Onko kukaan asentanut itselleen sellaista KIT:iä?
Tehdasasennettu UAZ Patriot on varustettu vakiomoottorilla ZMZ 409. Sen olennainen ero aikaisemmista UAZ-moottoreista on moottorin polttoaineen ruiskutustyyppi. Tämä on bensiinimoottori, jonka tilavuus on 2,7 litraa ja jonka enimmäisteho on 128 hv. Monet autoilijat uskovat kuitenkin, että tällainen moottori on heikko heidän UAZ Patriot -autolleen, ja siksi he virittävät sen kaikin mahdollisin tavoin. Yleisin viritystyyppi on tavallisen ZMZ 409:n korvaaminen muiden autojen moottoreilla, pääasiassa ulkomaisilla katumaastureilla ja lisäksi dieselmoottoreilla. Tällainen viritys ei kuitenkaan ole halpaa, mutta jos vertaamme ulkomaisen SUV:n, jopa käytetyn, kustannuksia ja UAZ Patriotin oston ja moottorin vaihtamisen kustannuksia, ero on merkittävä (luonnollisesti UAZ Patriotin suuntaan).
ZMZ 409 -moottorin viritys UAZ Patriotissa. Toinen vaihtoehto moottorin viritykseen on moottorin sirun viritys. Koska ZMZ 409 -moottoriin on suunniteltu moottorin ohjausjärjestelmä, jossa on ohjausyksikkö MIKAS 7.2 tai MIKAS 11. Nykyaikaisten tekniikoiden avulla voit muuttaa järjestelmäasetuksia autosi toiminnan kannalta optimaalisella tavalla. Tämän virityksen avulla voit vähentää polttoaineen kulutusta ja lisätä teknisiä parametreja. Sirun virityksen lisäksi voit asentaa lisäksi turbokompressorin. Asentamalla turboahtimen saat merkittävän lisäyksen moottorin tehoon. Tällaisen yksikön asentamisen avulla voit kehittää moottorin tehoa jopa 170 hv ja nostaa maksimivääntömomentin 290 Nm:iin. Yleensä moottorin teho kasvaa jopa 30 %. Tällainen moottori sopii parhaiten maastoajoon ja vaikeisiin olosuhteisiin. Mutta tämän lisäksi ei pidä unohtaa varotoimenpiteitä käytettäessä jopa ZMZ 409:n tai minkä tahansa muun moottoria vaikeissa olosuhteissa. Siksi asiantuntijat, jotka valmistelevat tämän luokan autoja maasto-olosuhteisiin, suosittelevat, että virityksen rinnalla suoritetaan myös ilmansuodattimen huohotinten poistamiseen ja ilmanottoaukkoihin liittyvät työt korkeammalle tasolle. Tällainen viritys antaa sinun kahlata vesiesteitä ilman ongelmia. Samanlaiset toiminnot voidaan suorittaa viritettäessä UAZ Hunter -moottoria.
Turboahdin UAZ Patriotille
UAZ Patriotin täydelliseen modernisointiin soveltuu parhaiten moottori ZMZ 409. Turbiinin asennus ei kuitenkaan rajoitu kaikkeen. Tehoyksikön suorituskyvyn parantamiseksi ja suorituskyvyn ylläpitämiseksi on suoritettava lisämodernisointi. Joten, kun asennat turbiinin UAZ Patriotiin, sinun on lisäksi tehtävä seuraavat:
Ensinnäkin katsomme mäntiä. Jos UAZ:n turboahdin antaa 0,8 - 1, voit jättää omat männäsi, mutta jos paine ylittää 1, niin MAMI-taotut männät, jotka valmistetaan tilauksesta, sopivat parhaiten (löysin kuitenkin valmiita jossain verkkokaupassa)... Jos haluat saada suuren "boostin", on parasta asentaa ylimääräinen sisäke kampikammion ja lohkon väliin moottorilohkon vahvistamiseksi. Mitä tulee nokka-akseleihin, voit periaatteessa jättää tavalliset, mutta voit laittaa "leveät" (tässä kaikki riippuu tavoitteistasi ja taloudellisista mahdollisuuksistasi). UAZ Patriotin kampiakseli ei vaadi viritystä, ellei ole tullut aika korjata sitä. Mutta se, mikä on ehdottomasti vaihdettava, ovat insertit: "alkuperäisten" sijasta on suositeltavaa laittaa Turbo ZMZ:n kiertokanki ja päälaakerit. Turboahdin UAZ Patriotille Turboahdin UAZ Patriotille
Keräinten asennuksessa suositellaan pakokaasua EURO 2. Mutta vakioimusarjaa pitäisi hieman modernisoida, eliminoida kaikki sisäiset putoamiset ja asentaa ylimääräinen nollavastussuodatin ja välijäähdytin. Lohkoon tulee asentaa lisää öljysuuttimia (tarvitsemme niitä mäntien pohjan jäähdyttämiseen).
