Tällä hetkellä tavanomaisissa ajoneuvoissa käytetään kolmea vetotyyppiä: etuveto (FWD), takaveto (RWD) ja neliveto (4WD).

Jo historiansa alussa Subaru luotti nelivetoon, jota tuolloin käytettiin vain erikoisajoneuvoihin. Tässä luvussa keskustelemme Subarun oma nelivetojärjestelmän eduista. Ymmärtääksemme paremmin, tarkastelemme kunkin käyttötyypin vaikutusta ajoneuvon dynaamisiin ominaisuuksiin. Koska nämä ominaisuudet riippuvat suuresti renkaiden ominaisuuksista, jotka ovat vastuussa ajoneuvon ja tien pinnan välisestä yhteydestä, sinun on ensin tutustuttava renkaiden ominaisuuksiin.

Sen lisäksi, että renkaat tarjoavat ajomukavuutta ajon aikana vaimentamalla iskuja tien kolhuilta, ne suorittavat kolme muuta tärkeää toimintoa:

Koska veto- ja jarrutusvoimat eivät voi esiintyä samanaikaisesti, oikealla olevassa kuvassa renkaaseen vaikuttava voima edustaa kahta osaa. Nämä ovat kaksi perusvoimaa, joiden suuruutta rajoittavat renkaan yleiset ominaisuudet, joten ei ole mahdollisuutta hallita, jos rengas on käyttänyt kiihdytysominaisuutensa.

Kuvittele auto, joka liikkuu kaarissa. Tässä tilanteessa sivuttaisvoima vaikuttaa kaikkiin neljään renkaaseen vastapainoksi keskipakovoimaa, joka syntyy ajoneuvon kääntyessä. Ja vaikka vain etupyörät ovat ohjattavia, voimat vaikuttavat auton kaikkiin neljään pyörään työntämään sitä ulospäin, ulos kääntymisradalta. Jos ajoneuvon nopeus kasvaa edelleen, renkaisiin kohdistuva voima halutun liikeradan saavuttamiseksi saavuttaa rajansa, minkä jälkeen ajoneuvo poikkeaa määritetystä liikeradasta. Tässä tapauksessa, jos yksi renkaista on kuormitettu positiivisella tai negatiivisella (jarrutus) vääntömomentilla, se saavuttaa pitorajansa ennen muita renkaita. Taajuusmuuttajatyypistä (FWD / RWD / 4WD) riippuen tämä voi vaikuttaa ajoneuvon käyttäytymiseen tavalla tai toisella. *

Renkaiden suorituskyky riippuu suurelta osin niiden materiaalista ja rakenteesta sekä tien kunnosta. Lisäksi niihin vaikuttaa pystysuora kuormitus (mitä suurempi renkaan kuormitus, sitä enemmän voimaa se voi saavuttaa kosketuksessa tien kanssa). Rengas pystyy ylläpitämään tietyn radan vain pyörimisen aikana. Jos pyörä lukittuu kokonaan, ajoneuvo muuttuu epävakaaksi.

• Keskipakoisvoima
• Renkaan sivureaktio
• Suurin tarttuvuus
• Vetovoima
• Määritetty liikerata

* Ajoneuvon käyttäytymiseen ei vaikuta pelkästään käyttöjärjestelmä. Useimmat ajoneuvot, ajotyypistä riippumatta, on suunniteltu vain vähän aliohjautuvuudella normaaleilla kuivilla teillä turvallisuussyistä. Ilmeisimmät käyttäytymisen piirteet ajotyypistä riippuen ilmenevät äärimmäisissä tiloissa tai liukkailla teillä.

Etuveto

Taka -ajo

Neliveto

Subaru pysyvä neliveto - symmetrinen neliveto

Edut

• Korkea vakaus: vääntömomentti jakautuu kaikille neljälle pyörälle, joten turvallinen käyttäytyminen säilyy epätasaisillakin pinnoilla.
• Korkea kellunta: erinomainen pito kaikissa olosuhteissa varmistetaan kaikkien neljän pyörän vääntömomentilla.
• Helppo käsitellä: taipumus ali- tai yliohjautumiseen selviää jopa äärimmäisissä tiloissa.
• Hyvä kiihtyvyysdynamiikka: Vääntömomentti koskee kaikkia neljää pyörää, joten tämä malli sopii erinomaisesti suuritehoisiin moottoreihin.

Perinteisen perävetolaitteen haitat, että Subarun symmetrinen perävetolaite säästyy

• Enemmän painoa, enemmän polttoaineenkulutusta ... Neliveto-osat voidaan pitää yksinkertaisina ja kevyinä moottorin ja vaihteiston pituussuunnassa.
• Keskinkertainen käsittely ... Suunnittelun etujen ansiosta neliveto ei estä Subaru-malleja osoittamasta kiillotettua käsittelyä.

Etuveto FWD

Edut

• Mahdollisuus saada tilavampi sisustus, koska pohjan alla ei ole potkuriakselia. (Korin on kuitenkin oltava riittävän jäykkä, minkä vuoksi monissa etuvetoisissa malleissa on lattiatunneli).
• Korkea suuntavakaus: Koska etupyörät vetävät ajoneuvoa, etupyörien jatkuva vetovoima lisää sen vakautta ajon aikana.
• Helppo käsitellä: Etuvetoinen ajoneuvo pyrkii aliohjautumaan äärimmäisissä ajo-olosuhteissa. Kun kaasupoljin vapautetaan ja vetovoima pienenee, hallinnan herkkyys palautuu ja paluu asetetulle liikeradalle.
• Erinomainen polttoainetehokkuus: Etuvetoinen rakenne tarjoaa lyhyet voimansiirtoreitit ja tehokkaan käytön.

