Stuttgartin valmistajan debyyttimaastoauto Porsche Cayenne esiteltiin syksyllä 2002, ja se onnistui lähes välittömästi voittamaan paitsi Porsche-fanien, myös vain luksusautojen ystävien sydämet ympäri maailmaa.

Ensimmäisen sukupolven Porsche Cayennen ominaisuudet

Cayennen kehitys toteutettiin Porschen insinöörien ja Volkswagenin asiantuntijoiden yhteisillä ponnisteluilla VW Touareg -runkoon perustuen. Suunnittelijoiden edessä oli tehtävänä suunnitella mönkijä, jonka ulkonäöstä voi heti tunnistaa sen kuuluvan Porsche-urheiluperheeseen. Vastaanottaja ominaispiirteet Cayennen voidaan katsoa kuuluvan "Porsche"-pisaran muotoisiin ajovaloihin, integroituina etupuskuri tehokkaat ilmanottoaukot, valetut seitsemäntoista tai kahdeksantoista tuuman pyörät, pukeutunut matalaprofiiliset renkaat. Eri Porsche versiot Cayenne erosi ulkoisesti toisistaan ​​pienissä yksityiskohdissa. Erityisesti huippuluokan Cayenne Turbo tunnistettiin ilmeisemmästä hupusta, jossa on lisäleimat turboahtimia varten ja kaksinkertainen keskiilmanotto.

Stuttgartin SUV:n ensimmäisen sukupolven mitat olivat seuraavat: akseliväli - 2855 mm, pituus - 4780 mm (versio Cayenne Turbo oli kolme millimetriä pidempi), leveys - 1928 mm, korkeus - 1700 mm, vakio maavara- 217 mm.

On syytä huomata, että jopa jälkimarkkinoilla ensimmäisen sukupolven Porsche Cayennen autoille kustannukset ovat melko korkeat ja vaihtelevat valmistusvuodesta, kokoonpanosta ja auton kunnosta riippuen 750 tuhannesta ruplasta 1 miljoonaan 900 tuhanteen ruplaan.

Porsche Cayennen moottorit

Ensimmäisen voimayksiköiden rivi Porsche-sukupolvet Cayenne sisälsi:

• 3,2 litran V-twin kuusisylinterinen benzie uusi moottori 250 hv ja suurin vääntömomentti 310 Nm. Moottorin suurin nopeus oli 214 km/h, ja kiihtyvyys satoihin kesti 9,1 sekuntia. Polttoaineen kulutus kaupunkiolosuhteissa oli 17,8 litraa 100 kilometriä kohden, kun taas maantiellä se laski 10,6 litraan. Tämä moottori oli varustettu perus Porsche Cayenne;
• 4,5 litran V-muotoinen kahdeksansylinterinen bensiinimoottori 340 hv ja suurin vääntömomentti 420 Nm, mikä mahdollistaa kiihtyvyyden 100 km/h 7,2 sekunnissa huippunopeudella 242 km/h. Polttoaineen kulutus oli kaupunkiajossa 20,9 litraa 100 kilometriä kohden ja maantiellä 11,2 litraa. Tämä voimayksikkö oli varustettu muunnelmalla Cayenne S;
• 4,5 litran V-muotoinen kahdeksansylinterinen bensiinimoottori, jonka teho oli 450 hv ja suurin vääntö - 620 Nm. Se kiihdytti auton satoihin 5,6 sekunnissa, ja huippunopeus rajoitettiin 266 km/h. Polttoaineen kulutus vaihteli ajo-olosuhteista riippuen 11,9-21,9 litraa 100 kilometriä kohden. Tämä moottori oli varustettu Porsche Cayenne Turbolla;
• tehostettu 4,5 litran V-muotoinen kahdeksansylinterinen bensiinimoottori, jonka teho on 521 hv ja vääntömomentti 720 Nm. Tämä voimayksikkö asennettiin Porsche Cayenne Turbo S:ään, ja se kiihtyi 5,2 sekunnissa 100 km/h huippunopeudella 270 km/h.

Vuonna 2008 koko mallisto sai uudet moottorit, jotka oli varustettu suoraruiskutusjärjestelmällä. Joten tavallista Cayenneä ohjasi edelleen kuusisylinterinen moottori, mutta sen tilavuus nousi 3,6 litraan ja teho jopa 290 hv. Jäljellä olevien modifikaatioiden konepellin alla oli kahdeksansylinterisiä moottoreita, joiden tilavuus oli 4,8 litraa ja joiden kapasiteetti oli 385 hv. jopa 542 hv

Vuonna 2009 ilmestyi diesel versio SUV, varustettu 3,0 litran turboahdetulla yksiköllä, jonka kapasiteetti on 240 hv. ja suurin vääntömomentti 550 Nm. Tämä Porsche Cayennen teknisten muutosten ansiosta kiihtyi satoihin 8,3 sekunnissa, ja suurin nopeus oli 214 km / h. Tämän version tärkein etu bensiiniin verrattuna on huomattavasti pienempi polttoaineenkulutus: 11,6 litraa 100 kilometriä kohden kaupungissa ajettaessa ja 7,9 litraa maantiellä. Moottorit yhdistettiin kuusivaihteiseen manuaali- tai automaattivaihteistoon.

Porsche Cayennen huipputekninen alusta

Porsche Cayennen ensimmäinen sukupolvi varustettiin täysin itsenäisellä klassisen järjestelmän jousituksella: edessä - kaksoistukivarrella, takana - monilenkki. Jousituksesta oli kaksi versiota: vakiojousi, joka asennettiin Cayenne- ja Cayenne S -alustaan, sekä säädettävä pneumaattinen, jonka avulla voit muuttaa ajokorkeutta välillä 157-273 mm, joka oli varustettu Cayenne Turbo (kahdelle ensimmäiselle muutokselle se oli saatavana lisävarusteena).

SUV sai nelivetoisen vaihteiston, joka on vakiona tieolosuhteet jakaa moottorin vääntömomentin etu- ja taka-akselin pyörien välillä suhteessa 38:62. Tämän ansiosta Cayenne säilyttää merkin takavetoisille malleille ominaisen ajotyylin. Jos luisto kuitenkin tapahtuu, monilevykytkintä ohjaava elektroniikka reagoi välittömästi ja siirtää jopa 100 prosenttia vääntömomentista yhden akselin pyörille. Tämä Stuttgartin insinöörien kehittämä järjestelmä kutsuttiin nimellä "Porsche Traction Management". Se toimii indikaattoreiden, kuten nopeuden, sivukiihtyvyyden, ohjauskulman, kaasupolkimen asennon, perusteella laskemalla tarvittavan akselien ja jopa jokaisen pyörän lukitusasteen erikseen.

Toinen järjestelmä, joka vastaa auton käyttäytymisestä tiellä, on "Porsche Stability Management" (tai yksinkertaisesti PSM), joka säätelee valuuttakurssin vakaus. Eri antureilta saatujen tietojen perusteella tämä järjestelmä määrittää, onko todellinen liikerata sama kuin annettu, ja tarvittaessa hidastaa yksittäisiä pyöriä, mikä myötävaikuttaa auton vakautukseen. Lisäksi PSM voi häiritä elektronisen moottorinhallintajärjestelmän toimintaa ja muuttaa vääntömomenttia tien tilanteen muuttuessa. Järjestelmä tarjoaa myös arvokasta apua hätäjarrutuksessa. Joten, kun kaasupoljinta painetaan jyrkästi, "Porsche Stability Management" johtaa jarrujärjestelmä korkeaan valppaustilaan, mikä lisää painetta siinä ja tuo jarrupalat levyihin, jolloin jarrupoljinta painettaessa täydelliseen pysähtymiseen tarvittava aika lyhenee huomattavasti.

Kun vaihdat keskikonsolissa olevaa ja hallinnasta vastaavaa vipua suorituskykyä maastossa Cayenne, tilassa matalat vaihteet, PSM suorittaa kaikkien osajärjestelmien automaattisen uudelleenkonfiguroinnin, mikä parantaa merkittävästi maastoturvallisuutta. Samalla vivulla voidaan suorittaa kova lukitus keskitasauspyörästö kun yksi pyöristä luistaa. Vaihtoehtoisesti Porsche Cayenneen oli mahdollista ostaa erityinen off-road-paketti, jonka avulla voit lukita kokonaan taka-ristiakselin tasauspyörästön ja sammuttaa vakaajat. rullan vakaus(jotka kuitenkin käynnistyivät automaattisesti yli 50 km/h nopeuksilla).

