Úgy döntöttem, hogy az egyik legnépszerűbb automata sebességváltóról, a DSG-ről beszélek, amely nagyszámú, főleg Németországban gyártott autóval van felszerelve. Megismerheti a DSG működését, valamint annak erősségeit és gyengeségeit. Érdekes, akkor menjünk!

Tehát kezdjük azzal, hogy mi az a DSG? Ez a rövidítés jelentése: " Direkt Schalt Getriebe "és németből fordítva" direkt váltó "vagy" direkt váltó. "Elég gyakran a DSG mellett megtalálható a" túlszelektív" előtag, ami "emberi nyelven" azt jelenti, hogy a doboz folyamatosan készíti elő a következő fokozatot a váltásra .

A DSG dobozt Adolphe Kegresse francia mérnök-feltaláló találta fel a múlt század 30-as éveiben. Abban az időben Adolf együttműködött, és valójában egy teljesen új sebességváltót javasoltak integrálni két tengelykapcsolóval és hidromechanikus vezérléssel. Tesztalanyaként a Citroen Traction Avant választották. A doboz azonban bonyolultsága és magas költsége miatt nem vált tömeggyártássá.

DSG: hogyan működik?

A fő különbség az előszelektív sebességváltó és a klasszikus társai között a két tengelykapcsoló használata, valamint a sebességváltás sebessége. A mechanikus, valamint a robotizált váltókon a sebességváltáshoz a kuplungtárcsát lekapcsolják, majd vagy a vezető, vagy a robot (robot váltó esetén) kiválasztja a kívánt fokozatot. Ezután visszahelyezi a tengelykapcsoló tárcsát a helyére. Mindezek a manipulációk valamilyen módon a dinamika elvesztésével járnak, mivel ezek során nem kerül át a motorból a dobozba.

Ahogy azt sejteni lehetett, a DSG a dinamika és az erő feláldozása nélkül biztosítja a váltást a két koaxiálisan elhelyezett tengelynek köszönhetően. Az első tengely üreges, a második tengely pedig benne található. A motor az egyes tengelyekhez külön-külön, külső és belső többtárcsás tengelykapcsolóval csatlakozik. A külső (elsődleges) tengelyen páros fogaskerekek (2, 4, 6), a belső (másodlagos) - páratlan fogaskerekek (1, 3, 5, valamint hátramenet) találhatók.

A mozgás elején, amikor az autó elindul, a páratlan fokozatú tárcsa a forgó lendkerékhez nyomódik, míg a másodlagos tárcsa, amelyen a páros fogaskerekek találhatók, nyitott állapotban van. Amikor az autó gyorsulni kezd, a "DSG" speciális számítási egység parancsot ad a második sebesség előkészítésére, hogy bekapcsolásakor azonnal válassza le a páratlan sor meghajtóját, és egyidejűleg csatlakoztassa a meghajtót páros fokozatokkal. . A fogaskerekek és tengelyek „begyakorolt” vezérlése lehetővé teszi a másodpercek alatti váltást a nyomaték elvesztése nélkül.

A DSG 6 robotizált sebességváltót a Volkswagen 2003-ban indította el sorozatgyártásban. Tekintettel arra, hogy ez a doboz olajfürdőben volt, elkezdték "nedvesnek" nevezni. A "száraz" analóggal ellentétben a nedves tengelykapcsolós dobozokban a motor teljesítményének egy részét olajra fordítják, ami megakadályozza a forgást, és növeli az üzemanyag-fogyasztást. Öt évvel később a németek bemutattak egy módosított hétfokozatú DSG 7-et, amely már száraz tengelykapcsolót használt.

A DSG előnyei

• Az "okos" sebességváltásnak, valamint a helyesen konfigurált kapcsolási módoknak köszönhetően a DSG doboz lehetővé teszi (+ -10%).
• Az azonnali sebességváltásnak köszönhetően kiváló dinamika, a DSG körülbelül 8 ms-t fordít a sebesség növelésére.
• A DSG lehetővé teszi, hogy manuális módban, vagyis valami ilyesmiben használjuk.
• Egy ilyen doboz súlya 20%-kal kisebb, mint a szeleptesttel felszerelt dobozé.