Puutteita

• Huono ohjausvaste: Koska sekä vetovoima että ajo suoritetaan vain etupyörillä, äärimmäisissä ajotilanteissa reaktio ohjaukseen on vähemmän selkeä ja taipumus aliohjautumiseen.
• Voimakkaalla moottorilla varustetun auton kiihdytyksessä kuorma jakautuu uudelleen takapyörille, minkä vuoksi eturenkaat eivät pysty täysin hyödyntämään potentiaaliaan. Etuveto kannattaa tehokkailla moottoreilla varustetuissa ajoneuvoissa.

Aliohjaus

• Keskipakoisvoima
• Renkaan sivureaktio
• Suurin tarttuvuus
• Vetovoima
• Määritetty liikerata

Takapyöräveto RWD

Edut

• Terävä käsittely: etupyörissä on vain ohjaustoiminto. Etu- ja takapyöräveto tarjoavat ajoneuvolle hyvän painonjaon pyörille.
• Pienempi kääntösäde: etuvetoisuuden puuttuminen mahdollistaa suuremman ohjauskulman.
• Hyvä kiihtyvyys kuivilla teillä: kiihdytyksen aikana massa jakautuu uudelleen takapyörille, mikä edistää suuremman pidon saavuttamista.

Puutteita

• Pienempi kapasiteetti matkustamossa ja tavaratilassa: tilava takapyöräveto (potkuriakseli, pääveto) sijaitsee korin lattian alla.
• Korkeampi omapaino: Takavetoisissa ajoneuvoissa on enemmän osia kuin etuvetoisissa ajoneuvoissa.
• Äärimmäisissä tiloissa nämä autot pyrkivät yliohjautumaan, mikä vaikeuttaa niiden etuvetoa.

  Urheilumalleille tämä on enemmän hyötyä kuin haitta, koska se lisää jännitystä.

Yliohjattava

• Keskipakoisvoima
• Renkaan sivureaktio
• Suurin tarttuvuus
• Vetovoima
• Määritetty liikerata

Neliveto 4WD

Edut

• Korkea vakaus: vääntömomentti kohdistetaan kaikkiin neljään pyörään, joten turvallinen käyttäytyminen säilyy epätasaisillakin pinnoilla.
• Korkea maastokyky: vetovoima on paljon laajempi kuin yksivetoisella järjestelmällä.
• Helppo käsitellä: nelivetoisten ajoneuvojen ohjaus on lähempänä neutraalia.
• Hyvä kiihtyvyysdynamiikka: vääntömomentti koskee kaikkia neljää pyörää, joten neliveto sopii erittäin hyvin suuritehoisiin moottoreihin.

Puutteita

• Matkustajatilan ja tavaratilan pienempi kapasiteetti: hankala etu- ja takapyöräveto (potkuriakseli, vetolaite sijaitsevat korin pohjan alla).
• Suuri omapaino, koska osia, kokoonpanoja ja kokoonpanoja on enemmän.
• Lisääntynyt polttoaineenkulutus, joka liittyy suurempaan massaan ja lisää pyöriviä osia.
• Huono ohjausteho johtuen voimansiirrosta sekä siitä, että ohjauspyörät ovat kuormitettuna vääntömomentilla ajon aikana.

Ohjaus lähellä neutraalia

• Keskipakoisvoima
• Renkaan sivureaktio
• Suurin tarttuvuus
• Vetovoima
• Määritetty liikerata

Turvallisuus

Luotettava pito

Suurin ero symmetrisen voimansiirron välillä on sama pituus oikealle ja vasemmalle akselille, mikä helpottaa riittävän jousitusmatkan aikaansaamista ja tieprofiilin selkeää seurantaa. Tämän seurauksena auto "pitää" luotettavasti tien, pyörät näyttävät tarttuvan pintaan.

Korkea vakaus

Kuten sanottu, Subarun bokserimoottorin ja symmetrisen käyttötekniikan yhdistelmä tarjoaa erinomaisen vakauden ja hallittavuuden. Neliveto tarjoaa lisäetuja kilpailuun verrattuna maastoajossa.

Ajamisen ilo

Kannattavuus

Yleensä nelivetoiset ajoneuvot ovat raskaampia ja vähemmän hallittavia, mikä johtaa lopulta suurempaan polttoaineen kulutukseen. Symmetrinen neliveto sen suunnittelun etujen ansiosta ei vaadi tarpeettomia komponentteja. Joidenkin Subaru-mallien polttoaineenkulutus on verrattavissa muiden valmistajien saman luokan yksivetoisiin malleihin.

Teroitettu käsittely

Pitkittäisesti asennettu nyrkkeilijämoottori ja symmetrinen voimansiirto Subarun ajoneuvoissa on hienostunut käsittely. Heillä on nelivetoisten mallien maastohiihtokyky, ja reaktionopeuden suhteen ne ylittävät perinteiset yksivetoiset mallit.

Vakaus ja pito

4WD: n hyötysuhde riippuu ajoneuvon konseptista. Mitä aktiivisemmin vääntömomentti jaetaan pyörille, sitä parempi on maastohiihtomahdollisuus, useimmiten kuitenkin käsiteltävyyden vahingoksi.