Toisen sukupolven Porsche Cayennen ominaisuudet

Stuttgartin SUV:n toisen sukupolven debyytti tapahtui Geneven autonäyttelyssä vuonna 2011. Autosta on visuaalisesti tullut hieman leveämpi, pidempi ja "lihaksikkaampi" kuin edeltäjänsä, lisäksi sen ulkonäkö on tullut dynaamisemmaksi sekä tuulilasin että tuulilasin kaltevuuskulman lisääntymisen vuoksi. takaikkuna, sekä kaltevampi katto. Koska rungon rakenteessa käytetään paljon alumiinia, uusi Porsche Cayenne on kevyempi verrattuna edelliseen sukupolveen keskimäärin 200 kiloa.

Kuten edellä todettiin, toisen sukupolven Cayenne on muuttunut kooltaan melko merkittävästi: akseliväli on kasvanut 40 mm - jopa 2895 mm, pituus - 66 mm - jopa 4846 mm, leveys - 10 mm - 1938 mm, korkeus - 5 mm - jopa 1705 mm. Samaan aikaan maavara pieneni 7 millimetriä - 210 mm:iin.

Toisen sukupolven Porsche Cayennen perushinta on 3 miljoonaa 150 tuhatta ruplaa, ja Turbo S:n huippuversio maksaa vähintään 8 miljoonaa 100 tuhatta ruplaa.

Moottorit

Toisen sukupolven Porsche Cayenneen asennettujen voimayksiköiden valikoima koostuu:

Bensiinimoottorit:

• 300 hevosvoiman 3,6-litrainen kuusisylinterinen V-moottori, jonka suurin vääntömomentti on 400 Nm, joka kiihtyy satoihin 7,8 sekunnissa huippunopeudella 230 km/h. Se on asennettu SUV:n perusversioon ja kuluttaa 15,9 litraa 100 kilometriä kohden kaupungissa ja 8,4 litraa maantiellä;
• Cayenne S:ään asennettu 400 hevosvoiman 4,8-litrainen kahdeksansylinterinen V-muotoinen moottori, jonka vääntömomentti on enintään 500 Nm. Tämä yksikkö kiihtyy satoihin 5,9 sekunnissa ja rajoittaa elektronisesti maksiminopeuden noin 258 kilometriin / h. Polttoaineenkulutus kaupunkitilassa on 14,5 litraa 100 kilometriä kohden, esikaupunkitilassa - 8,2 litraa;
• 420 hevosvoiman 4,8 litran V-muotoinen kahdeksansylinterinen moottori, jonka suurin vääntömomentti on 515 Nm, joka pystyy kiihdyttämään SUV:n 100 km/h:iin 5,7 sekunnissa huippunopeudella 261 km/h. Tämä moottori on asennettu Cayenne GTS -versioon ja kuluttaa keskimäärin 10,7 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden;
• 500 hevosvoiman 4,8-litrainen turboahdettu kahdeksansylinterinen V-moottori, jonka suurin vääntömomentti on 700 Nm, mikä mahdollistaa 278 km/h maksiminopeuden huolimatta siitä, että nopeusmittarissa 100 km/h käy jo 4,7 sekuntia käynnistyksen jälkeen . Tämä moottori on asennettu Cayenne Turboon ja kuluttaa 16,2 litraa 100 kilometriä kohden kaupungissa ja 8,8 litraa maantiellä;
• 550 hevosvoiman 4,8-litrainen turboahdettu kahdeksansylinterinen V-twin-moottori, jonka suurin vääntömomentti on 750 Nm ja joka on varustettu Cayenne Turbo S:llä. Keskimääräinen polttoaineenkulutus on 11,5 litraa 100 kilometriä kohden, mikä mahdollistaa SUV:n kiihtymisen 100 km/h vain 4,5 sekunnissa, ja huippunopeus on rajoitettu noin 283 km/h:iin;

Dieselmoottorit:

• 3,0 litran kuusisylinterinen V-moottori 245 hv ja suurin vääntömomentti 550 Nm. Porsche Cayenne Diesel, johon se on asennettu, saavuttaa jopa 220 km / h nopeuden ja kiihtyy ensimmäiseen sataan 7,6 sekunnissa. Polttoaineenkulutus kaupungissa ajettaessa on 8,7 litraa 100 kilometriä kohti, maantiellä - 6,6 litraa;
• 4,1 litran V-muotoinen kahdeksansylinterinen moottori 382 hv. ja suurin vääntömomentti 850 Nm, joka takaa kiihtyvyyden 100 km/h 5,7 sekunnissa huippunopeudella 252 km/h. Moottori on asennettu Cayenne S Diesel -versioon ja kuluttaa 10 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden kaupungissa ja 7,3 litraa maantiellä;

Hybridimoottori:

• 3,0-litrainen maksimivääntömomentilla 580 Nm, joka on asennettu Cayenne S Hybridiin ja mahdollistaa auton kiihtymisen 242 km/h:iin saavuttaen ensimmäisen sadan vain 6,5 sekunnissa. Polttoaineen kulutus 333 hevosvoimaa bensiinimoottori 47 hevosvoiman sähkömoottorin kanssa on 8,7 litraa 100 kilometriä kohden kaupungissa ja 7,9 litraa ulkona.

Voimayksiköt on yhdistetty kuusivaihteisen vaihteiston kanssa manuaalinen laatikko vaihteet tai kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto Tiptronic S.

Tarttuminen

Minun on sanottava, että saksalaiset insinöörit ottivat sen huomioon Tämä auto suurimmassa osassa tapauksista sitä ajetaan kaupungin teillä tai moottoritiellä, kun taas jopa pohjamaali, puhumattakaan vakavasta off-roadista, ilmestyy harvoin sen pyörien alle. Toisen sukupolven Porsche Cayennen ominaisuudet muistuttavat enemmän urheiluautoa kuin maastoautoa.

Ensinnäkin on syytä huomata vaihteiston kanssa tapahtuneet kardinaalit muutokset, jotka vain auton hybridi- ja dieselversioissa pysyivät todella nelivetoisina ja niissä on interaxle-rajoitettu luistopyörästö. Muiden Porsche Cayennen osalta oletusarvoisesti lähes sata prosenttia vetovoimasta välittyy takapyörille, ja uudelleenjako etupyörille tapahtuu vain tarvittaessa elektronisesti ohjatun monilevykytkimen ansiosta. Auto menetti sekä keskitasauspyörästön pakkolukituksen että matalan vaihteen tilan. Poistamalla pysyvä neliveto oli mahdollista saavuttaa merkittäviä painonsäästöjä sekä vähentää tehohäviöitä.

Porsche Cayenne? Minulla ei ole koskaan varaa siihen - monet autoilijat ajattelivat kerran. Ja silti, älä koskaan sano ei koskaan. Kymmenen vuoden tuotannon ja satojen tuhansien kilometrien jälkeen maastoauton hinta on laskenut yli 50 000 euroa ja saavuttanut tason Renault Duster. Porschen mainoksissa Cayenne 1 sukupolvet pyytävät alle 10 000 euroa.

Muista kuitenkin, että Porsche Cayennen kaltaisen huipputeknologian auton voi ostaa vain luotettavilta jälleenmyyjiltä ja vain, kun auton historia on tiedossa. Vaara pudota kalliita korjauksia erittäin korkea. Vain jarrulevyt ja etuakselin tyynyt maksavat yli 15 000 ruplaa. Ja tässä ei oteta huomioon työn laatua.

Virallisen autohuollon palvelut ovat varmasti erittäin kalliita. Jos he pyytävät järkevämpää rahaa öljynvaihdosta, joudut maksamaan huomattavasti ilmajousituksen tai Tiptronic-vaihteiston ongelmien korjaamiseksi.

Todennäköisesti halpa käytetty Cayenne joutuu investoimaan vähintään 5 000 euroa saadakseen sen asianmukaiseen tekniseen kuntoon.

Mutta kaikki ensimmäiset Cayennit eivät ole halpoja. Hintaluokka on erittäin korkea. Se on yhteydessä tekninen kunto. Edes jälleenmyyjä ei kuitenkaan ole valmis antamaan takuuta tällaiselle vaihtoautolle. Koska yksikään jälleenmyyjä ei ole valmis ottamaan vastuuta ja mahdollisia tappioita 340 hv:n autossa mahdollisesti ilmenevien toimintahäiriöiden poistamisesta. yhdeksän vuoden iässä ja yli 200 000 km.