Riippumatta siitä, kuinka monta hevosta on auton konepellin alla, niitä ei aina ole tarpeeksi. Vaikka ZMZ 406 -ruiskutusmoottorin teho on teknisen passin mukaan 145 litraa. kanssa., tämä ei riitä kaikille autonomistajille.
Tänään kerromme sinulle ZMZ 406 -moottorin tehon lisäämisestä suuttimella.
406-moottorilla varustetut autot ovat yleensä raskaita ja tarvitsevat siksi sopivan voimansiirron hyvän ajodynamiikan takaamiseksi.
Mitä tapoja lisätä ZMZ-406-suuttimen tehoa?
Suurin sylinterin poraus, voit vain vahingoittaa voimayksikköä ja vähentää sen resursseja.
Yleensä moottorin täydellinen remontti ja vähemmän painoisten mäntien asentaminen ja kevyt kampiakseli on kallis nautinto. Tietenkin paras vaihtoehto on asentaa turbiini moottoriin.
Verrattuna muihin tehon lisäämismenetelmiin turbiini vahingoittaa voimansiirtoa vähemmän.
Käytettäessä ZMZ-406:ssa moottorin tehoa voidaan lisätä jopa 200 hv. Lisäksi nykyään on olemassa erilaisia turboahtimia, jotka on helppo asentaa ja jotka eivät vaadi erityistä huomiota auton omistajilta.
Mekaaninen paineistus ZMZ-406
ZMZ 406 -moottorin tehon lisääminen mekaanisella ahtauksella.
Kaikentyyppiset kompressorit voidaan karkeasti jakaa kahteen suureen ryhmään: mekaanisesti hengitettävät ja turboahdetut. Molemmilla näillä tyypeillä on omat hyvät ja huonot puolensa, ja heillä on myös faninsa ja vastustajansa.
Minkä tyyppistä kompressoria käytetään parhaiten ZMZ-406-moottoriin? Ja ylipäätään, mitä mekaaninen paineistus on?
Mekaanisen paineistuksen toimintaperiaate on melko yksinkertainen. Sen muotoilu muistuttaa öljypumppua. Se koostuu kahdesta akselista, joissa hammaspyörät sijaitsevat ristikkäisillä hampailla.
Analogisesti ZMZ-406 öljypumpun kanssa, joka luo painetta voitelujärjestelmään, kompressori luo ilmanpainetta. Kompressoria käyttää moottorin kampiakseli.
Mekaanisella ahtauksella on useita haittoja. Tärkeintä on tehokkuuden merkittävä heikkeneminen, joka johtuu kampiakselin käytöstä kompressorin käyttämiseen, mikä johtaa moottorin kuormituksen lisääntymiseen.
Kompressorin jälkeen olevan korkean paineen vuoksi ilmavuodon todennäköisyys kasvaa takaisin. Tämän estämiseksi käytetään monivaiheista ilmansyöttöä, jossa on useita peräkkäin asennettuja pumppuja. Tämä johtaa kuitenkin monimutkaisempaan ja kalliimpaan suunnitteluun.
Turboahdin ZMZ-406
ZMZ 406 -moottorin tehon lisääminen turboahtimella. ZMZ-406-suuttimen paras suorituskyky näkyy turboahtimella.
Siinä ei ole hihnakäyttöä kampiakselista, ja sen muotoilu on paljon luotettavampi, halvempi ja vaatimattomampi.
Turboahtimen toimintaperiaate on erittäin yksinkertainen: pakosarjan sisällä on pakokaasujen käyttämä siipipyörä, ja turbiinin kierrosten lukumäärä voi ylittää 200 tuhatta.
Turbiini ja ilmapuhallin sijaitsevat samalla akselilla juoksupyörän kanssa pakosarjan sisällä.
Toisin sanoen ruiskutusmoottorin ei tarvitse käyttää energiaa kompressorin pyörittämiseen, minkä vuoksi sen hyötysuhde ei laske, vaan päinvastoin kasvaa.