Subaru-malleissa neliveto reagoi ja korkea hyötysuhde voi aktiivisesti jakaa vääntömomentin pyörille säilyttäen hyvän vakauden ja korkean maastokyvyn erilaisilla teillä tinkimättä polttoainetehokkuudesta ja ajettavuudesta.

Ei ole vaikeaa nähdä eroa yksivetoisiin malleihin perustuvien nelivetoisten ajoneuvojen ja ihanteelliselta pohjalta rakennettujen Subarun ajoneuvojen välillä.

Nelipyörävetoinen ajoneuvo, jossa on vapaa keskidifferentiaali, pysähtyy, kun yksi pyöristä luistaa. Tämän välttämiseksi käytetään lukitusmekanismia.

Tällaisen mekanismin toiminta voi kuitenkin vaikuttaa haitallisesti ajamiseen. Esimerkiksi ajettaessa kuivalla asfaltilla, jossa on lukittu tasauspyörästö, voimaa kierrätetään, mikä aiheuttaa nykäyksiä ja vaikeuttaa käännöksiä. Siksi tasauspyörästön lukitus on avattava kuivalla tiellä ja lukittava vaikealla, vähän vetävällä maastolla. Pysyvä nelivetojärjestelmä voi lukita ja avata tasauspyörästön automaattisesti ajo-olosuhteista riippuen.

Tämä ratkaisu on välttämätön nykimisen estämiseksi lukitusta kytkettäessä. Lisäksi vaaditaan parempaa käsittelyä, kun tieolosuhteet muuttuvat äkillisesti. Tällöin kokemuksella ja teknisellä asiantuntemuksella nelivetoohjauksessa on todella merkitystä!

Tasauspyörästö

Keskierotus lukittu

Keskierotus lukittu

• Pyörän mahdollinen vetovoima
• Vetovoima kului sisäisiin tappioihin
• Pyörän todellinen vetovoima

Hallittavuus

Monimuotoinen aktiivinen keskierotusjärjestelmä

DCCD-järjestelmän monivaiheinen manuaalinen ja kolme automaattista ohjaustapaa tarjoavat yhden kahdesta erilaisesta keskierotuslukotyypistä. Tämä tarjoaa täydellisen tasapainon erinomaisesta pidosta ja ketteryydestä kaikilla tienpinnoilla. Vääntömomentin perusosa etu- ja takapyörien välillä on 41% / 59%. Vääntömomentin uudelleenjako saadaan aikaan monilevyisen sähkömagneettisen vääntömomentin voimansiirtokytkimen ja mekaanisen rajoitetun luiston tasauspyörän ohjauksella.

Monitilainen dynaaminen vakautusjärjestelmä

Ajoneuvon dynamiikan ohjausjärjestelmä

Kaikissa Subaru -malleissa vakiona oleva dynaaminen ajonvakautusjärjestelmä valvoo ajoneuvon käyttäytymistä kuljettajan tarkoitusta vastaan ​​useiden antureiden avulla. Kun ajoneuvo lähestyy nurjahdusta, kunkin pyörän vääntömomentin jakautumista, moottoria ja jarrutusta säädetään ajoneuvon suunnitellun liikeradan säilyttämiseksi.

Vakaus suoritettaessa liikkeitä

Dynamic Stability Control vertaa kuljettajan aikomuksia ajoneuvon todelliseen käyttäytymiseen kaarreajossa tai ohjatessaan äkillisiä esteitä. Tämä vertailu perustuu ohjauskulman anturin, jarrupolkimen painetunnistimen sekä sivuttaisen kiihtyvyys- ja kääntymisnopeussensorin signaaleihin.

Järjestelmä säätää sitten moottorin tehon ja jarrutuksen kullekin pyörälle pitääkseen ajoneuvon radalla.

Symariset Subarun nelivetojärjestelmät

Neliveto VTD * 1:

Urheilullinen versio elektronisesti ohjatusta nelivetosta parantaa ohjausominaisuuksia. Kompaktissa nelivetojärjestelmässä on planeettojen keskierotus ja elektronisesti ohjattu monilevyinen hydraulinen lukituskytkin * 2. Vääntömomentin jakautumista etu- ja takapyörien välillä säädetään jatkuvasti differentiaalilukolla monilevyisellä kytkimellä. Vääntömomentin jakautumista ohjataan automaattisesti ottaen huomioon tienpinnan kunto. Tämä tarjoaa erinomaisen vakauden, kun taas vääntömomentin jakautuminen painottaen takapyöriä parantaa ohjausominaisuuksia.

Subaru WRX Lineartronic -vaihteistolla.
Aiemmin autoihin asennettu: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI automaattivaihteistolla 2011-2012

Nelivetojärjestelmä aktiivisella momentinjaolla (ACT):

