Auton korista riippuvainen ja riippumaton jousitus on kaksi vaihtoehtoa. Nykyaikaisissa henkilöautoissa käytetään pääsääntöisesti itsenäistä jousitusta. Tämä tarkoittaa sitä, että yhden akselin pyörillä ei ole jäykkää yhteyttä toisiinsa, ja asennon muutos suhteessa toisen auton koriin ei vaikuta lainkaan tai ei lainkaan. Tässä tapauksessa pyörien kallistuksen ja sisäänmenon kulmat voivat vaihdella melko merkittävissä rajoissa.

Värähtelevä akselijousitus

Tämä on yksi yksinkertaisimmista ja halvimmista jousitustyypeistä. Sen pääelementti on akseliakselit, joiden sisäpäissä on saranat, joiden kautta ne on kytketty tasauspyörästöön. Ulkopäät on liitetty jäykästi napaan. Jouset tai lehtijouset toimivat elastisina elementeinä. Suunnitteluominaisuus on se, että kun osutaan mihin tahansa esteeseen, pyörän asento akselin akseliin nähden pysyy aina kohtisuorassa.

Lisäksi rakenne voi sisältää pitkittäisiä tai poikittaisia ​​vipuja, jotka on suunniteltu vaimentamaan tien reaktiovoimia. Tällaisessa laitteessa oli monien takapyörävetoisten autojen takajousitus viime vuosisadan puolivälissä. Neuvostoliitossa ZAZ-965-auton jousitus voidaan mainita esimerkkinä.

Tällaisen riippumattoman jousituksen haittana on sen kinemaattinen epätäydellisyys. Tämä tarkoittaa, että epätasaisilla teillä ajettaessa kallistuma ja raideleveys muuttuvat laajasti, mikä vaikuttaa negatiivisesti käsiteltävyyteen. Tämä näkyy erityisesti yli 60 km / h nopeuksilla. Edut ovat yksinkertainen laite, halpa huolto ja korjaus.

Tukivarsi

Perävaunusta riippumatonta jousitusta on kahta tyyppiä. Ensimmäisessä jousia käytetään joustavina elementteinä ja toisessa vääntöpalkkeja. Auton pyörät on kiinnitetty tukivarsiin, jotka puolestaan ​​on liitetty liikkuvasti runkoon tai runkoon. Tällaista jousitusta käytettiin monissa ranskalaisissa 70-80-luvulla valmistetuissa etuvetoisissa autoissa sekä skoottereissa ja moottoripyörissä.


Tämän suunnittelun eduista voit myös nimetä yksinkertaisen laitteen, halvan valmistuksen, huollon ja korjauksen sekä kyvyn tehdä auton lattiasta täysin tasainen. Sillä on paljon enemmän haittoja: ajon aikana akseliväli muuttuu merkittävissä rajoissa ja auto kääntyy voimakkaasti, mikä tarkoittaa, että käsiteltävyys on kaukana ihanteellisesta.

Kalteva jousitus

Tällaisen jousituksen laite on monin tavoin samanlainen kuin edellinen, ainoa ero on se, että vipujen kääntöakselit sijaitsevat vinossa kulmassa. Tämän ansiosta auton akselivälin muutos on minimoitu, eikä korin rullilla ole juuri mitään vaikutusta auton pyörien kallistuskulmaan, mutta epäsäännöllisyyksiin, raideleveyden muutoksiin sekä varpaiden ja kallistusten kulmiin muutos, mikä tarkoittaa, että hallittavuus heikkenee. Joustavia elementtejä käytettiin kierrejousilla, vääntöpalkkeilla tai pneumaattisilla jousilla. Tätä itsenäisen jousituksen versiota käytettiin useammin autojen taka -akseliin, ainoa poikkeus oli tšekkiläinen Trabant, jonka etujousitus valmistettiin tämän järjestelmän mukaisesti.


On olemassa kahdenlaisia ​​kaltevia jousituksia:

1. yhden saranan;
2. kaksinkertainen sarana.

Ensimmäisessä tapauksessa akselin akselissa on yksi sarana, ja vivun kääntöakseli kulkee saranan läpi ja sijaitsee 45 asteen kulmassa koneen pituusakseliin nähden. Tämä malli on halvempi, mutta ei myöskään kinemaattisesti täydellinen, joten sitä käytettiin vain kevyissä ja hitaissa autoissa (ZAZ-965, Fiat-133).

Toisessa tapauksessa akseliakseleissa on kaksi saraketta, ulkoinen ja sisäinen, ja itse vivun kääntöakseli ei kulje sisäsaranan läpi. Se sijaitsee 10-25 asteen kulmassa auton pituusakseliin nähden, mikä on edullista jousituksen kinematiikan kannalta, koska raiteen, akselivälin ja kallistuksen arvojen poikkeamat pysyvät normaalialueella. ZAZ-968: n, Ford Sierran, Opel Senatorin ja monien muiden takajousituksessa oli tällainen laite.

Taka- ja tukivarret

Erittäin monimutkainen ja siksi harvinainen muotoilu. Sitä voidaan pitää eräänlaisena MacPherson -jousituksena, mutta siiven lokasuojan helpottamiseksi jouset sijoitettiin vaakasuoraan autoa pitkin. Jousen takaosa on moottoritilan ja matkustamon välistä väliseinää vasten. Voiman siirtämiseksi iskunvaimentimesta jouselle oli tarpeen ottaa käyttöön lisävipu, joka heilui pystysuorassa pitkittäistasossa kummallakin puolella. Vivun toinen pää on kytketty kääntyvästi iskunvaimentimen yläosaan ja toinen on myös kääntyvästi liitetty väliseinään. Keskellä vivussa on jousipysäkki.


Joidenkin Rover -mallien etujousitus on tehty tämän kaavan mukaisesti. Sillä ei ole erityisiä etuja McPhersoniin nähden, ja se säilytti kaikki kinemaattiset haitat, mutta menetti tärkeimmät edut, kuten kompakti, tekninen yksinkertaisuus ja pieni määrä nivelliitoksia.

Kaksinkertainen tukivarren jousitus

Sen toinen nimi on "Porsche system", keksijän nimen jälkeen. Tällaisessa jousituksessa on kaksi perävaunua auton kummallakin puolella, ja vääntöakselit, jotka sijaitsevat toistensa yläpuolella, näyttävät joustavia elementtejä. Tällaisessa laitteessa oli autojen etujousitus, jonka moottori sijaitsee takana (varhaisten urheiluautojen Porsche, Volkswagen Beetle ja Volkswagen Transporter ensimmäisen sukupolven mallit).


Itsenäinen perävarsi on kompakti, lisäksi se sallii sisätilan siirtämisen eteenpäin ja etumatkustajan ja kuljettajan jalat sijoitetaan pyöräkaarien väliin, mikä tarkoittaa, että auton pituus lyhenee. Miinuksista voimme huomata muutokset akselivälissä, kun törmäät esteisiin, ja muutos kallistuksessa, kun runko rullaa. Lisäksi koska vivut altistuvat jatkuville suurille taivutus- ja vääntövoimille, niitä on vahvistettava lisäämällä kokoa ja painoa.

Kaksoisjousitus

Tämän tyyppisen riippumattoman jousituksen laite on seuraava: auton molemmilla puolilla on kaksi vipua poikittain, jotka toisella puolella on liitetty liikkuvasti runkoon, poikkipalkkiin tai runkoon ja toisaalta - iskunvaimentimeen tukijalka Jos se on etujousitus, tukijalka on kääntyvä, palloniveleillä on kaksi vapausastetta, jos takana, jousi ei ole kääntyvä, ja lieriömäiset nivelet ovat yhden vapausasteen.

Käytetään erilaisia ​​joustavia elementtejä:

• kierrejouset;
• vääntöpalkit;
• jouset;
• hydropneumaattiset elementit;
• pneumaattiset sylinterit.

Monissa ajoneuvoissa ripustuselementit on kiinnitetty poikkipalkkiin, joka on liitetty jäykästi runkoon. Tämä tarkoittaa, että voit poistaa koko rakenteen kokonaisuutena, erillisenä yksikkönä ja tehdä korjauksia kätevämmissä olosuhteissa. Lisäksi valmistajalla on mahdollisuus valita optimaalisin tapa asettaa vivut ja asettaa siten jäykästi tarvittavat parametrit. Tämä takaa hyvän käsittelyn. Tästä syystä kilpa -autoissa käytetään kaksoisjousitettua jousitusta. Kinemaattiselta kannalta tällä jousituksella ei ole haittoja.

