Multilink-jousituskaavio A-rungon olkavarrella

Monilenkkijousitus, tai Multilink, on seurausta parannuksesta henkilöauton kaksoissiipivarresta riippumattomaan jousitukseen. Toisin kuin vakioversio, ohjauselementit eivät ole yksittäisiä V-muotoisia varsia, vaan erillisiä toisistaan ​​riippumattomia osia. Niiden lukumäärä vaihtelee yleensä kolmesta viiteen elementtiin. Valmistuksen aikana otetaan huomioon jäljellä olevien ripustuselementtien suunnitteluominaisuudet ja niiden vuorovaikutus. Multilink-järjestelmän ansiosta napakokoonpano saa lisäkiinnityspisteitä ja lisää liikkuvuutta, mikä parantaa merkittävästi ajon laatua ja ajoneuvon yleinen käsittely.

Ulkonäön historia

Ensimmäinen Multilink-jousituksella varustettu auto oli vuoden 1979 Porsche 928.

Ensimmäistä kertaa käytettiin monilenkkijousitusta urheilullinen coupe Porsche 928 vuonna 1979. Vuonna 1982 käytettiin modernisoitua järjestelmää Mercedes mallit 190. Monilenkkijousituksen erikoisuus tarjosi autolle erinomaisen kaarreajon. Tämä saavutettiin luomalla vaikutus kuormitetun takapyörän ohjaamiseen useita asteita käännökseen. Myöhemmin muut autonvalmistajat alkoivat käyttää monilenkkijousitusta.

Monilenkkeiset ripustuselementit

Etujousituslaite

Multilink-etujousitus koostuu seuraavista elementeistä:

• Kädet ristiin: tarjoa pystysuorat liikkeet pyörät ja napayksikön kaltevuuskulman muuttaminen vaakatasossa. Järjestelystä riippuen poikittaisvarret voivat myös rajoittaa pituussuuntaista liikettä.
• Suihkun työntövoimat: rajoittaa navan liikettä pituussuunnassa. Niitä käytetään ensisijaisesti takana olevaan monilenkkijousitukseen, ja niitä käytetään rakenteen vahvistamiseen.
• Jouset: tarjoavat joustavan yhteyden jousituksen ja auton korin välille.
• Iskunvaimentimet: suunniteltu vaimentamaan tärinää.
• Stabilisaattori sivuttaiskestävyys: kompensoi korin kallistumista kaarteissa.

Edessä monilenkki Audi jousitus Q5

Vipujen kiinnikkeissä ja navassa olevat pallonivelet mahdollistavat pyörän kääntymisen. Olkavarret Ne on usein tehty pituudeltaan säädettävissä, mikä tarjoaa laajemmat mahdollisuudet pyörän kohdistuskulmien parametrien säätämiseen.

Takajousituslaite

Takana monilenkkijousitus Honda Accord

Taka-akselin monilenkkijousituksella on samanlainen rakenne, paitsi kyky kääntää napaa (poikkeus on ohjattava takajousitus). Eniten yksinkertainen piiri sisältää kaksi poikittaista ja yhden pitkittäisen vetovarren. Rooli ylätuki suorittaa iskunvaimentimen tuki kytketty pyörän napaan. Tämä muotoilu Multilink-ripustusille on ominaista suhteellisen yksinkertaisuus ja tuotannon saatavuus.

Takaosan monilenkkijousituksen eri vaihtoehdoista voi olla jousituksia, joissa on jopa viisi vipua. Yksi alemmista on kantava, pitää jousen ja rungon painon. Iskunvaimennin ja jousi voidaan asentaa erikseen tai . Multilink riippumaton takajousitus sisältää myös kallistuksenvaimentimen.

Toimintaperiaate

Monilenkkijousitus voidaan asentaa sekä eteen että taakse taka-akseli auto. Ylä- ja alavarret, toisistaan ​​riippumattomat, on kiinnitetty toiselta puolelta runkoon ja toiselta pyörän napaan. Tämän jousituksen erikoisuus on, että pyörän napa pystyy muuttamaan sijaintiaan vaakatasossa, mikä parantaa ajon tasaisuutta epätasaisilla pinnoilla ja lisää auton vakautta kaarteissa.

Animaatio Multilink-jousituksen toiminnasta viidellä vivulla (ylhäältä katsottuna) Animaatio Multilink-jousituksen toiminnasta viidellä vivulla (takanäkymä)

Edut

Verrattuna kaksoistukivarrelle, monilenkkijousituksella on seuraavat edut:

• parempi vakaus auto;
• erinomainen sileys;
• erinomainen kaarreajo;
• napakulmien riippumaton poikittais- ja pitkittäissäätö.

Vikoja

Multilink-etujousituksen suunnitteluominaisuuksista johtuvat haitat:

• tilavuus;
• monimutkaisuus ja korkeat tuotantokustannukset;
• vähemmän luotettavuutta.

