Современные силовые агрегаты от корпорации Toyota кажутся достаточно надежными и качественными. Это ресурсные двигатели с хорошей конструкцией, легкими блоками цилиндров, продуманной системой нагнетателя. Как дизельные, так и бензиновые моторы заслуживают определенного внимания покупателя. Но в истории корпорации не все было так чисто и безупречно. Можно вспомнить времена, когда моторы Тойота были не самыми оптимальными. К сожалению, без понимания этой ситуации многие потенциальные владельцы покупают подержанные автомобили с этими неудачными агрегатами и не знают, какие проблемы ожидают их в будущем. Сегодня мы поговорим о линейке двигателей ZZ, которая появилась в линейке корпорации в 1998 году и заняла место под капотом наиболее популярных моделей. В истории корпорации было несколько генераций, а также ряд модификаций этого агрегата. Но все силовые установки с индексом ZZ оказались похожи друг на друга в плане недостатков и потенциальных проблем в эксплуатации.

При производстве линейки специалисты ставили в качестве цели облегчение двигателя, снижение его токсичных выбросов, уменьшение расхода топлива. А вот про ресурс и надежность разработчики забыли. Поэтому основной проблемой ZZ является именно долговечность работы. Многие покупатели уже к 150 000 км начинают сталкиваться с серьезными проблемами и не могут совместить их появление с общей надежностью бренда Toyota и его техники. Особые проблемы у покупателей со вторичного рынка, которые даже не могут точно оценить реальный пробег и необходимости сервиса. Сегодня мы поговорим о характеристиках, плюсах и минусах, а также некоторых специфических особенностях моторов данной линейке. Кстати, в модельном ряду они призваны были заменить наиболее удачную, но устаревшую серию A, что повысило ожидания покупателей.

Базовый двигатель 1ZZ-FE и его главные неприятности

Первым в 1998 году появился мотор 1ZZ-FE. Это простая рядная четверка с 16 клапанами и 1.8-литровым объемом. Силовой агрегат получил алюминиевый блок цилиндров, алюминиевую ГБЦ, а также цепь ГРМ. Кованые шатуны облегчили конструкцию, на регулировку фаз газораспределения был призван VVT-i. Объем достигался путем длинного хода поршней, а это создает определенные нюансы в эксплуатации. Главные минусы 1ZZ-FE следующие:

• алюминиевый блок цилиндров не позволяет проводить капитальный ремонт, после серьезной поломки силовой агрегат придется просто отправить на утилизацию и купит новый;
• масложор - по причине не самой удачной конструкции маслосъемных колец этот двигатель постоянно требует дополнения масла в картере, а это вливается в копеечку для владельца;
• растяжение цепи и постоянный шум под капотом, стук и металлический звон, который невозможно решить даже заменой натяжителя цепи или полной заменой узла (решает только на время);
• вибрация на холостых оборотах - это просто особенность данного агрегата, крайне неприятная для владельца автомобиля, можно попробовать заменить заднюю подушку мотора;
• дроссельная заслонка и клапан холостого хода постоянно требуют прочистки, это крайне неудачный узел для данного силового агрегата в условиях российского непредсказуемого качества топлива.

Базовая версия 1ZZ-FE выдавала 120 лошадок, далее мощность повысили до 140, что вполне неплохо с такого объема. Было несколько модификаций, но они носили именно локальный характер. Одну версию подготовили под биотопливо, вторую еще больше облегчили для установки на небольшие автомобили. Производство данного мотора продолжалось до 2007 года, и это удручает, так как очень многие популярные авто получили данный движок.