Multi-link jousitus

Monimutkaisimmassa laitteessa on monilinkkijousitus. Se on rakenteeltaan samanlainen kuin kaksoisjousitettu jousitus, ja sitä käytetään pääasiassa D -luokan ja sitä korkeampien autojen taka -akselilla, vaikka sitä esiintyy joskus C -luokan autoissa. tietä.


Monivarsijousitus antaa autolle parhaan käsiteltävyyden. Sen ansiosta voit saavuttaa takapyörien ohjauksen vaikutuksen, jonka avulla voit pienentää auton kääntösädettä ja mahdollistaa paremmin liikeradan pitämisen käännöksissä.

Monisankkaisella jousituksella on myös haittoja, mutta ne eivät ole luonteeltaan toiminnallisia - rakenteen kustannukset ovat korkeat, suunnittelun ja korjauksen monimutkaisuus.

MacPherson -tyyppinen jousitus

Useimpien A - C luokan autojen etujousitus on valmistettu "MacPherson" -tyypin mukaan. Tärkeimmät rakenteelliset elementit ovat iskunvaimentimet ja kierrejousi elastisen elementin roolissa. Tarkemmin MacPherson -jousituslaitetta, sen etuja ja haittoja käsitellään erillisessä artikkelissa.

Jälkipuheen sijasta

Nykyaikaisessa autoteollisuudessa käytetään riippuvaista ja riippumatonta jousitusta. Ei pitäisi olettaa, että toinen niistä on parempi kuin toinen, koska niiden tarkoitus ja laajuus ovat erilaiset. Kiinteällä akselilla maavara pysyy aina muuttumattomana, ja tämä on arvokas ominaisuus autolle, joka ajaa pääasiassa maastoajossa. Siksi katumaasturit käyttävät jousitettua tai lehtijousitettua takajousitusta, jossa on jatkuva akseli. Riippumaton auton jousitus ei pysty tarjoamaan tätä, ja todellinen maavara voi olla ilmoitettua pienempi, mutta sen elementti on asfalttitiet, joilla se epäilemättä voittaa sillan käsittelyn ja mukavuuden suhteen.

Artikkeli auton jousituksesta - historia, jousityypit, luokitus ja tarkoitus, toiminnan ominaisuudet. Artikkelin lopussa - mielenkiintoinen video aiheesta ja valokuvasta.

Artikkelin sisältö:

Ajoneuvon jousitus on rakennettu erillisten elementtien rakenteeksi, jotka yhdistävät yhdessä korin alustan ja ajoneuvon sillat. Lisäksi tämän liitännän on oltava joustava, jotta auton seuraamisessa tapahtuu poistoja.

Jousituksen tarkoitus

Jousitus vaimentaa tietyssä määrin tärinää ja lieventää iskuja ja muita kineettisiä vaikutuksia, jotka vaikuttavat negatiivisesti auton sisältöön, tavaraan ja itse koneen rakenteeseen, etenkin huonolaatuisella tienpinnalla ajettaessa.

Jousituksen toinen tehtävä on varmistaa pyörien säännöllinen kosketus tienpintaan sekä siirtää moottorin työntövoima ja jarrutusvoimat tien pinnalle niin, että pyörät eivät riko haluttua asentoa.

Hyvässä toimintakunnossa jousitus toimii oikein, minkä seurauksena kuljettaja voi ajaa turvallisesti ja mukavasti. Suunnittelun ulkoisesta yksinkertaisuudesta huolimatta jousitus kuuluu yhteen nykyaikaisen auton tärkeimmistä laitteista. Sen historia juurtuu kauas menneisyyteen, ja sen keksimisen jälkeen jousitus on käynyt läpi monia teknisiä päätöksiä.

Hieman historiaa auton jousituksesta

Jo ennen autoteollisuuden aikakautta yritettiin pehmentää vaunujen liikettä, jossa aluksi pyörän akselit kiinnitettiin kiinteästi pohjaan. Tällä rakenteella pienimmätkin epätasaisuudet välittyivät välittömästi vaunun runkoon, jonka sisällä istuvat matkustajat tunsivat välittömästi. Aluksi tämä ongelma ratkaistiin käyttämällä pehmeitä tyynyjä, jotka asennettiin istuimille. Mutta tämä toimenpide oli tehoton.

Ensimmäistä kertaa vaunuissa käytettiin niin kutsuttuja elliptisiä jousia, jotka olivat joustava yhteys pyörien ja vaunun pohjan välillä. Paljon myöhemmin tätä periaatetta käytettiin autoissa. Mutta samaan aikaan jousi itse muuttui - elliptisestä se muuttui puoli -elliptiseksi, ja tämä mahdollisti sen asennuksen poikittain.

Kuitenkin niin primitiivisellä jousituksella varustettua autoa oli vaikea hallita myös pienimmillä nopeuksilla. Tästä syystä jousitukset alkoivat myöhemmin asentaa pituussuunnassa kullekin pyörälle erikseen.

Autoteollisuuden jatkokehitys on mahdollistanut kehityksen ja jousituksen. Nykyään näitä laitteita on kymmeniä lajikkeita.

Jousitustoiminnot ja tekniset tiedot

Jokaisella jousitustyypillä on yksilöllisiä ominaisuuksia, jotka kattavat työominaisuuksien kompleksin, joista koneen hallittavuus sekä siinä olevien ihmisten turvallisuus ja mukavuus riippuvat suoraan.

Huolimatta siitä, että kaikenlaiset auton jousitukset ovat erilaisia, niitä valmistetaan kuitenkin samaan tarkoitukseen:

• Vaimentaa epätasaisen tienpinnan aiheuttamaa tärinää ja iskuja, jotta minimoidaan kehon kuormitus ja parannetaan kuljettajan ja matkustajien mukavuutta.
• Koneen asennon vakauttaminen prosessin aikana, kun kumi joutuu säännöllisesti kosketukseen tien kanssa, sekä mahdollisten runkorullien vähentäminen.
• Kaikkien pyörien asennon ja liikkeen geometrian ylläpitäminen tarkan ohjauksen varmistamiseksi.

Erilaisia ​​joustavuussuspensioita

Jousituksen joustavuus voidaan jakaa kolmeen luokkaan:

• kova;
• pehmeä;
• ruuvi.

Jäykkää jousitusta käytetään yleensä urheiluautoissa, koska se soveltuu parhaiten nopeaan ajoon, jossa tarvitaan nopea ja selkeä reagointi kuljettajan liikkumiseen. Tämä jousitus antaa autolle maksimaalisen vakauden ja minimaalisen maavaran. Lisäksi sen ansiosta vierintä- ja rungon heilahtelukestävyys paranee.

Pehmeä jousitus on asennettu suurimpaan osaan henkilöautoja. Sen etuna on, että se tasoittaa tien epätasaisuudet riittävän laadukkaasti, mutta toisaalta tällaisella jousitusrakenteella varustettu auto on alttiimpi romahtamiselle ja samalla vähemmän hallittavissa.

Kierukkajousitusta tarvitaan tapauksissa, joissa tarvitaan vaihtelevaa jäykkyyttä. Se on valmistettu iskunvaimentimen tukien muodossa, joihin jousimekanismin vetovoimaa säädetään.

Jousitusmatka

Jousitusliikkeen katsotaan olevan väli pyörän alemmasta asennosta vapaassa tilassa ylempään kriittiseen asentoon jousituksen maksimipuristuksella. Auton ns. "Off-road" riippuu suurelta osin tästä parametrista.

Toisin sanoen, mitä suurempi isku, sitä suuremmat epätasaisuudet auto voi ohittaa lyömättä rajoitinta ja myös vetoakselia taipumatta.

Jokainen riipus sisältää seuraavat komponentit:

1. Joustava laite. Kestää tieesteiden aiheuttamat kuormat. Se voi koostua jousesta, pneumaattisista elementeistä jne.
2. Vaimennuslaite. On välttämätöntä vaimentaa korin tärinää tieliikenteen epäsäännöllisyyksien poistamiseksi. Kaikentyyppisiä poistolaitteita käytetään tällä laitteella.
3. Ohjauslaite. Säätää pyörän vaaditun siirtymän suhteessa rungon runkoon. Se suoritetaan poikittaisten tankojen, vipujen ja jousien muodossa.
4. Kallistuksenvakaaja. Estää kehon kallistuksen poikittaissuunnassa.
5. Kumimetalli saranat. Tarjoile mekanismin osien joustavaa liittämistä koneeseen. Lisäksi niillä on vähäisessä määrin iskunvaimentimet - ne vaimentavat osittain iskuja ja tärinää.
6. Jousitusmatka pysähtyy. Laitteen liike tallennetaan kriittisiin ala- ja kriittisiin yläpisteisiin.