Monilenkkijousituksen käyttö

Käytön haitat Multilink-piirit etujousitukseen auton kustannusten nousun muodossa ja kalliita korjauksia perusteltua vain tuotannossa kalliita autoja. Monimutkaiset lisävarret kuulanivelillä lisäävät koko jousituksen kustannuksia. On myös tarpeen tarjota monimutkainen vuorovaikutusrakenne elementtien välillä, joilla on suurempi liikkuvuus, erityisesti pyörää käännettäessä. Tässä suhteessa Multilink-tyyppistä etujousitusta ei käytetä suurimmassa osassa henkilöautoja, joiden tuotannossa pääkriteerit säilyvät alhainen hinta, luotettavuus ja huollettavuus.

Takaosan kaavio tukivarsijousitus 2015 Lexus RC

Monilenkkijousitus varten takapyörät otettu vastaan suurin jakelu. Verrattuna monimutkaisempaan etuakselin suunnitteluun, jossa napakokoonpanoa on käännettävä, Multilink-takajousituksen valmistuskustannukset ovat huomattavasti alhaisemmat. Ainoa kallis elementti on massiivinen kantava alavarsi, joka ottaa pääkuorman. Loput tangot ja vivut toimivat vain ohjaimina.

Takaosan monilenkkijousituskaavio Honda Civic

Monilenkkijousitus voidaan asentaa yksivetoisiin ja nelivetoiset ajoneuvot. Tällä hetkellä sitä käytetään laajasti sekä henkilöautojen että crossoverien valmistuksessa. Progressiivinen muotoilu yhdistää kaksoisvipurakenteen edut - vakauden ja sileyden, mikä parantaa niitä ohjauselementtien erillisen järjestelyn ansiosta. Multilink-jousituksen avulla voit parantaa ajoneuvon ajettavuutta sekä saavuttaa sen parhaan pidon. tien pinta.

Nimetty amerikkalaisen insinöörin mukaan Ford Earle Steele MacPherson, joka käytti sitä ensimmäisenä tuotantoauto Fordin mallit Vedette 1948. Myöhemmin sitä käytettiin Ford autoja Zephyr (1950) ja Ford Consul (1951). Se on yleisin riippumaton jousitustyyppi, jota käytetään auton etuakselilla.

MacPhersonin jousitus on kehitetty kaksoistukivarsijousituksesta, jossa ylempi tukivarsi on korvattu iskunvaimentimen jousituksella. Kompaktin rakenteensa ansiosta McPherson-jousitusta käytetään laajalti etuvetoisissa ajoneuvoissa. matkustajavaunut, koska se mahdollistaa moottorin, vaihteiston ja muiden poikittaisen sijoittamisen liitteet V moottoritila. Tämän tyyppisen jousituksen tärkein etu on suunnittelun yksinkertaisuus sekä suuri jousituksen liike, joka estää rikkoutumisen. Samaan aikaan jousituksen suunnitteluominaisuudet (saranakiinnitys iskunvaimentimen tuki, pitkä isku) johtavat merkittävään muutokseen pyörän kallistuksessa (pyörän kaltevuuskulmassa pystytasoon nähden). Kääntyessä kallistus muuttuu positiiviseksi, pyörä näyttää tukkeutuvan auton alle, mikä heikentää jyrkästi auton kykyä kääntyä suuri nopeus. Tämä on MacPherson-jousituksen suurin haitta, minkä vuoksi tämäntyyppistä jousitusta ei käytetä urheiluautot ja premium-autoja.

MacPhersonin jousitus on rakenteeltaan seuraava:

1. kevät

2. iskunvaimentimen tuki

3. kallistuksenvaimentimen linkki

4. tukivarsi pallonivelellä

5. apurunko

6. ohjausnivel

Jousitus on kiinnitetty runkoon apurungon kautta, joka on tukirakenne. Se on kiinnitetty jäykästi runkoon tai hiljaisten lohkojen kautta kehoon välittyvän tärinän vähentämiseksi. Apurungon sivuun on kiinnitetty kaksi kolmion muotoista tukivartta, jotka on yhdistetty ohjausniveleen pallonivelen kautta. Ohjausnivel pyörittää pyörää ohjaustangon ansiosta, joka on kiinnitetty nivelen sivuun. Iskunvaimentimet, joihin on asennettu jousi, kiinnitetään suoraan ohjausniveleen. Kaksi sivuttaisvaimentimen tankoa, jotka vastaavat sivuttaisvakaudesta, on yhdistetty iskunvaimentimiin pallonivelten kautta. Kuten näette, ripustuslaite on tarpeeksi yksinkertainen kuvaamaan sitä kolmella rivillä.