Turboahtimella on kuitenkin myös useita haittoja, vaikka ne eivät ole niin merkittäviä.
- Ensimmäinen on alhainen hyötysuhde alhaisilla kierroksilla. Tämä voidaan selittää sillä, että alhaisella kierrosluvulla vapautuu vähemmän pakokaasuja. Kompressori alkaa toimia täydellä teholla suurella moottorin kierrosluvulla.
- Toinen huomioitava haittapuoli on niin kutsuttu "turbolag"-ilmiö. Kaasun painamisen ja kompressorin täyden toiminnan alkamisen välillä kuluu tietty aika, mutta suunnittelijat pyrkivät jatkuvasti lyhentämään tätä aikaa vähentämällä turbiiniyksiköiden painoa.
Puhuimme ZMZ 406 -moottorin tehon lisäämisestä suuttimella, onnea tielle!
- Mikas 7.1 ohjausyksikkö,
- Akselin polven asentotunnistin,
- 4 kpl suuttimet,
Tämän laitteen asentamiseksi UAZ:iin tarvitsemme:
- Mikas 7.1 ohjausyksikkö,
- Mikasan johtosarja (riippuen filamentin tai kalvon massailmavirtausanturista)
- Lämpötila-anturi 2kpl 406-moottorille,
- Ilman massaanturi (lanka tai kalvo),
- Kaasuventtiili asentotunnistimella.,
- Akselin polven asentotunnistin,
- Sytytyspuola Okalta 2kpl. ,
- Korkeajännitejohdot 4 kpl - leikattu romumateriaaleista,
- Toissijainen ilmansäädin 406 moottorilla,
- 4 kpl suuttimet,
- VAZ 2111:n pistorasian ramppi on tyhjä paineensäätimellä,
- Sähköinen pumppu ulkokäyttöön bensiinille, jotta ei loihtiisi suodatinta tankilla.
Tällä minimisarjalla moottori käy siedettävän hyvin. Meidän on myös lisättävä pieniä asioita (tiivisteet, kiinnikkeet, tiiviste).
Lisätään vielä pari kohtaa turbolataukseen:
- Turbiini härästä,
- Paineensäädin käytetyltä Audi Price-500r.
- Haluttu jäähdytysilmapatteri samalta Audilta analyysillä,
- olut,
- kädet ja työkalusarja.
Turbiinin asentamiseen moottori tarvitsee 76-bensiiniä, se on merkitty 402.1-merkillä, mutta tämän laitteen kokoamisen jälkeen sinun on käytettävä 92- tai parempi 95- tai 98-bensiiniä. Kun moottoria täytetään 0,6 ylimääräistä pistettä, puristussuhteen tulee olla 6-7 pistettä, jotta moottori ei romahda räjähdyksestä. Moottorivalmistajien sivuilla on moottoreita, kuten 420 ja 4213 ruiskutusmoottoreita, mutta en löytänyt niille eksoottista varaosaa, kuten kampiakselin hihnapyörää. Kaikki muu: keräilijä, etukansi löytyy melkein mistä tahansa kaupasta ja hinta yksinkertaisesti yllättää. Keräilijä päätettiin tehdä itse improvisoiduista välineistä ja komponenteista, mutta halutessasi voit jättää omat keräilijät. Suunnittelun aikana mieleeni nousi ajatus välijäähdyttimellä varustetusta turbiinista ja se päätettiin herättää henkiin. Mutta tarpeeksi mukavista asioista. Luin päähäni imu- ja pakosarjan valmistuksesta ja laskelmista, resonanssivaiheista ja kaikesta sellaisesta, niin kaikki ei sopinut parhaalla mahdollisella tavalla.
Jos ei kiinnosta missä turbiini sijaitsee jakotukin alla tai ylhäältä, niin imu- ja poistosarjat voidaan jättää tehtaalle asennettaessa turbiini jakotukin alle, kun on tehty vain adapterit turbiiniin ja imusarjaan muokattava sopimaan suuttimiin. En löytänyt kampiakselin hihnapyörää kaupoista. Minun piti loihtia ja ylittää hihnapyörä 402- ja 406-moottoreista, saimme mitä halusimme.