Runko

Laajamittainen tuotanto korkeat vaatimukset laatu - liittyy suoraan Porsche Cayenneen. Jos auto ei joutunut onnettomuuteen, sen rungolle ei tapahdu mitään vakavaa 10 vuodessa. Totta, jos et ota huomioon kulunutta maalipintaa oven tiivisteet, kellastuneet ajovalojen linssit ja sirut puskurissa. Ruoste? Et löydä. Ja siitä huolimatta kannattaa katsoa pohjan alle. Jotkut kunnianhimoiset omistajat halusivat ajaa pois jalkakäytävältä urheiluajoneuvolla. Huolimatta ilmajousituksen kyvystä lisätä maavaraa, SUV makasi usein "vatsalla" tai tarttui ulkoneviin esineisiin. Kosketukset "ulkomaailmaan" johtivat yksiselitteisesti pohjan elastisen korroosiosuojan vaurioitumiseen. Paljas metalli kestää korroosiota pitkään, mutta jonkin ajan kuluttua se silti antaa periksi sen hyökkäyksen alla. Tässä tapauksessa valmistajan antelias 12 vuoden korroosiotakuu ei edes säästä.

Korielementtien sävyjen välinen ero viittaa menneisyyteen tehdyistä korjauksista.

Joskus auton historia on piilotettu tavaratilan sivuseinien taakse. Petsattu maali ja kitti viittaavat korin korjaukseen.

Konepellin kiinnityspulttien irrotusjäljet ​​tarkoittavat, että se on poistettu - mahdollisesti korjausta varten.

Ruostuneet ruuvit viittaavat menneisiin korjauksiin.

Ruostetta alla kumitiivisteetärsyttävää mutta ei vaarallista.

Oven saranoiden ruoste on yleistä, mutta vaaratonta.

Alusta

Porsche Cayennen ajaminen ei yleensä aiheuta suuria ongelmia. Suurin osa maastoautoista on varustettu ilmajousituksella. Pneumopallot on suojattu metallikotelolla, joten niillä on vankka laatutekijä. Ilmajousituksen ongelmat (vuotoja järjestelmästä) ovat välittömästi havaittavissa - ilmakompressori alkaa käynnistyä liian usein ja toimia pitkään. Rikkoutunut "työ- ja lepotila" lopettaa kompressorin nopeasti. Pääsääntöisesti vuodot eivät ole itse ilmajouset, vaan ilmaventtiilit. Muiden jousitusosien ohella räjähtäneet tukivarret ja vialliset iskunvaimentimet, jotka jylisevät ja heiluttavat autoa töyssyissä, vaativat säännöllistä huomiota.

Revennyt saappaas kuluttaa poikittaisvartta ennenaikaisesti.

Jarrujen ja renkaiden kulumisnopeus riippuu suoraan ajotyylistä. Niiden uusiminen vaatii kuitenkin noin 3000-4000 euroa. Hiilijarrut ja 20 tuuman pyörien renkaat maksavat vielä enemmän. Muuten, komposiittijarrut humisevat kuin nopea sähköjuna. Lämmittää asti Käyttölämpötila melu katoaa.

Raidetankojen tulee olla kuivia ja ponnet eivät saa olla vaurioituneet.

Tarttuminen

Ehkä tämä on Porsche Cayennen herkin aihe. Jos 6-vaihteinen manuaalivaihteisto voi vaatia vain kytkimen vaihtoa ja vapautuslaakeri, niin automaattinen kone, jossa on monimutkainen nelivetojärjestelmä, voi tuoda paljon ongelmia iän myötä. Jopa amatööri voi tarkistaa öljytason ja diagnosoida pienet vuodot. Hälytys kannattaa soittaa, kun pieniä nykimistä ilmaantuu. Jo 150 000 km:n jälkeen kitkakytkimet voivat kulua tai venttiilin runko voi pettää. Automaattivaihteiston käyttöiän pidentäminen auttaa säännöllinen vaihtoöljy: useammin kuin valmistaja suosittelee - ensimmäisen 200 000 km:n jälkeen. Korjauksen osalta ei-asiantuntijan väliintulo johtaa lopulta tarpeeseen vaihtaa koko laatikko. Kallis yritys, joka vaatii 3000 euron investoinnin ilman työtä. Tarkastuksessa on kiinnitettävä huomiota nivelakselin tuen kuntoon. Tämä elementti kuluu usein etuajassa ja vaihtuu kardaanin mukana - noin 800 euroa.

Moottori

Kaikki paitsi vastustajat! Tällä mottolla muodostettiin Porsche Cayenne -moottorilinja. Volkswagenin V6:t eivät olleet melkein koskaan ongelma. Säännöllisellä huollolla moottori ylittää vakaasti yli satatuhatta kilometriä. Mutta V8 voi häiritä sylintereiden seinien pisteytyksen esiintymistä. Lisäksi vuoteen 2007 asti oli ongelma jäähdytysnesteen häviämisestä - V8-moottoreissa muoviputket halkesivat lohkon romahtaessa. Ajan myötä myös sytytyspuolat epäonnistuivat. Moottoreissa vuodesta 2009 suora ruiskutus polttoainetta, mäntäryhmä muuttui usein käyttökelvottomaksi. Sen jälkeen moottorit vaihdettiin takuuseen.

Osat, kuten laturi ja ohjaustehostimen pumppu, eivät ole sen suurempi ongelma kuin muissa autoissa. Mitä ei voida sanoa pakojärjestelmästä. Huonot katalysaattorit, lambda-anturit ja vuotavat joustavat liitännät pakoputkisto maksaa hermoja, aikaa ja rahaa. Kertoo tästä eikä vain ohjauslamppu Tarkista kojetaulusta, joka syttyy, kun moottorin hallintajärjestelmän itsediagnoosin aikana havaitaan virheitä. Nerokkaat autokauppiaat saavat sen kuitenkin taianomaisesti ulos. Siksi virheiden lukeminen muistista on pakollinen osa varmentamista ennen ostoa.

Elektroniikka

Lukemattomat mahdolliset elektroniset komponentit ovat huolestuttavia iän myötä, etenkin ensimmäisten tuotantovuosien kopioissa. Usein tämä johtuu kosteudesta, joka on tunkeutunut sisään. Tämä ilmiö vaikuttaa erityisen säännöllisesti autoihin, joissa on suuri panoraamakattoluukku.

Ensimmäisen sukupolven navigointijärjestelmä on juuri sopiva lepäämään. Se toimii niin hitaasti, että älypuhelimen käyttö on helpompaa. Ja tärinän takia valaistuslamput usein palavat.

Sisustus

Painajainen! Tämä on sen pääidea, joka löytää itsensä käytetyn Cayennen salongista ensimmäistä kertaa. Muovin ja nahan yhdistelmä näyttää epämiellyttävältä ja halvalta. Negatiivisia vaikutelmia vahvistavat hankauskohdat pitopaikoissa, vinot ja löysät pennikytkimet sekä penniäinen alumiinisisäkkeiden jäljitelmä. Porsche ei ainakaan ole nirsoittanut etupaneelin nahkaa. Vuodesta 2007 lähtien viimeistelymateriaalien laatua on parannettu, ja kaikki loksahti paikoilleen. Istuimen nahkaverhoilu on Cayennen olennainen ominaisuus. Mutta on olemassa huonoja versioita lähtötaso jossa jouduit maksamaan erikseen istuinten nahasta. "Amerikkalaisessa" Cayennessa istuinlämmitys ei kuulunut vakiovarusteisiin, joten osa meren toiselta puolelta tulleilta yksilöiltä on vailla sitä.

Tämän päivän standardien mukaan Cayennen ensimmäisten materiaalien laatu on halvempaa pienautoa kuin luksusautoa.

Tyypillinen 2000-luvun Volkswagen-ongelma: pehmeä maali, naarmuja, halvat kytkimet.

Usein seisontajarrussa on ongelmia.

Valinnaisesti toinen akun paristo. Porsche Cayenne yhdellä akulla voi olla ongelma.

Ilmajousitusongelmat voivat aiheuttaa venttiilin tai kompressorin vian.

Tärinää liikkeessä ilmenee kardaaniakselin painelaakerin kulumisesta. Vaihto on kallista.

Keholla ei yleensä ole ongelmia. Mutta etujousitus voi alkaa ruostua.

Johtopäätös

Vältä halpoja tarjouksia. Usein niissä on piilotettuja toimintahäiriöitä, joiden poistaminen voi olla kallista. kalliimpi kuin hinta Porsche Cayenne.

Tänä vuonna tulee kuluneeksi 50 vuotta Porsche 911:n ja kuusisylinterisen bokserimoottorin syntymästä. Moottorin tärkeimmät edut ovat litteä muoto, alhainen paino ja kompakti. Kuusisylinterinen bokserimoottori on erilainen sulava operaatio. Siitä puuttuu niin sanotut vapaat hetket ja voimat. Lisäksi bokserimoottorit sopivat erittäin hyvin ajoneuvon painopisteen alentamiseen. Myös vaakasuuntaiset sylinterit vaikuttavat tähän. Ja mitä alempana painopiste on, sitä urheilullisempia ne ovat. ajokykyä auto.