Hyödyt ja haitat

Plussat

+ alhaiset kustannukset

+ helppo huoltaa

+ tiiviys

- Huono ajettavuus kaarteissa

- Tiemelun siirtyminen kehoon

Video MacPherson-jousituksen toiminnasta:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Kaksoistukivarsijousitus ( Kaksoistukivarsijousitus)

Valitettavasti ei vieläkään tiedetä varmasti, kuka ensimmäisen kerran keksi kaksoistukivarsijousituksen, joka ilmestyi ensimmäisen kerran 30-luvun alussa Packardin autoihin. Tämä yritys sijaitsi amerikkalaisen autoteollisuuden sydämessä - Detroitissa. Ensimmäinen Packardin auto rullasi kokoonpanolinjalta vuonna 1899, viimeinen rakennettiin vuonna 1958. 30-luvun jälkeen monet Amerikkalaiset autot alettiin varustaa kaksoistukivarrella, mitä ei voida sanoa Euroopasta, koska Auton koosta johtuen ei ollut tarpeeksi tilaa tällaiselle jousitukselle. Siitä on kulunut paljon aikaa, ja nyt kaksoistukivarsijousitusta pidetään ihanteellisena itsenäisen jousituksen tyyppinä. Heidän takiaan suunnitteluominaisuuksia hän tarjoaa parempi hallinta pyörän asento tiehen nähden, koska kaksoisvivut He pitävät pyörän aina kohtisuorassa tiehen nähden, tästä syystä tällaisten autojen ajettavuus on paljon parempi.

Kaksoistukivarsijousitusta voidaan käyttää auton etu- ja taka-akselilla. Jousitusta käytetään etujousituksena monissa urheiluautoissa, executive- ja business-luokan sedaneissa sekä formula 1 -autoissa.

Kaksoistukivarsijousituksen muotoilu:

1. ylempi tukivarsi
2. iskunvaimennin
3. kevät
4. vetoakseli
5. raidetanko
6. alempi tukivarsi

Kaksoistukivarsijousitusrakenne sisältää kaksi tukivartta, jousen ja iskunvaimentimen.

Vipuvarsi voi olla Y- tai U-muotoinen. Toisin kuin MacPhersonissa, vipuja on kaksi, jokainen vipu on kiinnitetty runkoon hiljaisten lohkojen kautta ja ohjausnivel pallonivelen kautta olkavarsi on yleensä lyhyempi, mikä antaa negatiivisen kallistuskulman puristuksen aikana ja positiivisen kallistuskulman jännityksen aikana. Tämä ominaisuus antaa lisävakautta autoa kaarrettaessa jättäen pyörän kohtisuoraan tiehen nähden korin asennosta riippumatta.

Hyödyt ja haitat

Plussat

+ pyörän kohtisuora asento tiehen nähden käännöksissä

+ vastustuskyky nokkimiselle

+ paranneltu käsiteltävyys

Miinukset

- iso koko

- hinta

- työvaltainen huolto

Video kaksoistukivarsijousituksesta toiminnassa

3. Monilenkkijousitus (Multilink).

Kaksoistukivarsijousituksen jatkokehitys. Tämä on nykyään yleisin taka-akselin jousitus. Tämä johtuu siitä, että kun käytetään kaksoistukivarsijousitusta jarrutettaessa tai vapautettaessa kaasua (päällä takavetoiset autot) takapyörien kärkikulma muuttuu. Koska jousitus on kiinnitetty apurunkoon hiljaisten lohkojen kautta, jotka muuttuvat jarrutuksen aikana ja takapyörät alkaa katsoa ulos. Tässä ilmiössä ei näytä olevan mitään vikaa, mutta kuvittele, että menit liian nopeasti käännöksessä ja päätit turvautua jarrutukseen käännöksessä sinänsä ei ole kovin hyvä idea. Ja sitten ulompi kuormitettu pyörä alkaa katsoa ulospäin käännöksestä, auto saa hyvin nopeasti yliohjauksen ja seuraukset voivat olla traagisimpia. Voit estää tämän ilmiön korvaamalla hiljaiset lohkot nivelliitoksilla, mutta silloin mukavuus kärsii suuresti, koska kukaan ei halua puristaa hampaitaan kuoppien päällä. Siksi insinöörit valitsivat toisen reitin.

Nyt asennettu autoihin eri tyyppejä riipuksia On riippuvainen ja riippumaton. Viime aikoina autoissa budjettiluokka asenna puoliitsenäinen palkki taakse ja MacPherson-palkki eteen. Business- ja premium-luokan autoissa on aina käytetty itsenäistä monilenkkijousitusta. Mitkä ovat sen hyvät ja huonot puolet? Miten se on rakennettu? Kaikesta tästä ja muusta keskustellaan lisää tämän päivän artikkelissamme.

