Tanácsok Peugeot és Citroen autótulajdonosoknak Hasznos cikkek és információk.

Az EP6-os motor javítására a 2000-es évek elején vált igény, amikor a Peugeot és a BMW mérnökei elhozták a tömegekhez az első "tökéletes egységeket". Akinek volt szerencséje valamelyik új motorral szerelt autó tulajdonosa lenni, az értékelhette a markánsan javuló dinamikát és a magas hatásfokot, de a német-francia tandem változtatásai nem voltak a legjobb hatással a minőségre. Az EP6 motorproblémák gyakori helyzetek, amelyekhez valódi szakember bevonása szükséges.

Ahhoz, hogy képet kapjunk az EP6 sorozatú egység javítási munkáinak összetettségéről, meg kell érteni, hogyan működik.

A többi modern motorhoz hasonlóan az EP6 is elsősorban könnyűfém alumíniumból készül, egymás után tizenhat szeleppel, amelyet klasszikus tengelyek hajtanak meg. Az EP6 javításának nehézsége abból adódik, hogy az ismerős szelepvezérlési sémát itt kiegészítik egy elektromos hajtás által vezérelt további tengellyel és egy közbenső karral, amelyek együtt működve nemcsak eltolják vagy szűkítik a szelep időzítését, hanem állítsa be a szívószelepek helyzetét.

Ha jó műszaki állapotban egy új szelepvezérlési séma a megnövekedett teljesítmény szinonimája, akkor egy hibás EP6-os motorban egymás után következnek a problémák.

A meghibásodásokat leggyakrabban a termosztát meghibásodása, detonáció, a szelepek csörömpölése, a gyújtáskulcs elfordítására való villámgyors reakció megtagadása okozza. Az autótulajdonosok gyakran az utazás során szembesülnek azzal, hogy az első henger teljesítménye csökken. A fúvóka tápegységében fellépő rövidzárlat az egyik leggyakoribb oka annak, hogy az EP6 motornál az első hengerrel van probléma.

Mélyreható ismeretekre van szükség ahhoz, hogy megértsük a meghibásodás valódi okát. A szakképzetlen szerelő szívesebben javasolja a motor cseréjét, míg egy tapasztalt szakember minimális ráfordítással próbálja megoldani a problémát. Ne kockáztassa pénzét és idejét. Válassza a "Carfrance" lehetőséget.

Különbözőek a princmotorok, 1,4-1,6 literes üzemi térfogattal, feltöltéssel és anélkül, közvetlen befecskendezéssel és hagyományos elosztott motorral. A teljesítményt tekintve pedig ez a motorsorozat a B-E osztályú autók szinte teljes ésszerű teljesítménytartományát lefedi, 95 LE-től. 272-ig, és megtalálhatóak a sportautókon és a családi szedánokon és egyterűeken egyaránt.

Abban pedig igazán "dicsőségesek", hogy kiderült, hogy a 21. század egyik "nyers" sorozatgyártású motorja. És ennek a történetnek még koránt sincs vége.

A herceg származása

Amikor a 2000-es évek elején a PSA-nak (Peugeot Citroën Automobiles) új motorra volt szüksége a tiszteletreméltó TU széria helyére, komoly partnerre talált, akinek tapasztalata volt a legfejlettebb motorok fejlesztésében. A BMW megoldotta az akkoriban a Chrysler és a Rover csoport vegyesvállalata, a Tritec Motors projekt motorjaival szerelt Mini autók újramotorizálásának problémáját, valamint az alacsonyabb légköri motorok cseréjét saját modellcsaládjában, figyelembe veszi az elsőkerék-hajtású autók megjelenését és a benne szereplő első szériát.

A PSA feladata egy új generációs, környezetbarátabb és az Európában forgalmazott autók CO2-kibocsátási normáinak megfelelő motor létrehozása volt, valamint a motorok modellsorának egységesítése a korábban használt három helyett egyetlen blokk alapján. A BMW-nek csak új motorokra és technológiai partnerre volt szüksége a megépítésükhöz, valamint PSA dízelekre a Mini autókhoz. A történelem hallgat a pontosabb indítékokról, de ezek elég nyilvánvalóak.

2005-ben a sorozat motorjai a 207-es és 307-es Peugeot modelleken, 2006-ban pedig a Mini autókon jelentek meg. Valójában a BMW-nél ezek a motorok csak 2011-ben jelentek meg, és csak turbófeltöltős változatban.

Fotó: N13 motor

2007 és 2014 között a sorozat motorjai sorozatban nyolcszor kapták meg a rangos "Év motorja" díjat osztályukban.

Tervezési jellemzők

A 2000-es évek elejének tervezői a "legmodernebb motort" meglehetősen érdekesnek látták. Csak két lökettérfogat létezik, 1,4 és 1,6 literes, és szigorúan négy hengeres. A vonal bővítése a gyengébb opciók felé egyértelműen nem volt tervbe véve, a teljesítmény skálázását pedig a turbófeltöltés széleskörű alkalmazása biztosította. A motort TwinScroll turbinákra optimalizálták (egy tekercstel és két különböző méretű járókerékkel), és kiváló eredményeket mutatott az összes erősítési lehetőségnél.

A BMW Valvetronic fojtószelep nélküli szabályozásának alkalmazása elméletileg javította az alacsony terhelési hatásfokot és csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. A kialakítás egy vagy két tengelyen állítható időzítési fázisokat és a vezérműtengelyek lánchajtását alkalmazta. Maguk a vezérműtengelyek könnyűsúlyúak, típusbeállítóak lettek. Olajszivattyú térfogatszabályzóval, hűtőrendszer kiegészítő elektromos szivattyúval és vezérelt termosztáttal (a változtatható szivattyúhajtás később jelent meg).

A turbómotorokhoz közvetlen üzemanyag-befecskendezést és piezo befecskendezőket biztosítottak a keverékképződés különösen pontos szabályozására. Az intercooler a legtöbb változatnál folyékony, ami minimális reakcióidőt és nagy tömörséget biztosít a rendszernek, valamint nagy érzékenységet biztosít a túlmelegedésre hosszú távú nagy terhelés mellett. És a beépített vákuumszivattyú minden változatban, mint a dízelmotoroknál - mert a szívó vákuum nem volt elegendő a fékrásegítő és a segédrendszerek működéséhez.

Összességében egy ilyen kis motorhoz képest meglepően összetett konstrukció jött ki.

A motor gyártása során többször is korszerűsítették a megbízhatóság javítása érdekében. Így 2011 után a motorok elektronikus olajszint-érzékelővel és elektromosan szabályozott áramlású olajszivattyúval rendelkeznek, valamint a hajtószivattyú is kapott tengelykapcsolót a hajtásba a veszteségek csökkentése és a motor felmelegedésének felgyorsítása érdekében.

Korai problémák és meghibásodások

Bár a motor kialakítása progresszívnek bizonyult, de nem sallang. Nincsenek kapcsolható hengerek, nincsenek hengerfejbe épített kollektorok, a termosztátok hétköznapiak, nem orsószelepek, a rögzítések egészen szabványosak. Ennek ellenére az atmoszférikus és a turbófeltöltős változat jellemzői nagyon érdekesnek bizonyultak. Főleg az üzemanyag-fogyasztást tekintve. Azok az autómodellek, amelyekre telepítették, lenyűgöző teljesítményt mutattak ebben a paraméterben. És nem volt probléma a tapadással, a zajjal és még a fűtéssel sem. De a néhány éves működés során a problémák teljes listája kiderült.