Yksi kuusisylinterisen moottorin merkittävimmistä ominaisuuksista bokserin moottoreita Porsche on ollut ja on edelleen pienempi polttoaineenkulutus verrattuna moottorin tehoon. Tämä erinomainen suorituskyky perustuu yleinen käsite otettu moottoriurheilusta. Tämä konsepti sisältää kevyiden rakenteiden käytön, jotka on helppo avata suuri nopeus ja korkea tehotiheys kehittyneen kaasunvaihtoprosessin ansiosta.

Tarkalleen perusominaisuudet Näistä moottoreista tuli syy nyrkkeilijän hyväksi tehdylle päätökselle kuusisylinterinen moottori ensimmäisen 911:n esittelyn myötä. Tuloksena oli ilmajäähdytteinen kuusisylinterinen bokserimoottori, jossa oli aksiaalituuletin - suuren nopeuden ja tasaisuuden lisäämiseksi - ja yläpuolisilla nokka-akseleilla. Moottorin iskutilavuudelle valittiin alun perin kaksi litraa, ja sitä voitiin lisätä myöhemmin 2,7 litraan. Tuolloin kukaan Porschen asiantuntijoista ei osannut edes kuvitella, että tämän tyyppinen moottori kestäisi perusmuodossaan vuoteen 1998 asti ja sen iskutilavuus kasvaisi 3,8 litraan.

Kehityksen historia

Yrityksen tunnus on vaakuna, jossa on seuraavat tiedot: punaiset ja mustat raidat ja peuran sarvet ovat Saksan Baden-Württembergin osavaltion symboleja (Baden-Württembergin pääkaupunki on Stuttgartin kaupunki), ja teksti "Porsche" ja tunnuksen keskellä hyppivä ori muistuttavat Stuttgartia, joka on kotoperäinen Stuttgart-brändille, joka perustettiin hevostilaksi vuonna 950. Tämä logo ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1952, kun tuotemerkki tuli Yhdysvaltain markkinoille paremman tunnistuksen vuoksi. Ennen tätä 356:n konepellissä oli yksinkertaisesti "Porsche".

1931-1948: ideoista sarjatuotantoon
Kun ensimmäinen auto julkaistiin omalla nimellään, Ferdinand Porschella oli kertynyt huomattavaa kokemusta.
Vuonna 1931 yritys DR. ing. h. c. F. Porsche GmbH, jonka perustaja ja johtaja hän oli, on jo onnistunut työskentelemään sellaisissa projekteissa kuin 16-sylinterinen kilpa Auto Union ja Beetle, josta tuli yksi historian myydyimmistä autoista.
Vuonna 1939, toisen maailmansodan aattona, kehitettiin ensimmäinen Porsche 64, jonka ominaisuudet jo arvattiin tulevaisuuden malli Porsche 356. Tämän ilmentymän rakentamiseen Ferdinand Porsche käytti monia kuuluisan Beetlen komponentteja.
Ferdinand Porsche Jr. jatkoi isänsä työtä. Saatuaan koulutuksen ja ensimmäiset taidot itsenäinen työ, hän muuttaa Stuttgartiin töihin isänsä juuri perustamaan yritykseen.
Toisen maailmansodan aikana yritys harjoitti sotilastuotteiden - henkilökunnan ajoneuvojen ja sammakkoeläinten - tuotantoa. Porsche osallistui myös Tiger-tankkien kehittämiseen.

1948-1965: ensimmäiset askeleet

Vuoden 1945 lopusta lähtien, kun hänen isänsä oli vangittuna Ranskassa, Ferdinand Jr. muutti perheyrityksen Itävallan Gmündin kaupunkiin ja johti myös itsenäisesti tuotantoa.
Yhdessä Carl Raben kanssa Ferdinand kokosi Porsche 356:n prototyypin ja aloitti mallin valmistelun sen sarjatuotantoa varten. Kesäkuussa 1948 tämä kopio hyväksyttiin tiekäyttöön. yleinen käyttö. Kuten yhdeksän vuotta sitten, täällä käytettiin jälleen VW Beetlen yksiköitä.
Ensimmäisillä tuotantoautoilla oli perustavanlaatuinen ero - moottori siirrettiin taka-akselin taakse, mikä mahdollisti tuotantokustannusten alentamisen ja vapauttaa tilaa kahdelle lisäistuimelle ohjaamossa.

PORSCHEN MOOTTORILAITE

MOOTTORIN OSAT

Moottori sisäinen palaminen on moottori, joka muuntaa kemiallisen energian mekaaniseksi liikeenergiaksi.

Monien mekaanisten komponenttien monimutkainen vuorovaikutus vaaditaan liike-energian luomiseksi polttamalla polttoainetta.

rivimoottori

Rivimoottorin sylinterit sijaitsevat toistensa takana, eli peräkkäin. Tämä on yleisimmin käytetty moottorikokoonpano autoissa.

Edut:

1. yksinkertainen muotoilu
2. taloudellinen tuotanto
3. korkea juoksun tasaisuus

Haitat:

1. vie enemmän tilaa
2. korkea painopiste

bokserin moottori

Bokserimoottorin sylinterit ovat vastakkain ja hieman erillään toisistaan.

Edut:

1. erityisesti litteä ja lyhyt muotoilu
2. painopiste alhaalla
3. korkea juoksun tasaisuus

Haitat:

1. monimutkainen suunnittelu, jossa on suuri määrä komponentteja

V-moottori

V-muotoisen moottorin sylinterit on ryhmitelty kahteen riviin, jotka sijaitsevat 60°-90° kulmassa toisiinsa nähden. Kulma voi kuitenkin olla myös 180°. Ero 180° V-moottorin ja bokserimoottorin välillä on se, että boxer-moottorissa kukin kiertokanki sijaitsee erillisessä kampiakselin tapissa. V-muotoisessa moottorissa, jossa sylinterit on järjestetty 180 ° kulmassa, yksi kiertokangen tappi jaetaan vastaavasti kahdella kiertokangalla.

Edut:

1. lyhyempi kokonaispituus
2. korkea juoksun tasaisuus
3. painopiste alhaalla

VR moottori

Edut:

1. kapea yhdistelmä rivimoottori lyhyellä V-moottorilla

Haitat:

1. imu- ja poistoiskujen epätasainen pituus

W moottori

Klassisessa W-moottorissa kolme riviä on järjestetty "W"-muotoon. Sylinterien väliset kulmat ovat alle 90°.

W-muotoisen moottorin erityinen muoto on VR V-moottori: tämän tyyppisessä moottorissa neljä riviä sylinteriä on järjestetty kahteen riviin. Sylinterien sijoittelu riviin osuu yhteen VR-moottorin sylinterien sijoittelun kanssa ja molemmat sylinteririt sijaitsevat toistensa kanssa kuin V-muotoisessa moottorissa.

Edut:

Porsche-356

Porsche 356 varustettiin ensin modifioidulla 4-sylinterisellä moottorilla ilmajäähdytys Volkswagen-autosta ja sen kori oli avoin. Jotta massa jakautuisi paremmin prototyypin akseleita pitkin, Ferdinand Porsche asensi voimayksikön runkoon, mutta tuotantoon otettiin muunnelma sen takajärjestelyllä, joka mahdollisti kapasiteetin lisäämisen. matkustamossa. Ensimmäisessä sarjassa "356" oli alumiinipaneeleista valmistettu coupe-runko, ja se valmistettiin Itävallassa Gmünden kaupungissa, joten se tunnetaan nimellä "Porsche-Gmünde". Tuolloin vähän tunnetun merkin nimen saamiseksi ajettiin useita 356-sarjan autoja, jotka saavuttivat hyviä tuloksia. Tavallinen tie "Porsche-356" voitiin ostaa suhteellisen alhaisella hinnalla, joten urheiluauton kysyntä oli valtava.

Häntä tyydyttääkseen Porsche siirsi tuotannon Stuttgartiin, missä Porsche-356:ta alettiin valmistaa halvemmilla teräskorilla. Tuotantoautoissa käytettiin myös Volkswagenilta lainattua 4-sylinteristä bokserimoottoria, jonka iskutilavuus oli 1131 cm 3. Myöhemmin Porsche pienensi moottorin koon 1086 cm 3:een samalla kun muutti nokkaen muotoa nokka-akseli ja asennetaan kaksi alaspäin suuntautuvaa kaasutinta. Perusmoottorin teho on siis 25 hv. 3000 rpm nostettiin 40 hv:iin. nopeudella 4000 rpm, kun taas auton nopeus nousi 129 km/h:iin. Sitten 356-sarja varustettiin moottoreilla, joiden iskutilavuus oli 1286; 1488 ja 1582 cm 3 115 hv asti

Ensimmäinen saksalainen versio Porsche 356:sta oli coupe, myöhemmin oli avoauto pehmeällä tai kovalla katolla sekä urheilullinen Speedster. Jälkimmäisestä on tullut mielenkiintoisin ja harvinaisin malli. Se esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1954, mutta 2 vuoden kuluttua tuotantoa rajoitettiin, ja sitä myytiin 4922 kappaletta. "Porsche-356" valmistettiin myös "Carrera" -versiossa, jossa oli alumiininen coupe-runko ja tehostettu moottori, jonka työtilavuus oli 1582 cm 3 kahdella nokka-akselilla, mikä mahdollisti jopa 200 km / h nopeuden saavuttamisen.