Ominaista

Monilenkkijousitus on asennettu autoihin, joissa on taka- ja etuveto. Siinä on monimutkaisempi laite, joten sitä käytetään autoissa kallis luokka. Jaguar E-Touriin asennettiin ensimmäistä kertaa monilenkkijousitus 60-luvun alussa. Ajan myötä se on modernisoitu ja sitä käytetään nyt aktiivisesti Mercedesissä, BMW:ssä, Audissa ja monissa muissa.

Laite

Mitkä ovat tämän suunnittelun ominaisuudet? Monilenkkijousitus vaatii seuraavat elementit:

• Apurunko.
• Poikittaiset ja pitkittäiset kädet.
• Hub tukee.
• Iskunvaimentimet ja jouset.

Miten tämä kaikki on turvattu?

Napa kiinnitetään pyörään neljällä vivulla. Tämä mahdollistaa auton pyörän vapaan liikkumisen poikittais- ja pituustasossa. Tukielementti tämän jousituksen suunnittelussa on apurunko.

Poikittaisvarsi on kiinnitetty siihen erityisillä holkkeilla, joissa on metallipohja. Värähtelyn vähentämiseksi he käyttävät kumia. Poikittaisvarret on yhdistetty navan tukeen. Näin se toimii oikea asento pyörät poikittaistasossa. Usein monilenkkeinen riippumaton takajousitus sisältää kolme tukivartta:

• Alempi takaosa.
• Edessä.
• Yläosa.

Jälkimmäinen siirtää voimia ja yhdistää apurungon pyörän tukikoteloon. Alempi on vastuussa varpaista. Takaelementti havaitsee voimat, jotka siirtyvät kehosta auton liikkuessa. Pyörän ohjaus pituussuunnassa tapahtuu takavarren ansiosta. Se on kiinnitetty auton runkoon tuella. Toisella puolella elementti on kytketty napaan.

Henkilöautossa on neljä takavartta - yksi jokaiselle pyörälle. Itse napatuki on pyörän ja laakerin pohja. Jälkimmäinen on kiinnitetty pultilla. Muuten, jos kiristysmomenttia ei noudateta, laakeri voi vaurioitua. Kun teet korjauksia, jätä napaan pieni välys. Muuten laakerisi hajoaa. Lisäksi monilenkkeisen etujousituksen suunnittelussa on kierrejousi. Se lepää alemman takatukivarren päällä ja vaimentaa voimat siitä. Iskunvaimennin sijaitsee erillään jousesta. Se on yleensä kytketty napatukeen.

Stabilisaattori

Multi-linkissä, toisin kuin puoliitsenäisessä palkissa, on rakenteessa stabilointitanko. Nimi itsessään puhuu elementin tarkoituksesta. Tämä esine vähentää kallistumista kaarrettaessa nopeudella. Tähän parametriin vaikuttaa myös iskunvaimentimien ja jousien jäykkyys. Vakaajan läsnäolo vähentää merkittävästi luistoriskiä kaarteissa, koska se varmistaa pyörien jatkuvan kosketuksen tienpinnan kanssa. Elementti on eräänlainen metallitanko. Se näyttää alla olevalta valokuvalta.

Se asennetaan monilenkkijousituksen apurunkoon ja kiinnitetään kumituilla. Tankojen ansiosta sauva on yhdistetty navan tukeen. Mitkä ovat monilenkkijousituksen edut ja haitat? Katsotaanpa niitä alla.

Edut

Tätä jousitusta käyttävät autot ovat paljon mukavampia. Suunnittelussa käytetään useita vipuja. Kaikki ne on asennettu apurunkoihin hiljaisten lohkojen kautta. Tämän ansiosta jousitus imee täydellisesti kaikki epäsäännöllisyydet kulkiessaan reiän läpi.

Muuten, vain reikään pudonneen pyörän vipu toimii. Jos se on palkki, kaikki voimat siirtyvät viereiseen napaan. Monilenkkijousituksella varustetussa autossa ei ole liiallista melua tai tärinää ajettaessa epätasaisia ​​teitä pitkin. Myös Tämä auto turvallisempi. Tämä selittyy stabilointitangon käytöllä. Vipujen paino on paljon kevyempi kuin palkki. Tämä vähentää auton omapainoa.

Siten monilenkkijousitus on:

• Mukavuus.
• Ei voimakkaita vaikutuksia kehoon.
• Lisääntynyt pyörän pito.
• Mahdollisuus poikittaiseen ja pitkittäiseen säätöön.

Vikoja

Jos herää kysymys siitä, mikä on parempi - palkki vai monilenkkijousitus, on syytä harkita jälkimmäisen haitat. Suurin osa iso haittapuoli- Tämä on suunnittelun monimutkaisuus. Tästä johtuen korkeat huoltokustannukset ja itse auton kallis hinta.

