Moottoriurheilumaailmassa Toyota JZ -sarjan moottorit ovat legenda, joka on ikuisesti kirjoitettu historiaan. Ei ole vitsi, tähän asti monet urheilutiimit, sekä amatööri- että ammattilaispelaajat, käyttävät työssään moottoreita, jotka on kehitetty 80-90-luvun vaihteessa. Legendat kertovat "jayzeteistä" - sekä kestävyyden että tuhoutumattomuuden suhteen. Ja moottorien laaja käyttö teki niistä erittäin edullisia. Jopa nykyään JZ: n ostaminen Japanista ja pientä säätämistä on ehkä halvin tapa rakentaa urheiluauton moottori. Miksi JZ -sarjan moottoreista on tullut suosittuja, kerromme tässä artikkelissa.

Kuvassa - 2JZ -GTE

Historia

Sarjan esi-isä, 1JZ-GE, ilmestyi vuonna 1990. Inline kuusi, jonka tilavuus oli 2,5 litraa, antoi 180 "hevosta" ja 235 Nm vääntöä(nopeudella 4800 rpm), siinä oli kaksi nokka -akselia, jakohihnakäyttö, valurautalohko ja alumiininen sylinterikansi. Vuonna 1995 moottoria muutettiin hieman: puristussuhde kasvoi, vaiheensiirtimet ilmestyivät, jäähdytys- ja sytytysjärjestelmät muuttuivat. Valta on kasvanut 200 hp Pienillä muutoksilla moottoria käytettiin uusissa autoissa vuoteen 2007 asti. Toyota käytti pääosin ilmailmamoottoria tavallisissa siviili -autoissa, ja se tarjoaa yhdistelmän suuritehoista ja helppokäyttöistä. Moottorista tuli nopeasti suosittu sekä Japanissa itsessään että Yhdysvalloissa, missä Toyota vei tuolloin aktiivisesti tuotteitaan.

Urheiluautoihin yhtiö on valmistanut toisen muutoksen - 1JZ -GTE. He käyttävät myös siviilimalleja, mutta vakavalla lisämaksulla ja vain kalliilla kokoonpanoilla. Sen tilavuus oli sama kuin GE: n, lisäksi lohko itse ei poikennut pohjimmiltaan "imetystä" (suurin ero oli "tehokkaammissa" männissä), toinen oli sylinterinkansi, mutta tietysti suurin ero oli saatavuudessa. Sen toimittivat kaksi rinnakkain asennettua CT12A -kompressoria. Turboahdetussa versiossa puristussuhdetta pienennettiin hieman, mutta silti, jopa vakioversiossa, oli mahdollista saavuttaa vankka tehonlisäys - huipussaan moottori tuotti 280 hv, ja vääntömomentti on kasvanut 363 Nm: iin nopeudella 4800 rpm.

Jopa moottorin ensimmäinen versio ei ollut huono, vaikka siinä oli joitain ylikuumenemisongelmia. Mutta yhtiö taisteli nopeasti heitä vastaan. Vuonna 1996 Toyota päivitti yhdessä imuversion kanssa myös "ahdetun" version. Sylinterikanteen tehtiin muutoksia, jäähdytys- ja sytytysjärjestelmiä tarkistettiin, portaattomasti säädettävä vaiheohjaus otettiin käyttöön ja kaksi pientä turbiinia korvattiin yhdellä suurella. Virallinen teho ei kasvanut, mutta monet ajattelijat uskovat, että moottori meni yli 300 "hevoselle", vain silloisten sääntöjen mukaan Japanissa oli mahdotonta rakentaa tehokkaampia moottoreita. Vääntömomentti kasvoi joka tapauksessa uudelleensuunnittelun jälkeen, mikä vaikutti positiivisesti dynamiikkaan. Tässä muodossa 1JZ-GTE alkoi luoda mainetta kilparadalla.

Kaikki olisi hyvin, mutta pääkilpailija Toyota Nissanilla oli myös hyvä urheilumoottori RB26DETT, jonka kapasiteetti oli 280 hv, 1JZ-GTE oli vaikea kilpailla.

Toyota mietti ja näytti maailmalle 2JZ. Käsitteellisesti ja rakentavasti se oli hyvin lähellä 1JZ: tä-sama kuusi rivissä olevaa valurautaista lohkoa, alumiininen sylinterinkansi, vain 3 litran tilavuus. Lisäksi sylinterien halkaisija oli sama kuin 1JZ, tilavuus kasvoi lisäämällä männän iskua. Moottorista tuli "neliömäinen" - halkaisija ja männän isku olivat kumpikin 86 mm.

Kuten 1JZ: n tapauksessa, Toyota teki kaksi muutosta "kahteen"-2JZ-GE ja 2JZ-GTE. Kuten arvata saattaa, ensimmäinen oli ilmakehän ja toinen turboahdettu. Ensimmäinen passivalta oli sama 220 hp (suurin vääntömomentti 304 Nm), toinen 280-320 hp muutoksesta riippuen (suurin vääntömomentti oli erittäin vankka 451 Nm). Huolellinen lukija on varmasti huomannut, että 1JZ-GTE: llä oli sama 280 hv, miksi isommassa yksikössä ei ollut lisäystä? Se tapahtui, mutta jälleen kerran Japanin markkinoilla oli 280 hv: n raja pitkään. Se, että moottori voi tehdä enemmän, voidaan arvioida Yhdysvaltojen markkinoilla, joilla moottori on sertifioitu 320-350 "hevosta".

Kuvassa 2JZ-GTE

"Kahden" muutosten historia on täysin identtinen "yhden" kanssa - 90 -luvun puolivälissä molemmat sen muutokset saivat muutetun sylinterinkannen, vaiheensiirtimet ja uuden sytytysjärjestelmän, mikä ei lisännyt tehoa, mutta vääntö kasvoi.

Vuonna 2000 molempia moottoreita muutettiin polttoaineen suoralla ruiskutuksella. Insinöörit toivoivat, että moottorit olisivat taloudellisempia säilyttäen samalla tehon. Mutta korkeapainepumppupullon muotoilu on muuttunut kapriisimmaksi kuin perusmoottorit, sillä on suuri riippuvuus polttoaineen laadusta, sytytystulppien saatavuus on heikentynyt ja yleinen luotettavuus on heikentynyt. Kyllä, polttoaineen kulutus on vähentynyt, mikä oli tavallisten käyttäjien mieleen, mutta viritysharrastajat ja "urheilijat" pitävät perinteisiä muutoksia vähemmän ongelmallisina.

Moottorit jokapäiväisessä käytössä

Kokoonpanosta ja myyntimarkkinoista riippuen ensimmäinen ja toinen jazetti asennettiin Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa ja joihinkin Lexus -tuotemerkkeihin. Kaikki moottorit asennettiin aina pituussuunnassa ja ne oli suunniteltu taka- tai nelivetoiseksi. Perusvaihteistoa pidettiin automaattivaihteistona, mutta urheiluversiot voidaan varustaa 5- tai 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla. Manuaalivaihteisto ei muuten riitä siviili-autoihin; monien käyttäjien mukaan nelivaihteinen "automaattinen" ei voi paljastaa täysin moottorin mahdollisuuksia.