Kampiakselin hihnapyörästä tuli tällainen:
Mutta halusin asentaa turbiinin päälle. Yrittäen noudattaa likimääräisiä laskelmia, tehtiin keräilijä. Keräin on valmistettu tavallisesta vesiputkesta, joka on hitsattu "kaasulla" ja sähköhitsauksella putkien liitoksissa päälaipan kanssa, jotta se ei ole "johdettu" voimakkaasti. Ruiskutussuuttimien holkit koneistetaan teräksestä kuusikulmiosta 19 astetta ja hitsataan imusarjaan ~ 20 asteen kulmassa.
(näet sen kuvista).
Kuva rampista alla
Turbiini päätettiin sijoittaa keräimen yläpuolelle "härkävasikan" päälle ongelman, kuten äkillisen syvän lätäkön, ratkaisemiseksi, ja olet punaisen kuuman turbiinin kanssa sillalla. Turbiinin paineen ohitusventtiili otettiin AUDI 200:sta, jossa oli KG-moottori. Täyttöpaine on säädettävä 0,5-0,6 atm:n sisällä. Jos et asenna sitä, pelkään, että moottori ei kestä kauan, koska täyttöpaine nousee yli 2 atm: iin tai enemmän, ja tämä vaatii moottorin, joka on paljon parempi ja luotettavampi kuin UAZ.
Kuvassa on Saksan autoteollisuuden ylipaineventtiili ja sen asennus UAZ:iin. ...
Aikataulujen mukaan turbiineihin päätettiin asentaa TKR6, joka alkaa toimia noin 2500 rpm:stä. ja päättyy nopeudella 5500 rpm. , joka periaatteessa ei oikein sovi, mutta ei tavannut TKR5:tä kaupoissa. TKR5 toimii melkein tyhjäkäynnistä, mikä on toivottavampaa UAZ: lle, mutta jos Volgassa, niin 6 on varsin sopiva. Mutta tämä kaikki on toistaiseksi vain laskelmia. Käyttöönoton aikana kaikki selviää missä laskelmat olivat perusteltuja ja missä eivät. Päässäni olevaa tyhjiöjarrutehostimen ongelmaa ei ratkaistu, vaan se jätettiin myöhemmäksi. Otin turbiinin öljynsyötön generaattorin vasemmalla puolella tehdasliittimestä öljynpaineanturin öljyputkeen. Paineanturi ruuvattuaan irti, tiita kiinni ja anturi ja turbiinin öljynsyöttöletku ovat jo siinä. Ensin halusin lähettää paluuvirtauksen moottorin kampikammioon hitsaamalla nippa, mutta päätin lähettää sen venttiilinkanteen hitsaamalla nippa siihen. Moottoriöljyn paine ei ole laskenut. Paineanturi on turbiinin analyysissä ja tarkkaillen painelukemia ennen ja jälkeen turbiinin kytkemisen, se ei ole muuttunut. On välttämätöntä katkaista paluulinja turbiinin alapuolelta. Öljyn syöttämiseen turbiiniin käytin kuparista polttoaineputkea liittimillä. Paluulinjan kumiletku, jonka halkaisija on suurempi.
No, karkeasti liitin kaikki johdot antureisiin, KÄYNNISTYS-avaimen ja... Laitoin filmisensorin ja aivot ommellaan langan alle, mutta tämä ei ole ongelma koeajossa.
Tuntui, että moottorin toiminta muuttui joutokäynnillä tasaisemmaksi ja tasaisemmaksi ja kaasuttimella painettaessa moottori alkoi niin sanotusti saada heti vauhtia ilman vikoja, aivasteluja ja puhalluksia kaasuttimeen verrattuna. Koeajojen jälkeen paljastui koko rakenteen pääongelma - se on lämpöä, kuumaa, lyhyesti sanottuna konepellin alla oleva kattila, josta johdot sulavat, kaasukaapelin punos ja mikä pahinta, bensiini kiehuu kiskossa . Mielenkiintoisin asia jonka katsoin, kun alkoi sataa ja konepellin pisarat alkoivat sihiseä ja kohota. Bensan kiehumispiste johtuu väärästä rampin suunnittelustani, hän sanoi äänekkäästi, koska tulo- ja paluuventtiili ovat samalla puolella ja paluulle menevä bensa ei jäähdytä ramppia. Vika tapahtuu, kun moottori on joutokäynnillä. Tämän mahdollisuuden käsittelemiseksi päätettiin poistaa kaikki ja tehdä suojakuoret lämmönpoistoa varten. Irrotuksen jälkeen turbiinin siivessä pisti silmään halkeama (kuva), auton turbiini juoksi 500 km. Muuten, auto alkoi kulkea hyvin vasta kolmannella ja neljännellä vaihteella, ensimmäinen ja toinen ovat jo erittäin lyhyitä UAZ: ssa. Maantiellä on ilo - ohittaa jopa ylämäkeen, jopa mäeltä ja aina neljäntenä, jopa pitkissä nousuissa, voit kiihdyttää turvallisesti melko nopeasti. Tyhjiöjarrutehostin toimii moitteettomasti eikä vaatinut erillistä pumppua asentaa, tärkeintä on laittaa normaali takaiskuventtiili tyhjiösäiliöön. Laiteohjelmiston konfiguroinnin jälkeen kirjoitan mittauksista. Tältä se näyttää koottuna esityksessäni.