A lánc, a csillagok, a lengéscsillapítók és a vezérműszíj-feszítő alacsony erőforrása volt az első baj. Már a 40 ezer kilométeres futásnál is megjelent egy dübörgő hang, ami jellegzetes csipogássá fejlődhetett. A legtöbb felhasználó számára az időzítési erőforrás még mindig meghaladta a 80 ezer kilométert, különösen az atmoszférikus motorokon. A feltöltötteknél, nagy nyomatékukkal és fordulatszámukkal a vezérműszíj szó szerint "megégett" munka közben.

A probléma különösen aktuálisnak bizonyult, tekintettel az olajcserére vonatkozó egyértelműen túlbecsült előírásokra - a Mini autókon ez lehetővé tette, hogy akár 20 ezer kilométert is gyalogoljon a karbantartások között. További gondot okozott a vezérműszíjnak a vákuumszivattyú kialakítása. Triviálisan beékelődött, ami a kipufogó vezérműtengely meghibásodásához, ritkábban - a fogaskerék elfordításához, még ritkábban - szakadáshoz vagy a lengéscsillapítók meghibásodásához vezetett.

A kenési rendszer szilárd gyenge pontnak bizonyult. A kiválasztott szervizintervallumban sem a Peugeot és Citroen Total, sem a Mini és a BMW Castrol nem tudta megfelelően járni a motort. A belső rész kokszolása, az olajszivárgás először a szellőzőrendszeren, majd az olajkaparó gyűrűkön keresztül annak szintjének csökkenéséhez vezetett, a turbófeltöltős motoroknál pedig az olajellátó vezetékek kokszosodásával és a "bunda" növekedésével szembesültek a tulajdonosok. a szívószelepeken.

Az idő múlásával egyre gyakrabban kezdtek megjelenni a főtengely-betétek kopása, a vezérműtengely-ágyak kopása, valamint a Valvetronic fojtószelep-mentes szívórendszer és a VANOS fázisváltó meghibásodása. Leginkább a motoron belüli bőséges lerakódásokkal, valamint a szelepek, az olajszivattyú és a kokszolóolaj csatornák meghibásodásával, de olyan problémákkal, mint a termosztát meghibásodása miatti túlmelegedés vagy alulmelegedés, valamint fémforgácsok bejutása a kenőrendszerből. a vákuumszivattyút, amikor az elhagyja az épületet.

Az összes motor hűtőrendszerét a nem a legsikeresebb termosztát-konstrukció jellemezte, de mindkét szivattyú - mind az elektromos, mind a motoros szivattyú - kis erőforrással rendelkezett. Ezenkívül a termosztát magas hőmérséklete a hűtőrendszer összes gumi- és műanyag elemének, valamint magának a motornak a felgyorsulásához, valamint a hengerfejtömítés meghibásodásához vezetett. És minden visszautasítás rossz véget érhet a motor számára, mert általában 120 fokra melegedett fel.

Korproblémák és működési zavarok

A százezerhez közeli futással a közvetlen befecskendezéses és turbófeltöltős motoroknál kezdődtek az energiarendszer rendszeres meghibásodásai. E futás óta a szóváltás általában jelentősen megnőtt. A vezérműszíj egy vagy két cseréje után fennállt a hibás összeszerelés veszélye. A vezérműtengelyek enyhe beékelődése esetén is elfordulna a mechanizmus, veszítene a motor teljesítménye, megjelenik a P2191 hiba, és előrehaladott esetekben a szelepek elgörbülnének, az ülések és a vezetők súlyosan megsérülnének.

Az olajétvágyú, gyakran 200 ezer kilométernél rövidebb futású motorokban nyitáskor a hengerek súlyos kopása derült ki - az öntöttvas bélések nem voltak a legjobb minőségűek. A motorok nagyon érzékenyek a légtömeg-érzékelő minőségére is, erőforrása alig 150 ezer kilométer.

A 200 ezer kilométeres erőforrás elvileg nem olyan rossz a modern mércével, de sajnos a motorok ritkán éltek túl nyitás nélkül. Általában legalább egy nagyobb időközi javításra volt szükség a vezérműszíj cseréjével és a hűtőrendszer javításával együtt. A kevésbé szerencsés tulajdonosok pedig sokkal gyakrabban javíttatták autóikat. Különösen sok gondot okoztak a Mini kompresszoros motorjai vagy például a ritka motorok.

Fotó: EP6CDT motor

Tervezési változások

Folyamatosan próbálkoztak a tervezés javításával. Így a kokszolás problémáit hengerblokk cserével, az olajleeresztő csatornák bővítésével próbálták megoldani. Az A7F 0 01C07A alapverziót először az A7F 0 01C07C, majd az A7F 0 01C07E blokkverzió váltotta fel. Az ORGA 11803 feletti számokkal rendelkező blokk legújabb verziója 2009-ből származik.

Az EP6 motor legnagyobb frissítésére 2011-ben került sor, ezt követően frissített EP6C indexet kapott.

Fotó: EP6 motor

Az időzítő mechanizmus folyamatosan új feszítőt, új láncot és első blokkburkolatot kapott. A vezérműtengely és a lánckerék ülőfelületeit úgy kezelték, hogy ellenálljanak a forgásnak, a vezérműtengelyeket pedig megerősítették. A VANOS lánckerekes vezérműtengely ágyborításait újra megmunkálták és tartósabb anyagból készültek a kopás csökkentése érdekében.

Az eredeti feszítőnek nagyon rövid volt az erőforrása, ami hidegindításkor megnövekedett zajhoz vezetett. Néha pedig egyszerűen szétesett – pattant ki belőle az állomány. A részleteket kétszer is véglegesítették, az IWIS gyártás újabb verziója nagyjából 2011 óta érezhetően megbízhatóbb lett, de néha még az új dizájn feszítő is szétesik.

A láncot fokozatosan lecserélték egy találékonyabbra, de a dizájn változatlan maradt. Az olyan apró elemek, mint a VANOS tömítőgyűrűk, megváltoztatták az anyagot, és találékonyabbak is lettek. A VW motorokkal ellentétben itt szinte teljes a visszamenőleges kompatibilitás, az alkatrészkódok sokszor nem változtak, a motoropciók sokfélesége miatt szinte hiába hozzuk őket.

A plusz az, hogy a vezérműszíj javításakor teljesen lehetséges a kezdetben gyenge alkatrészek cseréje válaszfal nélkül módosított motor felével

A VANOS tengelykapcsolók és a hidraulikus vezérműszíj-feszítő működésére rossz hatással lévő olajnyomás-lökések csökkentése érdekében az olajszivattyú tápcsatornájában visszacsapó szelepet vezettek be.

A szolgálatok elsajátították a szívószelepek szénlerakódásoktól való tisztítását dióhéjjal, szintetikus anyagokkal és különféle vegyszerekkel végzett szemcseszórással. Ha a motortér elrendezése megengedte - csak a szívócső eltávolításával, ha nem, akkor a hengerfej eltávolításával.