Porsche 356 (1962)
Moottori:	vastakkainen 4-sylinterinen ilmajäähdytteinen yläventtiili
	82,5 × 74 mm
Työmäärä:	1582 cm3
Teho:	75 hv
Tarttuminen:	mekaaninen 4-vaihteinen
Kehys:	hitsattu kantava
Jousitus:	riippumaton vääntötanko kaikista pyöristä
Jarrut:	rumpu kaikki pyörät
Runko:	2 paikkainen avoauto
Maksiminopeus:	175 km/h

Porsche 914

1960-luvun lopulla Porsche teki yhteistyötä Volkswagenin kanssa luodakseen halvan version urheiluautosta. Tuloksena oli Porsche 914. Se oli helppoa kaksinkertainen auto keskusmoottorilla, joka esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1969 Frankfurtin autonäyttelyssä. Ostajat saivat valita kahdesta ilmajäähdytteisestä bokserimoottorivaihtoehdosta: 4-sylinterisen Volkswagenin tai 6-sylinterisen Porsche 911:n. Ensimmäinen versio "914/4" myytiin tuotenimellä "Volkswagen", toinen "914/6" - "Porsche". Vaikka 914-malli oli varustettu melko edistyneellä 6-sylinterisellä moottorilla, sitä ei tunnustettu "todelliseksi Porscheksi", ja harvat ihmiset olivat iloisia pelkästä suorakaiteen muotoisesta rungosta. Myynnin määrä oli niin merkityksetön, että vuoden 1975 jälkeen ohjelmaan jäi vain Volkswagen-versio, jota tarjottiin moottoreilla, joiden käyttötilavuus oli 1756 ja 1971 cm 3.

Porsche 914/6 (1975)
Moottori:	vastakkainen 6-sylinterinen ilmajäähdytteinen yläventtiili
Poraus ja isku:	80 x 66 mm
Työmäärä:	1991 cm3
Teho:	110 hv
Tarttuminen:	mekaaninen 5-vaihteinen
Jousitus:	edessä riippumaton poikittaisvivuista vääntötangoilla, takana vipu-mutta-jousi
Jarrut:	levy kaikki pyörät
Runko:	2-ovinen 2-paikkainen avoauto
Maksiminopeus:	206 km/h

Porsche 356 C (1965)

Porsche 356C on 356-sarjan uusin malli. Ulkoisesti se muistuttaa Volkswagen-yhtiön legendaarista "vikaa", jonka perusteella se rakennettiin (vääntötangon jousitukseen asti). Korin takaosaan on asennettu Volkswagenin 4-sylinterinen päivitetty voimayksikkö.

Moottori
Sijainti:	takana pituussuuntainen
Design:	vastakkainen 4-sylinterinen ilmajäähdytteinen, alumiiniseoksesta valmistettu sylinterilohko ja sylinterinkansi
Poraus ja isku:	1582 cm3
Työmäärä:	82,5 × 74 mm
Puristussuhde:	8,5
Kaasun jakelujärjestelmä:	keskeinen nokka-akseli työntöjä ja keinuja
Toimitusjärjestelmä:	kaksi kaasutinta "Zenith-32DIX" (Zenith)
Sytytysjärjestelmä:	akku
Teho:	75 hv nopeudella 5200 rpm
	117,7 Nm nopeudella 4200 rpm
Tarttuminen
Kytkin:	yksi levy kuiva
Tarttuminen:	mekaaninen 4-vaihteinen, välityssuhteet: 1,765; 1,130; 0,815
Päävaihde:	viiste kierrehampailla, välityssuhde - 4,428
Jousitus
Edessä:	itsenäinen vääntötanko, jossa on vakaimet ja teleskooppiset iskunvaimentimet
Takaisin:	jaettu akseli takavarsissa vääntötangoilla ja teleskooppisilla iskunvaimentimilla (pyynnöstä - poikittaisjousella)
Ohjaus:	ruuvi ja rulla
Jarrut:	levy kaikki pyörät
Pyörät ja renkaat
Pyörät:	leimattu koko 5,60×15
Renkaat:	diagonaalin koko 165×15
Runko:	täysmetallinen kantokotelo
Mitat ja paino
Pituus:	4011 mm
Leveys:	1671 mm
Perus:	2101 mm
Seurata:	edessä ja takana 1305/1273 mm
Paino:	925 kg
Maksiminopeus:	172 km/h
Kiihtyvyys pysähdyksestä 100 km/h:iin:	13,6 s
Keskimääräinen polttoaineenkulutus:	9l/100km

Porsche 911 Turbo

Vuoden 1974 Pariisin salongissa Porsche esitteli urheiluauto joka varjosti kaikki muut näyttelyt. Se oli Porsche 911 Turbo, jossa oli 2,6 litran moottori, jonka teho oli 260 hv ja varustettu turboahtimella. Se kiihtyi paikalta 100 km/h alle 5,5 sekunnissa, mikä oli tuolloin erittäin hyvä indikaattori jopa urheiluautot. Rungolle oli tunnusomaista leveä takasiivet ja massiiviset spoilerit. Seuraavien vuosien aikana Porsche 911 Turboa päivitettiin toistuvasti, ja moottorin teho kasvoi vähitellen. Seuraavan sukupolven auto oli varustettu 3 litran moottorilla, ja vuodesta 1984 lähtien työtilavuus on noussut 3,3 litraan. Samaan aikaan teho kasvoi 270 hv:sta 300 hv:iin ja vuonna 1991 320 hv:iin. Vuodesta 1992 lähtien uutta "Turbo-3.6" -moottoria on käyttänyt 360 hv:n moottori, joka vuodesta 1996 lähtien on noussut 408 hevosvoimaan. Vuodesta 1997 lähtien Porsche 911 Turbo-S -moottori on kehittänyt 450 hv. Auto saavuttaa 300 km/h huippunopeuden.

Porsche 911 Turbo 3.3 (1984)
Moottori:	boxer 6-sylinterinen turboahdettu
Poraus ja isku:	97 x 74,4 mm
Työmäärä:	3299 cm3
Teho:	300 hv
Tarttuminen:	mekaaninen 4-vaihteinen
Kehys:	hitsattu alusta
Jousitus:	edessä riippumaton MacPherson-tyyppi, takana vipu-vääntö
Jarrut:	levy kaikki pyörät
Runko:	2-paikkainen coupe
Maksiminopeus:	260 km/h

Porsche 928

Tämä vuonna 1977 esitelty malli oli Porsche-ohjelman mukavin, eräänlainen saksalainen Ferrari. Aluksi se varustettiin 8-sylinterisellä 4474 cm 3:n nestejäähdytteisellä V-moottorilla, jonka teho oli 240 hv. Viisivaihteinen vaihteisto sijaitsi samassa lohkossa loppukäytön kanssa. Autolla oli hyvät dynaamiset ominaisuudet. Tämän luokan autolle ne olivat kuitenkin melko tavallisia. Kaksi vuotta myöhemmin "928S":n modifikaatio ilmestyi 4664 cm 3:n moottorilla, joka kehitti jo 300 hv. Vuonna 1983 ilmestyi toinen, mukavampi muunnos, jonka moottori nostettiin 310 hevosvoimaan. tehoa. Parempaan myyntiin Yhdysvalloissa auto varustettiin automaattisella 4-vaihteisella vaihteistolla. "Porsche-968" erottui erinomaisesta ajokykyä, joka ei vähäisimpänä selittyy erityisellä kinematiikalla takajousitus tyyppi-"Transexl" (Transexle). Huolimatta rungon keskinkertaisesta aerodynamiikasta, uusin modifikaatio 310 hv:n moottorilla. kehitti nopeuksia 255 km / h asti ja sillä oli hyvä dynamiikka. Se kiihtyi pysähdyksestä 100 km/h:ssa 6,2 sekunnissa (jossa mekaaninen laatikko vaihteet).