Kahden kuukauden käyttö autolla osoitti, että on välttämätöntä muuttaa vaihteiston välityssuhteita radikaalisti ja loihtia vaihdeakseleilla, niiden pääparillaan. Moottori on nopeutunut ja miellyttävän kiihtyvyyden saamiseksi sitä on pyöritettävä 6000 rpm:iin asti ja kolmannella vaihteella se painautuu istuimeen. Turbon viive päättyy noin 2700 rpm:ssä ja 3500 rpm:ssä ylipaineventtiili alkaa avautua ja 7000 rpm asti moottori pyörii virheettömästi, mutta moottorin resurssien turvaamiseksi kierrosluku rajoitettiin 6000:een. Ongelmia alipainejarrussa boosteria ei tunnistettu Se oli. Odotin enemmän turbiinimoottorilta, varsinkin pohjassa, mutta se osoittautui polttimeksi. Tämä muutos sopii Volgan ja Gazellien omistajille, mutta UAZ: lle tarvitset hieman enemmän hetkiä alareunassa. Lyhyesti: Nyt minulla on se, mutta tämä on hylätty.
Kaikki kuvat ovat katsottavissa.
Kotimainen moottori "ZMZ-406 Turbo" on klassisen analogin seuraaja, joka tunnetaan indeksillä 402. Uusi moottori muistuttaa jonkin verran ruotsalaista "Saabia", yksikön runko on valmistettu valuraudasta, nokka-akselit ovat yläpuolella. Voimalaitos sisältää 16 venttiiliä, hydrauliset paisuntaliitokset. Tämän rakenteen avulla omistaja voi päästä eroon toistuvista venttiilin säädöistä. Ajoituskäyttö on varustettu ketjulla, jonka nimellinen käyttöikä on vähintään 100 tuhatta kilometriä. Suunnittelun yksinkertaisuudesta huolimatta harkittu asennus on paljon "edistyneempi" kuin edeltäjänsä. Tutkitaan laitteen ominaisuuksia ja käyttäjien arvosteluja siitä.
"ZMZ-406 Turbo": ominaisuudet
Alla on kyseessä olevan moottorin parametrit:
- Julkaisuvuodet - 1997-2008.
- Syöttöosa on suutin/kaasutin.
- Sylinterien järjestely on in-line-tyyppinen.
- Sylinterien ja venttiilien lukumäärä kussakin elementissä on 4/4.
- Männän liike - 86 mm.
- Puristus - 9.3.
- "Moottorin" tilavuus on 2286 kuutiometriä. cm.
- Tehon osoitin on 145 hevosvoimaa nopeudella 5200 rpm.
- Ympäristöstandardi on Euro-3.
- Paino - 187 kg.
- Sekatilassa polttoaineenkulutus on 13,5 litraa 100 km:llä.
- Yksikön mitoitettu käyttöikä on 150 tuhatta kilometriä.
- Asennus - "Volga" 3102/31029/3110, (Gazelle, Sable).
Muutokset
Useita ZMZ-406 Turbo -moottorin malleja otettiin käyttöön:
- Kaasuttimen modifikaatio 406. 1. 10. Käytetään Gazelleissa, kuluttaa AI-76 bensiiniä.
- Versio 406. 2. 10. Ruiskutusmoottori, asennettu "Gazelles"- ja "Volga"-malleihin.
- Malli 406. 3. 10. Käytetään "Gaselleissa" (AI-92).