Jousituksen luokitus

Riipukset voidaan jakaa kahteen luokkaan - riippuvaisia ​​ja riippumattomia. Tällainen alajako riippuu jousituksen ohjauslaitteen kinematiikasta.

Tällä rakenteella auton pyörät on liitetty jäykästi palkkiin tai monoliittiseen siltaan. Paripyörien pystysuuntainen järjestely on aina sama eikä sitä voi muuttaa. Taka- ja etujousitusten laite on samanlainen.

Lajikkeet: jousi, jousi, pneumaattinen. Jousi- ja ilmajousitusten asentaminen edellyttää erityisten tankojen käyttöä akselien kiinnittämiseksi mahdolliselta siirtymältä asennuksen aikana.

Riippuvan jousituksen edut:

• suuri kantokyky;
• yksinkertaisuus ja luotettavuus käytössä.

Haitat:

• vaikeuttaa hallintaa;
• huono vakaus suurella nopeudella;
• mukavuuden puute.

Kun itsenäinen jousitus on asennettu, auton pyörät pystyvät muuttamaan pystysuoraa asentoa toisistaan ​​riippumatta ja pysyvät samalla tasolla.

Itsenäisen auton jousituksen edut:

• korkea hallittavuus;
• luotettava koneen vakaus;
• lisää mukavuutta.

Haitat:

• laite on melko monimutkainen ja vastaavasti kallis taloudellisesti;
• heikentynyt käyttöikä.

Huomaa: on myös puoliksi itsenäinen jousitus tai ns. Vääntöpalkki. Tällainen laite on riippumattoman ja riippuvan jousituksen risteys. Pyörät ovat edelleen kiinteästi yhteydessä toisiinsa, mutta silti niillä on silti mahdollisuus siirtyä hieman erillään toisistaan. Tämän mahdollisuuden tarjoavat pyörät yhdistävän siltapalkin joustavat ominaisuudet. Tätä mallia käytetään usein halpojen autojen takajousitukseen.

Riippumattomien keskeytysten tyypit

McPhersonin jousitus

Kuvassa jousitus McPherson

Tämä laite on tyypillinen nykyaikaisten autojen etuakselille. Pallonivel yhdistää navan alavarteen. Joskus tämän vivun muoto mahdollistaa pitkittäissuihkun työntövoiman käytön. Jousikuormitteinen iskunvaimentimen tuki on kiinnitetty navan lohkoon ja sen yläosa on kiinnitetty rungon pohjaan.

Poikittainen lenkki, joka yhdistää molemmat vivut, on kiinnitetty auton pohjaan ja toimii eräänlaisena vastusena auton kallistukselle. Pyörät pyörivät vapaasti iskunvaimentimen laakerin ja kuulanivelen ansiosta.

Takajousitus on rakennettu samalla tavalla. Ainoa ero on, että takapyörät eivät voi kääntyä. Alavarren sijasta on asennettu poikittaiset ja pitkittäiset tangot, jotka kiinnittävät navan.

MacPherson -jousituksen edut:

• tuotteen yksinkertaisuus;
• vie vähän tilaa;
• kestävyys;
• edullinen hinta sekä hankintaan että korjaukseen.

McPherson -jousituksen haitat:

• helppo hallita keskitasolla.

Kaksoisjousitettu etujousitus

Tätä kehitystä pidetään varsin tehokkaana, mutta sitä on myös erittäin vaikea rakentaa. Toista tukivarsia käytetään navan yläkiinnitykseen. Jousituksen joustavuuden saavuttamiseksi voidaan käyttää joko jousta tai vääntösauvaa. Takajousitus toimii samalla tavalla. Tämä jousituskokoonpano helpottaa auton käsittelyä.

Näissä laitteissa joustavuutta eivät tarjoa jouset, vaan paineilmalla täytetyt pneumaattiset sylinterit. Tällaisella jousituksella voit muuttaa rungon korkeutta. Lisäksi tämän suunnittelun ansiosta ajoneuvon ajo muuttuu tasaisemmaksi. Yleensä se asennetaan luksusautoihin.

Hydraulinen jousitus

Tässä mallissa iskunvaimentimet on liitetty valettuun suljettuun piiriin, joka on täytetty hydrauliöljyllä. Tällä jousituksella voit säätää joustavuutta ja maavaraa. Ja jos autossa on elektroniikka, joka tarjoaa mukautuvia jousitustoimintoja, se voi mukautua erilaisiin tieolosuhteisiin.

Urheilusta riippumaton jousitus

Niitä kutsutaan myös kääreiksi tai kierukkajousituksiksi. Ne on valmistettu iskuja vaimentavien tukien muodossa, joissa jäykkyysastetta voidaan säätää suoraan koneella. Jousen alaosassa on kierreliitäntä, jonka avulla voit muuttaa sen pystysuoraa asentoa ja säätää maavaran kokoa.

Työntötanko- ja vetotankojousitukset

Tämä malli on kehitetty erityisesti kilpa -autoille, joissa on avoimet pyörät. Perustuu kaksoisjousitusmalliin. Suurin ero muihin lajikkeisiin on se, että vaimennusmekanismit on asennettu runkoon. Näiden kahden tyypin laite on identtinen, ainoa ero on niiden osien sijoittelussa, joihin kohdistuu suurin jännitys.

Urheilullinen jousitus. Kantava osa, jota kutsutaan työntötankoksi, toimii puristettuna.

Vetotankoinen urheilualusta. Sama osa, joka kokee suurimman stressin, toimii jännityksessä. Tämä ratkaisu alentaa painopistettä, mikä tekee koneesta vakaamman.

Luetelluista pienistä eroista huolimatta näiden kahden tyyppisten suspensioiden tehokkuus on kuitenkin suunnilleen samalla tasolla.

Video auton jousituksesta:

Auton jousitus on joukko elementtejä, jotka tarjoavat joustavan yhteyden korin (runko) ja auton pyörien (akselien) välille. Pääasiassa jousitus on suunniteltu vähentämään tärinää ja dynaamisia kuormia (iskuja, iskuja), jotka kohdistuvat henkilöön, kuljetettavaan kuormaan tai ajoneuvon rakenneosiin epätasaisella tiellä ajettaessa. Samalla sen on varmistettava pyörän jatkuva kosketus tienpintaan ja siirrettävä tehokkaasti käyttövoima ja jarrutusvoima poikkeamatta pyöristä vastaavasta asennosta. Oikea jousitustoiminto tekee ajamisesta mukavaa ja turvallista. Näennäisestä yksinkertaisuudesta huolimatta jousitus on yksi nykyaikaisen auton tärkeimmistä järjestelmistä, ja se on kokenut merkittäviä muutoksia ja parannuksia sen olemassaolon aikana.

Ulkonäköhistoria

Ajoneuvon liikettä yritettiin tehdä pehmeämmäksi ja mukavammaksi jopa vaunuissa. Aluksi pyörien akselit kiinnitettiin jäykästi runkoon, ja kaikki tien epätasaisuudet välitettiin sisällä istuville matkustajille. Vain pehmeät istuintyynyt voivat parantaa mukavuutta.

Riippuva jousitus, jossa on poikittaiset lehtijouset

Ensimmäinen tapa luoda joustava "kerros" pyörien ja vaunun rungon väliin oli elliptisten jousien käyttö. Myöhemmin tämä ratkaisu lainattiin autolle. Kuitenkin jousesta oli jo tullut puoli-elliptinen ja se voidaan asentaa poikittain. Tällaisella jousituksella varustettu auto toimi huonosti jopa pienillä nopeuksilla. Siksi jouset alkoivat pian asentaa pituussuunnassa kullekin pyörälle.

Autoteollisuuden kehitys on johtanut jousituksen kehitykseen. Tällä hetkellä niiden lajikkeita on kymmeniä.