Плюсы и применяемость 1ZZ-FE от Тойота

Устанавливали двигатель как на внутрияпонские автомобили, так и на транспорт для всего мира. В России движок также активно продавался на Королле. Основные модели Toyota с данным двигателем под капотом следующие: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica и Matrix R. Есть еще более десятка моделей для внутреннего рынка Японии, которые также попадают в Россию через Владивосток. Но у агрегата есть не только сплошные минусы, можно найти и ряд преимуществ:

• легкость конструкции создает универсальность и возможность использования практически в любом автомобиле, а высокая мощность дополняет данную черту универсальности;
• конструкция довольно простая, поэтому обслуживание часто проводят самостоятельно, нужно лить хорошие жидкости и не пропускать регламентные сроки, также стоит осматривать цепь;
• мелких неполадок не так много, до своего ресурса в 200 000 км силовая установка не портит настроение владельцу, разве что показывая кое-какие детали своего характера и специфику конструкции;
• расход топлива на Королле в городских условиях доходит до 8 л на 100 км, это достаточно экономичный агрегат, который за свой ресурс сэкономит большие деньги на бензине для вашего бюджета;
• электроника продумана и собрана неплохо, с датчиками и автоматическими системами никаких проблем не возникает, агрегат разумно построен и настроен на заводе, чип-тюнинг не требуется.

Так много мы говорим про 1ZZ-FE по той причине, что это самый массовый двигатель линейки. Именно он заявил новую конструкцию, а все остальные модификации просто приняли ее за основу. Нельзя сказать, что это худшее творение в истории Тойота, у мотора есть свои преимущества. Но при покупке б/у вы никогда не знаете, когда придется выбросить этот агрегат на свалку и искать ему альтернативу. Чаще всего покупают такой же контрактный мотор и снова убивают его до конца ресурса.

Какие еще двигатели есть в линейке ZZ?

Японцы не разрабатывают мотор для каждой модели отдельно. Они применяют одну разработку для десятков вариаций и получают отличные результаты. Так и двигатель 1ZZ-FE получил несколько серьезных модификаций для использования в разных ситуациях. Все моторы семейства имеют общие проблемы, а также общие достоинства. Отличаются только характеристики и сферы применения. Всего японцы представили три дополнительных модификации агрегата:

1. 2ZZ-GE. Агрегат с тем же объемом, был выпущен в 1999 году и получил от 164 до 260 лошадиных сил мощности. Такие показатели были достигнуты с помощью установки турбокомпрессора. Ход поршней уменьшили, а диаметр цилиндров увеличили. Компрессор хорошо повлиял на мощность, но несколько снизили без того не лучший ресурс. Ставили агрегат на Corolla, Celica, Matrix, MR2 и другие модели.
2. 3ZZ-FE. Уменьшенная по объему версия движка на 1.6 литра. Уменьшение произошло путем снижения длины хода поршней. Мощность снизили до 109 лошадок. Соответственно, поменялась конструкция ГБЦ, но все недостатки остались на месте. Движок по-прежнему не смог проехать больше 200 000 км. Устанавливали данную версию на Corolla и Avensis.
3. 4ZZ-FE. Это также атмосферная версия, которой еще больше укоротили ход поршней и сделали рабочий объем 1.4 литра. Мощность также снизилась до 97 лошадок. Расход уменьшить не удалось, и это стерло понимание смысла подобной разработки от японских инженеров. Вдобавок к основным минусам пришла слабость силового агрегата и необходимость крутить его до высоких оборотов. Поставили мотор на Corolla, Auris и RunX.

У каждого двигателя были свои линейки модификаций, но до 2007 года они так и не исправили основные недостатки. Малый ресурс, гремящая цепь и не самая выдающаяся надежность топливной системы испортили впечатление от мотора. В 2007 данная линейка была заменена на ZR, в которой поправили часть неполадок и несколько поменяли конструкцию главных проблемных узлов. 8 лет потребовалось Toyota, чтобы понять, что самый массовый движок оказался далеко не самым удачным.

Стоит ли покупать Corolla с двигателем ZZ?