Suuret toimintahäiriöt
ZMZ-406 Turbo-moottori on useimmiten alttiina seuraaville toimintahäiriöille:
- Hydrauliset kiristimet sopivat jumiutumiseen. Tältä osin esiintyy ylimääräistä melua, tärinän puuttumista, kengän lisämuodonmuutoksia aina koko ketjun tuhoutumiseen asti. Tässä suhteessa tarkasteltavan moottorin etuna on, että venttiilit eivät taipu siihen.
- Voimalaitoksen ylikuumeneminen. Tämä ongelma ei myöskään ole harvinaista. Yleensä tällainen hajoaminen johtuu tukkeutuneesta jäähdyttimestä tai termostaatin viasta. Aluksi on suositeltavaa tarkistaa jäähdytysnesteen määrä ja ilmataskujen olemassaolo järjestelmässä.
- Lisääntynyt öljynkulutus. Useimmiten ZMZ-406 Turbo KIT -moottori kohtaa tämän ongelman venttiilien öljytiivisteiden ja öljynkaavinventtiilien kulumisen vuoksi. Joskus ilmenee myös toimintahäiriö, joka johtuu siitä, että levyn ja venttiilin kannen väliin muodostuu rako, jonka läpi öljy vuotaa. Ongelman korjaamiseksi riittää irrottaa kansi ja käsitellä pinta tiivisteaineella.
Muut ongelmat
ZMZ-406 Turbo -moottorin muiden usein esiintyvien toimintahäiriöiden joukossa voidaan huomata seuraava:
- Sytytyspuolojen rikkoutumisesta johtuen havaitaan usein vetopulaa. Kun nämä elementit on vaihdettu, moottorin suorituskyky palautuu välittömästi.
- Koputa voimayksikkö sisään. Tämä ongelma johtuu hydraulisten laajennusliitosten kulumisesta. Valmistajan mukaan näiden osien käyttöikä on laskettu vähintään 50 tuhannelle kilometrille.
- Männän tappien, mäntien kuluminen ja mikä johtaa myös vieraiden äänien esiintymiseen moottorissa.
- Voimayksikkö on troit. Tässä tapauksessa sinun tulee tarkistaa kynttilät, kelat ja puristus.
- Tehoyksikön haalistumista havaitaan. Useimmiten "ZMZ-406 Turbo" pysähtyy johtimien, kampiakselin anturin tai IAC:n toimintahäiriön vuoksi.
Lisäksi ZMZ-406 Turbo-kytkimen ja polttoainepumpun toiminnassa on havaittu toistuvasti vikoja. Yleensä ongelmien syyt ovat tyypillisiä kaikille kotimaisille moottoreille, mukaan lukien huono rakennuslaatu. Siitä huolimatta 406. malli on paljon tehokkaampi ja käytännöllisempi kuin edeltäjänsä numerolla 402. Viitteeksi: 406. "ZMZ:n" pohjalta kehitettiin 405. ja 409. sarjan moottoreita, joiden tilavuus on 2,7 litraa.
Pakottaa
Yksi yksikön vaihtoehdoista on ilmakehän menetelmä lisäakseleiden asennuksella. Tuloaukkoon on asennettu kylmän ilman otto, vastaanotin, jonka halkaisija on suurempi. Sitten sylinterinkansi sahataan, polttoosastot jalostetaan, kanavien kokoa lisätään. ZMZ-406 Turbo-moottorin parantamisen seuraavassa vaiheessa asennetaan kevyet T-venttiilit, tyypin 21083 jouset ja uudet akselit, esimerkiksi OKB 38/38:sta.
Ei ole mitään järkeä käyttää tavallista traktorin mäntäryhmää. He hankkivat uudentyyppisen, kevyen kampiakselin. Solmun tasapainottaminen. Säädettävä suora pakoputki halkaisijaltaan 63 mm. Seurauksena on, että teho on noin 200 hevosvoimaa, ja voimalaitoksen ominaisuudet ovat selkeästi urheilullinen.
"ZMZ-406 Turbo": viritys
Toinen tapa parantaa harkittavaa moottoria on asentaa ahdin. Jotta laite kestäisi normaalisti korkeaa painetta, on asennettava vahvistettu mäntäyksikkö. Muu rakenne on identtinen ilmakehän modernisoinnin aikana tehtyjen muutosten kanssa.