Useimmat JZ-sarjan moottoreilla varustetut autot ovat Japanissa oikealta ohjattavia autoja. Normaalikäyttöön valitaan useimmiten ilmakehän moottoreilla varustetut mallit, ne ovat halvempia ja hieman yksinkertaisempia. Moottorien resurssit ovat suuria. Jos vaihdat säännöllisesti öljyä ja huollat ​​moottoria, niin ennen renkaiden banaalia vaihtamista moottori lähtee 300-350 tuhatta kilometriä ja aika tulee yleensä yli puoli miljoonaa kertaa.

Dokumentaation mukaan moottoreiden pitäisi toimia 95. bensiinillä, mutta Venäjällä monet kuljettajat käyttävät 92. bensiiniä imumoottoreissa ilman ongelmia. Pääasia, että polttoaine on korkealaatuista. Moottorit sietävät hyvin alhaisia ​​lämpötiloja ja kilometrejä maassamme, vaikka niitä ei voida kutsua taloudellisiksi - jopa hiljaisessa ajotilassa alle 10-11 litraa sekoitetuissa tiloissa ei toimi. Ja turboahdetut versiot, kyllä ​​aktiivisella ajolla, syövät helposti vähintään 20 litraa.

Viritysmahdollisuudet

1JZ- ja 2JZ -sarjan moottorit ovat saavuttaneet mainetta paitsi sarjayksiköinä myös viritysprojektien aihioina. Salaisuus on valtava turvamarginaali, jonka japanilaiset insinöörit asettavat moottoreihin. Moottorit on viritetty jopa 1000 hevosvoimaan, kun taas jotkut osat jäävät varastomoottoreista - hämmästyttävä tosiasia.... Mikään muu moottori ei kykene tähän. Samankaltaisen rakenteen vuoksi 1JZ ja 2 JZ viritetään saman kaavion mukaisesti ja säädetään eri äänenvoimakkuuksille. "Kaksi" 500 lisäkuution ansiosta on tehokkaampi, mutta itse moottori on aluksi kalliimpaa, joten monet projektit tehdään 1JZ: llä - hinta / teho -suhteen kannalta tämä on usein halvempaa

Tietenkin kaikki "jayzetien" viritysvaihtoehdot eivät ole radikaaleja, mutta näiden moottoreiden omistajalla on aina valinnanvaraa. On olemassa turbosarjoja moottoriventtiileille, mutta viritysammattilaiset sanovat, että tämä ei ole järkevin vaihtoehto. On paljon halvempaa ja helpompaa ostaa sopimusversio GTE: stä kuin asentaa turbiini "ilmakehään", joten tärkeimmät viritysmestarit mieluummin työskentelevät aluksi GTE: n kanssa.

Saada 50 "hevosen" lisäys se on mahdollista yksinkertaisesti nostamalla korotus 0,7 baarista 0,9 baariin, korvaamalla pakokaasu suoravirtaisella ja asentamalla tehokkaampi. Jos vaihdat ECU: ta, käytä suurta välijäähdytintä ja suurta jäähdytintä, voit nostaa lisäpaineen 1,1-1,2 bariin, mikä antaa tehon 380-450 hevosvoimaa... Samaan aikaan turbiinin ja moottorin elementit voidaan jättää alkuperäisiksi, ne toimivat kykyjensä rajoissa, mutta kohtuullisella käytöllä ne kestävät pitkään. Kilpailun standardien mukaan tietysti.

Turvosarja HKS2835 1JZ GTE: ssä - 420 HV

Saada 500-600 hv"jayzetien" kanssa jo on investoitava kunnolla viritykseen. Amatööritasolla harvat saavat sen. Tarvitsemme muita suuttimia, turbiinin, bensiinipumpun, lisäämme jäähdyttimien suorituskykyä ja asennamme "pahat" nokka -akselit. Olisi mukavaa vaihtaa männät ja kiertokanget, vaikka tavalliset tällä voimalla toimivat jonkin aikaa. Kunnianhimoisimmat projektit nousevat jopa 1000 hevosvoimaan, mutta muutosten määrä osoittautuu suureksi, vaikka sylinterilohko jätetään alkuperäiseksi missä tahansa virityksessä - se kestää jopa tällaisen tehon lisäyksen.

Asennettu turbosarja 1JZ -GTE: lle - 500 hv

Perusmoottorin kohtuullinen hinta, laaja valikoima viritysosia, kyky muuttaa muutosten "syvyyttä" ja suuri suunnittelumarginaali - nämä ovat kaikki muutosten 1JZ ja 2JZ suosion salaisuudet. Uusia moottoreita ei ole julkaistu pitkään aikaan, mutta Japanissa on monia sopimusvaihtoehtoja, jotka ovat valmiita palvelemaan moottoriurheilun hyväksi.

"Poltorashka"

JZ -moottoreiden virittämisessä käytetään usein sarjaa, joka ajoympäristössä saa lempinimen 1.5JZ. Ensimmäisen ja toisen sarjan moottorit ovat hyvin yhtenäisiä, mikä mahdollistaa erilaiset manipulaatiot niiden välillä. Suosituin vaihtoehto on, kun ensimmäisen sylinterinkansi asetetaan kolmen litran lohkoon toisesta JZ: stä. Polttokammioiden halkaisija on sama, öljy- ja pakkaskanavat vaativat pieniä muutoksia, mutta muutosten määrä on pieni.

Miksi aidata tällainen hirviö? Suurimman ylikellotuksen faneille suositellaan kolmen litran lohkoa, josta on helpompi poistaa enemmän tehoa ja vääntömomenttia. Kuitenkin 1JZ: n sylinterinkansi näyttää monille ajattelijoille kestävämmältä ja yksinkertaisemmalta. Lisäksi se on huomattavasti halvempi kuin alkuperäinen 2JZ. Niille, jotka haluavat pysyä tietyn budjetin rajoissa, tämä vaihtoehto on järkevä.

Miinukset

Jopa tällaisilla suosituilla ja legendaarisilla moottoreilla on haittoja. Mekaniikan joukossa ovat:

1. Hydraulisten nostimien puute... Molemmissa moottoreissa on venttiilit, joita voidaan säätää aluslevyillä. Säätö on tarpeen 80-100 tuhannen kilometrin välein. Ei, että "": n puuttuminen vaikuttaa tehoon, mutta se tekee ylläpidosta hieman työläämpää. "Urheilijoille" tämä ei tietenkään ole ongelma, mutta varastomoottorille ainakin pieni, mutta miinus.

2. Heikko jakohihnan kiristin... Laitos ilmoittaa vyön resurssin 100 tuhannen kilometrin tasolla - ei paha, mutta kiristimen takia se voi rikkoutua aikaisemmin. Onneksi kaikki moottorit, paitsi suoraruiskutusmallit, ovat "tarttumattomia", kun hihna katkeaa, männät ja venttiilit eivät kohtaa. Mutta kuitenkin, kun jakohihnassa ilmenee ongelmia kiristimen takia, se on epämiellyttävää.

3. Resurssi pieni moottorin standardien mukaan. Vesipumppu käy 150-200 tuhatta kilometriä. Muille autoille se on erittäin hyvä, mutta "jayzetteissä" se epäonnistuu yleensä ensimmäisenä.

4. Ei kovin luotettava... Tilanne on suunnilleen sama kuin pumpussa, tämä elementti on vain hieman vähemmän luotettava kuin kaikki muu. Pumpun ja viskoosiliitännän ansiosta moottorit voivat ylikuumentua erityisesti raskaiden kuormien aikana.