Если сегодня вы приняли решение брать автомобиль с таким силовым агрегатом под капотом, то это будет б/у авто. Возраст машины минимум 11 лет, так как агрегаты перестали выпускать в 2007 году. Это значит, что в среднем пробег таких машин будет от 150 000 км. Конечно, это не самое лучшее решение, так как вы не знаете истории авто и не можете предположить, какой реальный пробег она прошла. Скорее всего, после покупки нужно будет вкладывать немало денег в ремонт двигателя. Недостатки в данном случае следующие:

• на российском рынке очень много авто со скрученным пробегом, перекупщики и площадки хорошо знают проблемы движков ZZ, поэтому для продажи делают все возможное;
• моторы не всегда хорошо обслуживают, масла и фильтры дешевые, бензин с первой встречной заправки, а для этого двигателя подобный вариант эксплуатации губителен изначально;
• контрактные моторы есть, но их стоимость в более или менее нормальном состоянии стартует от 70-80 тысяч рублей, это большие деньги, так что надеяться на замену движка не следует;
• запчасти невероятно дорогие, да и глубинный ремонт не имеет особого смысла, капиталке данный мотор не подлежит, максимум можно отремонтировать головку блоков после небольших поломок;
• в комплекте с движком вы также получите проблемное навесное оборудование, генератор служит нормально, а вот стартер не на всех авто надежный, может потребоваться его ремонт или замена.

Как видите, проблем в подержанных ZZ хватает. Среди недостатков также можно найти непредсказуемость ресурса подержанных силовых установок. Даже при покупке хорошего контрактного мотора из Японии вы рискуете. Поэтому выходят многие владельцы автомобилей методом свапа данного агрегата на другую модель. К примеру, устанавливают более современный ZR или классические 4A. Но такие манипуляции также требуют больших вложений средств.

Предлагаем посмотреть видео с пояснением некоторых свойств двигателей ZZ:

Подводим итоги

Принято считать, что двигатели Toyota - одни из лучших на автомобильном рынке. Но это не относится к линейке ZZ, которая оказалась худшей среди своих соперников из других концернов. Есть в этой генерации и некоторые преимущества, такие как экономичность и вполне вменяемая экологическая безопасность. Но легкие блоки цилиндров и удачная конструкция электронных систем не компенсируют совсем малый ресурс, постоянную вибрацию, шум от цепи и другие неприятности. Так что перед покупкой автомобиля с таким двигателем стоит серьезно задуматься о возможных последствиях.

Также обратите внимание на качество обслуживания двигателя. Если в него лить неподходящее масло, то расход смазочной жидкости будет невероятным, а ресурс сократиться еще больше. Бензин стоит заливать на одной заправке и не выбирать для этого самые дешевые варианты. Можно лить 98 топливо, но это не приведет к увеличению ресурса или значительному снижению расхода. В общем, у мотора есть свои преимущества, но есть и ряд недостатков, которые стоит учитывать при покупке. Если вы собираетесь купить подержанное авто с данным агрегатом, обязательно проверьте его пробег на компьютерной диагностике. А вы когда-нибудь сталкивались с данным движком серии ZZ?

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

Изготовитель	ТММС
Марка ДВС	1ZZ FE
Годы производства	1998 – 2007
Объем	1794 см3 (1,8 л)
Мощность	88 – 105 кВт (120 – 143 л. с.)
Момент крутящий	165 – 171 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	135 кг
Степень сжатия	10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2/DIS-4
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
	дюралевый
Выпускной коллектор	сварной стальной
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	81,5 мм
Поршни	узкая юбка
Коленвал	чугун литье
Ход поршня	79 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6,2 л/100 км смешанный цикл 7,7 л/100 км город – 10,3 л/100 км
Расход масла	0,6 – 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota, Castrol, Mobil
Масло для 1ZZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,7 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	механические толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	GWT98A
Свечи на 1ZZ FE	IFR6T-11 от NGK или SK16R11
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (комплект)
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP142/3
Масляный фильтр	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Маховик	3,6 – 3,85 кг (облегченный), тело стальное, для всех типов сцепления (керамика, органика, кевлар), 00-05 GT
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 13 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

• крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
• головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
• блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
• поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
• шатун – кованый из ванадиевого сплава;
• коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
• ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
• механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

• 1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
• 1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

• в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
• с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
• одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
• с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
• модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Плюсы и минусы

Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

С другой стороны, мотор высокоресурсный, до полной выработки блока ШПГ, коленвал, ГРМ и прочие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после доработки в 2005 году конструкции маслосъемных колец.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

• Wish – минивэн пятидверный;
• Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
• Isis – минивэн семиместный;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
• Corolla Altis – для азиатского рынка;
• Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
• Premio – крупногабаритный седан класса D;
• Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
• Caldina – универсал переднеприводный;
• Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
• RAV4 – кроссовер полноприводный;
• Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
• Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
• MR2 – двухместная спортивная версия;
• WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

• Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
• Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

• приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
• ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
• заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
• система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
• картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
• топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец, поэтому при высоком расходе смазки на моторах, выпущенных раньше этого периода, достаточно поменять кольца для решения проблемы.