A VANOS tengelykapcsolók szelepeit többször cserélték az erőforrás növelése érdekében, de a tervezés egésze ugyanaz maradt, nem tisztítható és kopó szárral. De az összes változtatás után az erőforrás 30-40 ezerről 60-80-ra nőtt még túlbecsült olajcsere-intervallum és magas névleges motorhőmérséklet mellett is.

A 2011-es felülvizsgálat után pontosan ugyanaz a szelep került az olajszivattyú vezérlőrendszerébe, ami azonnal függővé tette a motor használhatóságát ennek a rendkívül megbízhatatlan elemnek az állapotától. Tehát vegyél szem előtt egy 60-80 ezres erőforrást, és cserélj előzékenyen, mert ha elromlik az olajszivattyú és leesik a nyomás a kenőrendszerben, akkor is rendkívül rövid ideig fog élni a motor.

A forgattyúház szellőzőrendszere is többször változott. A legújabb verziókban megjelent a szellőzőrendszer fűtőberendezése a fagyás megelőzésére, a szelepeket újrakalibrálták, hőállóbbá tették a műanyag és gumi elemeket és igyekeztek megakadályozni a rendszer kokszosodását. Az olajködszűrés mértékét az olajfogó kialakításának megváltoztatásával és a PCV szelepek újrakalibrálásával próbálták javítani.

A 2011-es nagyobb korszerűsítés után új, hornyokkal ellátott főcsapágyak is megjelentek a gyűrű második felének jobb kenése érdekében, ami megnövelte a főtengely kopásállóságát. Ezzel egy időben a főtengely tartóburkolatait is cserélték.

A Peugeot motor atmoszférikus változataiból eltávolították az olajhőcserélőt, de megmaradt az N18B16A és N12B16A motorokkal és Peugeot EP6DTS / EP6DT kompresszoros motorokkal felszerelt Mini autókon.

Fotó: N18 motor

A dugattyúcsoport új, kokszosodásra kevésbé hajlamos dugattyúkat és gyűrűket kapott. A 081RS001040N0 / BMW 11257566479 számú gyűrűkészlet már típusbeállító olajkaparó gyűrűvel és enyhén csökkentett kompressziós keménységgel rendelkezett, hogy csökkentse a hengerbetét kopását. A dugattyú kialakításának változásai kevésbé nyilvánvalóak.

A szivattyú és a termosztát kialakítása jelentősen javult: megváltoztak az anyagok, a forma és a csapágy. Ezeknek a termékeknek az összes változatát az összes szállítótól folyamatosan javították. Az EP6C motorok verziói még korántsem véglegesek, a tervezés további fejlesztése folyamatban van.

Fotó: EP6FDTX motor

Az Euro-5-re való átállás során a katalizátorok kialakítása megváltozott a felmelegedés felgyorsítása és a megbízhatóság javítása érdekében: új alap, tartósabb és hőszigeteltebb kollektortest, megnövelt katalitikus adalékanyag-tartalom. Az új katalizátorok sokkal jobban bírják a motor működését olajfogyasztással, anélkül, hogy 120-150 ezer kilométeres futásteljesítményig meghibásodnának, ahogy az az Euro-4-es motoropcióknál is történt.

Egy új elektromágneses tengelykapcsoló felszerelése egy mechanikus szivattyú hajtásába nem nevezhető másnak, mint szabotázsnak. Ez az elem lehetővé tette a hengerfej felmelegedésének észrevehető felgyorsítását az induláskor, de növelte mind a hengerfejtömítés egyenetlen fűtés miatti meghibásodásának, mind a mozgás közbeni túlmelegedés esélyét. Az amúgy nem különösebben megbízható szervizszíj pedig az EP6C motoron fogyóeszközzé változott, a görgők állapotát ma már nem 50 ezer kilométer után, hanem minden MOT-nál javasolt ellenőrizni. A 2010-ben és későbbi években gyártott elektromos szivattyúk azonban gyarapították az erőforrást, és nem 3-4 évig, hanem több mint 6 évig képesek kiszolgálni, néha csere nélkül is.

Fotó: EP6FDTR motor

A motor szívónyílásának újratervezése javította a tömítést és csökkentette a szívóveszteséget mind a szívó-, mind a turbófeltöltős motorok esetében. Az újabb autók kevésbé negatívak a poros utakon való vezetésre.

Összességében a Prince motorok valóban megbízhatóbbá váltak az évek során.

Az újabb motoropciók a motorkód alapján is megkülönböztethetők: például a Peugeot esetében az EP6C sorozatú motorok sorozatszáma 5FS, a régebbi változat pedig 5FW-vel kezdődik. Még megbízhatóbb, ha két vizuális jellel különböztetjük meg a motorváltozatokat, mivel a javító- és csereegységeken előfordulhat régi hengerblokkszám, vagy hiányozhat.

Először is jól látható az elektromágneses tengelykapcsolós szivattyú felszerelése, valamint az olajnyomás-érzékelő elhelyezkedése közvetlenül az olajszűrő konzolján, míg a régebbi motoroknál a hengerfejen.

Herceg jövője és jelene

A motorok korszerűsítése, amint látható, a gyártás teljes időtartama alatt elhúzódott. A BMW körülbelül 2015-ig támogatta a fejlesztést, amikor a BMW-autók motorját leállították (a Mininél még korábban). A Peugeot-Citroen továbbra is modernizálja és aktívan támogatja ennek a motornak a gyártását Kínában, a Brilliance, Donfeng és Changan számára. Szóval még korai lenne véget vetni történetének.

Számos tervezési hibát már kiküszöböltek, nagy valószínűséggel lesznek újabb fejlesztések. A kínai cégek "szívósságát" ismerve pedig biztos lehet benne, hogy még tíz évet késik a gyártás. Igaz, Európán kívül vannak „belső versenytársai”.

Tehát Oroszország, Kína és Dél-Amerika számára lehetőség nyílik a TU5 sorozatú motorok jól megérdemelt sorának - az EC5 modell - modernizálására. Ez az öntöttvas blokkban lévő motor sokkal megbízhatóbb és egyszerűbb, kialakítása időtálló. A 115 lóerős változata pedig hatékonyságában és fogyasztásában egészen összemérhető a "fejlett" Prince-szel.

Elvenni vagy nem venni?

Prince-motorral szerelt használt autó vásárlásakor nem szabad abban reménykednie, hogy a korábbi tulajdonosok már rég kiküszöbölték az összes hiányosságot. A dugattyúcsoport korszerűsítése és még inkább a blokk fúrása / bélése csak a motorok kis részén történik, a legtöbb esetben csak a gyűrűk cseréje történik, ami rövid távú teljesítményjavuláshoz vezet. És még az új dugattyúcsoporttal rendelkező motoroknál is nő az olajfogyasztás.