Elektronisesti ohjattu nelivetojärjestelmä, joka tarjoaa paremman suunnan vakauden tiellä verrattuna yksivetoisiin ajoneuvoihin ja nelivetoisiin ajoneuvoihin, joissa on toiselle akselille kytkettävä pistokeliitäntä.
Subarun alkuperäinen monilevyinen vääntömomenttikytkin säätää vääntömomentin jakautumista etu- ja takapyörien välillä reaaliajassa ajo-olosuhteiden mukaan. Ohjausalgoritmi on upotettu elektroniseen voimansiirron ohjausyksikköön ja ottaa huomioon etu- ja takapyörien pyörimisnopeudet, moottorin kampiakselin nykyisen vääntömomentin, vaihteiston nykyisen välityssuhteen, ohjauspyörän kulman jne. ja puristaa venttiilirungon avulla kytkinlevyt vaaditulla voimalla. Ihanteellisissa olosuhteissa järjestelmä jakaa vääntömomentin etu- ja takapyörien välillä suhteessa 60:40. Vääntömomentin uudelleenjako akselien välillä muuttuu olosuhteista riippuen, kuten liukastumisesta, tiukasta kaarrosta jne. Ohjausalgoritmin mukauttaminen nykyisiin ajo -olosuhteisiin tarjoaa erinomaisen hallittavuuden kaikissa ajotilanteissa kuljettajan koulutustasosta riippumatta. Monilevyinen kytkin sijaitsee voimayksikön kotelossa, se on erottamaton osa sitä ja käyttää samaa työnestettä kuin muut automaattivaihteiston osat, mikä johtaa sen parempaan jäähdytykseen kuin erillisessä järjestelyssä, kuten useimmissa valmistajissa, ja siksi parempi kestävyys.

Nykyiset mallit (venäläinen erittely)
Venäjän markkinoilla Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.

* Lineartronic -vaihteistolla tehtäviin muutoksiin.

Nelivetojärjestelmä, jossa viskoosi itselukittuva keskierotus (CDG):

Mekaaninen nelivetojärjestelmä käsivaihteistoon. Järjestelmä on yhdistelmä keskierokkeesta, kartiohammaspyöristä ja viskoosikytkimestä. Normaalioloissa vääntömomentti jakautuu etu- ja takapyörien välillä suhteessa 50:50. Järjestelmä takaa turvallisen ja urheilullisen ajon ja hyödyntää aina parhaan mahdollisen pidon.

Nykyiset mallit (venäläinen erittely)
Subaru WRX ja Subaru Forester - manuaalivaihteistolla.

Nelivetojärjestelmä, jossa on elektronisesti ohjattu aktiivinen keskusrajoitin (DCCD * 3):

Suorituskykyinen nelivetojärjestelmä vakaviin urheilutapahtumiin. AWD -järjestelmä, jossa on elektronisesti ohjattu aktiivinen rajoitetun luiston keskierotus, käyttää mekaanisten ja elektronisten tasauspyörästön lukkojen yhdistelmää vääntömomentin muuttuessa. Vääntömomentti jakautuu etu- ja takapyörien välille suhteessa 41:59 painottaen maksimaalista ajokykyä ja optimaalista auton dynaamisen vakauden hallintaa. Mekaaninen lukitus reagoi nopeammin ja käynnistyy ennen sähköistä. Suurella vääntömomentilla työskentelevä järjestelmä osoittaa parhaan tasapainon terävyyden ja vakauden välillä. On olemassa esiasetettuja tasauspyörästön lukitustiloja sekä manuaalinen tila, jota kuljettaja voi käyttää ajotavan mukaan.

Nykyiset mallit (venäläinen erittely)
Subaru WRX STI manuaalivaihteistolla.

* 1 VTD: Muuttuva vääntömomentin jakauma.
* 2 Hallittu rajoitettu luisto -tasauspyörästö.
* 3 DCCD: aktiivinen keskitason tasauspyörästö.

Tarkasteltaessa aiemmissa materiaaleissa osittain yksityiskohtaisesti Toyotassa käytettyjä neliveto -järjestelmiä havaittiin, että tietomakuu tuntuu edelleen muiden merkkien kanssa. Aloitetaan Subaru-autojen nelivetoilla, joita monet kutsuvat "todellisimmaksi, edistyneimmäksi ja oikeaksi".

Mekaaniset laatikot eivät perinteisesti kiinnosta meitä. Lisäksi kaikki on melko läpinäkyvää heidän kanssaan - 90 -luvun jälkipuoliskolta lähtien Subarun mekaanikoilla on rehellinen neliveto, jossa on kolme tasauspyörästöä (keskellä on suljettu viskoosikytkin). Negatiivisella puolella on syytä mainita liian monimutkainen muotoilu, joka johtuu pitkittäin asennetun moottorin ja alkuperäisen etuveton yhdistelmästä. Ja myös subarovtsyn kieltäytyminen tällaisen epäilemättä hyödyllisen asian, kuten alaspäin siirtymisen, massakäytöstä. Yksittäisissä "urheilu" -versioissa on myös erittäin edistyksellinen manuaalivaihteisto, jossa on "elektronisesti ohjattu" keskierotus, jossa kuljettaja voi muuttaa lukituksen tasoa lennossa ...

Mutta älkäämme häiritkö. Subarun käytössä olevat automaattivaihteistot käyttävät kahta päätyyppiä nelivetoisia.

1. Aktiivinen AWD

Tämä vaihtoehto on jo pitkään asennettu valtaosaan Subarusta (TZ1 -tyyppisellä automaattivaihteistolla). Itse asiassa tämä "neliveto" on yhtä "rehellinen" kuin Toyotan V-Flex tai ATC-samat plug-in-takapyörät ja sama TOD (Torque on Demand) -periaate. Keski -eroa ei ole, ja takapyöräveto aktivoidaan voimansiirtokotelon hydromekaanisella kytkimellä - taaksepäin siirtyy ~ 10%: n voimasta normaaliolosuhteissa (ellei se johdu kytkimen sisäisestä kitkasta) lähes 50%: iin rajoittavassa tilassa.