Варианты тюнинга мотора

Разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложен потенциал около 50 л. с. Для увеличения мощности используется атмосферный тюнинг:

• демонтаж катколлектора;
• установка прямоточного выхлопа и паука;
• использование распредвала с 10 мм подъемом кулачков и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;

Другим вариантом становится турбо тюнинг для получения 200 л. с.:

• использование форсунок 440сс;
• монтаж насоса Walbro 255;
• установка байпасного Blow-Off клапана;
• применение турбины Garrett GT.

При использовании наддува тюнинг завершается перепрошивкой версии программного обеспечения ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бара в турбине вредно для общего эксплуатационного ресурса ДВС.

Таким образом, мотор 1ZZ-FE имеет классическую архитектуру рядной четверки атмосферного типа, но в алюминиевом блоке с дюралевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый блок обеспечивает максимум 350 000 км пробега, мощность 143 л. с. и крутящий момент 171 Нм.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Первые моторы линейки ZZ появились еще в 1998 году. Они были сконструированы с целью замены морально устаревших силовых агрегатов серии А. Конкретно первым представителем был ДВС 1ZZ-FE. по сравнению с предыдущей линейкой, был значительно увеличен. Практически все детали и узлы стали изготавливать из других материалов, что позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики мотора. Давайте более подробно поговорим об этом силовом агрегате.

Немного общей информации

Как уже было отмечено выше, первые двигатели серии ZZ появились еще в 1998 году, а выпускались они до 2007 года. Но по сути, это канадская разработка, так как именно там был сконструирован первый такой двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем Япония занималась изготовлением, установкой и реализацией. По большей части, 1ZZ-FE устанавливался на автомобили для внутреннего рынка. Несколько позже машины с этими силовыми агрегатами стали поставлять в Европу и Россию.

Для нас же этот мотор еще несколько лет назад оставался не до конца изученным. О его конструктивных особенностях многие мотористы знали, но только в больших городах. Сейчас, конечно же, такой проблемы нет, ведь 1ZZ широко распространен в РФ. Мотор в основном устанавливают на топовые модели поэтому этот двигатель заменил скорее 3S-FE, нежели А серию. Ну а сейчас пойдем дальше и поговорим о технических характеристиках.

Фото двигателя 1ZZ-FE и его модификации

Этот японский мотор славился повышенными мощностными характеристиками и надежностью. За все время производство были выпущены следующие модификации:

• 1ZZ-FE - наиболее распространенный и массовый мотор линейки. Изготавливался на японском заводе в США. Мощность силового агрегата составляет от 120 до 140 л. с., в зависимости от модификации.
• 1ZZ-FED - более мощный силовой агрегат. Ключевое отличие от классического варианта в кованых облегченных шатунах. Мощность - 140 л. с. Производился на заводе в Японии.
• 1ZZ-FBE - экспортная версия, которая была разработана исключительно для Бразилии. Двигатель функционировал на биотопливе стандарта Е85.

В это же время есть порядка шести модификаций 1ZZ-FE. Ресурс двигателя не отличается, а вот мощность изменяется от 120 до 140 л. с. Стоит заметить, что мотор данной линейки устанавливался более чем на 15 моделей автомобилей "Тойота", на "Шевроле" и "Понтиак".

Двигатель 1ZZ-FE: отзывы, технические характеристики

Что касательно потребительских отзывов, то многие автомобилисты отмечают, что этот двигатель относительно беспроблемный и ходит достаточно долго. Но есть у него, по словам водителей, один существенный недостаток - большой расход масла. Японские инженеры пытались устранить эту проблему, но, видимо, ничего не вышло, так как проблема никуда не ушла.