5. Kuudennen sylinterin huono jäähdytys... Ongelma liittyy enemmän 1JZ: n ilmakehän versioon, erityisesti ennen muutoksia. Täällä insinöörit yksinkertaisesti eivät todellakaan laskeneet linjoja lämmön poistamiseksi ja viimeinen sylinteri ylikuumeni jatkuvien kuormitusten tilassa. Muissa versioissa ongelma on paljon vähemmän selvä.

Lähdön sijaan

JZ -sarjan moottorit olivat onnekkaita syntyessään oikeaan aikaan. 80 -luvun lopulla ja 90 -luvun alussa autoteollisuuden teknologiat pystyivät nousemaan korkealle tasolle, eikä markkinoijat olleet vielä vallanneet maailmaa. Insinöörit ovat oppineet tekemään erittäin kestäviä ja "tuhoutumattomia" autoja, mutta kukaan ei ole vielä kertonut heille, että jos auto hajoaa 100 000 kilometrin jälkeen, yritys ansaitsee enemmän rahaa. Tuolloin luotettavuus kukoisti paitsi Toyotan kanssa, monet yritykset loivat sitten autoja ja yksiköitä, joilla on paljon resursseja, mutta jopa niiden taustalla JZ -moottorit erottuvat.

Ne suunniteltiin konservatiivista lähestymistapaa ja testattuja ratkaisuja silmällä pitäen, mutta samalla he käyttivät uutta tekniikkaa - neljä venttiiliä sylinteriä kohden, elektroninen ruisku, vaiheensiirtimet. Jopa automaailman johtajien keskuudessa se ei ollut silloin valtavirtaa. Lisäksi tietysti suunnittelu oli aluksi erittäin onnistunut, jossa insinööreillä ei ollut melkein mitään virheitä. Sitä kehitettäisiin edelleen, mutta motiivit ja mieltymykset autojen suunnittelussa 2000 -luvulla muuttuivat. Samaan aikaan JZ: lle annettiin paljon aikaa: onko se vitsi 16 vuotta kokoonpanolinjalla.

Nyt tällaisia ​​moottoreita ei ole. Muodollisesta seuraajasta on tullut alumiini, se on menettänyt entisen voimavaransa ja entisen viritysmahdollisuuden. Nykyaikaiset Toyota -moottorit ovat kevyempiä, taloudellisempia ja ympäristöystävällisempiä, mutta selviävätkö 1000 "hevosta"? Epäilyttävä. Menneen aikakauden moottoreiden fanien on vain selvitettävä "jayzets" -resurssit, koska ne eivät ole vielä ohi.

Monista Toyota -automalleista on tullut merkittävät tapahtumat autoteollisuuden historiassa. Ja JZ -nimityksellä tunnetusta moottorista on tullut legenda auton omistajien keskuudessa luotettavuutensa ja tehonsa ansiosta.

JZ -sarjan moottorit - yleiset ominaisuudet

Toyota JZ-kuusisylinterinen rivibensiinimoottori. Nämä moottorit korvaavat vanhan M. JZ -voimansiirtolinjan. JZ -yksiköt on varustettu DOHC -tyyppisellä kaasunjakomekanismilla, 24 venttiilillä ja 6 sylinterillä, 4 venttiiliä kullekin. Moottorin tilavuus 2,5-3 litraa.

Näitä moottoreita valmistettiin lähes 20 vuoden ajan, vuosina 1990-2007, ja ne oli tarkoitettu neliveto- ja takavetoisiin ajoneuvoihin. Vuonna 2007 ne korvattiin GR -sarjalla. Samanaikaisesti 1VZ -sarja kehitettiin johtoautoille ja kevyille maastoautoille.

Sarjassa oli erilaisia ​​moottorivaihtoehtoja. Voit selvittää, kuuluuko tietty moottori tiettyyn muutokseen merkitsemällä, ja se paljastaa myös voimayksikön laitteen yksityiskohdat ja JZ -moottorin ominaisuudet. Merkintöjen dekoodaus:

Symboli	Merkitys
1, 2	Sarjan sarjanumero, moottorin iskutilavuus (2,5 ja 3 litraa).
JZ	Kuuluu vastaavaan moottorisarjaan.
G	Tarkoittaa "pakotettua" yksikköä, jossa on DOHC / VVT -kaasunjakomekanismi, joka toimii laajoilla "tuottavilla" vaiheilla.
T	Turboahdettu moottori.
E	Elektroninen polttoaineen ruiskutus.
S	Suora injektio.
F	Taloudellinen moottori, jonka kallistuskulma pakoputken ja imuventtiilien välillä on noin 22 astetta (toisin kuin G, jossa tämä kulma on 45 astetta tai enemmän)

G tarkoittaa myös sitä, että jokaista moottorin nokka -akselia käytetään ketjussa tai jakohihnassa.

Esimerkiksi nimitys 2JZ-GTE tarkoittaa JZ-mallivalikoiman bensiinimoottoria, kolme litraa, jossa on neljä venttiiliä kussakin sylinterissä, koottu "leveällä" sylinterikannella, joka on varustettu elektronisella ruiskutusohjauksella ja turboahduksella.

JZ -mallit

Tuotantohistorian aikana yksiköstä on tehty useita muutoksia.

2,5 l (1JZ -moottori).:

3 litraa (2JZ):

Tärkeää: FE-päätteisiä yksiköitä, kuten 1 JZ-FE, ei ole koskaan valmistettu, vaikka jotkut autonomistajat väittävät omistavansa 1JZ-FE-mallisia Toyota-autoja.

Erot ja ominaisuudet

1JZ-GTE

Sarjan ensimmäinen moottori oli vuonna 1990 julkaistu 1JZ-GTE. Siinä oli 6 venttiiliä ja työtilavuus 2491 kuutiosenttimetriä. Kuten merkinnöistä näkyy, tämä on turboahdettu moottori: se oli varustettu kahdella CT12A -turbiinilla, joiden teho oli 280 hv. Tällaisen voimakkaan moottorin kehittäminen vaati uuden lohkopään luomista, joka kykenisi kestämään moottorin kuormituksen. Toyota -insinöörit ratkaisivat tämän tehtävän yhteistyössä Yamaha -konsernin kollegoiden kanssa.

Kuva 1JZ-GTE-moottorista:

Vuonna 1996 GTE: lle tehtiin päivitys, jonka seurauksena:

• turbiini korvattiin tehokkaammalla CT15B: llä;
• varustettu moottorilla VVT i -kytkimellä (lisätietoja alla);
• muuttanut sytytyksen ohjausjärjestelmää.

Lisäksi tämän 1JZ -mallin uudelleensuunnittelun seurauksena moottorin venttiilin tiivisteet vaihdettiin tiitereihin, jotka oli peitetty titaaninitridin suojakerroksella, mikä vähensi nokka -akselin nokkien kitkaa. Tämä mahdollisti taloudellisten ominaisuuksien laajentamisen 1JZ GTE -moottoriin, kaavion käyrän tasoituksen ja rpm: n pienentämisen täydellä teholla. Ja tämä johti moottorin polttoaineen kulutuksen laskuun.

1JZ-GTE asennettiin autoihin, joissa on 5-vaihteinen manuaalivaihteisto R154, ja ajoneuvoihin, joissa on 4-vaihteinen automaattivaihteisto.