A kenőrendszer állapota is gyenge pont marad. A 10 ezer kilométeres intervallum túllépése esetén a motor nagyon jól koksz, ráadásul folyik is. A motor legfrissebb, 2011 utáni verzióiban már említett olajszivattyú szelep pedig egy perc alatt képes vaskupacot varázsolni egy jó alkatrészből. Tudniillik az olajnyomás csökkenésével a motor nem csak a betéteket tudja felemelni – nagy terhelés hatására a blokkban lévő főtengelyágyak megsérülnek, a hengerek megkopnak, gyakran eltörik a hajtórudakat, illetve a hengerfejben. felemeli a vezérműtengely-ágyakat.

Az időzítési erőforrás továbbra is alacsonyabb a kívántnál, és a vákuumszivattyú és a VANOS rendszer tömítéseinek tervezési hibái éreztetik magukat. Ritka olajcserével a Valvetronic rendszer is sok gondot okozhat a fogaskerekek kopásával és kiékelésével.

A szívószelepek továbbra is kokszolnak a turbófeltöltős motoroknál, ami miatt az időzítés lefagy, és csökken a tolóerő. A forgattyúház szellőzőrendszerének korszerűsítése csak késlelteti a problémát. A szelepek rendszeres tisztítására és kokszmentesítésére továbbra is szükség lesz.

A koszos intercooler és az elektromos szivattyú meghibásodása kimeríti a feltöltött motorok vonóerejét, és növeli a detonációs meghibásodások esélyét. Gyakran százezres futás után a motorok már nem képesek pár percnél tovább nagy teljesítményt fenntartani a folyadékkeringés megzavarása és az intercooler egészének károsodása miatt. Ezenkívül mindig fennáll a vízkalapács veszélye, ha a rendszer nyomásmentes lesz a bemenetben.

Az ok elsősorban a magas üzemi hőmérsékletben és a hűtőrendszer meghibásodásaiban rejlik, amelyet a gyártó még nem tudott teljesen leküzdeni, az olaj magas hőmérsékletében és a hőcserélő optimálistól eltérő kialakításában, amely mind szivárgásra, mind szennyeződésre hajlamos. .

Járó motoroknál a meghibásodás valószínűsége nő a befecskendező rendszer alkatrészeinek öregedése miatt. Ez különösen szembetűnő a közvetlen befecskendezéses turbófeltöltős változatoknál. Itt-ott szennyeződés és túlmelegedés, valamint a befecskendező szivattyú kopása miatti fúvóka meghibásodások. A benzin olajba kerülése is rendszeresen előfordul. Az olyan vezérlőrendszer-elemek, mint a légtömeg-érzékelő és a lambda-érzékelők szintén rendszeres karbantartást vagy cserét igényelnek, és az elhanyagolás a motor és a katalizátor mechanikai részének dinamikáját és erőforrásait egyaránt érinti.

Mi a lényeg?

Általában még egy viszonylag "friss" motor is sok nehéz meglepetés forrása marad. Ezek egy része megelőzően kiküszöbölhető az üzemi hőmérséklet csökkentésével, az olaj korai cseréjével és helyes kiválasztásával, a problémapontok ellenőrzésével, a szivattyú olajszelepének dugós cseréjével és időben történő ellenőrzésével.

De a legtöbb autótulajdonos nem tud eltérni a gyári előírásoktól, és jobb szolgáltatást kínál az autónak, mint a kereskedő. És ilyen körülmények között ezek a motorok nem nevezhetők megbízhatónak.

Problémák akadtak a Prince motorral?

A motor alkatrészeket a PSA Peugeot Citroen gyárában gyártják, az észak-franciaországi Douvrinben. Ugyanezeket a motorokat használják a BMW Group által Nagy-Britanniában gyártott Mini Cooper és Cooper S autókban. A motorok végső összeszerelése a Franciase de Mechanique teljesen robotizált dovrin-i üzemében történik. Ennek az üzemnek a fő működési elve egy erősen integrált független termelés létrehozása. Ennek köszönhetően lehetővé vált a motoralkatrészek gyors gyártása más kapacitásokon, valamint a fő alkatrészek gyártósorainak kombinálása - hengerfej, motor forgattyúház, főtengely, hajtórudak stb. Ez a gyártásszervezés lehetővé teszi, hogy akár napi 2500 motort is legyártsunk! 26 másodpercenként egy új, rendkívül megbízható és tökéletes motor születik.

EP6 benzinmotor (1.6L VTi / 120LE)

Műszaki adatok:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 88kw / 120LE 6000 ford./percnél
• Nyomaték: 160 Nm @ 4250 ford./perc
• Maximális nyomatéktartomány: 3900 - 4500 ford./perc
• Tömörítési arány: 11,1:1

Motor kialakítása:

Kombinációs lehetőségek egy ellenőrzőponttal:

Sajátosságok:

• A motort a Peugeot 207, 308, valamint a Mini Cooper autókra szerelték fel

EP6 DT benzinmotor (1.6L THP Turbo / 150LE)

Műszaki adatok:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 110 kW / 150 LE 5800 ford./percnél
• Maximális nyomatéktartomány: 1400-4000 ford./perc
• Furat / Löket: 77,0 mm / 85,8 mm
• Tömörítési arány: 10,5:1
• Töltőnyomás: 0,8 bar

Motor kialakítása:

Kombinációs lehetőségek egy ellenőrzőponttal:

• Manuális 5 sebességes sebességváltó BE4 / 5N

Sajátosságok:

• A motort csak a Peugeot 207 GT és a Peugeot 308 modellekre szerelték fel
• Speciális adaptáció az orosz piachoz (speciális működési feltételekhez)

EP6DT benzinmotor (1.6L THP Turbo / 140LE)

Műszaki adatok:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 103 kW / 140 LE 6000 ford./percnél
• Nyomaték: 240 Nm @ 1400 ford./perc
• Maximális nyomatéktartomány: 1400-3600 ford./perc
• Furat / Löket: 77,0 mm / 85,8 mm
• Tömörítési arány: 10,5:1
• Töltőnyomás: 0,8 bar

Motor kialakítása:

Kombinációs lehetőségek egy ellenőrzőponttal:

• Automatikusan adaptív 4 sávos AL4 "Tiptronic System Porsche®" rendszerrel

Sajátosságok:

• A motort kifejezetten az automata sebességváltóval rendelkező Peugeot 308-ra tervezték és szerelték be
• Speciális adaptáció az orosz piachoz (speciális működési feltételekhez)
• Turbófeltöltős autonóm hűtőrendszer

I. VTi változó szelepvezérlés - „Változó szelep és időzítés” (EP6 120 LE-s motorok)

A VTi rendszer egy olyan rendszer, amely nemcsak időben tolja el, bővíti vagy szűkíti a szelep időzítését, hanem megváltoztatja a szívószelepek helyzetét is (0,2-9,5 mm-en belül). Nagyon sok közös van benne a BMW szabadalmaztatott „Valvetronic®” technológiájával. A Peugeot 308 tulajdonosai számára a VTi rendszer a megnövekedett teljesítmény és nyomaték, valamint a sima motorműködés szinonimája, alacsony üzemanyag-fogyasztással és minimális kipufogógáz-kibocsátással párosulva. A VTi rendszerrel felszerelt EP6 motorok, a többi motortól eltérően, mechanikai és elektronikus elemek komplexét használják annak érdekében, hogy minimalizálják egy elavult és nagyon tökéletlen egység használatát a hengerekbe belépő munkakeverék áramlásának szabályozására a fojtószelep vezérléséhez. Ha nincs teljesen kinyitva, a szokásos lengéscsillapító túl nagy ellenállást kelt a légáramlással szemben, ami az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez és a kipufogógázok toxicitásának növekedéséhez vezet. A „régi” fojtószelepet azonban egyáltalán nem távolították el a motorról. A legtöbb motorüzemmódban a lengéscsillapító teljesen nyitva marad, és csak bizonyos üzemmódokban „ébred fel”.