Monilenkkijousituksen hinta on 2-3 kertaa korkeampi kuin tavanomaisen puoliitsenäisen palkin. Seuraava asia on resurssi. Koska suunnittelussa käytetään monia saranoita, vipuja ja hiljaisia ​​lohkoja, ne kaikki epäonnistuvat ennemmin tai myöhemmin. Monilenkkijousitusosien käyttöikä on 100 tuhatta kilometriä. Mitä tulee palkkiin, se on melkein ikuinen. Suunnittelu on paljon luotettavampi eikä vaadi kallista huoltoa. Eniten vaihtoa vaativat iskunvaimentimet. He "kävelevät" teillämme noin 80 tuhatta kilometriä. Monilenkkijousitus vaatii enemmän huomiota ajettaessa epätasaisilla pinnoilla. Jos auto alkaa pitämään koputtavaa ääntä edestä tai takaa, kannattaa tarkistaa vipujen ja äänettömät lohkot. Jos on aukkoja ja vapaapyörä ne pitäisi vaihtaa.

Uusien vipujen hinta 124. korin Mercedesille on 120 dollaria per pyörä. Suuresta iästään huolimatta ja halpa auto, sen varaosat eivät ole tulleet halvemmaksi. Sama koskee muitakin koneita, joissa sitä käytetään tämä tyyppi riipuksia. Jos tarvitset hissin tai tarkastusreiän. Yleensä tällaiset koneet korjataan palvelukeskuksia. Ja nämä ovat lisäkustannuksia.

Voinko tunnistaa ongelman itse?

Jos huomaat tyypillisiä koputtavia ääniä autoa ajaessasi, jousitus saattaa olla tarpeen korjauksen tarpeessa. Saada selville tarkka syy, tarvitset tarkastusreiän tai ylikulkusillan. Jos se on etujousitus, tarkista sen kunto. Jos se on murtunut, tarvitset kiireellinen vaihto. Muuten kaikki lika pääsee sisään ja sinun on ostettava uusi CV-nivel koottu.

Tarkista raidetankojen välys. Tarkasta iskunvaimentimet. Jos niissä on raitoja, ääni tulee todennäköisesti niistä. Tämä tarkoittaa, että iskunvaimentimen sisällä oleva venttiili on rikki ja tanko liikkuu satunnaisesti. Vipujen ja kallistuksenvaimentimen hiljaisissa lohkoissa ei myöskään pitäisi olla välystä. Takajousituksen tarkastus tulee aloittaa iskunvaimentimista. Seuraavaksi tarkastetaan pito. Usein elementit vaurioituvat kosketusalueella pakoputken kanssa.

Anna tälle tilaa Erityistä huomiota. Jos äänenvaimennin osuu vartaloon, siinä on tyypillisiä iskujälkiä, sen tyyny kannattaa vaihtaa. Useimmissa tapauksissa ongelma katoaa. Kun olet tutkinut jousituksen kunnon, tee yhteenveto, mitkä elementit ovat epäonnistuneet ja vaativat vaihtamista. Jos sinulla ei ole kokemusta, on suositeltavaa ottaa yhteyttä huoltoon.

Johtopäätös

Joten saimme selville monilenkkijousituksen ominaisuudet. Kuten näet, sillä on monia haittoja. Mutta sen tärkein etu on mukavuus. Tämän auton ajotapaa ei voi verrata mihinkään. Se on myös ohjattavampi. Jos sinulla on valinnanvaraa - palkki tai monilinkki - sinun tulee aloittaa budjetista. Jälkimmäinen jousitus tulisi ostaa vain, jos olet valmis maksamaan vähintään 400 dollaria sen ylläpitoon.

Jousitus on sarja laitteita, jotka tarjoavat joustavan liitoksen jousitetun ja jousittamattomia massoja Jousitus vähentää jousitettuun massaan vaikuttavia dynaamisia kuormia. Se koostuu kolmesta laitteesta:

• elastinen
• opas
• vaimennus

Joustava laite 5, tieltä vaikuttavat pystysuuntaiset voimat välittyvät jousitettuun massaan, dynaamiset kuormat vähenevät ja ajon sujuvuus paranee.

Riisi. BMW-autojen vinovarsien takajousitus:
1 – kardaaniakseli vetoakseli; 2 – tukikannatin; 3 – akselin akseli; 4 – stabilointiaine; 5 – elastinen elementti; 6 – iskunvaimennin; 7 – jousituksen ohjausvipu; 8 - tukiposti Sulkumerkki

Ohjauslaite 7 – mekanismi, joka havaitsee pyörään vaikuttavat pituus- ja sivuvoimat ja niiden momentit. Ohjauslaitteen kinematiikka määrää pyörän liikkeen luonteen suhteessa tukijärjestelmään.