Tekniset tiedot:

• 280 hv nopeudella 6200 rpm;
• momentti 363 Nm 4800 rpm;
• moottorin puristus 8.5: 1.

Tämä moottori oli varustettu automalleilla:

• Kyytipoika;
• Joidenkin muutosten Cresta;
• Mark II;
• Suorer;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• Kruunu.

Merkintä tarkoittaa ilmakehän, ei-turbomoottoria. 1JZ GE -moottorin teknisten ominaisuuksien ansiosta se pystyi tuottamaan 180 voimaa vuoteen 1995 asti ja muutosten jälkeen samana vuonna - 200.

Ulkomuoto:

Vuoteen 1996 asti 1 JZ GE -moottori oli varustettu jakelusytytyksellä, sitten jakelija vaihdettiin. Päivitetty 1JZ GE sai myös VVT-i-yksikön, joka muutti venttiilin ajoitusta ja teki voimayksiköstä taloudellisemman ja tehokkaamman. 1JZ-GE oli varustettu automaattivaihteistolla, jossa oli 4 tai 5 vaihetta, moottoria ei käytetty "mekaniikan" kanssa. GE: n ajoitusmekanismia ohjaa hihna, kuten kaikissa JZ -moottoreissa, ja kaikkia hupun alla olevia lisälaitteita käytetään yhdellä hihnalla.

• Moottorin ominaisuudet 1JZ GE:
• 200 hp 6000 rpm;
• moottorin puristus 10: 1;
• momentti 251 Nm 4000 rpm

Moottori ansaitsee erityistä huomiota suunnittelunsa vuoksi.

1JZ FSE: n tuotanto alkoi vuonna 2000 ja se oli varustettu suoralla polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä, joka syöttää bensiiniä moottoriin korkeassa paineessa. Ruiskutus, joka sai D4 -indeksin, toimii samanlaisilla periaatteilla kuin dieselmoottoreissa.

Moottorin tyyppi 1JZ-FSE:

Insinöörien tehtävänä oli varmistaa tehokkuus ja ympäristöstandardien noudattaminen menettämättä moottorin "hevosia", joita varten käytettiin 1JZ-GE: n kaltaista BC: tä. Sylinterikannessa ei ollut eroa, ja moottorin imujärjestelmään tehtiin joitain muutoksia niin, että voimayksikkö toimisi tietyssä tilassa vähärasvaisella polttoaineseoksella. Tämä mahdollisti bensiinin kulutuksen vähentämisen 1/5, ja teho pysyi lähes ennallaan: moottori tuotti 197 voimaa.

Tärkeimmät erot Toyota -yksikön ja ruiskutusyksikön sekä muiden moottorien välillä:

• luo bensiinin syöttöjärjestelmään jopa 120 baarin paineen, mikä on lähes 40 kertaa korkeampi kuin polttoainepumpun paine;
• männän pohjassa on erityinen lovi, joka ohjaa seoksen moottorin sytytystulppaan;
• suunnittelussa käytetään pyörre -suuttimia, jotka pystyvät luomaan erimuotoisia polttoainepolttimia moottorin toimintatilasta riippuen: käytettäessä "maksimi" - kartiomainen, käytettäessä vähärasvaista seosta - kapea;
• käytetään pystysuoria imukanavia, joiden avulla moottorin sylintereihin muodostuu seosta kynttilään johtava virtaus;
• kaasupolkimella ei ole suoraa yhteyttä kaasuventtiiliin, ohjaus on elektroninen;
• Ongelma suurten NO-määrien päästöstä moottorista ratkaistaan ​​monivaiheisella moottorikatalysaattorijärjestelmällä, joka yhdistää perinteiset kolmikomponentit katalysaattoreihin.

"Dieselin kaltainen" muotoilu teki moottorista kapriisimman suhteessa veljeksiin. Vaikeimmat kohdat:

• suunnitteluominaisuuksien vuoksi moottorilla on huono pääsy sytytystulppaan. Kehittäjät yrittivät korvata tämän puutteen asentamalla kestäviä platinasytytystulppia moottorin keskisylintereihin;
• moottori on erittäin herkkä kosteuden tunkeutumiselle;
• huonolaatuinen polttoaine johtaa korkeapainepumpun mäntäparin rikkoutumiseen. Höyry voidellaan polttoaineella, ja jos Japanissa jälkimmäinen on aina korkealaatuista, kotimaan olosuhteissa bensiinin koostumuksen ja laadun erot voivat "tappaa" moottoripumpun nopeasti;

Mielenkiintoista: tämä haitta johtuu japanilaisten bensiinien huomattavasti korkeammista voiteluominaisuuksista. Nousevan auringon maassa käytetään erityisiä lisäaineita, jotka parantavat polttoaineen ominaisuuksia voitelun yhteydessä jopa 11 kertaa verrattuna kotimaisiin polttoaineseoksiin. Tämän seurauksena korkeapaineisella polttoainepumpulla varustetun JZ-FE-moottorilla varustetun Toyota-auton omistajat saattavat jonain päivänä joutua vaihtamaan pumpun (noin 1000 USD) ja polttoainesuuttimet, jotka maksavat noin 400 USD.

• yksi moottorin käyttöhihna palvelee kaikkia lisälaitteita, lisäksi tämä yksikkö ei ole valmistettu Japanissa vaan Yhdysvalloissa ja on laadultaan ja kestävyydeltään huonompi kuin japanilaiset vastaavat.

Toyota ei suosittele alle 95-bensiinikäyttöistä moottoria, mutta käytännössä venäläiset auton omistajat kaatavat siihen korkealaatuisen 92 ilman, että moottori vaurioituu paljon. Laadukkaalla ja oikea-aikaisella huollolla moottori pystyy ajamaan jopa 250 tuhatta kilometriä, minkä jälkeen tarvitaan yleensä ennaltaehkäisyä: männänrenkaiden, venttiilivarren tiivisteiden vaihto. Jos auton omistaja on vaihtanut hammashihnat ajoissa, käyttänyt korkealaatuista polttoainetta ja öljyä, tämä on kaikki mitä voit tehdä, ilman huoltoa.

Ominaisuudet:

• 197 joukkoa;
• vääntömomentti 250 Nm 3800 rpm;
• puristus 11.

1JZ-FSE asennettiin Crowniin, Veroskaan jne.

Moottorin ulkonäkö:

Tämä on hyvin yleinen JZ-moottorien "kolmen litran" haaran voimayksikkö. Ilmamoottori pystyy tuottamaan jopa 220 hevosvoimaa.

Moottorissa on valurautainen sylinterilohko, jossa on alumiininen sylinterikansi ja peräkkäinen ruiskutus. Aluksi se oli varustettu perinteisellä DOHC -kaasunjakelujärjestelmällä, mutta myöhemmin insinöörit korvasivat sen edellä mainitulla VVT: llä ja korvasivat myös moottorin sytytyksen uudella, jossa yksi kela palvelee kahta sylinteriä.

Ominaisuudet:

• 220 voimaa;
• momentti 304 Nm 4000 rpm;
• puristus 10.5-11.