Hogyan működik:

A Peugeot 308 EP6-os motorjaiban az ismerős lánc "szívó vezérműtengely (1) - lengőkar - szelep" excentertengellyel (2) és közbenső karral (3) egészült ki. Az excentertengely (2) elektromosan forog. Számítógéppel vezérelt léptetőmotor, amely az excentertengelyt (2) forgatja, növeli vagy csökkenti a közbenső kar (3) vállát, beállítja a billenő (4) szükséges mozgási szabadságát, egyrészt a hidraulikán nyugszik. támasztékot (5), a másik oldalon pedig a bemeneti szelepre (6) hatva. A közbenső kar (3) válla megváltozik - a szelepemelési magasság 0,2 mm-ről 9,5 mm-re (7) változik a motor terhelésének megfelelően.

Milyen előnyei vannak a VTi rendszernek a leendő tulajdonos számára:

A jármű dinamikájának javítása . A VTi rendszer alkalmazása jótékony hatással van a jármű dinamikájára. Hiszen ma már nincsenek "elektronikus nyakörvek". Az új EP6 motor szinte azonnal reagál a gázpedálra. Az EP6-os motorok nem rendelkeznek a legtöbb motorra jellemző "lemaradásokkal". Az aktív vezetési stílus kedvelői biztosan értékelni fogják. Helyénvaló emlékeztetni arra, hogy a Peugeot 308 egyik mottója: „Több sportot!”.
Az új autó dinamikus és teljesítményjellemzőinek minden sorából ugyanaz a mottó hallatszik! Még az "atmoszférikus" 1,6 VTi / 120 LE is. már 2000 ford./percnél a nyomaték eléri maximális értékének 88%-át. Összehasonlításképpen - a "turbó változatokban" a maximális nyomaték 1400 ford./percnél alakul ki. A Peugeot 308 gyors indítása teljes mértékben biztosított, és még több…. Hiszen még az elődre szerelt 2,0 literes motoroknak sem volt ekkora agilitása!

Üzemanyag gazdaság. A VTi rendszer használata jelentős üzemanyag-fogyasztást biztosít, amely a becslések szerint alapjáraton eléri a 15-18%-ot, a leggyakrabban használt fordulatszám-tartományon pedig akár 8-10%-ot is. Ebben az esetben a szelep csak 0,5-2,3 mm-t emelkedik, és az ezen a résen áthaladó levegő a nagyobb áramlási sebesség miatt teljesebben keveredik a benzinnel. Előre meghatározott és optimális tulajdonságokkal rendelkező keverék keletkezik. Magától értetődik, hogy az EP6-os család motorjai nemcsak az EURO IV-nek, hanem a szimbolikus korszerűsítés után még az EURO V-nek is megfelelnek a környezetvédelmi előírásoknak. Egyébként elméletileg egy VTi rendszerű motornak válogatósnak kell lennie a minőség tekintetében. benzinből és könnyen "emészthető" még egy normál 92-es benzin is. A Peugeot szakértői azonban, miután megvizsgálták a benzint a moszkvai töltőállomásokon, azt javasolják Oroszországban, hogy csak legalább 95-ös oktánszámú benzint használjanak.

Általánosságban elmondható, hogy a VTi rendszer használatának előnyei teljes mértékben kompenzálják a motor esetleges költségnövekedését a megnövekedett teljesítmény, a megnövekedett hatékonyság és az a tény, hogy a DRIVE annyira simogatja minden vezető lelkét!

II. BorgWarner „Twin-Scroll” turbófeltöltő (EP6DT 140 LE és 150 LE motorok)

Egy kis elmélet:
A fizika törvényei kimondják, hogy a motor teljesítménye közvetlenül függ az egy munkaciklus során elégetett üzemanyag mennyiségétől. Minél több üzemanyag ég el, annál nagyobb a nyomaték és a teljesítmény. Ugyanakkor a levegőben lévő oxigén szükséges az üzemanyag elégetéséhez. Ezért nem az üzemanyag ég a hengerekben, hanem az üzemanyag-levegő keverék. Az üzemanyagot bizonyos arányban levegővel kell keverni. A benzinmotoroknál az üzemanyag egy része 14-15 rész levegőre támaszkodik, az üzemmódtól, az üzemanyag kémiai összetételétől és sok egyéb tényezőtől függően. A hagyományos "atmoszférikus" motorok a hengerben és a légkörben fennálló nyomáskülönbség miatt maguktól szívják a levegőt. A függőség közvetlennek bizonyul - minél nagyobb a henger térfogata, annál több levegő, tehát oxigén jut be minden ciklusban. Van mód több levegőt bevinni ugyanabba a térfogatba? A probléma megoldódott - 1905-ben Buchi úr szabadalmaztatta a világ első befecskendező berendezését, amely a kipufogógázok energiáját használta meghajtóként, vagyis feltalálta a turbófeltöltést.

Ahogy a szél forgatja a malom szárnyait, úgy a kipufogógázok egy turbinának nevezett lapátos kereket forgatnak. A kerék nagyon kicsi, és sok penge van, és ugyanarra a tengelyre van felszerelve, mint a kompresszor kerék. A kompresszor úgy néz ki, mint egy turbina, de az ellenkező funkciót látja el - úgy fújja a levegőt, mint egy otthoni hajszárító ventilátora. Tehát a turbófeltöltő hagyományosan két részre osztható - a rotorra és a kompresszorra. A turbina a kipufogógázoktól kapja a forgását, a hozzá kapcsolt kompresszor pedig "ventilátorként" pumpál további levegőt a hengerekbe. Minél több kipufogógáz jut be a turbinába, annál gyorsabban forog, és minél több levegő jut be a hengerekbe, annál nagyobb a teljesítmény. Ezt az egész kialakítást turbófeltöltőnek (a latin turbo - vortex és compressio - kompresszió szavakból) vagy turbófeltöltőnek nevezik.

A turbina hatásfoka nagymértékben függ a motor fordulatszámától. Alacsony fordulatszámon a kipufogógázok mennyisége kicsi, a fordulatszámuk kicsi, így a turbina alacsony fordulatszámra felpörög, a kompresszor pedig szinte nem szállít többletlevegőt a hengerekbe. Ennek a hatásnak a hatására előfordul, hogy háromezer fordulatig „nem húz” a motor, és csak ezután, négy-ötezer ford./perc után „tüzel”. Ezt a hatást "turbó lag"-nak nevezik. Sőt, minél nagyobb a turbina/kompresszor készlet (más néven „patron”) mérete és súlya, annál tovább pörög fel, és nem tart lépést a hirtelen lenyomott gázpedállal. Emiatt elsősorban a nagyon nagy literes lóerővel és nagynyomású turbinákkal rendelkező motorok szenvednek „turbó lag”-tól. Az alacsony nyomású turbinákban szinte semmilyen turbó késés nem figyelhető meg, azonban nagy teljesítményt nem lehet elérni rajtuk.
A "turbó lag" probléma megoldásának egyik lehetősége - két "csigával" rendelkező turbinák, ún.Tgyőzelem-Stekercs. Az egyik „csiga” (kicsit nagyobb) a motorhengerek egyik feléből, a második (valamivel kisebb) a hengerek második feléből kap kipufogógázt. Mindkettő ugyanahhoz a turbinához táplálja a gázokat, hatékonyan felpörgeti azt alacsony és nagy fordulatszámon egyaránt.