Auton jousituksen päätoiminnot ja ominaisuudet

Jokaisella jousituksella on omat ominaisuutensa ja työominaisuutensa, jotka vaikuttavat suoraan matkustajien käsittelyyn, mukavuuteen ja turvallisuuteen. Jokaisen jousituksen on sen tyypistä riippumatta kuitenkin suoritettava seuraavat toiminnot:

1. Imevät iskuja ja iskuja tieltä vähentää kehon rasitusta ja parantaa ajomukavuutta.
2. Ajoneuvon vakautus ajon aikana varmistamalla renkaan jatkuva kosketus tienpintaan ja rajoittamalla korin liiallista rullaamista.
3. Määritetyn liikegeometrian ja pyörien aseman säilyttäminen tarkan ohjauksen ylläpitämiseksi ajon ja jarrutuksen aikana.

Jäykkä jousitus drift -auto

Ajoneuvon jäykkä jousitus soveltuu dynaamiseen ajamiseen, joka vaatii välitöntä ja tarkkaa reagointia kuljettajan toimintaan. Se tarjoaa alhaisen maavaran, maksimaalisen vakauden, vierintä- ja korin vierintävastuksen. Sitä käytetään pääasiassa urheiluautoissa.

Ylellinen auto energiaintensiivisellä jousituksella

Useimmat henkilöautot käyttävät pehmeää jousitusta. Se tasoittaa epätasaisuudet mahdollisimman paljon, mutta tekee autosta hieman rullaavan ja huonommin hallittavan. Jos tarvitaan säädettävää jäykkyyttä, ajoneuvoon asennetaan kierukkajousitus. Se on iskunvaimennusteline, jonka jousijännitys vaihtelee.

Pitkäiskuinen jousitettu maastoauto

Jousituksen liike - etäisyys pyörän ylimmästä asennosta, kun se on puristettuna pienimpään renkaita ripustettaessa. Jousitus vaikuttaa pitkälti ajoneuvon maasto-ominaisuuksiin. Mitä suurempi sen arvo, sitä suurempi este voidaan voittaa lyömättä rajoitinta tai vetämättä vetopyöriä.

Jousituslaite

Mikä tahansa auton jousitus koostuu seuraavista peruselementteistä:

1. Joustava laite- havaitsee kuormat tienpinnan epätasaisuudesta. Tyypit: jouset, jouset, pneumaattiset elementit jne.
2. Vaimennuslaite- vaimentaa kehon tärinää ajettaessa kuoppia. Tyypit: kaikki tyypit.
3. Ohjauslaite—aikaansaa pyörän ennalta määrätyn liikkeen runkoon nähden. Näkymät: vivut, poikittaiset ja suihkutangot, jouset. Veto- ja työntötanko-urheilujousituksissa käytetään keinuvipuja vaimentimen vaikutussuunnan muuttamiseksi.
4. Kallistuksenvakaaja- vähentää rungon sivuttaispyörimistä.
5. Kumimetalli saranat- tarjota joustavat jousituselementit runkoon. Vaimentaa osittain iskuja ja tärinää. Tyypit: hiljaiset lohkot ja holkit.
6. Jousitusmatka pysähtyy- rajoittaa jousituksen kulkua ääriasennoissa.

Jousituksen luokitus

Periaatteessa suspensiot on jaettu kahteen suureen tyyppiin: ja riippumattomiin. Tämä luokitus määräytyy ripustusohjaimen kinemaattisen kaavion mukaan.

Riippuvainen jousitus

Pyörät on liitetty jäykästi palkin tai jatkuvan sillan avulla. Pyöräparin pystyasento suhteessa yhteiseen akseliin ei muutu, etupyörät ovat kääntyvät. Takajousituslaite on samanlainen. On jousi, jousi tai pneumaattinen. Jos jousia tai pneumaattisia palkeita asennetaan, on käytettävä erityisiä tankoja siltojen liikkumisen estämiseksi.

Ero riippuvaisen ja riippumattoman jousituksen välillä

• yksinkertainen ja luotettava toiminta;
• korkea kantokyky.

• huono käsittely;
• huono vakaus suurilla nopeuksilla;
• vähemmän mukavuutta.

Riippumaton jousitus

Pyörät voivat muuttaa pystysuoraa asentoaan toisiinsa nähden pysyen samalla tasolla.

• hyvä käsittely;
• hyvä ajoneuvon vakaus;
• loistava mukavuus.

• kalliimpi ja monimutkaisempi rakenne;
• vähemmän luotettavuutta käytön aikana.

Puoliriippumaton jousitus

Puoliriippumaton jousitus tai vääntöpalkki Onko väliratkaisu riippuvaisen ja riippumattoman jousituksen välillä. Pyörät ovat edelleen yhteydessä toisiinsa, mutta on mahdollista, että ne liikkuvat hieman toisiinsa nähden. Tämä ominaisuus saadaan aikaan renkaita yhdistävän U-muotoisen palkin elastisten ominaisuuksien vuoksi. Tätä jousitusta käytetään pääasiassa edullisten autojen takajousituksena.

Riippumattomien keskeytysten tyypit

McPherson

- yleisin etuakselin jousitus nykyaikaisissa autoissa. Alempi varsi on kytketty napaan kuulanivelen avulla. Sen kokoonpanosta riippuen voidaan käyttää pitkittäistä suihkuvoimaa. Poistojousi, jossa on jousi, on kiinnitetty napayksikköön, sen ylempi tuki on kiinnitetty runkoon.

Poikittainen lenkki, joka on kiinnitetty runkoon ja yhdistää molemmat varret, on vakaaja, joka vastustaa auton rullausta. Alempi pallonivel ja iskunvaimentimen kuppilaakeri mahdollistavat pyörien pyörimisen.

Takajousituksen osat on valmistettu saman periaatteen mukaisesti, ainoa ero on se, että pyörien kääntäminen ei ole mahdollista. Alavartta korvataan pitkittäisillä ja poikittaisilla tangoilla, jotka kiinnittävät navan.

• suunnittelun yksinkertaisuus;
• kompakti;
• luotettavuus;
• halpa valmistaa ja korjata.

• keskimääräinen käsittely.

Kaksoisjousitettu etujousitus

Tehokkaampi ja hienostuneempi muotoilu. Navan ylempi kiinnityskohta on toinen tukivarsi. Jousi tai sitä voidaan käyttää joustavana elementtinä. Takajousitus on samanlainen rakenne. Tämä jousitusjärjestely tarjoaa paremman ajoneuvon käsiteltävyyden.

Ilmajousitus

Ilmajousitus

Jousien rooli tässä jousituksessa suoritetaan paineilmapalkeilla. Rungon korkeutta on mahdollista säätää. Se parantaa myös ajon laatua. Käytetään ylellisissä autoissa.

Hydraulinen jousitus

Lexuksen hydraulisen jousituksen korkeuden ja jäykkyyden säätäminen

Iskunvaimentimet on kytketty yhteen suljettuun piiriin hydraulinesteen kanssa. mahdollistaa jäykkyyden ja ajokorkeuden säätämisen. Jos ajoneuvossa on ohjauselektroniikka ja toiminnot, se mukautuu automaattisesti tie- ja ajo -olosuhteisiin.

Urheilusta riippumaton jousitus

Kierukkajousitus (alustasarjat)

Kierukkajousitus tai coilovers - iskunvaimentimet, joilla voidaan säätää jäykkyys suoraan autoon. Alemman jousitukin kierreliitännän ansiosta sen korkeutta ja maavaraa voidaan säätää.

Jousitustyyppinen työntötanko ja vetotanko

Nämä laitteet on suunniteltu avopyöräisille kilpa-autoille. Se perustuu kaksoisvarsirakenteeseen. Tärkein ominaisuus on, että vaimennuselementit sijaitsevat rungon sisällä. Tämän tyyppisten jousitusten rakenne on hyvin samanlainen, ainoa ero on kantavien elementtien sijainnissa.

Ero työntösauvan ja vetotangon urheilujousitusten välillä

Urheilujousituksen työntötanko: kantava elementti-työntäjä, toimii puristettuna.

Artikkeli kuvaa riippuvaisen auton jousituksen, sen toiminnan periaatteen, tärkeimmät erot, edut ja haitat. Myös rattaat, korjauskustannusten kustannukset ja vertailu muihin jousituksiin osoitetaan. Artikkelin lopussa video katsaus riippuvaisen jousituksen toimintaperiaatteeseen.