Porsche 928S (1984)
Moottori:	V8 yläpuolisella nokka-akselilla ja nestejäähdytyksellä
Poraus ja isku:	97 x 78,9 mm
Työmäärä:	4664 cm3
Teho:	310 hv
Tarttuminen:	manuaalinen 5-vaihteinen tai automaattinen 4-vaihteinen
Kehys:	operaattorin alusta
Jousitus:	täysin itsenäinen, edessä - tyyppi "MacPherson", takana - monilenkkityyppi "Transexl"
Jarrut:	levy kaikki pyörät
Runko:	lokero 2+2 istuimella
Maksiminopeus:	255 km/h

Porsche-968

Porsche 968 on 944:n suora seuraaja. Tämä auto ilmestyi vuonna 1991. Yritys yritti jälleen kerran luoda tarpeeksi halpa auto. Rakenteellisesti "968" erosi hieman edeltäjästään "944" ja käytti useita komponentteja ja osia tuotantomalleista "Volkswagen" ja "Audi" (Audi). Voimayksiköksi valittiin 4-sylinterinen moottori, jonka työtilavuus oli 2990 cm 3, joka oli varustettu tasapainotusakseleilla toiminnan sujuvuuden parantamiseksi. Sen teho oli 240 hv, ja turboahtimella varustetussa "968 Turbo-S:ssä" - 305 hv. Tämä yleisesti hyvä auto osoittautui kuitenkin kohtuuttoman kalliiksi. Hän menetti suuren määrän ostajia, mikä oli alun perin tarkoitettu.

Porsche 968 (1992)
Moottori:	rivissä 4-sylinterinen 16-venttiilinen kahdella yläpuolisella nokka-akselilla
Poraus ja isku:	104 x 88 mm
Työmäärä:	2990 cm3
Teho:	240 hv 6200 rpm
Tarttuminen:	6-vaihteinen manuaali tai 4-vaihteinen automaatti
Jousitus:	itsenäiset kaikki pyörät
Jarrut:	tuuletettu levy kaikki pyörät
Runko:	Kantava 2-ovinen coupe tai avoauto 2+2 istuimella
Maksiminopeus:	252 km/h

Porsche Boxster

Kun Porsche Boxsterin prototyyppi esiteltiin ensimmäisen kerran yleisölle vuonna 1993, se nähtiin heti lupaavana konseptina yritykselle seuraavalle vuosikymmenelle. Kolmen vuoden kuluttua prototyyppi korvattiin sarja Boxsterilla, josta tuli heti autojen bestseller. Etuosan tunnusomaiset linjat ja kalteva takaosa kertovat Boxsterin sukulaisuudesta legendaariseen Porsche 911:een, mutta muuten niiden muotoilu ei toistu.

Runko sai kaksi sivuilmanottoaukkoa, ja yksittäisiä, yhdeksi lohkoksi sulautumattomia, epätavallisen muotoisia lyhtyjä ilmestyi taakse. Boxsterissa, ensimmäisenä takamoottorisissa ajoneuvoissa, on nestejäähdytteinen moottori. Uuden vastakkaisen 24-venttiilisen "kuuden" kahdella nokka-akselilla sylinterinkannissa on työtilavuus 2,5 litraa ja se sijaitsee pituussuunnassa rungon keskiosassa. taka-akseli joka tarjoaa matalan painopisteen ja korkean vakauden.

"Boxster" on varustettu 5-vaihteisella manuaalilla tai automaattinen lähetys"Tiptronic" (Tiptronic) -tyyppiset vaihteistot, joissa on kaksi kytkentätilaa: automaattinen tai manuaalinen. Jälkimmäisessä tapauksessa vaihteiden vaihtaminen tapahtuu ohjauspyörässä olevilla erikoispainikkeilla ("plus" ja "miinus"). "Boxsterin" kangaspäällinen sähkökäyttöjen avulla mahtuu istuinten takana olevaan erityiseen lokeroon vain 11 eurolla. Pyynnöstä voit asentaa alkuperäisen kovan irrotettavan kannen, mikä antaa "Boxsterille" erityisen ulkonäön.

Porsche Boxster (1997)
Moottori:	boxer 6-sylinterinen 24-venttiilinen nestejäähdytteinen
Poraus ja isku:	85,5 x 72,0 mm
Työmäärä:	2480 cm3
Teho:	204 hv 6000 rpm:ssä
Tarttuminen:	manuaali tai automaatti 5-vaihteinen
Jousitus:	kaikista pyöristä riippumaton tyyppi "MacPherson".
Jarrut:	tuuletetut levyt edessä ja takana
Runko:	kantava 2-paikkainen roadster
Maksiminopeus:	240 km/h

Porsche 911 Carrera (1984)

Kevyt ja tehokas 6-sylinterinen boxer-moottori, joka on varustettu Weber-kaasuttimilla.

Moottori
Sijainti:	takana pituussuuntainen
Design:	vastakkainen 6-sylinterinen ilmajäähdytteinen
Poraus ja isku:	95 × 74,4 mm
Työmäärä:	3164 cm3
Puristussuhde:	10,3
Kaasun jakelujärjestelmä:	yksi yläpuolinen nokka-akseli per sylinterilohko
Toimitusjärjestelmä:	elektroninen ohjaus Bosch Motronic polttoaineen ruiskutusjärjestelmä
Teho:	231 hv nopeudella 5900 rpm
Suurin vääntömomentti:	280,6 Nm nopeudella 4800 rpm
Tarttuminen
Kytkin:	yksi levy kuiva
Tarttuminen:	mekaaninen 5-vaihteinen, välityssuhteet: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; käänteinen - 3,325
Päävaihde:	viiste kierrehampailla, välityssuhde - 3,875
Jousitus
Edessä:	MacPherson-riippumaton järjestelmä vääntötangoilla, iskunvaimentimilla ja kallistuksenvaimentimilla
Takaisin:	riippumaton vääntötanko takavarsissa iskunvaimentimilla ja kallistuksenvaimentimilla
Ohjaus:	hammastanko ja hammaspyörä
Jarrut:	tuuletettu tyhjiötehostimella
Pyörät ja renkaat
Pyörät:	kevytmetallivalu
Renkaat:	edessä koko 185/70VR15, takana koko 215/60VR15
Runko:	Kantava 2-ovinen coupe 2 + 2 istuimella
Mitat ja paino
Pituus:	4290 mm
Leveys:	1649 mm
Perus:	2271 mm
Seurata:	edessä ja takana 1372/1379 mm
Paino:	1160 kg
Maksiminopeus:	245 km/h
Keskimääräinen polttoaineenkulutus:	nopeudella 90 km / h - 6,8 l; nopeudella 120 km / h - 9,0 l; ehdollisessa kaupunkisyklissä - 13.6

KEHITYSNÄKYMÄT

Autoteollisuus on alue, jolla vetymoottoria voitaisiin tulevaisuudessa käyttää laajasti. Vesi, rautatiekuljetukset, ilmailu sekä erilaiset apuerikoislaitteet voivat käyttää tämän tyyppisiä voimalaitoksia.

Molemmat tytäryhtiöt ja suuria autokonserneja(BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG ja muut). Jo nyt teillä voit tavata prototyyppien lisäksi myös täysivaltaisia ​​edustajia mallivalikoima vetyvoimalla. BMW 750i Vety, Honda FSX, Toyota Mirai ja monet muut mallit suoriutuivat erinomaisesti tietesteissä. Valitettavasti, korkea hinta vety, infrastruktuurin puute huoltoasemia, sekä riittävä määrä päteviä työntekijöitä, korjaus- ja huoltolaitteet eivät salli tällaisten ajoneuvojen ajamista massatuotanto. Räjähtävän kaasun koko käyttösyklin optimointi on vetyenergian kehittämisen ensisijainen tehtävä.

On aika muuttaa rubriikimme vektoria. Toistaiseksi olemme puhuneet vain halvasta tai erittäin hinnasta edullisia autoja, mutta tänään puhumme yhdestä, josta ilmestymisen jälkeen on ikuisesti tullut 100 % "huippu". Kieltämättä siitä oli kauan aikaa...

H ja määrä noin 700 000 ruplaa, voit ostaa tusina kappaletta keskikokoisia nuhjuisia. Tai yksi enemmän tai vähemmän kunnollinen kopio tästä mallista, noin viisitoista vuotta vanha. Nykypäivän sankarimme, joka alkuperäisessä muodossaan on tuotettu vuodesta 2002 ja selvisi uudelleen muotoilusta vuonna 2008, muutti indeksin Type 955:stä Type 957:ään ja oli tässä versiossa vuoteen 2010 asti, kunnes se korvattiin "toisella" Cayennella. Nykyään suurin osa näistä Venäjällä käytössä olevista ajoneuvoista on vähintään kymmenen vuotta vanhoja. Miksi he rakastavat ja vihaavat ensimmäisen sukupolven käytettyä Porsche Cayenneä?