Vaimennuslaite() 6 on suunniteltu vaimentamaan korin ja pyörien tärinää muuntamalla tärinäenergiaa lämmöksi ja haihduttamalla sitä ympäristöön.

Jousituksen suunnittelun tulee tarjota vaadittu sileys ja kinemaattiset ominaisuudet, jotka täyttävät ajoneuvon vakauden ja ohjattavuuden vaatimukset.

Riippuva jousitus

Riippuvaiselle jousitukselle on ominaista yhden akselin pyörän liikkeen riippuvuus toisen pyörän liikkeestä.

Riisi. Kaavio riippuvaisesta pyörän jousituksesta

Voimien ja momenttien siirto pyöristä runkoon tällaisella jousituksella voidaan suorittaa suoraan metallisilla elastisilla elementeillä - jousilla, jousilla tai käyttämällä tankoja - tangon jousitusta.

Metallien elastisilla elementeillä on lineaarinen elastinen ominaisuus ja ne on valmistettu erikoisteräksistä, joilla on suuri lujuus suurissa muodonmuutoksissa. Tällaisia ​​elastisia elementtejä ovat lehtijouset, vääntötangot ja jouset.

Lehtijousia ei käytännössä käytetä nykyaikaisissa henkilöautoissa, lukuun ottamatta joitakin monikäyttöisten ajoneuvojen malleja. Voidaan mainita henkilöautomalleja, jotka on valmistettu aiemmin lehtijousilla jousituksessa, joita käytetään edelleen. Pitkittäiset lehtijouset asennettiin pääasiassa sisään riippuvainen jousitus pyörät ja toimi elastisena ja ohjauslaitteena.

Henkilöautoissa ja kuorma-autoissa tai minibusseissa käytetään jousia ilman jousitusta kuorma-autot-jousilla.

Riisi. Jouset:
a) – ilman keskeytystä; b) – jousituksella

Jousia joustoelementteinä käytetään monien henkilöautojen jousituksessa. Useimpien henkilöautojen eri yritysten valmistamissa etu- ja takajousituksissa käytetään kierrejousia, joilla on vakio poikkileikkaus tangon ja kelan noususta. Tällaisella jousella on lineaarinen elastinen ominaisuus, ja vaaditut ominaisuudet on varustettu lisäjoustoelementeillä, jotka on valmistettu polyuretaanielastomeerista ja kumisista rebound-puskureista.

Henkilöautoissa venäläinen valmistettu Jousituksissa käytetään sylinterimäisiä kierrejousia, joiden tangon poikkileikkaus ja nousu on vakio, yhdistettynä kumipuskurien puskuriin. Muiden maiden valmistajien autoihin, esimerkiksi BMW 3-sarjaan, on asennettu tynnyrin muotoinen (muotoinen) jousi, jolla on progressiivinen ominaisuus, joka saavutetaan jousen muodon ja muuttuvan poikkileikkauksen tangon avulla. takajousitus.

Riisi. Kierrejouset:
a) sylinterimäinen jousi; b) piippujousi

Useissa autoissa käytetään yhdistelmää sylinterimäisiä ja muotoiltuja jousia, joiden varren paksuus vaihtelee progressiivisten ominaisuuksien aikaansaamiseksi. Muotoiltuilla jousilla on progressiivinen elastinen ominaisuus, ja niitä kutsutaan "minilohkoiksi" niiden pienten korkeusmittojen vuoksi. Tällaisia ​​muotoiltuja jousia käytetään esimerkiksi Volkswagenin, Audin, Opelin jne. takajousituksessa. Muotoiltujen jousien halkaisijat ovat erilaiset jousen keskiosassa ja reunoissa, ja myös miniblock-jousilla on eri kierrevälit.

Vääntötankoja, yleensä poikkileikkaukseltaan pyöreitä, käytetään autoissa mm elastinen elementti ja stabilointiaine.

Elastinen vääntömomentti välittyy vääntötankolla sen päissä olevien uritettujen tai tetraedristen päiden kautta. Auton vääntötangot voidaan asentaa pituus- tai poikittaissuunnassa. Vääntötankojen haittoja ovat niiden suuri pituus, joka on tarpeen vaaditun jäykkyyden ja jousituksen aikaansaamiseksi, sekä vääntötangon päissä olevien urien korkea kohdistus. On kuitenkin syytä huomata, että vääntötangoilla on pieni paino ja hyvä kompakti, minkä ansiosta niitä voidaan käyttää menestyksekkäästi keski- ja korkealuokkaisissa henkilöautoissa.

Itsenäinen jousitus

Itsenäinen jousitus varmistaa, että akselin yhden pyörän liike on riippumaton toisen pyörän liikkeestä. Ohjauslaitteen tyypin mukaan itsenäiset jousitukset jaetaan vipu- ja MacPherson-jousitukseen.