Artikkelin sisältö:

Kun otetaan huomioon autotekniikan kehityssuunta, myös jousitus saa muutoksia. Useimmiten nykyaikaisissa henkilöautoissa voit löytää itsenäisen jousituksen, mutta silti on olemassa vaihtoehtoja, kun riippuva jousitus on asennettu. Suurin ero muista vaihtoehdoista riippuvaiseen on jäykkä palkki, joka yhdistää auton vasemman ja oikean pyörän.

Yleensä riippuva jousitus asennetaan autoon tapauksissa, joissa tarvitaan yksinkertaista rakennetta. Budjetti -autoille tämä on edullinen palvelu, mutta kuorma -autoille - luotettavuus ja kestävyys. Usein tämäntyyppinen riippuvainen mekanismi löytyy katumaastureista, joissa tarvitaan jatkuva, muuttumaton maavara ja pitkä jousitusmatka.

Riippuvaisen keskeyttämisen historia

Auton riippuvaisen jousituksen ilmestymiselle ei ole tarkkaa päivämäärää, mutta tiedetään varmasti, että jopa ensimmäiset autot asennettiin tällaiseen mekanismiin. Esimerkki olisi sama Ford T, Ford Model A ja GAZ-A, joten jotkut asiantuntijat harkitsevat jousituksen ulkonäköä vuonna 1927. Aiemmin listattujen autojen tuotanto alkoi tänä vuonna.

Riippuvan jousituksen jatkokehitys ei pysähtynyt jäykkyydestä eikä parhaasta käsittelystä huolimatta. Esimerkiksi se asennettiin GAZ-67, GAZ-21 tai GAZ-24. Autoluettelo on minimaalinen, koska se on itse asiassa luotettava ja halpa jousitus ylläpitää, mikä tarkoittaa, että auton kustannukset ovat pienet. Nykyään jousitusta käytetään laajalti autoissa (maastoautoissa), joissa on parantunut maastojuoksu, sekä luotettavuutta vaativissa kuorma-autoissa.

Riippuvan auton jousituksen tyypit ja tyypit

Useimmiten asiantuntijat erottavat kolme päätyyppistä riippuvaista auton jousitusta, mutta jos harkitset, voidaan yhteensä 6 vaihtoehtoa erottaa. Ymmärtääksesi, harkitse niitä tarkemmin.

Nykyään on lähes mahdotonta löytää riippuvaista jousitusta poikittaisjousista. Alustamekanismi koostuu sillasta (jäykkä jatkuva palkki), joka on kiinnitetty runkoon poikittaisten (poikittaisten) jousien avulla. Kuten jo mainittiin, tämä oli ensimmäinen kerta, kun tällainen jousitus asennettiin Ford T- ja Ford Model A -malleihin.

On huomattava, että tämäntyyppinen riippuva jousitus asennettiin vuoteen 1948 asti. Tämän poikittaisjousilla varustetun järjestelmän merkittävin haittapuoli on pituussuuntainen yhteensopivuus. Ajon aikana jousitus muutti arvaamattomasti akselin kulmaa, mikä johti heikkoon käsittelyyn (suurella nopeudella). Yleensä tällaista mekanismia ei asennettu etujousitukseen edes viime vuosisadan 40 -luvun standardien mukaan, tällaiset puutteet eivät voineet tarjota autolle luotettavuutta ja turvallisuutta.

Verrattuna jousen poikittaiseen järjestelyyn pitkittäinen järjestely vaikutti edistymiseen, joten se on säilynyt tähän päivään asti ja on yhtä suosittu. Monet pitävät sitä edellisen version kanssa rakenteen muinaisuuden vuoksi ja pitävät sitä myös yhtenä muinaisista. Tämän tyyppinen perusta oli myös silta (jäykkä palkki), mutta tällä kertaa se on kiinnitetty runkoon kahden pitkittäisjousen avulla jokaisella akselilla.

Jousitusjousi on keskeinen elementti, joka koostuu yhteen kiinnitetyistä metallilevyistä. Mekanismin liikkuvuuden lisäämiseksi jouset ja silta yhdistetään erityisillä kiinnikkeillä ja holkeilla. Toisin kuin edellinen versio, pitkittäisjouset toimivat ohjaimina, mikä asettaa pyörien oikean liikkeen runkoon nähden. Juuri tällä järjestelyllä ja kiinnityksellä oli positiivinen rooli ajamisessa, minkä vuoksi jousitus on säilynyt tähän päivään asti ja sitä käytetään menestyksekkäästi eri autoissa.

Mekanismin nimi puhuu puolestaan ​​sekä yksityiskohdat ja niiden sijainti. Tällaisesta jousituksesta on monia muunnelmia, joissa on eri määrä vipuja ja järjestelyjä. Kuten tilastot osoittavat, useimmin käytetty naurusta riippuva jousitus neljällä vivulla ja Panhard -sauvalla.

Huomaa: Panhard -tanko on auton jousituksen pääelementti, joka tunnetaan myös nimellä reaktiotanko, joka estää akselin siirtymisen sivusuunnassa pyöristä riippuen. Päätehtävänä on minimoida sillan liike sivusuunnassa, kun auto kääntyy tai vaihtaa kaistaa.

Tällaisen jousituksen tärkein etu on, että asennetut vivut asettavat jäykästi ajoneuvon vetoakselin liikeradan ja liikkeen (pituus-, poikittais- ja sivusuunnassa).

Vakauden saavuttamiseksi olkavarret on sijoitettu pieneen kaltevuuteen suhteessa ajoneuvon pituusakseliin. Siten liikkuessa kaarevaa akselia pitkin taka -akseli alkaa ohjautua käännöksen suuntaan, mikä lisää auton vakautta. Taitavat autoharrastajat korvaavat olkavarret yhdellä kolmionmuotoisella varrella, mikä tekee autosta vakaamman, kun ajat hiekkatiellä tai huonolla tiellä. Suurin ero on se, että tämän tyyppisessä riippuvassa jousituksessa on iskunvaimennin ja jousi. Siksi ei ole yllättävää, että tätä tyyppiä käytetään usein nykyaikaisissa autoissa.

Tämän tyyppisen riippuvan jousituksen pääelementin katsotaan olevan potkuriakselin suojaputki tai vetoaisa (A- tai L -muotoiset vivut), jotka on kiinteästi kiinnitetty akselipalkkiin. Kuten eri tiedot osoittavat, kinemaattisten ominaisuuksien mukaan tämä tyyppi on täysin johdonmukainen riippuvaisen jousituksen kanssa, ja akselilla on yksi takaosa. Luotettavuuden ja mukavuuden lisäämiseksi käytetään jousia, ilmapalkeita tai jousia iskunvaimentimien sijaan. Esimerkiksi Fiat 124: ssä (prototyyppi VAZ 2101) osa kardaanista suljettiin.

Mitä tulee takajousituksen vetoaisaan, insinöörit käyttivät sitä myös parantaakseen turvallisuutta, vähentääkseen kehon rullausta jarrutuksen tai kiihdytyksen aikana. Vetoaisan jousitusyhdistelmä löytyy useimmiten linja -autoista tai kuorma -autoista, jotka perustuvat ilmapalkeen.

De Dionista riippuva jousitus

Tämän tyyppistä riippuvaista jousitusta pidetään vanhimpana, ja sen juuret mainitaan jo vuonna 1893, jolloin ranskalainen insinööri Charles-Armand Trepardoux keksi tämän mekanismin. Elementit on liitetty toisiinsa kevyellä jatkuvalla säteellä, ja itse vaihteisto on kiinnitetty tiukasti runkoon tai runkoon.

Suunnittelusta huolimatta tällaisen riippuvan jousituksen ohjaimet ja joustavat elementit voivat olla mitä tahansa tyyppiä (pitkittäis- tai poikittaisjouset, jousiparit, pneumaattiset palkeet ja hyvin erilaiset määrät). Tämän vetopyörien rakenteen ansiosta insinöörit pystyivät minimoimaan jousittamattomat massat. Esimerkkinä tämäntyyppinen jousitus löytyy Volvo 340, DAF 66. De Dion -jousituksen modifioitu versio löytyy Smart -autoista.