Kuvassa: Porsche Cayenne (955) 2003–2007 ja Porsche Cayenne (957) 2007–10

Viha #5: Sinun on etsittävä suhteellisen "elävää" autoa

Porsche on referenssi, yksi maailman ongelmattomimmista merkeistä, sen autot ja erityisesti Cayenne ovat jatkuvasti luotettavuusluokkien kärjessä. "Väsyneillä" Cayenneilla on kuitenkin väistämättä joitain ongelmia, jotka tämän auton valitsevien on parempi tietää etukäteen, ja puhumme joistakin niistä alla. Valinta ei lisää yksinkertaisuutta siihen tosiasiaan, että vanhojen Cayennien aikaisempien omistajien joukossa on usein "sytytyksen" ystäviä, mikä vaikuttaa suuresti auton terveyteen. Nyt normaali tapa ostaa ensimmäisen sukupolven Cayenne (ja erityisesti "dorestyle") on käydä läpi viisi, seitsemän ja ehkä kymmenen autoa etsimään sitä, jolla "asianmukainen" ajoi, ja kaikkia ikään liittyviä "haavoja" ” on jo eliminoitu.

Rakkaus # 5: vaatimattomuus ja luotettavuus

He sanovat, että rakkaudesta vihaan on vain yksi askel, ja tämä kohta liittyy todella läheisesti edelliseen: jos onnistut löytämään hyvän kopion ohittaen lukuisia necro-cayenneja, rakastat tätä vahvaa vanhaa miestä. Varsinkin jos sinulla ei ole kovin "vieriviä", mutta erittäin luotettavia kuusisylinterisiä moottoreita moottorilinjan alusta alkaen: 3,2 litran (uudelleenmuodostuksen jälkeen - 3,6 litraa) bensiiniä tai 3,0 litran turbodieseliä.

Viha #4: Kuusisylinteriset moottorit eivät "kajoa"

Jätetään turbodiesel tarinan ulkopuolelle (se on harvinaista, eikä sitä valita ollenkaan alaotsikon kriteerin mukaan), vaan bensiiniin VR6, jossa on rivisiirretty kuusisylinterinen asettelu, jossa oli työtilavuus 3,2 litraa esimuotoiluautoissa ja tuotti 250 hv, jota moitittiin melko usein siitä, että Cayenne antoi "kasvis"-luonteen. Se, mikä annetaan anteeksi tuaregille (VW Touareg ja Audi Q7 jakavat perinteisesti alustan Porsche Cayennen kanssa), ei anneta anteeksi autolle, jolla on selkeä urheilullinen sukutaulu. Mutta nämä moottorit ovat erittäin luotettavia (katso kohta yllä), ja vähän ennen uudelleenmuotoilua VR6 lisäsi tilavuutta ja "hevosia" (3,6 litraa, 290 hv), ja tällaisia ​​Cayenneja moititaan paljon harvemmin heikosta dynamiikasta. Lisäksi usein käytetyssä Cayennessa, jossa on enemmän tehoa, on enemmän ongelmia.

Rakkaus # 4: V8-moottorit "pudotetaan" niin kuin pitääkin

Jopa vaatimattomimmassa versiossa - 4,5 litraa ja 340 hv. - Kahdeksasylinterinen Cayenne S "poistuu" seitsemässä sekunnissa 100 km/h asti. Mutta on olemassa myös turboversioita Cayenne GTS:stä, Turbosta ja Turbo S:stä, joiden teho oli 450–521 hv, sekä näiden moottoreiden toinen iteraatio, jonka iskutilavuus nostettiin 4,8 litraan ja enintään parilla. turbiineja versiolle Cayenne Turbo S, joka kehitti 550 hv. ja mahdollistaa normaalin harjoituksen suorittamisen 4,7 sekunnissa ... Tämä kaikki on kuitenkin ihanteellisissa olosuhteissa ja tietysti uudelle autolle.

Viha #3: V8-mäntäkohtaukset

Minkä tahansa auton konepellin alta, olipa se kuinka täydellinen ja kuinka hyvin siitä huollettu tahansa, osa "hevosista" pakenee vielä kymmenen vuoden kuluttua. Mutta se olisi puolet vaivasta - ensimmäisen sukupolven Cayenneissä V8:lla on selvä sairaus. Kaikki käytettyjen autojen ostajat eivät kuitenkaan lankea siihen: jos toiminta oli hellävaraista tai kalliita korjauksia on jo tehty, voit olla suhteellisen rauhallinen. Ja tämä on sairaus: kiusaaminen sylinterien peileissä, erityisesti seitsemännessä ja kahdeksannessa. Tosiasia on, että Porsche V8:t ovat alttiita pitkäaikaisissa suurissa kuormitustiloissa öljyn nälkä ja riittämätön jäähdytys määrätyt sylinterit. Tunnista epäsuorasti ongelmallinen auto ostettaessa se on mahdollista kahdella turbiinilla varustetuissa versioissa: jos vasemmalla on öljyvuotoja ("hikoilee"), niin auto "sytytti", ja hankauksen todennäköisyys on melko korkea.

Rakkaus #3: korkea mukavuus

Ensimmäisen sukupolven Cayenne jakoi alustan VW Touaregin ensimmäisten sukupolvien ja sitten Audi Q7:n kanssa, ja se oli todella eräänlainen vallankumous. Jäykkä kantava runko apurungoilla, itsenäinen jousitus kaksinkertaisilla poikittaisvivuilla (jousi yksinkertaisissa versioissa ja pneumaattisilla muuttuva maavara Cayenne Turbossa ja Turbo S:ssä), edistynyt neliveto vaihteisto- Kaikki tämä, sekä ergonomisesti säädetty sisustus, jossa on rikkaat viimeistelyt ja valtava määrä jo varastossa olevia premium-vaihtoehtoja sekä ripaus nerokasta Porsche-tekniikkaa, tekivät tästä katumaasturista kaikkien aikojen tähden. Ensimmäisessä Cayennessa saavutettu mukavuustaso on edelleen vaikuttava. Mutta se oli ensimmäinen auto tässä segmentissä Stuttgartin merkille. Luotu ei kuitenkaan ilman Wolfsburgin kollegoiden apua.

1 / 2

Kuvassa: Porsche Cayenne Turbo (955) "2002–07

2 / 2

Kuvassa: Porsche Cayenne (955) "2003–07

Viha #2: Suuri kilometrimäärä vaatii suuria investointeja

Ja vielä tänään emme pääse eroon siitä tosiasiasta, että vuodet vaativat veronsa. Jopa 100-120 tuhatta kilometriä ensimmäisen sukupolven Cayennea voidaan kutsua ehdottoman luotettavaksi autoksi ilman omantunnon särkyä. Mutta sitten tulee vakavien taloudellisten kustannusten aika. Kaikki alkaa jäähdytysjärjestelmän putkien vaihtamisesta (esim varhaiset autot ne ovat muovia) ja jatkuu sytytyspuolilla, bensiinisuodattimilla ja bensiinipumpuilla, iskunvaimentimilla, hiljaisilla jousivarsien lohkoilla, multimediahäiriöillä, elektroniikan täydellisellä pysähtymisellä (jos jotain CAN-väyläpiireistä ei havaita ajoissa diagnosoinnin aikana ja aja toisella hinausautoon), tiivistepesän tiiviys tai automaattivaihteiston venttiilin rungon vika ... Tämän luettelon viimeiset kohteet, kuten yllä kuvatut ongelmat V8:n kanssa, eivät välttämättä tapahdu sinulle, mutta melkein jokainen kuvatuista ongelmista maksaa kymmeniä tuhansia ruplaa.

Rakkaus #2: Viileä ja lähes ajaton muotoilu

Cayenne näyttää edelleen siistiltä, ​​ja melkein sama pätee sisustukseen. Kyllä, sekä ulkonäöltään että sisustuksessa menneiden aikojen linjat ja ratkaisut ovat helposti arvattavissa, mutta haluan pitää niitä ei arkaismina, vaan pikemminkin tyylikkäänä retrona.

Viha #1: Korkeat verot ja polttoainekustannukset

Yleensä tämän auton eri omistajilla on melko polaarinen asenne käyttö- ja ylläpitokustannuksiin. Tässä on ilmeisesti kyse siitä, että maamme ihmiset tulevat omistamaan tämän auton eri tavoin. Esimerkiksi joku, joka muutti kolaroituun Cayenneen toisesta huippuluokan, vaikkakin käytetystä ulkomaisesta autosta, suhtautuu rauhallisesti korjauskuluihin ja on iloinen, että tätä korjausta tapahtuu niin harvoin. Ja se, joka säästi Cayennelle useita vuosia, kuten unelmaansa, ei ehkä yksinkertaisesti ole valmis sellaisiin lukuihin. Mutta kaikki omistajat ovat yhtä mieltä yhdestä asiasta: että kuljetusvero on liian korkea ja bensiinin hinta lannistaa heti muutaman intensiivisen "lenkkarin" napsautuksen jälkeen. Konepellin alla voi olla mikä tahansa moottori, mutta alle 20 l/100 km saat luultavasti vain ryömimällä tien reunaa pitkin.