Riisi. Kaavio riippumattomasta tukipyörän jousituksesta

Riisi. MacPhersonin riippumaton jousituskaavio

Vipu jousitus– jousitus, jonka ohjauslaite on vipumekanismi. Vipujen lukumäärästä riippuen voi olla kaksivipuisia ja yksivipuisia jousituksia ja vipujen kääntötasosta riippuen - poikittaisvipu, diagonaalivipu ja pituussuuntainen vipu.

Luettelo henkilöautojen jousitustyypeistä

Tässä artikkelissa käsitellään vain päätyyppejä autojen jousituksista, vaikka niitä on itse asiassa paljon enemmän tyyppejä ja alatyyppejä, ja lisäksi insinöörit kehittävät jatkuvasti uusia malleja ja jalostavat vanhoja. Mukavuuden vuoksi tässä on luettelo yleisimmistä. Myöhemmin jokaista riipusta tarkastellaan yksityiskohtaisemmin.

• Riippuvaiset jousitukset
  • Poikittaisjousella
  • Pitkittäisillä jousilla
  • Ohjaavilla käsivarsilla
  • Paineputkella tai vetoaisalla
  • "De Dion"
  • Vääntövipu (linkitettyjen tai kytkettyjen vipujen kanssa)
• Itsenäinen jousitus
  • Kääntöakseleilla
  • Takavarsilla
    • kevät
    • Vääntötanko
    • Hydropneumaattinen
  • Dubonnet-riipus
  • Kaksinkertaisilla takavarsilla
  • Vinovivuilla
  • Kaksoistukivarsi
    • kevät
    • Vääntötanko
    • kevät
    • Elastisilla kumisilla elementeillä
    • Hydropneumaattinen ja pneumaattinen
    • Monilenkkeiset jousitukset
  • Kynttilän riipus
  • MacPherson-riipus (keinuva kynttilä)
  • Pituus- ja poikittaisvarsissa

• Aktiiviset jousitukset
• Ilmajousitus

Monilenkkijousitus on asennettu autoihin 1900-luvun puolivälistä lähtien. Tällä hetkellä se on suosituin. Auton jousitus koostuu komponenteista ja osista. Se on suunniteltu luomaan joustava yhteys auton rungon ja sen pyörien välille. Sen avulla pyörien ja rungon kuormitus vähenee, se vaimentaa tärinää ja auttaa myös hallitsemaan auton korin asentoa tiellä ajon aikana, erityisesti käännettäessä. Siten jousitus tekee autosta vakaamman tiellä tasaisella ajolla.

Monilenkkijousitus asennetaan useimmiten taka-akselille, mutta se on täysin mahdollista asentaa etuakselille. Lisäksi se asennetaan kaikentyyppisille asemille: etuvetoiset autot, takaveto ja kanssa neliveto. Monilenkkijousitus on yhdistetty konsepti, kuten nimi "multi-link" osoittaa. Siinä ei ole selkeää muotoilua, mutta siinä yhdistyvät kaksoistukivarsijousituksen edut pitkittäis- ja poikittaisvarrella. Siten oli mahdollista saavuttaa optimaalinen kinematiikka ja ohjausvaikutus. Monilenkkijousitus tekee auton liikkeestä pehmeämpiä, vähentää melutasoa ja helpottaa auton hallintaa tiellä.

Jousituksen rakenne on, että pyörän navat kiinnitetään neljällä vivulla, mikä mahdollistaa säädön sekä pituus- että poikittaistasossa. varten oikea toiminta jousitus, on tarpeen laskea oikein saranoiden jäykkyys ja vipujen yhteensopivuus. Optimaalisten mittojen varmistamiseksi jousitus on asennettu apurunkoon. Suunnittelu on monimutkaista ja se tehdään tietokoneella.

Monilenkkijousituksen suunnittelu sisältää seuraavat komponentit ja osat:

• apurunko, jota käytetään käsivarsien kiinnittämiseen;
• tuki napa;
• pitkittäis- ja poikittaisvarret;
• jouset;
• iskunvaimentimet;
• kallistuksenvakain.

Rakenteen perusta on apurunko. Poikittaisvarret on kiinnitetty siihen yhdistäen navan tukeen. Ne varmistavat navan sijainnin poikittaistasossa. Niiden lukumäärä voi olla kolmesta viiteen. Yksinkertaisin malli käyttää kolmea: yhtä ylempää ja kahta alempaa – edessä ja takana.

Olkavarsi on suunniteltu yhdistämään pyörän tuki apurunkoon ja välittämään sivuttaisvoimia. Takaosa kokee pääkuorman auton rungon painosta, joka välittyy jousen kautta. Etu alempi vastaa pyörien suuntauksesta. Takavarsi Se on kiinnitetty runkoon tuen ansiosta, sen tehtävänä on pitää pyörää pitkittäisakselin suunnassa. Toinen puoli liitetään napatukeen. Jokainen pyörä on varustettu omalla takavarrella.