On mahdotonta sivuuttaa auton riippuvainen jousitus, jossa pyörien välillä on pituussuuntainen yhteys. Tämän tyyppinen jousitus on suunniteltu siten, että auton toisella puolella olevat pyörät (usein lähekkäin) on kytketty toisiinsa. Insinöörit yhdensivät ne pitkittäisillä tangoilla sekä yhdellä monilehtijousella kahdelle pyörälle.

Tämän suunnittelun ansiosta tien kolhut tuntuvat pienellä vaivalla, ja kaiken lisäksi heiluvat tasapainotukset pehmentävät. Itse asiassa sen avulla voit myös jakaa kuorman ja parantaa koneen sileyttä. Tyypillisesti tämäntyyppinen riippuva jousitus löytyy kuorma -autoista, joiden takaosa on saanut kaksi akselia.

Lueteltujen jousitustyyppien lisäksi jotkut asiantuntijat erottavat myös vipuihin perustuvan Watt- ja Scott-Russell-riippuvaisen mekanismin. Monimutkaisuutensa ja laitteidensa vuoksi nämä jousitusvaihtoehdot eivät käytännössä löytäneet laajaa käyttöä, vaikka niitä pidetään klassisina vaihtoehtoina.

Ajoneuvosta riippuva jousituslaite

Koska riippuvainen auton jousitus ja sen rakenne ovat erilaisia, rakenne on erilainen. Silti on olemassa niitä perustietoja, jotka löytyvät mistä tahansa tämän mekanismin variantista. Insinöörit tunnistavat kolme pääosaa, joiden pitäisi olla sarjan yleisimpiä lehtijousitus auto:

Jouset- Yksityiskohtaisesti tarkasteltuna se on joukko metallilevyjä (-levyjä), jotka on tehty elliptiseksi ja eripituisiksi. Kytkinosien ansiosta kaikki jouset on kytketty toisiinsa. Lisäksi jouset kiinnitetään kiinnikkeiden avulla jousitusakseliin. Kaikkien ominaisuuksien mukaan nämä osat toimivat ohjaimina ja joustavina elementteinä ja korvaavat osittain myös iskunvaimentimia arkkien välisen kitkan vuoksi. Pääosa jousituksen jäykkyydestä on lehtijousien lukumäärä, josta nimi monilehtinen tai matalalehtinen jousi.

Kannattimet riippuva jousitus - pääosat, joilla jousisarja on kiinnitetty auton runkoon. Yleensä yksi kiinnike on kiinteästi liikkumaton ja toinen voi liikkua pitkittäin jousia pitkin.

Silta (auton metallipalkki)... Pääosa koko riippuvasta jousituksesta, joka on metallinen, jäykkä akseli, johon vasen ja oikea pyörä on kytketty.

Katsotaan nyt, mitkä elementit sisältyvät sarjaan jousesta riippuva auton jousitus... Kuten edellisessä tapauksessa, pohja on metallipalkki. Lisäksi luettelossa ovat jouset, iskunvaimentimet sekä suihkutangot. Käytettävissä olevien tietojen mukaan yleisin riippuva jousitus koostuu 5 vivusta (4 pitkittäis- ja 1 tukivarsi). Kiinnitystyypin mukaan yksi osa koneen runkoon, toinen osa palkkiin.

Ajoneuvosta riippuva jousituskaavio

Kuvassa on kaavio auton riippuvasta jousituksesta

1. Lehti kevät;
2. Puristin jousien kiinnittämiseen;
3. Jäykkä jousituspalkki;
4. Iskunvaimennin;
5. Tikkaat (kiinnityslevy);
6. Kevään tuki;
7. Napa;
8. Kevättukikorvakoru.

Kuvassa on kaavio iskunvaimentimien riippuvasta jousituksesta.

1. Jousitus jousi;
2. Tukivarsi (ylempi);
3. Tukivarsi (alempi);
4. Jäykkä auton jousituspalkki;
5. Iskunvaimennin;
6. Napa;
7. Kallistuksenvakaajan jousitus;
8. Panhard työntövoima.

Kuvassa on kaavio De Dionista riippuvasta jousituksesta

1. Jousitus iskunvaimennin;
2. Kevät;
3. Siirtoakseli;
4. Jarrulevy;
5. Tasauspyörästön (kiinteästi kiinnitetty runkoon);
6. Vipu (takana);
7. Kytkin (ura);
8. Vipu (poikittainen);
9. Jatkuva palkki;
10. Vipu (ylempi).

Riippuvan auton jousituksen toimintaperiaate

Katso videolta riippuvan jousituksen toimintaperiaate

Haluan heti huomata, että tällaisen järjestelmän mukavuus ei ole paras, joten sinun ei pitäisi odottaa ylellisyyttä, kuten premium -autossa. Riippuvan jousituksen laite oikeuttaa täysin matkustamon tärinän ja tärinän. Jos tarkastellaan mekanismia kokonaisuutena, tämä on yksi, jäykkä akseli, joka yhdistää edessä tai takana olevan auton pyörät.

Tämän tyyppisen jousituksen toiminnassa on yksi säännöllisyys. Jos yhden akselin pyörä putoaa reikään tai kallistuu auton koriin nähden, vastakkaisella puolella oleva pyörä liikkuu vastakkaiseen asentoon (toinen pyörä laskee alas, toinen nousee ylöspäin) tai päinvastoin.

Tällaisen jousituksen rakenne on yksinkertainen, mutta kuitenkin luotettavin olemassa olevista, koska se voi kantaa raskaita kuormia. Haittapuoli on, että jos auton toinen puoli joutuu epätasaisuuteen, koko runko kallistuu. Kuten jo mainittiin, matkustamossa ei voi olla kyse mukavuudesta, paitsi jos jousituksessa on käytetty iskunvaimentimia ja jousia rungon iskujen ja tärinän pehmentämiseksi.

Tärkeimmät erot riippuvaisen ja riippumattoman jousituksen välillä

Kun olet harkinnut laitetta ja riippuvaisen mekanismin toimintaperiaatetta sekä tutustunut siihen aikaisemmin, voit heti ymmärtää, mitkä ovat tärkeimmät erot. Yksinkertaisesti sanottuna riippuvaisen ja riippumattoman jousituksen rakenne on täysin erilainen, vaikka tavoite on sama - tehdä autossa oleskelusta mukava ja turvallinen.

Tärkein samankaltaisuus riippuvaisen ja riippumattoman jousituksen välillä on elastisten elementtien, ohjaimien ja iskunvaimentimien läsnäolo. Vaikka riippuvaisessa jousituksessa, kaikki tämä voidaan korvata jousella. Silti erot ovat paljon enemmän kuin yhtäläisyyksiä, jopa samasta nimestä alkaen.

• Erojen mukaan riippuvainen auton jousitus yhdistää jäykästi kaksi pyörää yhteen akseliin, ja ne puolestaan ​​riippuvat toisistaan. Itsenäisessä jousituksessa (esimerkiksi) yhden akselin pyörät eivät ole riippuvaisia ​​toisistaan ​​ja toimivat itsenäisesti, eikä vaikutus yhteen pyörään näy toisessa;
• Riippumaton jousitus on herkempi eri kokoisten pyörien asennukselle kuin suunniteltu, koska paljon riippuu mekanismin kinematiikasta. Riippuvassa jousituksessa ei ole tällaisia ​​ehtoja, joten tällaisten autojen omistajat käyttävät ajoittain tätä mahdollisuutta;
• Riippumaton jousitus on kooltaan iso ja raskas, mikä menettää merkittävästi riippumatonta jousitusta. Pääsääntöisesti riippuva jousitus asennetaan auto- ja takavetoisten mallien taka-akselille. Nelivetoisissa ajoneuvoissa riippuvainen jousitus voi olla etu- ja taka-akselilla;
• Koska riippuvan jousituksen pyörät ovat riippuvaisia ​​toisistaan, jousituksen hallittavuus vähenee vastaavasti ja jousituksen toiminta -alue on pienempi kuin itsenäisessä;
• Mukavuuden vuoksi riippuva jousitus on paljon jäykempi kuin itsenäinen. Näin ollen mukavuus on myös suuruusluokkaa pienempi kuin itsenäinen vaihtoehto;
• Edullinen riippuvainen jousien huolto, yksinkertainen rakenne, vakaus ja lujuus.

Lopullinen päätös siitä, kumpi jäädytys valita, jätetään ostajalle. Joku on tärkeämpi mukavuudesta, kun taas toiset tarvitsevat luotettavuutta ja ylikuormitusta. Siksi aluksi kannattaa aloittaa mistä ja miten autoa käytetään tulevaisuudessa.