Asennettuna Garrett 28 -turbiini vastaavalla jakoputkella, putket, välijäähdytin, 630 cc:n suuttimet, pakojärjestelmä 76 mm, MAP + DTV. Lähtöteho tuottaa vähintään 300 "hevosta". Halutessasi voit vaihtaa suuttimet 800 cc:n kokoonpanoon, mikä lisää edelleen moottorin tehoa, mutta tällainen järjestelmä johtaa yksikön nopeaan kulumiseen. Tarvitaan uusi kompressori, kuten Eaton M90. Sitten sinun täytyy hienosäätää se. Kuten käytäntö osoittaa, tällaisen päivityksen avulla voit saada moottorin ilman vikoja, jonka työntövoima tuntuu jo alhaalta.
Imujärjestelmän konfigurointi
Tämä toiminta uuden ajastussarjan "ZMZ-406 Euro-2 Turbo" avulla on yksi tärkeimmistä voimalaitoksen parametreihin vaikuttavista kohdista. Tarkasteltavana olevassa järjestelmässä tapahtuu aaltoprosesseja, jotka on viritetty tietylle nopeusalueelle. Vakioversiossa yksiköllä on epäselvät ominaisuudet.
Plussat sisältävät lyhyen imukanavan, joka on suunniteltu korkeille kierroksille. Toisaalta suodattimen tuloaukot ovat poikkileikkaukseltaan melko pieniä. Itse suodatinelementille on ominaista korkea suorituskyky, eikä sitä tarvitse vaihtaa nollaversioon, jota on vaikea ylläpitää ja jonka hyötysuhde ei ole korkea.
Suorituskyvyn parantamiseksi ja sylinterien täyttämiseksi korkeilla kierrosluvuilla asiantuntijat suosittelevat vakioilmansuodattimen kotelon poistamista. Ratkaisu tähän ongelmaan ilmenee "kylmän sisäänotto" -järjestelmän asennuksessa. Ilmansuodatinelementin asennuspaikassa suljettu tilavuus on varustettu siten, että ilmavirta tulee yksinomaan ulkopuolelta. Lisäosio auttaa tässä.
Vaihtoehtoisesti et voi aidata mitään konepellin alta, vaan tuo ilmanottoaukon puskurin alle. Tässä tapauksessa on kuitenkin olemassa vaara, että moottorin teho laskee hieman.
Sylinterinkannen viimeistely
Tämä toimenpide rajoittuu kanavien hiomiseen, joka tasoittaa kaikki terävät jäämät polttokammiossa ja männän pohjassa. Kyseisille moottoreille on suositeltavaa asentaa sylinterikannen tiiviste yksiköstä 405.22 (Euro-3). Se on valmistettu kiinteästä metallista ja on luotettavampi ja ohuempi. Tämän seurauksena se mahdollistaa suuremman puristuksen ja moottorin taloudellisuuden.
Seuraava vaihe on nokka-akselien asentaminen suuremmalla venttiililiikkeellä. Voimalaitoksen säännölliseen toimintaan kaupunkiolosuhteissa asiantuntijat neuvovat käyttämään 30/34-tyyppistä akseliparia.
Muita tapoja päivittää
Moottoria voidaan myös parantaa asentamalla ajoitussarja "ZMZ-406 Euro2 Turbo". Lisäksi kampiakseli on asennettu kampikokoonpanon suuremmalla iskulla. Tämä mahdollistaa työtilavuuden lisäämisen 2,5 litraan. Lisäksi uudessa kampiakselissa mäntiä käytetään 4 millimetrin tappisiirrolla. Sen ei pitäisi mennä ulos lohkon tasosta ja osua sylinterinkanteen.
Hyvä vaihtoehto kyseessä olevan mallin voimayksiköille on ohuiden renkaiden mäntien käyttö. Ne vähentävät dynaamisia häviöitä, mikä on erityisen tärkeää kekseliäille moottoreille. Vaihtoehtoisesti voit käsitellä mäntä- ja kiertokangiryhmän keventämistä, mutta tällä ei ole paljon vaikutusta moottoreihin, joiden nopeus on jopa 7 tuhatta kierrosta minuutissa. Vauhtipyörän massan vähentäminen tällaisissa näytteissä johtaa ajoittaiseen toimintaan, nopeaan kierrossarjaan ja samaan intensiiviseen pudotukseen. Tämä ei ole kovin kätevää, varsinkin kun liikut kaupungissa.
Auto ihmisille, jotka eivät pidä tienpinnan rajoittamisesta ja haluavat samalla liikkumismukavuutta. Huolimatta siitä, kuinka suunnittelijat pyrkivät luomaan auton, joka on melko mukava ja luotettava ulkomaisina maastoautojen analogeina, UAZ Patriot -autoilla on silti paljon merkittäviä haittoja. Yksi niistä on heikko moottori.