Napa sisältää laakerit ja kiinnikkeet pyörille. Laakerit kiinnitetään tukeen pulteilla. Suunniteltu jousituskuormille kierrejousi. Sen tuki on takatukivarret. Yksi monilenkkijousituksen komponenteista on kallistuksenvaimennin, joka vähentää auton korin kallistumista kaarteissa. Lisäksi vakaaja tarjoaa takapyörille hyvän pidon tien kanssa. Kallistuksenvakain on kiinnitetty kumikiinnikkeillä. Tangot on yhdistetty napatukiin erityisillä sauvoilla. Iskunvaimentimet on kytketty navan tukeen, eikä niitä useimmiten ole kytketty jouseen.

Hyödyt ja haitat

Jousitusta arvioitaessa otetaan huomioon sen kuluttajaominaisuudet: ajoneuvon vakaus tiellä, hallittavuuden helppous ja mukavuus. Useimmiten autoilijat eivät ole kiinnostuneita tekniset yksityiskohdat auto. Näitä asioita käsittelevät sen luovat insinöörit. He valitsevat jousituksen tyypin, valitsevat optimaaliset mitat ja tekniset tiedot yksittäisiä solmuja. Kehityksen aikana kone käy läpi monia testejä, joten se täyttää kaikki kuluttajien vaatimukset.

Tiedetään, että mukavuus ja hallittavuus ovat usein päinvastaisia ​​ominaisuuksia, koska ne riippuvat jousituksen jäykkyydestä. Niitä voidaan yhdistää vain monimutkaisiin monilenkkijousituksiin. Auton sujuvan ajon takaavat äänettömät lohkot ja pallonivelet sekä selkeästi säädettävä kinematiikka. Esteisiin osuessa iskut vaimentuvat hyvin. Kaikki jousituselementit on kiinnitetty apurunkoon tehokkaiden hiljaisten lohkojen ansiosta, joten sisätila on eristetty pyörän melulta. Suurin etu on ohjattavuus.

Tätä riipusta käytetään kalliita autoja, joka tarjoaa pyörien hyvän pidon tienpintaan ja kyvyn hallita autoa selvästi tiellä.

Monilenkkijousituksen tärkeimmät edut:

1. pyörät ovat toisistaan ​​riippumattomia;
2. jousituksen pieni paino alumiiniosien ansiosta;
3. hyvä pito tienpinnalla;
4. hyvä käsiteltävyys kaarteissa;
5. Mahdollisuus käyttää 4x4-järjestelmässä.

Monilenkkijousitus vaatii korkealaatuisia teitä, joten se kuluu nopeasti kotimaan tiet. Suunnittelun monimutkaisuus tekee jousituksen kustannuksista erittäin kalliita. Monet valmistajat käyttävät malleissaan ei-irrottavia vipuja. Tästä johtuen niiden hinta on melko korkea.

Jousituksen diagnostiikka ja korjaus

Monilenkkijousitus vaatii jatkuva hoito ja tarvittaessa oikea-aikaiset korjaukset. Suunnittelun monimutkaisuudesta huolimatta voit tarkistaa monilenkkijousituksen kunnon itse.

Auton diagnosoimiseksi sinun on ajauduttava siihen tarkastusreikä tai nosta se tunkilla. Katsastuksen aikana sinulla tulee olla käsillä ajoneuvon huoltokirja, jossa on kuvattu sen pääosat ja annetaan tarvittavat suositukset.

Ensinnäkin iskunvaimentimet poistetaan ja tarkastetaan halkeamien varalta. Sitten tarkistetaan pallonivelten, tankojen, vipujen ja hiljaisten lohkojen eheys. Kaikki kiinnityspultit tarkistetaan ja kumitiivisteet. Kaikki osat eivät saa vaurioitua millään tavalla. Jos vaurioituneita osia löytyy, ne on vaihdettava: joko itsenäisesti, käsikirjan kaavioiden mukaisesti tai huoltoasemalla.

Takajousituksessa iskunvaimentimien lisäksi on tarpeen tarkistaa tangot ja tiivisteet. Lähellä takajousitus sijaitsee pakoputki, joka voi aiheuttaa ulkonäön vieraita ääniä. Äänenvaimennin tulee tarkastaa huolellisesti, heilutella eri suuntiin ja tarkistaa kiinnitykset. Nämä toimet voivat poistaa syntyvän ylimääräisen äänen.

Jos diagnosoit autosi säännöllisesti ja teet korjaukset ajoissa, se pidentää sen käyttöikää ja lisää ajoturvallisuutta.

Video "Etuisen monilenkkijousituksen korjaus"

Tallenne näyttää, kuinka vaihdetaan Ford Focuksen etuohjausvarsien takaosan äänettömät lohkot.