Riippuvan jousituksen ylläpito

Kuten jo mainittiin, riippuvainen jousitus on vakaa ja kestää suuria ylikuormituksia, toisin kuin itsenäinen mekanismi. Näin ollen ylläpidon ja käytön periaate vaihtelee, vaikka yksittäiset momentit voivat silti olla samat sekä riippuvalle että riippumattomalle ajoneuvon jousitukselle.

Usein riippuva jousitus valitaan ajoneuvoille, joiden on kestettävä raskaita kuormia, toistuvaa maastoajoa ja suhteellisen halpaa huoltoa. Kuten käytäntö osoittaa, useimmiten se on valinta mukavuuden ja luotettavuuden välillä, minkä vuoksi riippuva jousitus voittaa ominaisuuksillaan.

Kuten mikä tahansa mekanismi, riippuva jousitus vaatii ajoittain huoltoa. On vaikea ennustaa, mikä osa epäonnistuu nopeimmin. Käytännön ja tämän tyyppisen huomattavan pitkän olemassaolon perusteella on kuitenkin mahdollista korostaa tärkeimpiä kohtia riippuvaisen mekanismin huollossa ja korjauksessa. Monet kuljettajat sanovat, että aika ajoin kannattaa tarkistaa jousituet, niiden eheys ja oikea sijainti. Tasoituksen rikkoutuminen voi johtaa ajoneuvon hallinnan menettämiseen ja aiheuttaa onnettomuuden.

Yhtä tärkeä elementti on riippusilta, se on myös tarkistettava, että se toimii oikein, ettei ole välystä ja vieraita ääniä. Kolmannen osapuolen äänen esiintyminen voi viitata toimintahäiriöön ja koko sillan väistämättömään korjaukseen. Suurimpia vikoja ovat iskunvaimentimien, jousien, kuulaliitosten, välikappaleiden kuluminen, palkin merkittävä taivutus, kumiholkkien kuluminen. Ajoittain kannattaa tarkistaa riippuva jousitus tippumisen varalta, tarkastaa CV -liitokset (kranaatit) ja tarkistaa hiljaisten lohkojen eheys. Ennen kaikkea riippuva jousitus pelkää välystä, mikä usein lisää lisävärähtelyä, mikä voi johtaa osien taipumiseen, halkeamien syntymiseen tai jopa yksittäisten elementtien tai koko akselin täydelliseen vikaantumiseen.

Buginen riippuvaisella jousituksella

Luotettavuudesta ja aikatestatusta tilanteesta huolimatta riippuvaisella jousituksella on puutteita ja haittoja, jotka sopivimmalla hetkellä voivat aiheuttaa omistajan jousituksen. Tämä tapahtuu erittäin harvoin, mutta jos tulos ei ole miellyttävin, koska auto voi kuormittua täyteen tai jopa maastoon, jossa ei ole huoltoasemaa ollenkaan. Riippuen autosta, johon riippuva alusta on asennettu, saattaa olla vastaavia bugisia mekanismeja.

Paljon riippuu jousituksen rikkoutumisesta riippuu kokemuksesta ja omistajasta, suurelta osin omistaja näkee ensimmäisenä koko mekanismin toimintahäiriöt ja virheellisen toiminnan. Jokainen kuljettaja on ainakin kerran elämässään nähnyt, kuka reagoi jokaiseen tienpinnan kuoppaan tai kuoppaan. Tämä on ensimmäinen merkki rikkoutumisesta koko jousituksen osassa. Usein tämä on halkeama, jännitysosan rikkoutuminen tai jopa huonot iskunvaimentimet. Havaittavia merkkejä voi edeltää epämiellyttävä melu tai lievä paukutus.

Toinen yleinen syy riippuvaiseen jousituksen rikkoutumiseen on poikkeaminen suoraviivaisesta liikkeestä vaakatasoa pitkin (otamme huomioon, että rengaspaine on tasainen). Suurin syy voi olla jousien, jousien epätasainen asettuminen tai jonkin jousituksesta vastuussa olevan osan vajoaminen tai tukivarsien jäykkä kiinnitys. Nykyään tätä pidetään riippuvaisen perustan yleisimpänä hajoamisena, ja jos otat huomioon teiden kunnon, sitä on lähes mahdotonta ennustaa. Riippuvuus on tasainen, mitä suurempi kuorma ja pidempi käyttöikä ilman huoltoa, sitä nopeammin yksi tällaisen jousituksen osista epäonnistuu.

Riippuvan jousituksen kolmatta ja yleisintä vikaa voidaan pitää sillan vikaantumisena. Syitä voi olla myös monia, mutta pääsääntöisesti nämä ovat kuljettajan puutteita, syyn ajoissa havaitseminen. Vian seuraus voi olla valitettava, usein sillan repeämä johtaa useiden osien vikaantumiseen, ja auto vaatii välittömän pysäytyksen eikä voi jatkaa liikettä. Tällaisen rikkoutumisen edeltäjä on kardaanin tai muiden liikkuvien (pyörivien) elementtien ominainen humina koneen liikkeen aikana.

Huolimatta monipuolisimmista ja arvaamattomista riippuvaisista jousituksista, suurin osa osista on suhteellisen halpoja, ja itse korjaus on melko yksinkertainen ja voidaan tehdä itsenäisesti autotallissa.

Autojen riippuvaisen jousituksen osien hinta
Nimi	Hinta alkaen, hiero.
Taka -akselin palkki VAZ 2101	6285
Takaiskunvaimennin VAZ 2106	838
Palkkipultti VAZ 2106	30
Puristusiskupuskuri VAZ 2106	52
Vakaajan VAZ 2101-2107 holkki	105
Vipuakseli VAZ 2101	322

Kuten näette, osien hinta on edullinen, mikä tarkoittaa, että riippuvan jousituksen korjaus on halpaa. Erityisesti esimerkki annetaan autoista VAZ 2101 ja 2106, joita löytyy useimmiten yleisiltä teiltä. Kuorma -autojen riippuvuuden perusteella osien hinta on hieman korkeampi. Kuitenkin riippumattoman jousituksen osiin verrattuna hinta on paljon alhaisempi, mikä vahvistaa jälleen kerran riippuvaisen kannan edulliset tuotantokustannukset.

Johtopäätös riippuvasta auton jousituksesta

Kun otetaan huomioon autojen riippuvainen ja riippumaton jousitus, erot ovat havaittavissa paljaalla silmällä. Jos haluat saada mukavuutta etkä aio mennä maastoon, on silti parempi valita riippumaton mekanismi. Mutta jos ensinnäkin luotettavuus, vakaus ja suurin resurssi ovat sinulle tärkeitä, mukavuutta viimeisenä - sinun on kiinnitettävä huomiota riippuvaiseen jousitusvaihtoehtoon. Älä myöskään unohda, että riippuvaisten ripustusmekanismien suuren resurssin lisäksi sen korjaaminen on paljon halvempaa kuin muut riippumattomat vaihtoehdot.

Video katsaus riippuvaisen auton jousituksen toimintaperiaatteeseen:

Muuten, koska jousitus on itsenäinen, yhden pyörän siirtymä ei ole riippuvainen toisesta. Tämä on yleisempää teoriassa. Käytännössä täysin riippumattomat keskeytykset ovat harvinaisia.

Lähes aina jousitusrakenne sisältää sellaisia ​​yksityiskohtia kuin kallistuksenvakaaja. Sen ansiosta yhden pyörän pystysuuntaiset siirtymät siirtyvät toiselle elastisen vääntötangon kautta. Tällainen "riippumattomuuden loukkaus" on välttämätön auton hallittavuuden parantamiseksi tai pikemminkin rullauksen vähentämiseksi kurvissa. Ratkaisu ei ole kaikkein tyylikkäin, sillä on myös useita haittoja, mutta samalla se on edullinen, koska aktiiviset jousitukset ovat suuruusluokkaa kalliimpia. Ja niin melko yksinkertainen yksityiskohta ei salli auton hukkua käännöksessä.

Tietysti käsittelyä voidaan säätää ilman tätä osaa, ja jopa ajo paranee. Tästä on monia esimerkkejä: täällä esimerkiksi Renault Logan menetti ensimmäisen uudelleenmuodostuksen jälkeen etuvakaajan ja klassisessa Zhigulissa ei koskaan ollut sitä takajousituksessa. Mutta useimmissa nykyaikaisissa autoissa on se sekä etu- että takajousituksissa.