A BMW és a PSA Peugeot Citroen együttműködésének eredménye egy 1,6 literes közvetlen befecskendezéses EP6 DT benzinmotor BorgWarner „Twin-Scroll” turbófeltöltővel és VVT változó szelepvezérléssel. Az EP6DT motor turbófeltöltőjének van egy fontos tulajdonsága: először egy ilyen lökettérfogatú motor turbófeltöltőjén alkalmaztak egy külön kipufogócsonkkal ellátott, dupla görgős feltöltési rendszert, amely minden hengerpárból külön-külön táplálja a kipufogógázokat, és nem egyszerre mind a négytől. Ennek eredményeként a "turbó késleltetés" effektus teljesen hiányzik, és a motor hatékony működése már 1400 fordulat / perc fordulatszámtól kezdődik.

Van egy másik nagyon fontos jellemzője ennek a motornak a turbófeltöltőjének - az autonóm hűtőrendszer jelenléte. A turbófeltöltő hűtőkörét külön számítógép vezérli.

A hűtőfolyadék keringési ideje az áramkörben a motor leállítása után akár 10 perc is lehet. Ennek az áramkörnek a jelenléte miatt nincs szükség úgynevezett „turbó időzítők” használatára, és a turbófeltöltő működésének tartóssága és megbízhatósága többszörösére nő.

III. Közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszer(EP6DT 140 és 150 LE motorok)

A legszembetűnőbb különbség a közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszer és a „klasszikus” többpontos üzemanyag-befecskendező rendszer között a befecskendező szelep elhelyezkedése. Míg a hagyományos befecskendezős motoroknál a szívócsonktól a szelepig „néz ki”, addig a közvetlen befecskendezéses rendszerekben a fúvókás porlasztó közvetlenül az égéstérben található. Innen az injekció neve - "közvetlen". A keverés közvetlenül a hengerben és az égéstérben történik (innen mellesleg a második elnevezés a „közvetlen” befecskendezés), amely elkerüli a hatalmas veszteségeket és optimalizálja az üzemanyag égését.

A közvetlen (közvetlen) benzinbefecskendezéssel rendelkező motor olyan üzemanyag-levegő keverékkel működik, amely összetételében nagyon különbözik a „klasszikus” többpontos befecskendező rendszerrel rendelkező motoroktól.

Ez a keverék bizonyos motorüzemmódokban eléri a 30-40/1 levegő-üzemanyag arányt.

Hagyományos motornál ez az arány körülbelül 15/1.

Ez azt jelenti, hogy a keverék „szuper-sovány”, ami az üzemanyag-hatékonyság elérésének oka, különösen akkor, ha a motor a legalacsonyabb terhelésen működik.

A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendezés ígéretesebb és hatékonyabb az üzemanyag elégetése szempontjából. Lehetővé teszi, hogy a motor magasabb kompressziós aránnyal működjön, mint a „klasszikus” többpontos üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt motorokhoz képest. A „hagyományos” benzinmotorokban lehetetlen a sűrítési arányt 12-13 fölé emelni. Ennek oka a detonáció (túl korai, az üzemanyag-levegő keverék robbanásszerű meggyulladása a kompresszió során). A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendezés elhárítja ezt az akadályt, mivel csak a levegő sűrítése történik a hengerben. A detonáció lehetetlen. Az üzemanyagot legfeljebb 120 bar nyomással fecskendezik be az égéstérbe. A gyulladás egy szigorúan meghatározott pillanatban történik, függetlenül az üzemanyag-levegő keverék kompressziós arányától.
Ennek eredményeként a motor nagyobb teljesítményt fejleszt, kevesebb üzemanyagot fogyaszt és kevesebb káros gázt bocsát ki, különösen a VVT változó szelepvezérléssel kombinálva.

Hogyan működik:

1. Gyújtógyertya
2. Kipufogó szelep
3. Dugattyú
4. Összekötő rúd
5. Főtengely
6. Henger
7. Szívószelep
8. Befecskendező fúvóka

IV. Változó lökettérfogatú olaj- és hűtőfolyadék szivattyú.

Az olajszivattyú teljesítményszabályozó rendszerét évek óta használják a híres BMW soros „hatosokon”, jól bevált, és kisebb változtatásokkal az EP6-os család motorjaiban is alkalmazzák. A rendszer pontosan ugyanannyi olajat juttat a súrlódó egységekbe, és pontosan olyan nyomás alatt, mint amilyen pillanatnyilag szükséges. Számítások szerint ezzel akár 1,25 kW fogyasztott teljesítményt és akár 1%-os üzemanyagot is megtakaríthat.
A hűtőfolyadék szivattyú ugyanúgy működik. A fagyálló kényszerkeringése nem közvetlenül a hidegindítás után kezdődik meg a motorban, hanem az üzemi hőmérséklet elérésének sebességétől függően. A szivattyút súrlódó hajtómű vezérli a szivattyú szíjtárcsák és a főtengely „zárásával”.

V. Intercooler (EP6DT motorok 140 LE és 150 LE)

Egy kis elmélet:
A turbófeltöltő járókereke által létrehozott nyomás a fizika törvényei szerint a levegő felmelegedéséhez vezet. Ha a felmelegített levegőt nem hűtik le a kollektorba való betáplálás előtt, akkor a következő kellemetlen problémákkal találkozhat:
1. A forró levegőnek kisebb a sűrűsége – ez azt jelenti, hogy kevesebb oxigénmolekulát tartalmaz, ami az égési folyamathoz szükséges. Az eredmény érezhető teljesítményvesztés.
2. A forró levegő túl korán meggyújthatja az üzemanyagot, ami detonációhoz vezethet. Az eredmény megnövekedett terhelés mellett végzett munka, a motor esetleges megsemmisülése.
A töltőlevegő egyetlen intercoolerrel történő hűtése lehetővé teszi, hogy további 15-20 LE teljesítményt adjon autója motorjához, valamint javítsa a hatékonyságát és kiküszöböli a túlmelegedés lehetőségét.

Az EP6DT motorok levegő/levegő közbenső hűtőt használnak. Az intercooler külsőleg egy hagyományos radiátorhoz hasonlít, amelyben a hűtőfolyadék helyett a levegőt a turbófeltöltő keringeti. Más szóval, az intercooler a turbófeltöltő által a hengerekbe szállított levegő hűtésére szolgáló rendszer. A kevesebb a levegő hőmérséklete annál nagyobb a sűrűsége, és ennélfogva annál nagyobb mennyiségű oxigén tud reagálni nagy mennyiségű tüzelőanyaggal.