Что касается технических характеристик, то это рядная 4-ка на 16 клапанов с системой газораспределения VVTi. Объем мотора составляет 1,8 литра, а его мощность - порядка 120-140 лошадиных сил. Ресурс двигателя 1ZZ-FE - примерно 200 000 моточасов, что достаточно много. Расход топлива по городу более 10 литров, а вот по трассе этот силовой агрегат показал себя как достаточно экономичный. Он потребляет порядка 6,2 литров, в смешанном цикле - примерно 8 литров горючего. Количество моторного масла - 3,8 литра. Желательно лить синтетику 5w30 с необходимыми допусками.

Об особенностях конструкции

Японская компания на момент изготовления данного мотора внесла в него большое количество новшеств. Тут в качестве основного материала для изготовления блока был использован сплав алюминия. Это сделало мотор значительно легче, но он стал более уязвим к перегревам. Гильзы тонкостенные чугунные. Они вплавлены в материал блока. Стоит заметить, что блок цилиндров тут имеет целый ряд особенностей, о которых необходимо сказать. Во-первых, использована открытая рубашка охлаждения. Такое решение позволило несколько увеличить технологичность при изготовлении ДВС, но в это же время прочность блока понизилась.

Потерю прочности конструкторы решили компенсировать следующим образом. Картер был соединен с крышками коренных подшипников. Получилось так, что линия разъема проходила по оси что и увеличило прочность и жесткость блока в целом.

О техническом обслуживании

Хотелось бы отметить, что двигатель 1ZZ-FE, технические характеристики которого мы рассмотрели, не слишком "капризный" и прощает своему владельцу многое, но до поры до времени. В техническом обслуживании этого силового агрегата нет ничего особенного, главное - это соблюдать регламентные сроки. Стоит придерживаться следующих правил, которые предписаны заводом изготовителем:

• замена моторного масла каждые 10 000 километров, в тяжелых условиях эксплуатации - 5 тыс. км;
• регулировка зазоров клапанов ГРМ каждые 20 тыс. км.;
• замена каждые 150-200 тыс. км.

Японский мотор 1ZZ-FE считается одноразовым. Это значит, что выполнить капитальный ремонт невозможно. Обусловлено это тем, что перегильзовать гильзы не выйдет, так как это не предусмотрено производителем. Это касается и Поэтому рекомендуется обслуживать этот двигатель как можно лучше, ведь если он заклинит, то отремонтировать его будет сложно. Хотя в настоящее время появились немецкие ремкомплекты.

Основные болезни мотора

Что касается различных неисправностей, то встречаются они здесь не слишком часто. Тем не менее беспроблемным этот силовой агрегат назвать нельзя. Иногда владельцы сталкиваются со стуком в двигателе и его шумной работой. Обычно это признак того, что растянулась цепь ГРМ. Если пробег порядка 150 тысяч километров, то её рекомендуется просто заменить. Также стоит проверить успокоитель и натяжитель, так как они тоже могут доставить хлопот.

Еще одна довольно характерная проблема для данного силового агрегата - большой расход масла. Обычно проблема решается установкой маслосъемных колец 2005 года и позже. Раскоксовка и другие подобные мероприятия зачастую малоэффективны. Стоит заметить, что после 2002 года данную проблему полностью решили, поэтому желательно при покупке такого авто отдать предпочтение силовому агрегату этих годов.

Коротко о главном

Многих автомобилистов очень волнует вопрос ресурса двигателя 1ZZ-FE. Довольно сложно сказать, через какой пробег силовой агрегат выйдет из строя. Тем не менее на форумах встречается информация, что моторы ходят порядка 150-200 тысяч километров. На самом же деле это не так. Во-первых, замена цепи ГРМ осуществляется каждые 150-200 км. Следовательно, мотор точно живет дольше. Во-вторых, 200 000 моточасов - это достаточно много. Понятно, что далеко не каждый ДВС столько отработает, ведь многое зависит от режимов эксплуатации и обслуживания.