Vaikka Subar -järjestelmällä on joitakin etuja työalgoritmissa verrattuna muihin yhdistettyihin nelivetoihin. Vaikkakin pieni, mutta hetki, jolloin A -AWD toimii (ellei järjestelmää sammuteta väkisin) siirretään edelleen taaksepäin jatkuvasti, eikä vain silloin, kun etupyörät luistavat - tämä on hyödyllisempää ja tehokkaampaa. Hydromekaanisen tekniikan ansiosta voiman uudelleenjako (vaikka sanotaan liian äänekkäästi "uudelleenjako" - vain osan ottaminen) voi olla tarkempi kuin sähkömekaanisessa ATC: ssä - A -AWD pystyy treenaamaan hieman sekä käännöksissä että kiihdytyksen ja jarrutuksen aikana ja se on rakenteellisesti kestävämpi. Vähentää todennäköisyyttä, että takaveto ajaa jyrkästi spontaanisti "ulos" käännöksessä, jota seuraa hallitsematon "lento" (sellainen vaara on autoissa, joissa on viskoosi kytkin takapyörien kytkemiseksi).

Maastoajoneuvojen parantamiseksi Subaru asentaa usein automaattisen lukitusmekanismin (viskoosikytkin, "nokka-tasauspyörästön"-katso alla tästä) A-AWD-mallien takatasauspyörästöön.

2. VTD AWD

VTD (Variable Torque Distribution) -järjestelmää käytetään vähemmän massiivisissa versioissa, joissa on automaattivaihteistot, kuten TV1 (ja TZ102Y, kun kyseessä on Impreza WRX GF8) - yleensä sarjan tehokkain. Täällä "rehellisyydellä" kaikki on kunnossa - neliveto on todella pysyvä, ja siinä on välivaihteisto (hydromekaaninen kytkin estää). Muuten, Toyotan neliveto on toiminut samalla periaatteella 80-luvun puolivälistä lähtien A241H- ja A540H-laatikoissa, mutta nyt valitettavasti se on pysynyt vain alkuperäisissä takavetoisissa malleissa (kokopäiväinen H tai i -Nelityyppinen neliveto).

Jokaisessa VTD -esitteessä todetaan, että "vääntömomentti jaetaan etu- ja takapyörien välillä suhteessa 45/55". Monet kuitenkin alkavat uskoa, että 55% takavetoista ajaa niitä eteenpäin moottoritiellä. Sinun on ymmärrettävä, että nämä luvut ovat abstrakti indikaattori. Kun auto liikkuu suorassa linjassa ja kaikki pyörät pyörivät samalla nopeudella, keskierotus ei tietenkään toimi, ja hetki jakautuu selvästi akselien kesken. Mitä 45 ja 55 tarkoittavat? Vain välityssuhteet planeetta -tasauspyörästössä. Jos etupyörät pysäytetään väkisin kokonaan, tasauspyörästön kannatin pysähtyy myös, ja takapyörävetoakselin ja vaihteiston syöttöakselin välinen välityssuhde on sama 55/100, eli 55% moottorin kehittämä vääntömomentti palaa takaisin (tasauspyörästö toimii ylikierroksena). Jos takapyörät jäätyvät, 45% hetkestä kulkee eteenpäin tasauspyörästön läpi samalla tavalla. Estämisen läsnäoloa ei tietenkään oteta tässä huomioon, ja todellakin ... Todellisuudessa hetkien jakautuminen on jatkuvasti kelluva määrä eikä ole kaukana yksiselitteisestä.

VTD: n osalta Subarussa on yleensä melko edistyksellinen VDC (Vehicle Dynamic Control) -järjestelmä, mielestämme suunnanvakausjärjestelmä. Alussa sen osa TCS (luistonestojärjestelmä) hidastaa liukupyörää ja kuristaa hieman moottoria (ensinnäkin sytytyksen ajoituksen perusteella ja toiseksi jopa sammuttamalla jotkut suuttimet). Klassinen dynaaminen vakautus toimii tien päällä. No, koska kyky jarruttaa mielivaltaisesti mitä tahansa pyörää, VDC jäljittelee (jäljittelee) akselin poikittaista tasauspyörästön lukkoa. Tämä on tietysti hienoa, mutta sinun ei pitäisi luottaa vakavasti tällaisen järjestelmän ominaisuuksiin - toistaiseksi kukaan autonvalmistajista ei ole edes onnistunut tuomaan "elektronista lukkoa" lähemmäksi perinteistä mekaniikkaa luotettavuuden ja mikä tärkeintä. , tehokkuus.

3. "V-Flex"
Todennäköisesti mainitsemisen arvoinen on 4WD, jota käytetään pienissä CVT -malleissa (kuten Vivio ja Pleo). Tässä järjestelmä on vieläkin yksinkertaisempi - pysyvä etuveto ja taka -akseli "yhdistetty" viskoosikytkimellä, kun etupyörät luistavat.

Tietoja nokan tasauspyörästöstä

1 - erotin, 2 - ohjauskamerat,
3 - painelaakeri, 4 - tasauspyörästön kotelo, 5 - aluslevy, 6 - napa

Olemme jo sanoneet, että englanniksi kaikki itselukittuvat tasauspyörästöt kuuluvat termiin LSD, mutta perinteessämme tätä kutsutaan yleensä järjestelmäksi, jossa on viskoosi liitos. Subarussa usein käytetty LSD -takatasauspyörästö on rakennettu eri tavalla - sitä voidaan kutsua "kitkaksi, nokkatyypiksi". Tasauspyörästön vetopyörän ja puoliakselien välillä ei käytännössä ole jäykkää yhteyttä, pyörimisnopeuden ero johtuu yhden puoliakselin luistamisesta suhteessa toiseen, ja "esto" on luontainen itse toimintaperiaate.