Ez a rendszer lehetővé teszi a turbófeltöltővel felszerelt motor teljesítményének és nyomatékának növelését, különösen maximális terhelés mellett. Ezzel együtt abszolút megbízhatósággal rendelkezik, mert egy hőcserélő, amely nem végez semmilyen mechanikai munkát.

Jó estét. A Mishka megvásárlása óta volt egy kis, egyáltalán nem észrevehető csökkenés a gyorsulásban. Amit éppen nem tettem meg, kicseréltem a fúvókákat, megtisztítottam. Megmérte a nyomást. Ez normálisnak tűnik, de amikor a gáz a padlón van, akkor 2,6, 2,7 bar-ra esik és azonnal stabilizálódik. Ez megzavart, nem gondoltam, hogy minden baj okolható, hanem az RDT volt a hibás. És mennyit kapott szegény dmrv))) De minden eleminek bizonyult. A gázra adott válasz azonnali, minden probléma nélkül. A régi RDT-n a nyilat folyamatosan marasztalták,

Egyszer, amikor hazaértünk, a motor erőteljesen dörömbölni kezdett, és megjelent egy kipufogógáz-tokmány. Elfogyott a fagyálló. A hengerfej felemelése mellett döntöttek, és mint kiderült, jó okkal. Behajtott a garázsba, és rohant. Elemzés. Minden kezdet eleje Felemelte a szelepet, minden rendben Sok időbe telt mindent szétszedni, aztán nincs kulcs, aztán nem csavarja ki, de minden jól alakult. A hengerfejet turbinával szedtem ki, külön több időbe telik. A hengerfej nélkül a hengerfej nem túl reprezentatívnak bizonyult, a csatornák vörösek, korróziós. Három mély

A szálat 14 × 1,25 helyett 16 × 1,5-re vágtam (natív). A raklap eltávolítása nélkül vágtam, közben a csapot grafikával kentem. Hogy a forgács a csaphoz tapadjon. A menet egyenletessége a csapra csavart anyával szabályozható. Azaz becsalitjuk a csapot, kivesszük, majd rácsavarjuk az anyát és szorosan ráhúzzuk a raklapra. A menet elvágása közben meghúztam az anyát, ezzel irányítva a síkot, így az anya mindig pontosan a sík mentén nyomódott. Új olaj, szűrő és ennyi. Lucky legalább feljött

A műszaki szemle előtt kiderült, hogy kiütötte a két munkanapot, hogy megjavítsa az autót, és rohant. 1. Elülső lengéscsillapítók cseréje 2. Egyben a támasztó csapágyak 3. Támasztópárnák A féltengely és a gömbcsukló portokjainak cseréjével egyidőben vettem fogót a CV csuklóbilincsekhez, nagyon kényelmes dolog, kell, hogy legyen ilyen szerszám a garázsban, bár nem olyan gyakran kell Nos, a csepegtető egy tömítés dobozban, cserére Jobbról a stabilizátor rudat is cseréltem, általában az elejét felfüggesztés

Helló mindenki! Igazából egy ilyen kérdés - a 406-osomban a sebességváltó gomb az életkor miatt használhatatlanná vált (repedt)

Szóval eltelt egy év és 10k km az előző szűrőcsere után. Ideje kicserélni a motor levegőszűrőjét és az üzemanyagszűrőt. A csere folyamatát fentebb leírtuk, egyszerű. De a légszűrő állapota... Hmm, lehet, hogy egy füstölgő kamion mögé hajtottam, de valahogy mégis túl sokat. Túl koszos. Futott futásteljesítmény: 162.000 km

Üdv mindenkinek! Ma arról fogunk beszélni, hogy az autó megvásárlása óta rögzítettek néhány bordát a karosszérián. Hátsó lökhárító-léc, jobb oldal. Szintén a hátsó sárvédő jobb oldalán volt egy sebtében kiütött horpadás a hátsó oldalon. Szerintem ez mind egy akció eredménye, és annak, ami egy autóeladás előestéjén történt.Mert nem látok más magyarázatot egy ilyen ügyetlen kiütésre a horpadásból.Nos, oké. Szóval autóztam kb. öt éve, csak később ezen a helyen kezdett leválni a lakk

Üdv mindenkinek! Szeretnék beszámolni az elvégzett munkáról és annak eredményeiről. Kicsit korábban írtam, hogy volt oka beszállni a motorba, és mégis a mellett döntöttem. Odaadtam az autót egy barátomnak és elhajtottam. Alig lehet megnevezni, hogy mit csinált a kapitalka, de segített a motoromban. A boncolás kimutatta, hogy a burkolatban lévő csiszolóanyag (200 000 futásteljesítményhez képest) még mindig kiváló, ami azt jelenti, hogy élni fog. Az olajkaparó oka az olajkaparó gyűrűkben volt, erősen szennyezettek voltak. És persze a szelepszár tömítések is voltak

A kályha nyáron leállt. A fordulatszámok szabályozása megszűnt, a motor a legalacsonyabb fordulaton pörög, nem reagált a beállításra. A hajtáson mászva rájöttem, hogy alapvetően két oka lehet, magában a motorban vagy az ellenállásban (sün). Mivel klímám van, az ellenállás magán a motoron van. Miután eltávolítottuk a motort, egyenes vonalban csatlakoztattuk az akkumulátorhoz, remekül működik, mert őrülten forog. Úgy döntöttem, megváltoztatom az ellenállást. Azt is olvastam, hogy le lehet venni a védőt

Üdv mindenkinek. Abban az évben, amikor átmentem a féknyergeken, már akkor egyértelmű volt, hogy az élen ki kell cserélni a jobb féknyereg tartóját. Három helyen főzték. Ezzel egyidőben a dugattyút is cseréltem, bár egy évet még lehetett hagyni. A TRW szerinti merevítő, minősége jó, azonnal össze volt rakva, aminek örültem. Voltak már benne útmutatók és portokok. Minden olajozott volt, és bőségesen. De még mindig volt egy zacskó zsír a dobozban. Jó féket mindenkinek!) U. S. A képen az általam bekent régi útmutatók láthatók

Néha reggel mész dolgozni, nézed, és a madarak rugdossák az autót. Igen, nem csak rúgott, hanem az az érzés, hogy az elefánt elrepült mellette. De új szintre léptek, autók körül is rohangálnak. Leültem a motorháztetőre, az előcsarnokba és a korlátra.