Довольно часто встречаются экземпляры с пробегом под 300-400 тысяч километров. Поэтому смело можно говорить о 500 тыс. км. Хотя добиться такого пробега будет непросто, ведь обслуживание в этом случае должно быть действительно хорошим. Ну а в случае чего всегда можно купить контрактный двигатель 1ZZ-FE с небольшим пробегом.

Как продлить ресурс мотора?

Как уже было отмечено выше, многое зависит от водителя. Во-первых, это качественная смазка. Моторное масло стоит покупать только то, которое рекомендовано заводом изготовителем, или аналог, имеющий соответствующие допуски. Во-вторых, масло желательно менять своевременно. Но не стоит делать это каждые 2-4 тысячи километров. В нормальных условиях эксплуатации оригинальная смазка ходит порядка 10 тысяч с небольшой потерей характеристик. Необходимо стараться не допускать масляного голодания, так как это может привести к значительному снижению ресурса ДВС.

Неполадки в системе охлаждения могут привести к перегреву двигателя "Тойоты" 1ZZ-FE. Так как головка блока выполнена из алюминия, то её может повести. Этот мотор уже лучше заменить на контрактный. Желательно подбирать щадящий режим эксплуатации. Всякого рода кик-дауны негативно сказываются на силовом агрегате, поэтому длительной езды на высоких оборотах лучше избегать.

О тюнинге японского мотора

Всякого рода усовершенствования этого силового агрегата выполняются не так часто, в виду его низкой ремонтопригодности. Но все же есть желающие получить из 120 л. с. - 200 и более. Обычно в этом случае устанавливают японский компрессор Toyota SC14 и интеркулер для охлаждения. Меняют форсунки и топливный насос на более производительные. Тонкая настройка всех систем мотора может дать прибавку в мощности до 40 %.

Но есть и другой вариант, позволяющий повысить мощность до 300 л. с. и более. Однако такая доработка обойдется гораздо дороже, нежели сам двигатель. Для такого тюнинга приобретают кит-комплект Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а также меняют топливный насос. Дальше устанавливают кованые шатуны и поршни под другое сжатие. Также электронный блок управления меняется на Apexi Power FC. Далеко не многие решаются на подобные переделки, ведь стоит это действительно недешево, но результат оправдает все ожидания. Чаще всего таким образом переделывают двигатель 1ZZ-FE 1,8 литра.

Несколько интересных деталей

Мы уже разобрались с тем, какой ресурс двигателя 1ZZ-FE. В идеальных условиях можно добиться порядка 500 000 километров. Но на практике обычно не более 350 тыс. км. Именно по этой простой причине покупать б/у авто с таким мотором нужно крайне внимательно. Ведь есть вероятность того, что вам попадется ДВС, который практически выработал свой ресурс. В этом случае вы не сможете выполнить его капитальный ремонт. Единственное, что остается сделать, - это купить контрактный силовой агрегат. Обойдется он примерно в 60 000 рублей, плюс работы по снятию и установке. Итого примерно 75 тысяч. Стоит оно того или нет, решать только вам.

В целом же двигатель 1ZZ-FE, характеристики которого мы рассмотрели в данной статье, многие автомобилисты очень хвалят. Если проблема жрасхода масла на нем уже решена, то все, что остается делать для его длительной и бесперебойной работы - это вовремя проводить обслуживание. Конечно, есть у этого мотора и свои недостатки, но зачастую они просто и быстро решаются и связаны скорее с эксплуатацией, нежели с какими-либо конструктивными особенностями.

Подведем итоги

Японский двигатель серии ZZ определенно заслуживает внимания. Очень жаль, что разработчики не предусмотрели возможность капитального ремонта, а возможно, намеренно сделали конструкцию именно таковой с целью улучшения эксплуатационных характеристик. Одно можно сказать точно: мотор этот неплохой и пользуется большой популярностью. Из его конструктивных особенностей стоит выделить лишь вибрации. Полностью от них избавиться не удастся, можно лишь только заменить заднюю подушку крепления ДВС, что не всегда помогает решить проблему.