Rakkaus # 1: ajo- ja off-road-ominaisuuksien yhdistelmä

Tämä on tämän mallin suunnittelijoiden insinöörien tärkein saavutus. Tämä on täysin uusi polku, jota monet merkit ovat seuranneet Porschea enemmän tai vähemmän menestyksekkäästi. Porschen sukupuun Cayenne-haaralla on toistaiseksi vain kolme sukupolvea, mutta tämä ainutlaatuinen resepti kulkee mukanaan jo vuosien saatossa: SUV:n moitteeton alustaasetukset tasaisille pinnoille ja vaikuttava off-road-arsenaali: pysyvä nelipyörä veto, alennusvaihde ja lukituskeskipyörästö. Kyllä, et mene pokaaliratsiin sillä, mutta arjen tilanteiden joukossa voit kohdata minkä tahansa - voit olla rauhallinen, Cayenne auttaa.

Kaikki männät saatavilla!

Valurautarenkaat!

Miksi sinun täytyy tehdä Porsche Cayenne -holkki?

Mitä valita: sopimusmoottori vai lohkoholkki?

Ongelma, johon auton omistaja käsitteli, on hyvin yleinen PORSCHE CAYENNE -autoissa (Porsche Cayenne on sylintereissä hirviö moottorin kauhean "mölytyksen", öljyn kulutuksen, epätasaisen puristuksen, dynamiikan häviämisen, mustan savun seurauksena. pakoputkesta, ei vakaata työtä, tärinä Ajoneuvon ajettu 109 000 km

Ja syynä tähän on romahtanut katalysaattori ja moottorin ominaisuudet alumiinisylintereillä

Miksi sinun kannattaa valita alasi ammattilaiset:

1. Satojen holkkien moottoreiden vuoksi - meillä ei ole palautuksia!

2. Varaosia saatavilla.

3. Me annamme todellisen takuun. Mikään ei kolhi, mikään ei kolise, mikään ei tipu!

Ratkaisut tähän ongelmaan.

• Osta sopimusmoottori Porsche Cayenneen - 100 % sopimussotilas kiusaajien kanssa.
• Osta uusi moottori, lyhytlohko Porsche Cayenne - kalliimpi kuin auto.
• Moottorin korjaus, Porsche Cayenne -lohkoholkki - meidän valintamme!

Harkitse vaihtoehtoja:

Ensimmäinen vaihtoehto: ostaa sopimusmoottori Porsche Cayenne "Euroopasta", jonka mittarilukema on 30-60 tuhatta km ja jonka moottorin oletetaan käyneen jopa "eurooppalaisilla" teillä polttaen itsessään korkealaatuista "eurooppalaista" bensiiniä. Mutta et voi tarkistaa tällaisten moottoreiden "myyjien" sanoja, sinun on ostettava moottori jälleenmyyjän rehellisyyteen luottaen ja toivottava, että se ainakin käynnistyy. Riski 50/50 %

keskiverto Hinta sopimusmoottori Porsche Cayennessa Moskovassa on melko korkea.

Se vaatii myös poistamisen ja asennuksen (moottorin vaihtamisen) - ja tämä on myös rahaa.

Ja kuluvia materiaalejaöljyn, pakkasnesteen ja kaikenlaisten pienten asioiden muodossa myös maksaa rahaa.

Moottori on asennettu täytettynä teknisillä nesteillä, rummun rulla on avain käynnistykseen, moottori pyörii jo hyvin, se lähti käyntiin ja sitten kuulemme pamauksen jyrinän. ja "uusi" sopimusmoottori osoittautui melko väsyneeksi ja melko todennäköisesti täsmälleen samoilla ongelmilla (sylintereiden hankaus) kuin alkuperäisessä moottorissa, joka oli autossa.

Myyjä, joka myi sinulle Porsche Cayennen sopimusmoottorin, kohauttaa olkapäitään ja tarjoutuu palauttamaan moottorin ja odottamaan uutta moottoria, josta ei tiedetä minkä ajan kuluttua: päivä, viikko, kuukausi tai ehkä vuosi. . Tähän mennessä olet jo menettänyt melkoisen summan rahaa "moottorista" + moottorin asennuksen poistaminen + kulutustarvikkeet + moottorin uudelleen irrottaminen ja paljon aikaa ja Porsche ei toiminut, eikä toimi.

Toinen vaihtoehto: peruskorjaus porsche cayennen moottori, sylinterilohkon holkki Porsche Cayenne

Hieman lisää siitä, mitä "alusil" on

"alusil" ("silumal") - erityinen alumiiniseos, josta sylinteri on valmistettu (ulkopuolelta matta ja sileä). Vaihtoehtoja on kaksi: koko sylinterilohko on valmistettu tällaisesta metalliseoksesta tai halvempaa (tai kevyempää (esimerkiksi magnesiumia) - riippuen siitä, mitä tavoitteita) materiaali on vuorattu Alusil-vuorauksella, männänrenkaat liukuvat piin päällä. mikrohiukkasia, ja niiden väliin jää öljyä mikrohuokosissa, kuivakitka pois lukien (valurautaisissa sylintereissä seiniin kohdistuu erityisiä riskejä lopullisen käsittelyn aikana - hiontaprosessi) Ja kaikki olisi hyvin, vain nykyaikaiset moottorit rakastavat syö öljyä paljon (kulutus 1...1,5 litraa 1000 km:llä on jo virallisesti jälleenmyyjien mielestä normi). Tähän on myös syitä: kaikki valmistajat ovat erittäin huolissaan mekaanisten häviöiden vähentämisestä, joten männän renkaan avausvoimaa vähennetään ja renkaat jätetään lisää öljyä sylinterien seinillä. Osoittautuu seuraava ketju: öljy palaa - muodostuu hiilikerrostumia - hiilikerrostumien hankaavat hiukkaset pyyhkivät mäntien pinnoitteen - mäntä tarttuu sylinterin seiniin - hankausta, tuhoa. Esimerkiksi lähes koko VW-AUDI-moottorivalikoima kärsii tästä. Sisältää W12-moottorin, Porsche cayenne, Mercedes ML, G, GL, GLK, C, E, S luokan moottorit M272 M273 M462. Ratkaisu: lohkoholkki valurautaiset hihat

Miksi hihassa:

MEN'S MOTORS teknilliseen keskukseen on hankittu useampi kuin yksi Porsche Cayenne -moottori, Monen vuoden kokemus moottorikorjausmarkkinoilta ja oma koneistus. mahdollistaa tarjoamisen niin pian kuin mahdollista toimivat ilman laadun heikkenemistä ja voit antaa ehdottoman takuun Porsche Cayenne -sylinterilohkon holkille.

Emme käytä valmiita vuorauksia muista moottoreista, olivat ne sitten mitä tahansa, teemme VAIN omat vuoraukset, joka on laskettu erikseen JOKAiselle lohkolle. Hihat on tehty leveällä yläkauluksella, joka ei anna hihan "pudota läpi", toisin kuin "ostetuissa". Holkin jälkeen jokaista lohkoa painetaan PAKOLLINEN - lohkon jäähdytysjärjestelmä suljetaan ja siihen syötetään ilmaa alta. korkeapaine, lohko asetetaan erityiseen kylpyyn kuumalla nesteellä ja mahdolliset vuodot, halkeamat näkyvät välittömästi. Monet jättävät tämän menettelyn huomioimatta, mikä on vaarassa selvittää moottorin uudelleen. Sylinterinkansien liitäntätasojen jyrsintä on maksutonta.

Porsche cayenne -moottorin irrotus, purkaminen, vikojen havaitseminen, kokoaminen, asennus, käynnistys ja säätö MEN'S MOTORS -teknisessä keskuksessa maksaa 70 000 ruplaa. ilman piilokuluja ja maksuja, hinta on kiinteä.

Porsche Cayennen sylinterilohkon holkki MENS MOTORS -teknisessä keskuksessa, 42800 r. Hinta sisältää kahdeksan sylinterin holkin ja holkkien valmistuksen. (kampanja MAALISKUU 2018)

Tarvitset myös uusia männänrenkaita, jotka on yhdistetty valurautatiivisteisiin, sylinterikannen tiivisteisiin ja muihin kulutustarvikkeisiin.

Onko sinulla kysymyksiä? Mielestämme vastaus on ilmeinen. VAIN moottorin korjaus ja vain cayenne-lohkoholkki!