Tekniset tiedot ZMZ-40911.10
| Sylinterien lukumäärä | 4 |
| Työtilavuus, l | 2,693 |
| Puristussuhde | 9 |
| Suurin teho (brutto) kampiakselin nopeudella -1, kW (hv) | 92 (125) 4250 ± 100 |
| Suurin vääntömomentti (brutto) kampiakselin pyörimisnopeudella, Nm (kgcm) | 219,5 (22,4) 3000 ± 200 |
| Pienin ominaiskulutus g / kW (g / hph) | 279 (205) |
| Sylinterin halkaisija ja männän iskunpituus, mm | 95,5x94 |
| Paino (kg | 190 |
| moottorin tyyppi | Polttomoottori kipinäsytytyksellä, ulkoisella seoksen muodostuksella ja polttoaineen ruiskutuksella sylinterinkannen imuaukkoihin |
| Polttoaine | Bensiini Normaali Euro - 92 |
Jakotukki, jossa on turbiini asennettuna ZMZ 409 UAZ Patriot -moottoriin
Viime aikoihin asti ZMZ 409 -moottorilla varustettujen UAZ-autojen (Patriot, Pickup, Hunter) turbojärjestelmä oli olemassa kokeellisten suunnittelunäytteiden muodossa, joiden lukumäärä oli kymmeniä. Niitä ei ollut tarkoitettu vapaaseen myyntiin, ja huoltotyöntekijät ovat asentaneet ne. Tämä tilanne johtui osittain mahdollisten ostajien vähäisestä kiinnostuksesta sekä objektiivisista vaikeuksista valita turboahdin, joka on hyväksyttävä paitsi teknisten ominaisuuksien ja suunnittelun, myös kustannusten suhteen. Tosiasia on, että ulkomaiset moottorinrakentajat eivät ole pitkään aikaan valmistaneet bensiiniturbomoottoreita, jotka olisivat millään tavalla verrattavissa Zavolzhsky-yksikköön iskutilavuuden ja ahmattavuuden suhteen. Siksi ei ollut helppoa löytää edullista massatuotettua bensiiniturbiinia, joka olisi vaadittu standardikokoinen. Useat ehdokkaat osallistuivat tähän tehtävään, mukaan lukien GT-17 ja useat Mitsubishin turbiinimallit (MHI). Jotkut nostivat vääntömomenttia hyvin "alhaalla", mutta rajoittivat sitä "ylhäällä", kun taas toiset päinvastoin sisällytettiin työhön pitkällä viiveellä. Lopulta paras vaihtoehto löytyi. Se osoittautui turbiiniksi Garrett TB-25- malli lievästi sanottuna ei ole uusi, mutta turbiini täyttää täysin kaikki kehittäjien vaatimukset. Ideologian ja suunnittelun näkökulmasta UAZ-paineistusjärjestelmä on identtinen Chevyyn asennettujen kanssa. Suorituskyvyssä on joitain eroja. Erityisesti turbiinin telakointi pakosarjaan ratkaistiin eri tavalla. Jos tähän käytetään valettua sovitinyksikköä VAZ-2123-moottorissa, niin ZMZ-409-moottorissa tavallinen pakosarja korvataan ZMZ-514-dieselmoottorin jakosarjalla. Se on huomattavasti kompaktimpi ja siinä on tavallinen 4-napainen telakointilaippa. Pienet ongelmat johtuvat siitä, että turbon viritykseen saapuvat autot on varustettu eri modifikaatioilla moottoreilla. Niissä on erilaiset kampikammion tuuletusjärjestelmät, joutokäynti, kaasukokoonpano jne. Kaikki tämä vaikeuttaa yleisen turbosarjan luomista - todennäköisesti sitä valmistetaan myös useissa versioissa. Turbosarjojen massatuotannon aloittaminen vapaaseen myyntiin on lähitulevaisuuden kysymys. Sillä välin jokainen, joka haluaa "lataa" henkilökohtaisen tai asiakkaan UAZ:n, tehdä siitä reagoivamman ja mukavamman ajaa, voi ottaa yhteyttä "Diaz-Turbo" -yritykseen. Kaikki mitä tarvitset Patriotsin turbon viritykseen, löytyy ja huoltoasiantuntijat auttavat turboahdin asennuksessa ja konfiguroinnissa.