Для своего времени данный силовой агрегат имел уникальные эксплуатационные характеристики. Двигатель 1ZZ-FE из Японии - это всегда высокий уровень надежности. Хоть разработка и считается отчасти американской, ведь тут используется система газораспределения DOCH, которую придумали в США. Но все дальнейшие модификации разрабатывались непосредственно в Японии. Чтобы мотор работал долго и исправно, его необходимо обслуживать и периодически заниматься мелким ремонтом. Понятно, что перегревы необходимо полностью исключить, ведь это может привести к капитальному ремонту. Вовремя проведенные регламентные работы - уже половина успеха.

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE :

• 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
• 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
• 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
• 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
• 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
• 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

• Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премио;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Вилл ВС;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика GT;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Изис;
• Тойота Виш;
• Шевроле Призм;
• Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

Цилиндро-поршневая группа

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Головка блока цилиндров

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Увеличенный расход масла.

Недостатки мотора 1ZZ-FE подробно…

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Увеличенный расход масла

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

Дело выбора автомобиля всегда нелегкое. Не спешите с покупкой авто, сначала изучите тактико-техническую характеристику двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом надо учитывать отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс безотказной работы двигателя составляет примерно 200 тыс. км., после меняют цепь ГРМ и кольца новыми (по отзывам), после чего мотор спокойно работает до 500 тыс.км.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

Toyota Motor Corporation – известная во всем мире автомобилестроительная корпорация. Как самостоятельная компания была основана в 1937 году. Одновременно с производством отлично зарекомендовавших себя на мировом авторынке автомобилей, концерн большое внимание уделяет разработке и производству современных . Первые силовые агрегаты для своих автомобилей компания начала изготавливать в 1939 году и с тех пор выпустила огромное количество самых разнообразных моторов. В числе наиболее известных из них – двигатель 1ZZ, который на протяжении 19 лет (1998-2007) производился в трех вариантах:

Технические характеристики

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем цилиндров, куб. см	1794
Номинальная мощность, л. с. (при 5600...6400 об/мин.)	120...143
Мах крутящий момент, Нм (при 4400...4200 об/мин.)	165...171
Степень сжатия	10
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр, шт.	4
Общее количество клапанов, шт.	16
Диаметр цилиндра, мм	79
Ход поршня, мм	91.5
Система питания	Мультиточечный впрыск (MPFI+VVT-i)
Горючее	Неэтилированный бензин АИ-92
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный)	10,3/6,2/7,7
Система смазки	Комбинированная (разбрызгивание +под давлением)
Тип моторного масла	10W-30, 5W-30
Количество моторного масла, л	3.8
Система охлаждения	Жидкостная, замкнутого типа, с принудительной циркуляцией по U-образному каналу
Охлаждающая жидкость	На основе этилен-гликоля
Моторесурс, тыс. час.	200

Двигатель устанавливался на автомобилях: Chevrolet Prizm, Lotus Elise, Pontiac Vibe. Toyota: Corolla, Avensis, Celica, Matrix и многих др.

Описание

Любой двигатель 1ZZ – это рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, блок цилиндров которого изготовлен из алюминиевого сплава.

Тонкостенные чугунные гильзы цилиндров вплавлены в материал основного блока. Внешние стенки гильз имеют конструктивные элементы, способствующие их прочному сцеплению с основой.

Головка блока цилиндров двигателя 1ZZ FE выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм представляет собой 16-клапанный DONC.

Конструктивно блок цилиндров моторов этой серии отличается от остальных:

• открытой сверху рубашкой охлаждения. Это позволило значительно повысить технологичность изготовления. При этом несколько снизилась прочность блока;
• массивным легкосплавным картером, который выполнен заодно со стальными крышками коренных подшипников. Линия разъема картера и блока цилиндров проходит по оси коленчатого вала, что повышает жесткость блока цилиндров и несколько компенсирует потерю прочности, вызванную наличием открытой рубашки охлаждения.

Двигатель 1ZZ FE – это длинноходный мотор, у которого ход поршня больше диаметра цилиндра. Такое решение позволило улучшить тягу на низких оборотах и уменьшить потерю тепла сквозь стенки камеры сгорания, объем которой уменьшен.