Häkki pyörii tasauspyörästön kanssa. Häkkiin kiinnitetyt "avaimet" voivat liikkua poikittain. Nokkakappaleiden ulkonemat ja laaksot (kutsutaan niitä niin) muodostavat yhdessä avainten kanssa pyörivän voimansiirron, kuten ketju.

Jos pyörien vastus on sama, avaimet eivät luista ja molemmat akselipyörät pyörivät samalla nopeudella. Jos yhden pyörän vastus on huomattavasti suurempi, avaimet alkavat liukua vastaavan nokan laaksoja ja ulkonemia pitkin yrittäen silti kääntää sitä erottimen pyörimissuuntaan. Toisin kuin planeettatyyppinen differentiaali, toisen puolen akselin pyörimisnopeus ei kasva tässä tapauksessa (eli jos yksi pyörä on paikallaan, toinen ei pyöri kaksi kertaa nopeammin kuin tasauspyörästön kotelo).

Se, voiko tällaisella tasauspyörästöllä varustettu auto "ajaa yhdellä pyörällä", määräytyy akselin akselin vastuksen, rungon pyörimisnopeuden, takaisin lähetetyn voiman määrän ja avaimen kitkan välisen nykyisen tasapainon perusteella. -kamerapari. Tämä muotoilu ei kuitenkaan todellakaan ole "off-road".

Nopea siirtyminen osioihin

Subaru Impreza -mallin pohjalta kehitetyn Subaru XV -crossoverin maailmanesittely tapahtui vuonna 2011, ja tänään tämä auto on vakiinnuttanut asemansa kaupunkimaasturien joukossa.

Maavaraa ei ole koskaan paljon, varsinkin meidän olosuhteissamme.

Siksi kannattaa tutustua crossoveriin, jonka maavara on suurin. Tämä on uusi Subaru XV, jonka maavara on 220 mm. Tämä auto, kuten Subaru Forester, on rakennettu uuden Imprezan alustalle. Se on hieman pienempi kuin "metsämies", mutta sen maavara on täsmälleen sama. Lisäksi pakollinen neliveto. Se on Subaru!

Miksi auto tarvitsee niin vaikuttavan etäisyyden tien ja korin välillä? Kysy niitä, jotka asuvat kaupungin ulkopuolella ja voittavat joka päivä kilometrejä ei parhaita teitä. Myös tähän kysymykseen vastaavat ne, jotka asuvat kaupungissa, mutta niillä kaduilla, joilla ei ole asfalttia.

Vaihtoehtoinen vaihtoehto

Maavara ei kuitenkaan ole ainoa kriteeri, kun valitaan monipuolinen ajoneuvo. Loppujen lopuksi, jos näin olisi, sinulla ei yksinkertaisesti ollut vaihtoehtoa tasavertaiselle katumaasturille, mutta tällainen vaihtoehto on olemassa. Maastoajossa Subaru XV voi antaa kertoimia monille kehyksille, ja asfaltin käyttäytymisen ja polttoaineen kulutuksen osalta lähes kaikki vertailut ovat crossoverin eduksi.

Subaru XV: n mittojen ymmärtämiseksi esittelemme "Foresterin" tiedot. XV on 15 cm lyhyempi ja 12 cm alempi, mutta niiden akseliväli on lähes sama. Itse asiassa kukaan ei tunne käytännössä 5 mm: n eroa, ja siksi Subaru XV: n sisustus on lähes yhtä tilava kuin Foresterin.

Tekniset tiedot

• Pituus: 4450 mm
• Leveys: 1780 mm
• Korkeus: 1615 mm
• Akseliväli: 2635 mm
• Omapaino: 1415 kg
• Välys: 22 cm
• Tavaratilan tilavuus: 310/1210 litraa

Pituusero on havaittavissa vain rungon tilavuudessa. Jos Foresterissä on 505 litraa, Subaru XVI: ssä vain 310 litraa. Toisaalta useimmissa kompakteissa viisiovisissa se on aivan tavallinen luku. Tavaratila voi tietysti nelinkertaistua, jos takaistuimet käännetään alas. Nelivetoisella autolla on aina ylimitoitettu matkatavara, jolla sinun on tehtävä retki luontoon.

Kyllä, takasohvan selkänojat eivät ole säädettävissä kallistuskulman suhteen. Mutta laskeutuminen täällä on helpompaa kuin Foresterillä, ja tämän avulla voit liikkua luottavaisemmin asfaltilla. Tämä Subaru pystyy kääntymään parhaiden premium -henkilöautojen arvoisella nopeudella.

Se, että auton maavara on 22 cm, ei ehdottomasti tunnu. Ja on selvää miksi. Nyrkkeilijämoottori mahdollistaa perinteisesti painopisteen alemman kuin muiden autojen. Lisäksi pysyvä neliveto ja erittäin pätevä viritetty valuuttakurssivakausjärjestelmä.

Mitä tulee moottoreihin, meillä on saatavilla Subaru XV, jossa on kaksi moottoria, molemmat bensiinimoottorit. Perusyksikön tilavuus on 1600 "kuutiota". Siinä on 114 hv.