T -kirjain moottorin nimessä osoittaa turboahtamisen. 2JZ-GTE-tehokkain "kolmen litran" sarja, joka on varustettu kahdella välijäähdytysmoduulilla varustetulla turbiinilla. Sylinterilohko on valurautaa, alumiinipää. Moottori valmistettiin vain omissa japanilaisissa tehtaissaan vuosina 1991-2002.

Ulkomuoto:

Tämä yksikkö luotiin "vastauksena" Nissanille RB26DETT -moottoriin, jonka on suunnitellut ja toteuttanut uusin, joka osallistui menestyksekkäästi eri kilpailuihin. Näin ollen se oli tarkoitettu käytettäväksi kilpa -autoissa, vaikka "siviilimallit" varustettiin myös tällä moottorilla. Normaalia hiljaista ajoa varten valmistettiin variantteja tällä moottorilla ja luotettavalla 4-vaihteisella "automaattisella" A341E: llä ja "urheilulle"-Toyotan ja Getragin kehittämällä 6-vaihteisella "mekaniikalla".

Vuonna 1997 kaasunjakelujärjestelmä korvattiin VVT-i: llä, joka lisäsi moottorin tehoa. Joten kaksinkertainen turboahdin mahdollisti sen nostamisen alkuperäisistä 226-227 "hevosesta" vaikuttavaan 276: een, ja uusi kaasunjakelu lisäsi vaikuttavaa 321 yksikköä.

Vienti- ja "kotimaiset" variantit erosivat turboahtimien malleista, käytetyistä nokka -akseleista, suuttimien suorituskyvystä ja näiden moottorien vientimalleissa keraamiset komponentit (laskettu Japanin kotimarkkinoille) korvattiin teräksisillä.

Ominaisuudet:

• jopa 321 lujuutta;
• puristussuhde 9;
• vääntömomentti jopa 451 Nm nopeudella 3600 rpm

2JZ-FSE

Kuten pienempi serkkunsa, 1JZ, se on suora bensiiniruiskutusmoottori. Rakenteellisesti moottorit ovat hyvin samankaltaisia, tilavuuksissa ja syntyvässä puristussuhteessa on eroja. Yksikkö osoittaa myös parantuneen tehokkuuden ja ympäristönsuojelun tason.

Kuvattu:

Ominaisuudet:

• jopa 220 hevosvoimaa:
• momentti jopa 294 Nm nopeudella 3600 rpm;
• puristus 11.

2JZ-FSE seuraa aina vain nelivaihteisella "automaattisella".

VVT-i

Tämä lyhenne kätkee lauseen Variable Valve Timing - älykkyys tai Toyota -insinöörien kehittämä älykäs venttiilin ajoitusjärjestelmä.

Järjestelmä on asennettu moottoreihin vuodesta 1996 lähtien.

Kaasunjakelua ohjataan erityisellä VVT-i-kytkimellä:

Mekanismi toimii ensin pitämään moottorin vireellä alhaisilla kierroksilla. Kun jälkimmäinen kasvaa, myös öljynpaine järjestelmässä kasvaa, mikä avaa VVT -venttiilin. Tämän avaamisen jälkeen nokka -akseli pyörii tietyn kulman läpi. Erityisesti muotoillut nokat muuttavat hieman moottorin venttiilien avaamisen / sulkemisen ajoitusta kampiakselia käännettäessä - ne avautuvat aikaisemmin ja sulkeutuvat myöhemmin. Tämä lisää moottorin vääntöä ja tehoa suurilla kierroksilla.

Viritys

Viritys (englanninkielisestä virityksestä) - muutosten tekeminen yksikköön hienosäätämiseksi tai virran poistamiseksi. Autonomistajat rakastavat JZ -sarjan moottoreita paitsi luotettavuutensa ja tehonsa, myös niiden hyvän sopeutumisen vuoksi viritykseen. On tapoja saada enemmän tehoa sekä 2,5- että 3,0-litraisista moottoreista. Mutta on tärkeää ymmärtää: moottorin tilavampi versio sopii paremmin viritykseen.

Tämä johtuu yksinkertaisesta säännöstä: mitä vähemmän moottoria pakotetaan litraa kohti, sitä parempi. Nuo. 1JZ saa paljon kuormitusta virittäessään. Ja vaikka varastomallissa sen mäntäryhmän avulla voit "poistaa" jopa 500 hevosvoimaa, on silti toivottavaa virittää vanhempi versio, vaikka se on kalliimpaa.

Jälkipolttimella 1 JZ: llä on useita merkittäviä ongelmia:

• moottorin ylikuumeneminen, kun se liittyy suunnitteluominaisuuksiin (pakkasnesteen kanavien läpäisevyys, jäähdyttimen rajoitettu "teho");
• öljyn ylikuumeneminen.

Virittimet, jotka yrittävät ylikellottaa tätä moottoria, kohtaavat usein 6 -sylinterisen moottorin ylikuumenemisen. Siksi on parempi valita jotain 2JZ -linjasta viritysalustaksi. Se kestää jopa 1000 "hevosta" muuttamatta mäntäryhmää, moottorin öljy- ja pakkaspumput kestävät myös tällaisen kuorman.

Virityksen pääsuunnat:

• Turbiinit.

Turbiosetin asentaminen (tai moottorissa olevan olemassaolon parantaminen) on ensimmäinen asia, jota JZ -omistajat ihmettelevät, kun he päättävät pakottaa auton sydämen. Asiantuntijat suosittelevat turbiinia HKS GT-SS, Garrett GT2860RS tai GT35R (yhden turbo-versio) ja BNR34 N1.

Välijäähdytin ja kylmänottojärjestelmä ovat myös toivottavia: mitä alhaisempi imuilman lämpötila, sitä parempi.

• Polttoainejärjestelmä.

Tehon tavoitettaessa polttoainesuuttimia vaihdetaan usein, mikä on loogista: varastossa olevat eivät ehkä selviä moottorin läpi pumpatun polttoaineseoksen lisääntyneestä tilavuudesta. Esimerkiksi "kiihdytykseen" 500 hevosvoimaan sinun tulee ottaa 620 cm3: n injektorit - pienellä marginaalilla.

Yhdessä suuttimien kanssa ne joskus vaihtavat moottorin polttoainekiskoa, asentavat suuremman osan letkuja, tehokkaita pumppuja (esimerkiksi kaksi Walbroa nopeudella 255 l / h, toimivat rinnakkain).

• Jäähdytysjärjestelmä

Ylikellotetussa moottorissa pakkasneste on jäähdytettävä erityisesti, jota varten tarvitset tehokkaamman jäähdyttimen kuin viemärissä. Asiantuntijat suosittelevat Koyo -merkkisiä tuotteita, joiden suorituskyky on vähintään 30% parempi kuin "alkuperäisen" jäähdyttimen. Tarvitset myös hyvän öljynjäähdyttimen.

Yksinkertaisuuden vuoksi öljy- ja pakkasnesteputkien jäähdytinsarjoja on myynnissä. Jäähdytys koskee myös vaihteistoa, varsinkin jos se on automaattinen: jotta se toimisi suuremmalla kuormituksella, se on varustettava pattereilla tai erityisillä sähkötuulettimilla. Manuaalivaihteisto tarvitsee öljynjäähdyttimet ja ulkoiset öljypumput.

• Pakoputkijärjestelmä.

Virittimet laittavat halkaisijaltaan suuren pakokaasun (85 mm), käyttävät japanilaisia ​​järjestelmiä, joissa on putki turbiiniin ja resonaattori katalyyttiin.