Harvinaisia ​​ja "aktiivisia" stabilisaattoreita, jotka pystyvät muuttamaan vääntöpalkin kulmajäykkyyttä tai sammumaan kokonaan. Nämä ovat esimerkiksi Nissan -katumaastureissa. Näin voit vähentää stabilointiaineen käytöstä aiheutuvia negatiivisia tekijöitä.

Kuvassa: Nissan Patrol "2014 - läsnä.

On käynyt ilmi, että suurimman osan autojen jousitukset eivät ole täysin riippumattomia, yhden pyörän liike aiheuttaa silti toisen liikkeen. Jopa pienemmässä määrin kuin yhteisen jäykän akselin muodossa olevan liitoksen läsnä ollessa, kuten riippuvassa jousituksessa, kun yhden pyörän liike liittyy aina ainutlaatuisesti toisen pyörän liikkeeseen.

Jatkuvilla akseleilla käytetään muuten myös kallistuksenvakaajaa: autoissa, joissa on jousitus, on rullat.

Puoliriippuvainen: Harvinainen ja yleisin

Jos vakaajaa tarvitaan edelleen, ehkä se voidaan tehdä osaksi jousituksen tukirakennetta? Luultavasti näin insinöörit ajattelivat, kun he keksivät MacPherson -etujousituksen. Älä ole yllättynyt, mutta hänen MacPherson-tukinsa on osittain riippuvainen, koska etuosan alatukivarsin sijasta käytetään tässä voimakasta kallistuksenvakaajaa. Molemmat pyörät on yhdistetty yhdellä elastisella osalla, joka on osa tukirakennetta. Kahdeksankymmentäluvut olivat anteliaita mielenkiintoisilla teknisillä ratkaisuilla, joten en ihmettelisi, jos samanlaista mallia käytettäisiin muissakin koneissa, koska vakaimen vääntösauva on erittäin kätevä käyttää vivuna. Kinemaattisesti Audi -jousitusta voidaan pitää täysin riippumattomana yhden merkittävän "mutta" suhteen: yhden pyörän pystysuora liike aiheuttaa väistämättä toisen pyörän liikkeen merkittävästi, mikä liittyy riittävän korkeaan vääntösauvan jäykkyyteen.

Hyvin yleinen osittain itsenäinen jousitus, jossa on kierretty palkki - myös Volkswagenin insinöörien ponnistelujen hedelmä. Loppujen lopuksi se ilmestyi VW Golfiin vuonna 1974. Idean nero oli, että tässä molempien takapyörien ohjauslaite oli yksi kappale, joka oli kiinnitetty runkoon vain kahdesta kohdasta. Ja kummankin pyörän liikkeen elastokinemaattinen tekniikka oli melkein samanlainen kuin tukivarren jousituksen kinematiikka. H-muotoinen palkki on kiinnitetty runkoon kahdessa ääripisteessä, ja pyörän navat sijaitsevat kirjaimen alapäässä. Rakenteen tärkein osa on poikkipalkki, joka yhdistää rakenteen yhteen ja tarjoaa tarvittavan jäykkyyden. Jos palkki sijoitetaan lähelle rungon kiinnityskohtia (kun palkki muuttuu kirjaimeksi P), kinemaattinen jousitus on täysin samanlainen kuin takavarsien rakenne ja jos sitä siirretään lähemmäksi pyörän kiinnityskohtia, se on enemmän riippuvaisia ​​keskeytyksiä. Tämän mallin palkin keskiosassa on väistämättä taipuisuutta ja se voi taipua, jolloin pyörät voivat liikkua itsenäisesti. Tällainen jousitus voidaan luokitella riippuvaiseksi vain rakenteellisesti: pyörät on liitetty yhdellä tukirakenteen osalla. Mutta toiminnassa tällainen jousitus on kuitenkin samanlainen kuin riippumattomat.

Kuvassa: Volkswagen Golf "1974–83

Suunnittelu on niin kätevä autoteollisuudelle, että sitä käytetään, ja joskus sitä käytetään yhdessä taka -akselin kanssa. Esimerkiksi takana on kierretty H-palkki, jopa nelivetoisissa versioissa.

Tämän menestyksen salaisuus on yksinkertainen. Ensinnäkin muotoilu on erittäin luotettava: tehokkaat sivuvivut on yhdistetty tehokkaalla vääntöpalkilla ja se on kiinnitetty runkoon suurilla ja kestävillä hiljaisilla lohkoilla. Nämä osat kestävät pitkään ja niitä on vaikea murtaa. Ja tällainen malli on halpa valmistaa ja käyttää.

Pyörän liikkeen kinematiikka on aluksi onnistunut ja voi vaihdella suuresti muuttamalla kiinnikkeiden jäykkyyttä, vääntöpalkin jäykkyyttä, sivuvipuja ja niiden suhteellista asentoa. Lisäksi jousitus on erittäin kompakti, se mahdollistaa iskunvaimentimien levittämisen mahdollisimman leveälle, mikä takaa erinomaiset työolot. Jouset ja iskunvaimentimet voidaan sijoittaa erittäin matalalle ja tiiviisti, mikä lisää koneen takaosan sisätilavuutta. Kaikista ei-vetävien pyörien riippumattomista jousituksista vain monivarsimalleilla, jotka perustuvat kaksoisvarsivarsiin tai MacPherson-tukiin, on paras kinematiikka, mutta ne ovat paljon kalliimpia.

Tällä järjestelmällä on myös haittoja. H-palkin elastokinematiikka on sellainen, että palkin kulmajäykkyys liittyy aina jousituksen ja kuorman sivuttaiseen yhteensopivuuteen. Tämän seurauksena palkki on aina liian jäykkä, koska se toimii kallistuksenvakaajana. Tämän tyyppisen jousituksen jousittamattomat massat ovat myös melko suuria, ja yritys vähentää palkin massaa vähentämällä takavarsien pituutta johtaa sen toiminnan kinematiikan heikkenemiseen ja liitoksen jäykkyyden lisääntymiseen. . Ja kumi-metalli-elementtien jäykkyyden irrottaminen pituus- ja poikittaissuunnassa on rakenteellisesti vaikeaa, ne on aina kytketty toisiinsa, koska nämä ovat vain kaksi hiljaista lohkoa, jotka toimivat vääntö- ja murtumissuunnassa.

Suunnittelun monimutkaisuus esimerkiksi suihkumoottorin käyttöönotolla esimerkiksi Watt -mekanismin muodossa ei ole uusi liike. Suhteellisen äskettäin sitä käytettiin Opel Astra J / Chevrolet Cruzen massatuotannossa, ja urheilijat, valmistellessaan autoja, joissa oli H-muotoinen palkki, käyttivät usein ylimääräisiä reaktiovipuja käsiteltävyyden ja kinematiikan hallinnan parantamiseksi.

Wattin mekanismi

He yrittävät asettaa palkin tukielementit kulmaan palkin vierintätasoon nähden: tämä vähentää tärinän siirtymistä kehoon ja vähentää lohkojen joustavuutta poikittaissuunnassa ja parantaa kinematiikkaa. Muita säätöjä jousen tukityynyjen siirtämiseksi ulkoisiin kiinnikkeisiin mahdollistavat pyörien tarvittavan pyörimiskulman kuormitettuna. Mutta joka tapauksessa tämän tyyppinen jousitus on rakenteellisesti yksinkertainen ja halpa. Ja siksi sitä käytetään niin paljon.

Ja miten käytännössä on?

Eri autojen vertaaminen erityyppisiin takajousituksiin ei mahdollista yksiselitteisen johtajan valitsemista. Tietenkin monivarsijousitus on helpompi antaa sekä hyvällä käsiteltävyydellä että laadukkaalla ajotavalla yhdistettynä korkeaan kantavuuteen. Mutta tässä on ongelma: vaikka vertaisimme saman luokan autoja, on mahdotonta tehdä johtopäätöksiä siitä, millaista jousitusta käytetään vain niiden ajo -ominaisuuksien perusteella. Todellinen lahja niille, jotka haluavat tietää, mikä on parempi ja mikä huonompi, ovat MQB-alustalla olevia autoja: monissa niistä voidaan moottorista riippuen käyttää sekä palkkia että monilinkkistä rakennetta takajousituksessa .