Mutta paljon mielenkiintoisempaa on tietysti kahden litran moottori, jossa puolitoista sataa kilpailijaa. Sen avulla kiihtyvyys nollasta ensimmäiseen sataan kestää 10,5 sekuntia ja polttoaineenkulutus yhdistetyssä syklissä on alle 8 litraa 100 kilometriä kohden. Ja tässä on mielenkiintoista: tämä luku automaattivaihteistolla varustetulle versiolle on parempi kuin 6-vaihteisella manuaalisella autolla varustettu.

Moottorit:

• 1,6 litraa bensiiniä
• Teho 114 hv
• Vääntö: 150 Nm
• Huippunopeus: 179 km / h
• Kiihtyvyys 100 km / h: 13,1 sekuntia

• 2 litraa bensiiniä
• Teho 150 hv
• Vääntö: 198 Nm
• Huippunopeus: 187 km / h
• Kiihtyvyys 100 km / h: 10,7 sekuntia
• Keskimääräinen polttoaineenkulutus: 6,5 litraa / 100 km

CVT -ominaisuudet

Syy on yksinkertainen: täällä, kuten uuden sukupolven Foresterissa, ei klassinen automaattivaihteisto, vaan Lineartronic -variaattori. Toisin sanoen vaihteita ei sinänsä vaihdeta, mutta lähes koko kierrosluvulla on jatkuvasti hellittämätöntä pitoa. Variaattorilla on jokin ulvottava ominaisuus, mutta se hukkuu nyrkkeilijämoottorin miellyttävään ääneen. Varsinkin jos tätä moottoria käännetään.

Muuten, haluttaessa variaattori tarjoaa mahdollisuuden vaihtaa vaihteita manuaalisessa tilassa, lisäksi paitsi valitsimella myös mela -vaihdikkeilla. Vaikka rehellisesti sanottuna CVT tekee hyvää työtä myös ilman kuljettajan kehotuksia.

Luokan standardien mukaan Subaru XV: llä on melko tilava sisustus. Varsinkin kun verrataan kilpaileviin crossoveriin. Täällä voit heti tuntea sen edun, että auto on rakennettu henkilöauton perusteella. Ja istuvuus on mukavampaa, ja kaikki säätimet ovat käsillä.

Sisustus ei tietenkään ole yhtä älykäs kuin Forsterin, mutta viimeistelymateriaalien laatu on myös merkki. Etupaneeli pehmeää muovia. Istuimet, vaikka ne näyttävätkin olevan tavallisia, pitävät kuljettajan ja matkustajat vuorotellen todella sitkeästi.

Audiojärjestelmä, ilmastointi, sähköikkunat - kaikki tämä on jo "pohjassa". Mutta avaimeton pääsy salonkiin, moottorin käynnistyspainike, nahkaverhoilu, sade- ja valoanturit sekä kahden vyöhykkeen ilmastointilaitteet ovat luotettavia vain huippuluokan kokoonpanoon. Siinä yksivärisen näytön tilalle tulee myös monitoiminen värillinen, sama kuin Forester, dynaaminen kuva ja siihen liitetty peruutuskamera.

Nelivetojärjestelmä

Subaru XV on vain neliveto. Totta, "neljä neljällä" -järjestelmä voi olla erilainen täällä. Kaikki riippuu moottorista ja vaihteistosta. Maastoajoista kaikkein kummallisinta on versio, jossa on 1,6 litran moottori ja manuaalivaihteisto. Siinä on itselukittuva keskierotus ja alennusvaihde. Joten jos aiot ottaa enemmän tai vähemmän säännöllisiä todellisia muta -kylpyjä, on parempi valita tämä versio.

Variaattorilla varustetuilla autoilla on oma symmetrinen nelivetojärjestelmä, jossa on aktiivinen momentinjako. Oletuksena 60% työntövoimasta siirtyy etupyörille ja 40% taakse. Mutta paremman otteen ja paremman käsiteltävyyden vuoksi tätä suhdetta voidaan muuttaa lähes välittömästi ja erittäin joustavasti. Tämä on juuri syy luottamuksen tunteeseen, joka ilmenee jokaisessa kuljettajassa, joka sattuu olemaan Subarun ratissa.

Pakollinen kaikissa XV -versioissa on ajonvakautusjärjestelmä. Muuten, kaikissa varustetasoissa, lukuun ottamatta yksinkertaisinta, Subaru XV on varustettu etupuolella ja verhoturvatyynyillä. Eurooppalaisissa testeissä tämä crossover sai korkeimman arvosanan - viisi tähteä. Lisäksi tämä auto nimettiin "turvallisimmaksi matkustajien lapsille".

Subaru XV on todella monipuolinen kone, joka pystyy vastaamaan melkein kaikkiin haasteisiin, joita ajoneuvot kohtaavat olosuhteissamme yhtä hyvin. Se on mukava kaupungissa, upea moottoritiellä eikä pelkää kohtalaisia ​​maasto-olosuhteita.