• Imusarja

Luotettavien valmistajien suodattimet on asennettu nollaan.

• Elektroniikka.

Suuren tehon käyttämiseksi tarvitaan uusi ajotietokone järjestelmän yhdenmukaisuuden varmistamiseksi.

Kaikkien töiden kokonaiskustannukset voivat olla jopa useita kymmeniä tuhansia dollareita. On tärkeää ymmärtää, että et voi säästää viritysvaraosia, tämä on täynnä moottorivikaa.

On muistettava: moottorin viritys johtaa vastaaviin muutoksiin vaihteistossa, rungossa, jousituksessa, jarrut, jotta ne vastaavat auton uutta "ketteryyttä".

Toyota JZ-sarjan moottorit ovat Toyotan valmistamia bensiinimoottorisia kuusisylinterisiä moottoreita, jotka korvaavat M-moottorit. Kaikissa sarjan moottoreissa on DOHC-kaasunjakomekanismi, jossa on 4 venttiiliä sylinteriä kohden, moottorin tilavuus: 2,5 ja 3 litraa. Moottorit on suunniteltu pituussuunnassa käytettäväksi taka- tai nelivetoisten vaihteistojen kanssa. Valmistettu 1990-2007. Seuraaja oli GR -moottorien V6 -sarja.

Toyota -merkintäjärjestelmän mukaan Toyota JZ -moottoreiden nimitys tulkitaan seuraavasti: ensimmäinen numero tarkoittaa sukupolvea (1 - ensimmäinen sukupolvi, 2 - toinen sukupolvi), kirjaimet numeroittain - JZ, loput kirjaimet - versio (G -DOHC -venttiilin ajoitusmekanismi, jossa on laaja "tuottava" vaihe, T -turboahdin, E - elektronisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus).

Ensimmäinen vapaasti hengittävä (1990-1995) 1JZ-GE tuotti 180 hv. (125 kW; 168 hv) nopeudella 6 "000 rpm ja vääntö 235 Nm 4" 800 rpm. Vuoden 1995 jälkeen 1JZ-GE tuotti 200 hevosvoimaa. (147 kW; 197 hv) nopeudella 6 "000 rpm ja vääntömomentti 251 Nm nopeudella 4000 rpm. Puristussuhde 10: 1.

Ensimmäisessä sukupolvessa (vuoteen 1996 asti) oli jakelusytytys, toisessa - käämisytytys (yksi kela kahta sytytystulppaa varten). Lisäksi toinen sukupolvi oli varustettu VVT-i-säätöventtiilin ajoitusjärjestelmällä, joka mahdollisti vääntömomenttikäyrän tasaamisen ja tehon lisäämisen 20 hevosvoimalla. Kuten kaikissa JZ-moottoreissa, 1JZ-GE: ssä oli pitkittäisjärjestely takavetoisissa ajoneuvoissa. Moottori oli vakiovarusteena 4- tai 5-vaihteinen automaattivaihteisto, manuaalivaihteistoa ei asennettu. Kuten muissakin sarjan moottoreissa, ajoitusmekanismia ohjaa hihna; moottorissa oli myös vain yksi käyttöhihna lisälaitteita varten.

1jz: n ominaisuudet:

Tuotanto: Taharan tehdas

Moottorin Merkki: Toyota 1JZ

Julkaisuvuosi: 1990-2007

Sylinterilohkon materiaali: valurauta

Sähköjärjestelmä: injektori

Tyyppi: in-line

Sylinterien lukumäärä: 6

Venttiilit sylinteriä kohti: 4

Männän isku, mm: 71.5

Sylinterin halkaisija, mm: 86

Puristussuhde: 8,5; yhdeksän; 10; 10,5; yksitoista

Moottorin iskutilavuus, cc: 2 "492

Moottorin teho, hv / rpm: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Vääntömomentti, Nm / rpm: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Polttoaine: bensiini, oktaaniluku 95

Ympäristöstandardit: ~ Euro 2-3

Moottorin paino, kg: 207-217

Polttoaineen kulutus, l / 100 km (Supra III)

Kaupunki: 15

Raita: 9.8

Sekasykli: 12.5

Öljynkulutus, gr. / 1000 km: jopa 1000

Moottoriöljy: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Moottorin öljymäärä, l: 4.8

Öljynvaihtoväli, km: 10 "000

Moottorin käyttölämpötila, kaupunki.: 90

Tämä moottori asennettiin seuraaviin ajoneuvoihin: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

Japanilaisen Toyota -valmistajan moottorit ovat aina olleet tunnettuja erinomaisesta luotettavuudestaan ​​ja niissä yhdistyvät modernin tekniikan käyttö, erinomainen suorituskyky ja helppo huolto. Ensimmäisen sukupolven 1JZ GE -indeksillä varustetut voimayksiköt ovat kuusisylinterisiä rivimoottoreita, joiden tilavuus on 2,5 ja 3 litraa.

Nämä moottorit ilmestyivät vuonna 1990 ja pystyivät kestämään kokoonpanolinjalla vuoteen 2007 asti, mikä osoittaa niiden erinomaisen luotettavuuden ja korkean teknologian.

Ominaisuudet

1JZ GE -moottorilla on seuraavat tekniset ominaisuudet:

PARAMETRI	TARKOITUS
Työvolyymi	2,5 litraa
Moottorin paino	Paino 207-217 kg
Virta	180 l. kanssa. 6000 rpm (1990-1995)
	200 l. kanssa. 6000 rpm (vuoden 1995 jälkeen)
Vääntömomentti	235 Nm @ 4800 kierrosta / min (1990-1995)
	251 Nm @ 4000 kierrosta / min (vuoden 1995 jälkeen)
Puristussuhde	10;1
Sylinterien lukumäärä	6
Venttiilien määrä sylinteriä kohti	4
Polttoaineenkulutus	15,0 l / 100 km kaupunkitilassa
Syöttöjärjestelmä	suutin
Tyyppi	linjassa
Öljy	0W-30, 5W-20, 5W-30 ja 10W-30

Moottori on asennettu malleihin Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V ja Verossa.

Kuvaus

1jz ge -perheen moottoreissa on DOHC -kaasunjakomekanismin käyttö ja neljä venttiiliä sylinteriä kohden.

Kaikki tämä mahdollisti suurimman mahdollisen moottoritehon palautuksen. Samaan aikaan 1JZ -moottori erottui luotettavuudestaan ​​ja helppokäyttöisyydestään.

Aluksi nämä voimayksiköt suunniteltiin takapyörävetoisille Toyota-autoille, ja jo toisessa sukupolvessa niitä uudistettiin, mikä mahdollisti niiden asentamisen tehokkaiden sedaanien ja katumaastureiden nelivetoisiin versioihin. 1JZ -moottori kesti helposti käytön tehokkailla sedaneilla ja sen resurssit olivat lisääntyneet.

1JZ GE: n elektronisella polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä oli aikansa mullistava muotoilu, joka mahdollisti korkealaatuisen polttoaineen palamisen monilla kierroksilla. Auto reagoi reippaasti kaasupolkimen painamiseen ja oli dynaaminen.

Tämän voimayksikön ominaisuus oli myös kahden hihnakäyttöisen nokka-akselin läsnäolo samanaikaisesti. Näin varmistettiin moottorin tärinän lähes täydellinen puuttuminen, mikä vaikutti myönteisesti näillä voimayksiköillä varustettujen autojen mukavuuteen.