Интерес представляет также конструкция седел клапанов. При их изготовлении была использована технология лазерного напыления, что позволило не только уменьшить толщину седла, но и улучшить охлаждение клапанов.

Регулировка клапанов осуществляется с помощью регулировочных толкателей разной толщины, стаканы которых одновременно выполняют роль толкателя и шайбы. Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной роликовой цепью.

Приводной механизм включает в себя:

• выносной гидронатяжитель с храповым механизмом и пружиной преднатяга;
• специальную форсунку для смазки;
• башмак натяжителя;
• успокоитель.

Техническое обслуживание

Требования к техническому обслуживанию моторов концерна Toyota тех лет выпуска практически одинаковы и сводятся в основном к своевременному проведению таких процедур, как:

1. замена моторного масла через каждые 10 000, а лучше после 5000 км пробега.
2. регулировка зазоров клапанов газораспределительного механизма каждые 20 000 км.
3. замена цепи привода механизма газораспределения каждые 150…200 тыс. км.

В полной мере это касается и двигателя 1ZZ EF, который относится к категории так называемых «одноразовых» силовых агрегатов. Капитальный ремонт этих моторов невозможен в принципе, так как перегильзовка гильз цилиндров производителем не предусмотрена. Это касается также и вкладышей коленчатого вала.

Неисправности

Двигатель 1ZZ EF достаточно хорошо известен отечественным автолюбителям. Поэтому его слабые места также хорошо изучены. Чаще всего встречаются неисправности, изложенные в таблице.

ДЕФЕКТЫ	ПРИЧИНЫ	КАК УСТРАНИТЬ
Шум и стук в двигателе 1zz fe.	Растянулась цепь привода газораспределительного механизма – может появиться после 150 тыс. км пробега.	1. Заменить цепь. 2. Проверить и при необходимости заменить натяжитель и успокоитель цепи.
Двигатель 1zz fe работает неустойчиво (плавают обороты).	Засорились: 1. Клапан холостого хода. 2. Блок дроссельной заслонки.	Промыть засорившиеся узлы.
Большой расход моторного масла.	Износ маслосъемных колец.	1. Поменять маслосъемные кольца на новые, выпущенные после 2005 года. 2. Довести объем моторного масла до 4,2 л. Примечание: раскоксовка колец дефект не устраняет.
Сильная вибрация мотора. (характерная особенность мотора).	Может выйти из строя задняя подушка крепления двигателя.	Проверить и при необходимости заменить заднюю подушку крепления.

Тюнинг

Существует несколько способов увеличения мощности двигателя 1ZZ FE:

• Наиболее эффективный способ увеличения мощности – установка компрессора Toyota SC14.

Кроме компрессора на мотор устанавливают интеркулер для охлаждения воздуха наддува; клапан Blow-off для стравливания воздуха при резком закрывания дроссельной заслонки; форсунки 440 сс; топливный насос Walbro 255 lph. Настроив соответствующим образом технические характеристики мотора при помощи Greddy E-manage Ultimate, можно выжать из него (без доработки штатной цилиндропоршневой группы) мощность порядка 200 л. с.

• Существует также способ, позволяющий довести мощность двигателя 1ZZ FE до 300 и более л. с.

Для этого необходимо: приобрести и установить на двигатель турбокит с турбиной Garrett GT284 (интеркулер, blow-off и пр.);Ÿ форсунки 550/630 сс;Ÿ топливный насос Walbro 255 lph;Ÿ кованые шатуны;Ÿ поршни под степень сжатия 8,5;Ÿ организовать выхлоп на трубе 2,5 дюйма;Ÿ заменить штатный блок управления силового агрегата на Apexi Power FC.

• Если владельцу японского автомобиля понадобится незначительно увеличить мощность двигателя 1ZZ FE (не более 30 л. с.), то ему будет достаточно:Ÿ поменять штатные распределительные валы на Monkey Wrench Racing Stage 2 (фаза 272, подъем 10 мм);Ÿ организовать прямоточный выхлоп с пауком 4-2-1;Ÿ обеспечить подачу холодного воздуха.