Historiansa alussa Subaru luotti malliensa nelivetoisiin versioihin, teknologiaan, joka tuolloin oli saatavana lähinnä erikoisajoneuvoihin. Vuonna 1972 Subaru esitteli ensimmäisen nelivetoisen mallinsa, Leone Estate Van 4WD, ja sen jälkeen yli puolet yrityksen myynnistä on peräisin nelivetoisista ajoneuvoista. On myös tärkeää, että Subarun symmetristä nelivetoa ei sovitettu yksiakseliseen autoon, vaan se luotiin heti nelivetoisiin autoihin. Mitä tulee nelivetoiseen Subaru Symmetrical-nelivetoon, jossa on samanpuoleiset puoliakselit, yhdistettynä pitkittäin sijoitettuun Subaru Boxer -moottoriin ja akselivälin sisällä vaihdettuun voimansiirtoon, tämä järjestely mahdollistaa lähes ihanteellisen painojakauman lisäksi akseleita pitkin moottoritehon tehokkaan toteuttamisen ja hyvän vetovoiman tasapainottamiseksi. Eli vääntömomentin optimaalinen jakautuminen kaikkien pyörien välillä, mikä tarkoittaa korkeaa hallittavuutta.

Vääntömomentti jakautuu optimaalisesti kaikille pyörille, mikä johtaa lähes neutraaliin ohjaukseen

Symmetrinen neliveto torjuu luotettavasti sekä etu- että taka-ajautumista

Symmetristä nelivetoista nelivetoa on neljää tyyppiä. Ensimmäinen niistä, VTD, ei ole edustettuna Venäjän markkinoilla tänään, mutta sitä käytettiin aiemmin Legacy GT -malleissa 2010–2013, saman kauden Forester S-Edition, Outback 3,6 litran moottorilla 2010–2014, Tribeca , WRX ja WRX STI 2011-212 Tässä järjestelmässä käytetään planeettatyyppistä keskierotinta, joka on lukittu elektronisesti ohjatulla monilevyisellä hydraulikytkimellä.

Ajoneuvon dynaaminen ohjaus valvoo ja säätää automaattisesti alkuperäistä 45:55 momentin jakautumista tieolosuhteiden, profiilin ja topografian perusteella. Toinen järjestelmä on ACT, jossa on aktiivinen momentinjako. Täällä elektronisesti ohjatun monilevyisen kytkimen kautta vääntömomentti mitataan tien kunnosta riippuen etu- ja takapyörille suhteessa 60:40 reaaliajassa. Venäjän markkinoilla, joissa on tämä neliveto, esitetään Forester-, Outback- ja XV-mallit Lineatronic-vaihteistolla.

Käsivaihteistoihin on suunniteltu CDG-nelivetojärjestelmä, jossa on rajoitettu luisto-ero. Sen rakenteessa käytetään keskierotinta, jossa on kartiohammaspyörät, jotka on estetty viskoosisella liittimellä. Samaan aikaan normaaleissa ajo -olosuhteissa pito jakautuu etu- ja takapyörien välillä suhteessa 50:50. Tämä järjestelmä sopii erittäin hyvin urheilulliseen ajamiseen, joten ei ole yllättävää, että sitä käytettiin aiemmin manuaalivaihteistolla varustetussa WRX -mallissa, ja tänään Forester- ja XV -mallit, joissa on käsivaihteisto, esitetään Venäjän markkinoilla. Neljännen nelivetotyypin Subarun - DCCD: n arsenaalissa on elektronisesti ohjattu aktiivinen rajoitettu luisto -tasauspyörästö, ja se on täysin suunnattu urheiluajo -harrastajille, niille, jotka rakastavat Subaru -merkkiä kilpa -autoistaan.

Tämän tyyppisellä käytöllä olemme esitellyt Subaru WRX STI -auton. Tämä muotoilu on symbioosi elektronisista ja mekaanisista keskierotuslukkoista, jotka reagoivat vääntömomentin muutoksiin. Ensin laukaistaan ​​nopeampi mekaaninen lukitus ja sitten elektroninen lukitus. Vääntömomentti jakautuu etu- ja takapyörien välillä suhteessa 41:59, ja koko järjestelmä keskittyy maksimaalisen suorituskyvyn optimaaliseen käyttöön. Tasauspyörästön rakenne tarjoaa mahdollisuuden "esijännitykseen", eli sen ominaisuuksien esiasetustapaan. Tämä järjestelmä saavuttaa nopeasti suuren vääntömomentin ja tarjoaa hyvän tasapainon terävyyden, hallittavuuden ja ajoneuvon vakauden välillä. Tietenkin tämäntyyppinen asema tarjoaa myös manuaalivaihteiston ohjaustilan.

Pienikokoisen nyrkkeilijämoottorin matala painopiste, symmetrinen neliveto, samanlaiset vetopituudet ja vaihteistovaihtoehdot ... Kaikki tämä tarjoaa erinomaisen käsiteltävyyden kaikentyyppisille pinnoille

Lopuksi muutama tunnettu postulaatti nelivetohyötyistä. Tässä tapauksessa symmetrinen neliveto Subaru Symmetrical AWD. Koska vääntömomentti jakautuu kaikille neljälle pyörälle, auto käyttäytyy vakaasti sekä kaarella asfaltilla että ajaessasi epätasaisella tiellä. Nelivetoisen ajoneuvon etu on erityisen havaittavissa ajettaessa talviteillä. Toiseksi nelivetoinen auto on alttiimpi neutraalille aliohjautuvuudelle kuin yksivetoiset serkkunsa. Siten hänen kuljettajansa on paljon epätodennäköisempää ajamaan mutkan ohi. Ja tietysti nelivetoisella autolla on yleensä hyvä kiihtyvyysdynamiikka: kaikille neljälle pyörälle välitetty vääntömomentti mahdollistaa suuritehoisten moottoreiden paremman toteutumisen.