Muutokset

• Ensimmäisen modifikaation 1JZ GE kapasiteetti oli 180 hevosvoimaa ja tilavuus 2,5 litraa. Suurin vääntömomentti saavutettiin noin 4800 tuhatta kierrosta minuutissa, ja tarvittavat vetoominaisuudet DOHC -kaasunjakelujärjestelmän läsnäolon ansiosta saavutettiin melkein pohjasta.
• Vuonna 1995 1JZ -moottoria uudistettiin hieman, mikä mahdollisti sen tehon lisäämisen 200 hevosvoimaan. Huipputeho saavutettiin jo 4000 rpm: llä, mikä teki moottorista entistä reagoivamman.
• Ensimmäisen sukupolven ilmavirtaus 1JZ -moottorissa oli jakelusytytys, mikä mahdollisti sytytysjärjestelmän yksinkertaistamisen, jolla ei ollut ongelmia käämien kanssa, eikä kynttilöitä tarvinnut vaihtaa useammin kuin sadan tuhannen kilometrin jälkeen . Hihnakäyttö vaati säännöllistä huoltoa, mutta itse 1JZ GE -moottori oli melko yksinkertainen, mikä helpotti hihnan vaihtamista teloihin. Tämä moottori on kehitetty yksinomaan automaattivaihteiston kanssa käytettäväksi ja sillä oli vastaavat tekniset ominaisuudet.
• Vasta vuonna 1996, kun tämän sarjan toisen sukupolven voimayksiköt suunniteltiin, ilmestyi versioita käsivaihteistolla. 1JZ GE VVT i -voimayksikkö oli jo varustettu kelan sytytyksellä käyttäen yhtä kelaa kahta kynttilää kerrallaan, mikä paransi voimayksikön toimintaa.
• Uusi 1JZ GE -moottori sai VVT-i -kaasunjakelujärjestelmän, joka tasoitti vääntömomenttikäyrää ja paransi merkittävästi polttoainetehokkuutta. Uusi 1JZ GE VVTI -moottori tarjosi autoille erinomaisen dynamiikan ja pienensi polttoaineenkulutusta.
• Nestejäähdytysjärjestelmä mahdollisti jäähdytysnesteen lämpötilan tehokkaan alentamisen 90-95 asteen tasolle. Itse 1JZ-moottori erottui ylikuumenemiskestävyydestään ja sen käyttöresurssit olivat 400–500 tuhatta kilometriä. Luotettavuutensa vuoksi 1JZ GE VVTI -sarjan voimayksikköä voitiin käyttää vaikeissa olosuhteissa, eikä sen huolto ollut erityisen vaikeaa.
• 2JZ-moottori on kolmen litran versio moottorista, joka ilmestyi vuonna 1993. Tämän voimayksikön teho on 220 hevosvoimaa. 2JZ -moottorissa käytettiin DOHC -kaasunjakomekanismia ja se asennettiin Toyota -sedanien huippumalleihin.
• 2JZ -moottori on osoittautunut yksinomaan parhaalta puolelta. Tehokkaat ja samalla taloudelliset moottorit erottuivat huollettavuudestaan ​​ja voisivat ajaa yli 400 tuhatta kilometriä ilman huoltoa.

Toimintahäiriöt

VIKA	SYY
Auto ei käynnisty.	Syynä tähän voivat olla tulvat kynttilät, jotka on avattava, kuivattava ja poistettava hiilikerrostumista.
1jz -moottori voi käynnistyä huonosti ja toimia kovaa.	Usein syy tällaiseen laukaisuun on epäonnistunut kynttilä, kela tai suurjännitejohto.
1jz ge vvti -sarjan moottorin nopeus on kelluva.	Tämän ongelman syy voi olla tyhjäkäynnin anturi, joka on vaihdettava. Toisen sukupolven moottoreissa VVTi -järjestelmä saattaa epäonnistua.
Lisääntynyt polttoaineen kulutus.	Happianturi on epäkunnossa tai lambda -anturin toiminnassa on ongelmia.
Ge vvti -sarjan moottorin ulkonäön ulkonäkö.	Syynä tähän lyömiseen voivat olla säätelemättömät venttiilit ja kiertokangen holkit. Tarkista myös hihnan kiristysrullat.
Lisääntynyt öljynkulutus 1jz -moottorille.	Tämä todistaa moottorin suuresta ajokilometristä. Tässä tapauksessa on suositeltavaa vaihtaa renkaat ja venttiilin varren tiivisteet välittömästi.

Viritys

Jos mietit tapoja lisätä 1JZ GE- ja 2JZ -perheiden voimayksiköiden tehoa, on sanottava, että tässä tapauksessa voidaan harkita vain turboahdinta.

Tavallisten tehonlisäysmenetelmien käyttö - eteenpäinvirtaus, moottorin ohjausohjelman muuttaminen, koneistetun vauhtipyörän asentaminen ja paljon muuta - ei lisää 1JZ GE VVTI -sarjan moottorin tehoa konkreettisesti.

Tämä johtuu siitä, että 2jz -moottori on jo alun perin kevyt, josta japanilaiset insinöörit puristivat kaiken mahdollisen tehon.

• Moottoreita viritettäessä on sallittua käyttää erilaisia ​​turbiineja, joiden paine saavuttaa 0,9 bar. Jotkut käsityöläiset käyttävät välijäähdytintä ja tehostinohjainta käyttäessään 1,2 baarin paineisia turbiinia. On sanottava, että tällainen viritys turboahtimen avulla lisää moottorin tehoa 100-150 hevosvoimalla.

On myös äärimmäisiä vaihtoehtoja, jotka lisäävät 1JZ GE -moottorin tehoa jopa 550-600 hevosvoimaan, mutta tässä tapauksessa moottorin resurssit vähenevät merkittävästi. Kun moottorin teho kasvaa näin vakavasti, automaattivaihteisto on vaihdettava urheiluversioon.

Kaikki 1JZ GE -moottorin viritystyöt on suoritettava asiantuntijalla, joka tuntee tämän japanilaisen valmistajan moottoreiden käytön erityispiirteet. Käytä valmiita virityssarjoja, jotka lisäävät moottorin tehoa menettämättä luotettavuutta.

Muista myös, että tällaisen tehon lisäämistyön on oltava kattava, ja siihen on päivitettävä jousitus ja asennetut vaihteistot.

1998 Toyota Mark 2 - 1jz -gte

Toyota Mark II- keskikokoinen sedan, jota Toyota valmisti vuosina 1968-2004.

Toyota käytti Mark II -nimeä useita vuosikymmeniä, ja sitä käytettiin alun perin osana nimeä Toyota Corona Mark II... II -merkki otettiin käyttöön, jotta auto erottuisi Toyota Coronan pääalustasta. Kun alusta jaettiin 1970 -luvulla, auto tunnettiin yksinkertaisesti nimellä Mark II.

1970 -luvun lopulla Mark II: sta tuli perusta kahdelle sedanille - Toyota Crestalle ja Toyota Chaserille, jotka eroavat siitä vain sisustuksen ja ulkoasun suhteen.

