks kutsutakse Yo-mobiile "Prohhorovi autodeks"?

Suuresti seetõttu, et Yo-Auto firma kuulub Oneximi kontserni, mille omanik on tegelikult Mihhail Prohhorov. Kuid ainult 49% ja ülejäänud 51% aktsiatest on Peterburi ettevõtte Yarovit-Motors käes.

Kas AvtoVAZ saab võimsa konkurendi Yo-mobile’i näol?

Teoreetiliselt jah. JV "Yo-Auto" (optimaalse nõudlusega) kokkupandud väikeautode arv võib poolteist korda ületada AVTOVAZ-i tootmismahtu. See suudab aastas jõuda umbes 800 tuhande autokoopiani. Ja tootjate sõnul on "linnaauto" maksumus 350-450 tuhat rubla, mis on üsna võrreldav hinnasildiga (295 000 - 348 000 rubla) ja (262 000 - 339 000 rubla).

Kus hakatakse Yo-mobiile tootma ja millal need tänavatele ilmuvad?

Projektijuhtide sõnul algab nende masinate tootmiseks Saratovi lähedale tehase ehitamine 2011. aastal, montaaž - 2012. aastal; siis hakkavad konveierilt maha veerema Yo-mobiilid. Muide, tehaseid on plaanis palju: esialgse projekti järgi hakkab üks koostetehas tootma mitte rohkem kui 10 tuhat E-masinat aastas. Seetõttu on igas linnas, kus Yo-autode järele nõudlus on, võimalik luua oma Yo-tehas.

Milliseid E-liini autosid hakatakse ennekõike tootma?

Esimesena lähevad konveierile yo-microvan, yo-cross-kupee ja yo-van (kompaktne "veok", mis on mõeldud 500 kg lasti jaoks). Näitusel, kus toimus kogu E-liini ametlik esitlus, esitleti ka kõigi mudelite baasi - mootori, generaatori, käigukasti ja kahe gaasiballooniga platvormi. Seetõttu olid kõigi kolme "yo-sheki" jooksuomadused peaaegu samad.

Midagi meile ähmaselt tuttavat meenutab Yo-autosid ...

Ainuüksi nimest piisab, et mõista, et "Yo-cross-coupe" näeb välja nagu vähendatud (). Kuigi on midagi - ärge naerge, palun -. Tõsi, kere siluett ja kerepaneelide kuju on Baieri, Briti ja Vene autode ainsad sarnasused. Linnaauto yo-microvan sarnaneb oma vormidega (). Mis puutub yo-trucki, siis see tundub olevat ainuke. Vähemalt seni, kuni kaubakere uue külge keevitatakse...

Millised mootorid paigaldatakse Yo-mobilesile?

- Yo-mobiilid saavad hübriidmootorid, mis koosnevad 60-hobujõulistest elektrimootoritest, liitiumioonakudest ja 0,6-liitrisest bensiinimootorist, mis on võimeline töötama veeldatud maagaasil. Tõsi, nende maksimaalne kiirus on piiratud umbes 120 km / h; rohkem pole arendajate sõnul linnaauto jaoks vajalik.

Mis on Yo-mobiilide tõhusus ja ulatus?

Jällegi, disainerite kinnituste kohaselt tarbib Yo-van 4 liitrit 100 km kohta, samas kui Yo-mobile'i reisijaversioonid tarbivad vaid 3,5 liitrit kütust "saja" kohta. Peterburist Moskvasse sõitmiseks ei jätku täispaagis kütust. Projekti loojad ütlevad, et ühest paagist on tankimata umbes 400 kilomeetrit. Yo-mobile'i jaoks on neid kaks, paagid: vastavalt bensiini ja maagaasi jaoks. Ja kõik Yo-mobiilid on planeeritud nelikveolisteks.

Milliseid hübriide Venemaal veel leidub ja kas “meie omad” konkureerivad nendega?

Hübriide on, kuid enamasti on need väga kallid autod, mis on inimestest äärmiselt kaugel. Näiteks Lexus LS600h L, mis maksab alates 5 836 000 rubla või 4 990 000 rubla. Kuid on ka soodsam Toyota Prius (), mis maksab alates 1 103 000 rubla, ja peagi on saadaval kompaktne hübriid Honda CR-Z. Umbes sama summa eest.

Kas Yo-mobiles saab kiirendada?

Küsimus on filosoofiline. ё-mootorite võimsus on vaid 60 "hobust" ja autode kiirenduse erinevus sõltub nende kaalust. Kiireimaks osutus ristkupee: 8 sekundit “sadadele”. Microvan on veidi aeglasem – 10 sekundit. Kaubik kiirendab 15 sekundiga – peamiselt tänu suuremale massile kui ühisplatvormil.

E-autod saavad olema kompaktsed ja odavad. Kas see tähendab, et te ei pea varustuselt midagi head ootama?

Üldse pole vajalik. Kabiin on piisavalt ruumikas ja isegi pikk (204 cm) Mihhail Prohhorov mahuks kergesti rooli. Eripära: masinates puudub põrandatunnel. Täiendavat jäikust pole siin lihtsalt vaja. Mis puudutab huvitavaid ja kasulikke valikuid, siis varustuse nimekirjas on multifunktsionaalne rool, LCD spidomeetri ekraan, elektrilised aknad, 16-17 tolli rattad, aktiivsed turvasüsteemid (ABS ja ESR), püsikiiruse hoidja, GPS / GLONASS navigatsioonisüsteem ja 4G Internet Yota.

Peaasi. Kui tõsine on projekt "Yo"?

Nagu Mihhail Žvanetski ütleks: “Noh! Lõpuks ometi! Tulge kõige tähtsama juurde!

Tõepoolest, toimuva kergemeelsustunne ikka veel ei jäta: mitmevärviliste autode esitlemine autode kokkupanemise aluse puudumisel, pretensioonikas esitlus Tverskajast, ambitsioonid, mis ei sobi kokku kogemustega. ... Lühima võimaliku ajaga sai ilus idee, mida TOOTMISTEHNOLOOGIAID ei toetanud, rahalist toetust, pretendeerides "rahvusauto" tiitlile. Jah, paljud kaubamärgid alustasid ennekuulmatult ja tükkide ideedele kulutati miljoneid. Kuid keegi pole veel sellist masstootmist käivitanud.

Venemaa autotööstuse lähiajalugu pole aga võitude rikas. Ja võib-olla ei piisanud vaid natukesest seikluslikkusest, et kõik "a la Prokhorovist" läbi murda ?!