Üdv mindenkinek! mit választanál? Esetleg létezik öröklabda gyártó?) Kíváncsi vagyok, ki mit tett és mennyi maradt. Itt vannak megfigyeléseim a Febi-ről és az Rts-ről Vizuálisan, egy az egyben márka különbözik Febi csomagolóként ismert.MOOG és stellox Mindkettőt Törökországban gyártják Vizuálisan ugyanaz, a márkától eltekintve. Itt valaki nem MOOG, hanem LMI, sasic és a második stellox Kína) alapvetően különböznek egymástól

Előbb-utóbb egy 407-es szedán szinte minden tulajdonosa szembesül ezzel, nevezetesen: a csomagtérfedélig tartó hullámos huzalok elszakításával, ami nagy baj. Már többször foltoztam a vezetékeimet. De mindez átmeneti jelenség, tk. a szigetelés ismét megreped, de új helyeken. A csomagtartó a fedélen lévő gombtól leállt nyílni, csak a kulcstól. Úgy döntöttem, hogy kicserélem a vezetékeket újakra a fülkében lévő blokktól, és majdnem a zárig puhábbakra. Talán valaki jól jön: Narancs

Visszafelé menet egy kis árokba hajtottam, és ha nem lennének ott a kavicsok, akkor minden rendben lenne. Ezekkel a kövekkel beakasztottam az olajteknő dugóját, ezzel elvágtam a menetet. A gödörön láttam, hogy szivárog a dugóból, meg akartam szorítani, de gördül. Ha jól értem, a legnormálisabb lehetőség egy új szál elvágása. A régi parafa mérete 14 × 1,25, és 16 × 1,25-re kell fúrnia. Egyszerűen nem találok 16x1,25 méretű parafát. Hogyan lehet a legjobban vágni egy új szálat, hogy ne nyírjon

Üdv mindenkinek. Tíz napja rendeltem fűtést, mert a normál kiégett. A normálban csak a hátul van fűtve, de hogy ne zsigereljem ki újra a nyergemet, úgy döntöttem, hogy veszek egy kispárna formájú popagrát. A forró víz anyaga nagyon tartós és egyben nagyon kellemes tapintású. A vezetékek elég hosszúak mindkét szivargyújtóhoz, de a kartámaszban lesznek. Így nem fog több vezetéket látni. Két üzemmódja van. És a jövőben továbbra is azon gondolkodom, hogy helyreállítsam a sajátomat. Itt vásárolt 15,95 USD 40% KEDVEZMÉNY | Egyszeri fűtés

Jó napot mindenkinek! Szóljatok légyszi, valaki találkozik, hogy a PEUGEOT 605 gömbcsuklóhoz miből lehetne felvenni csomagtartót, olyan probléma van, hogy a karról lehúzva néha eltörik a csomagtartó, de külön nem eladók, azt mondják, vegyél egy golyós szerelvényt, és minek cserélni, ha csak rakod... Mondja meg a számot, hálás leszek Kiadási ára: 0 ₽ Futásteljesítmény: 0 km

Minden kellemes érzés! Volt olyan, hogy az S-TURBO.BY oldalon rendeltem szempillát a fényszórókhoz... Így jött: ollóval ügyetlenül levágták a szemöldökét, na végre, nem érnek össze. Sokáig néztem szempillát a BarS5455-nél: klassz! Igen? A szempillákat ugyanaz a mester készíti, aki a hasítómat is elvégezte.Sok várakozási időm és szempillám van, a találkozó sodráson ment: Köszönöm barátom! ezek a legszükségesebbek a spatula szerelvények tisztításához, szinten hajtják végre

Bár ki van kapcsolva, ahogy mondják, a sebességérzékelő egyszer hasznos. A meghibásodás lehetséges okai. a kesztyűtartó alatti hely a 96173834.80 textonon csak a tok elvágásával nyitható * az áramkör elemeinek ellenőrzése Eredmény: 1 dióda szólalt meg mindkét irányban (azaz elromlott), és az összes vezetéket a kapacitás-besorolásnak megfelelően beforrasztották. P.S. Brestben 30 dollárba kerül Kiadási ára: 2 dollár

Az ep6 hengerfej könnyűötvözet alumíniumból készült az eldobható formába való készítés elve szerint, a blokkfej próbabábu polisztirolból, majd gyantába ágyazva. Öntéskor az ötvözet helyettesíti a polisztirol modellt.

1. Köztes tengely
2. Beállító meghajtó
3. Köztes bütykök
4. Bütyök
5. Hidraulikus kompenzátor
6. Szívószelep
7. Növeli a szelep mozgását

A kényelmes fékezés érdekében a kipufogó vezérműtengelyére vákuumszivattyú-hajtás van felszerelve.

Fázisszabályozók bekapcsolva ep6(fázisváltók) bizonyos határok között dolgozzon, pl. a bemeneti tengelyen az eltolási szög 35 °, a kipufogó tengelyen 30 °, ezért IN 35 jelzéssel vannak ellátva (bemenet), EX 30 (kiadás).


A hengerfej mindkét oldalán mágnesszelepek vannak felszerelve, amelyeket a motor számítógépe vezérel és szabályozza a fázisváltók elmozdulását.

Címke	Kijelölés	Pillanatok
(1)	csavar (hengerfejfedél) (*)	Előfeszítési nyomaték 0,2 m.daN
		Meghúzási nyomaték 1 m.daN
(2)	csavar (hengerfej) (*)	Előfeszítési nyomaték 3 m.daN
		Szögfeszítés 90
		Szögfeszítés 90
(3)	csavar (hűtőfolyadék kimeneti blokk)	1 daNm
(4)	csavar (vákuumszivattyú)	0,9 m.daN
(5)	Csavarok (kipufogócső)	1,5 daNm
(6)		Előfeszítési nyomaték 1,5 m.daN
		Szögfeszítés 90
		Szögfeszítés 90
(7)	Gyertyák	2,3 m.daN
(8)	csavar (hengerfej / hengerblokk) (*)	2,5 m.daN
		Szögfeszítés 30

Az ep6 1,6 literes motor hengerblokkja. Peugeot

Az ep6 dugattyúi könnyűfém anyagból készülnek, az időzítő mechanizmuson megjelölt bemélyedéssel a szelepek számára, a központi mélyedés hiánya annak tudható be, hogy nem közvetlenül az égéstérbe fecskendezik. Az EP6 motor lendkerekén van egy lyuk a jelölés beállításához vagy beállításához Időzítés(gázelosztó mechanizmus)

EP6 motor (közvetett üzemanyag-befecskendezés)

Összekötő rúd-dugattyú csoport

Címke	Kijelölés	Meghúzási nyomatékok
(12)	csavar (tartozék hajtótárcsa)	2,8 m.daN
(13)	csavar (főtengely lánckerék)	Meghúzási nyomaték 5 m.daN
		Szögfeszítés 180
(14)	Főtengely fordulatszám érzékelő	0,5 m.daN
(15)	csavar (lendkerék) (*)
		Meghúzási nyomaték 3 m.daN
		Szögfeszítés 90
	csavar (automatikus sebességváltó fedele) (*)	Előfeszítési nyomaték 0,8 m.daN
		Meghúzási nyomaték 3 m.daN
		Szögfeszítés 90
(16)	csavar (hajtórúd sapkák)	Előfeszítési nyomaték 0,5 m.daN
		Meghúzási nyomaték 1,5 daNm
		Szögfeszítés 130
(*) Ügyeljen a csavarkötések helyes meghúzási sorrendjére

Olajrendszer Peugeot 308, 408, 3008 EP6 motorhoz

Peugeot 308, 408, 3008 vezérműláncának cseréje EP6 motorral Peugeot 308, 3008 és 408 szelepfedél tömítés cseréje EP6 motorral
Törött hengerfejtömítés (hengerfej) - törött tömítés jelei
Peugeot fázis mágnesszelep - csere és működési jellemzők Kopogó szelepek a motorban - a szelepek kopogásának okai és milyen következményekkel kell számolni