Useita sedaanin sukupolvia vietiin vasemmanpuoleiseen ohjaukseen Toyota Cressida -merkin alla, josta tuli yhtiön lippulaiva Yhdysvaltain markkinoilla, kunnes Toyota Avalon, erityisesti Pohjois-Amerikan markkinoille suunniteltu sedan, otettiin käyttöön.

1990-luvun puolivälissä Markin myynti laski ja pakotti Toyotan uudistamaan sedaanivalikoimaansa. Joten yhdeksännen sukupolven perusteella Toyota Verossa ilmestyi, kun taas Toyota Cresta ja Toyota Chaser lopetettiin. Mark II -merkin alla ilmestyi myös farmari, jossa oli etu- tai neliveto-Mark II Qualis, rakenteellisesti hyvin kaukana takavetoisesta sedanista (vuonna 2002 Mark II Qualis korvattiin farmarilla, joka on suunniteltu yhdeksännen sukupolven perusta Mark II blit).

Seitsemännestä sukupolvesta alkaen Mark II: ssa on muutos Tourer V, joka sai tehokkaimman turbomoottorin 1JZ-GTE, jonka tilavuus oli 2,5 litraa.

Vuonna 2004 Mark II korvattiin Toyota Mark X: llä.

8. sukupolvi

Kahdeksannen sukupolven Toyota Mark II 100 -sarjan korissa (100, 101, 105) valmistettiin syyskuusta 1996 syyskuuhun 2000. Sukupolvenvaihdoksen myötä auton muotoilu muuttui radikaalisti. Korin ja sisätilan mitat ovat pysyneet käytännössä muuttumattomina, myös alustan ja voimansiirron suunnittelu ei ole muuttunut merkittävästi. Seitsemännen sukupolven tapaan taka- ja nelivetoiset muutokset on säilytetty. Käytetty moottorivalikoima on muuttunut ja näytti tältä:

• 4S -FE - 1,8 l, 4 sylinteriä, 130 hv
• 1G-FE-2,0 litraa, 6 sylinteriä (ei VVT-i), 140 hv
• 1G -FE (BEAMS) - 2,0 l, 6 sylinteriä, 160 hv
• 1JZ-GE-2,5 litraa, 6 sylinteriä (VVT-i), 200 hv
• 2JZ -GE - 3,0 l, 6 sylinteriä, 220 hv
• 1JZ -GTE - 2,5 litraa, 6 sylinteriä, turboahdettu, 280 hv
• 2L -TE - 2,4 l, diesel, 4 sylinteristä, turboahdettu, 97 hv

Syyskuusta 1996 lähtien bensiinimoottoreissa on sovellettu VVT-i-säätöventtiilien ajoitustekniikkaa, jopa 2-litraisessa 1G-FE: ssä on käytetty päivitettyä sylinterikantta. Tätä tekniikkaa kutsutaan BEAMSiksi.

Nelivetoisia versioita oli saatavana 1G-FE-palkeilla ja 1JZ-GE-moottoreilla. Käytettiin "edistynyttä" Toyota i -Four -nelivetojärjestelmää - tämä on pysyvä neliveto, jossa on akselien välinen tasauspyörästö (vääntömomentin jakautuminen etu- ja taka -akselin välillä - 30:70), esto - elektronisesti ohjattu hydromekaaninen kytkin (vaihteleva estokerroin).

Valmistettiin myös Tourer S. -versio, joka oli varustettu vain 1JZ-GE-moottorilla ja 5-vaihteisella. automaattivaihteisto A650E.

Kuten edellisessä sukupolvessa, Tourer V. -muutos säilyi. 1JZ-GTE-moottoriin tehtiin useita muutoksia, joista merkittävin oli kahden turboahtimen korvaaminen yhdellä suuremmalla CT15-moottorilla. Jäähdytysjärjestelmää on parannettu ja parannettu, puristussuhde on noussut 8,5 yksiköstä 9 yksikköön. Yhdessä VVT-i-järjestelmän kanssa nämä muutokset nostivat moottorin enimmäisvääntömomentin 363: sta 383 N / m: iin ja mikä tärkeintä, siirtivät tämän luvun paljon pienemmille kierroksille (2400 rpm). Tämä paransi polttoainetaloutta ja kiihtyvyysdynamiikkaa alemmista kierroksista. Automaattivaihteisto (А341Е) ja käsivaihteisto (R154) pysyivät ennallaan.

Urheilujousitus, jossa on olkavarren kelluvat holkit, taka-kallistuksenvakaaja, alempi tukijalka, suurentuneet jarrusatulat ja jarrulevyä suojaava suoja on säilytetty. Kaikkien pyörien jarrulevyt tuuletettiin. Rajoitettu luisto -ero oli vaihtoehto automaattivaihteistolla varustetuille autoille ja perusvaihtoehto käsivaihteistolla varustetuille versioille. Kaikki Tourer V -mallin autot tarjottiin kuluttajille xenon-lähivaloilla, vahvistimella varustetulla äänijärjestelmällä, 6 kaiuttimella ja takakaiuttimen subwooferilla sekä 16-tuumaisilla kevytmetallivanteilla.

Tourer V: n renkaat olivat eri leveyksiä: edessä 205 / 55R16 (J6.5 ET50 -levy), takana 225 / 50R16 (J7.5 ET55 -levy). Tätä mallia käytettiin tehokkaissa takavetoisissa autoissa, mikä Tourer V oli. Perusvarusteisiin kuului myös TRC- ja VSC -luistonestojärjestelmä. Ilmastointijärjestelmä oli valinnainen. Vuonna 1998 suoritettiin uudelleenmuotoilu, joka vaikutti lähinnä ajovaloihin, takavaloihin ja etupuskuriin.

1998 Toyota Mark II
Kilometrimäärä: 170 000 km
Moottorin tilavuus: 2.5 l
Ovien lukumäärä: 4
Vaihteisto: automaattinen
Moottorin tyyppi: bensiini
Ajo: takana
Ohjauspyörä: oikea
Kunto: ei rikki
Omistajat TCP: 2
Moottorin teho: 280 hv
Kyyneleet silmissä…
Myydään hyvässä kunnossa oleva Mark 2. Pietarissa viime kesäkuusta lähtien en ole nähnyt suolaa. Kaikki talvet (ja sitä ennen) asuivat autotallissa. Ei ruostetta ollenkaan! Koko runko on sileä. Salonki moitteettomassa kunnossa, kaikki toimii! 2. auto. Ohjauspyörä ja vaihdevipu vaihdetaan Alcantarassa.
Kaikki on täydellistä asiakirjojen kanssa! Ei leikkaus, ei palkki, ei suunnittelija.
Katsoin autoa, öljy-3500 km, automaattivaihteisto-7000 osittainen vaihto. ei investointeja!
Tehdasmaalissa !!!
Siniset peilit (niille jotka ymmärtävät) Kolmen vyöhykkeen optiikka (vakio xenon)
1-jz gte moottori
Torsen vähennysventtiili
Kulek greddy alkuperäinen
Fujitsubon pakoputki
Korkeussäädettävät telineet.
Pyörät r18
Muut kysymykset puhelimitse.
Et löydä tällaista tilaa missään muualla.

Älä soita salonkeihin !! En laita autoa minnekään
Myynnissä 16.9-18.09. !!!
Sitten hän lähtee Moskovaan (hän ​​ei tule takaisin)
Ei neuvotteluja! -Ei ollenkaan!

Yhteydessä