A DSG hátrányai

• Ár. A DSG-vel szerelt autók drágábbak a doboz nélküli hasonló modellekhez képest.
• Az olajcsere a „DSG” dobozban nem olcsó, mert ehhez speciális olajra van szükség, 6,5 liter mennyiségben. Ráadásul magát a cserét minden 60 ezer km után szabályozzák. futásteljesítmény.
• Drága felújítás. A hibás DSG-t nem lesz olcsó megjavítani, ráadásul nem minden szerviz vállal ilyen munkát. Az ok a tervezés bonyolultságában és magának a javításnak a veszteségesében rejlik, mivel sok időt és erőfeszítést igényel.
• Késések a sebességváltásnál. Annak ellenére, hogy fentebb az azonnali váltásról beszéltem, a DSG-n is vannak késések. Ez abban a pillanatban történik, amikor sima gyorsítás közben a vezető élesen megnyomja a gázt, hogy gyorsabban gyorsuljon. Ebben a pillanatban késés van, "hülyeség" amiatt, hogy a számítási egység magasabb fokozatot készített, de az utolsó pillanatban a vezető élesen megnyomta a gázt, és a teljesítmény éles növelése érdekében nem szükséges növelni, de csökkenteni a sebességet. Az eredmény enyhe késés, majd éles rándulás és gyorsulás.

A reszelektív "DSG robot" számos olyan autómárkára van telepítve, amelyek a német Volkswagen konszernhez tartoznak, köztük a Škoda, az Audi, a SEAT és természetesen magára a Volkswagenre.

DSG mítoszok

Különféle pletykák keringenek az autósok körében erről a dobozról, van, aki nagyon szereti, míg mások "mint a tömjén ördögétől" félnek tőle, és csak azért nem veszik meg ezt vagy azt a modellt, mert DSG transzszelektív robottal van felszerelve. Nem megyek bele a részletekbe és nem beszélek arról, hogy kinek van igaza és kinek nem, csak annyit mondok, hogy ennek a doboznak a korábbi módosításai valóban sok gondot okozhattak, főleg a másodlagos piacon. A hatodik generációs DSG komoly átdolgozása után azonban ez a doboz megszűnt a megbízhatatlansággal és a drága javításokkal összefüggésbe hozni. Az tény, hogy a Volkswagen maga is elment ügyfelekkel találkozni, és a dobozai megbízhatóságának bizonyítása érdekében meghosszabbította rájuk a garanciát.

A "DSG" fő hibái.

• Az egyik leggyakoribb probléma a sebességváltás közbeni rázkódás, ami előrerántja az autót. Ez a tárcsák túl éles záródása miatt történik, ami miatt a gép megrándul.
• A második legnépszerűbb probléma az induláskor fellépő vibráció, valamint a fokozatváltáskor fellépő idegen hangok.

DSG robotokon is megtalálható: rándulások váltáskor (dobozrúgás); a doboz zúg vezetés közben; egyes programok nem tartoznak bele; erős vibráció induláskor.

A hétfokozatú DSG helytelen működése általában "száraz" tengelykapcsolóból áll. Az állandó terhelés a munkadarabok gyors kopásához vezet. A fő kopás a hosszú „távolság” során jelentkezik, amikor az autó lassan halad. A DSG élettartamának meghosszabbítása érdekében lehetőség szerint kerülni kell a gyakori gáz-fék kombinációkat.

Végül...

Általában, mint minden más mechanizmus, a működési szabályok betartása mellett a DSG robotdoboz sem okoz gondot. A duplakuplungos sebességváltó számos előnnyel rendelkezik a hagyományos automata sebességváltóval szemben, amelyeket már több millió boldog autótulajdonos értékelt.

A robotdobozok olyan gyorsan törtek be az autók világába, mint egykor az automaták. A sorozatgyártásban és a vásárlók számára történő bevezetésben először ezeket a dobozokat a Volkswagen konszern dobta piacra. Ebben a cikkben megtudhatja, mi az a DSG doboz, hogyan működik, miben különbözik az automata sebességváltótól, milyen előnyei és hátrányai vannak, és mit mondanak az autógyártók.

Mi az a DSG Box?

A DSG egy második generációs robot sebességváltó, amely két tengelykapcsolóval és elektronikusan, a vezető segítségével vált. Ma a legjobb sebességváltónak és a legmegbízhatóbbnak tartják. Az erő megszakítása nélkül vált sebességet, és a legjobb dinamikus tulajdonságokkal rendelkezik. A DSG üzemanyagot is takarít meg, mivel a belső égésű motor nem jár alapjáraton.

A DSG hat-hét lépésből áll. Az elsőt erősebb autókra szerelik fel, mivel nagyobb a nyomatéka. A hétfokozatú robotot kisebb teljesítményű autókra, valamint egyes teherautókra és buszokra telepítik.

Elbeszélés

A DSG-t először a Borg Warner fejlesztette ki. Ideális sebességváltót akartak létrehozni, amely egyesíti a kézi sebességváltó, az automata sebességváltó és a variátor összes tulajdonságát, és ugyanakkor nincs hátránya. A mechanika hiányosságait mindenki ismeri, a gép fogyasztása, a variátor pedig szűk munkakörrel rendelkezik. A robotnak el kellett viselnie ezeket a hiányosságokat, valamint csökkentenie kellett a karbantartási és javítási költségeket.

De a dolgok nem úgy alakultak, ahogy szerették volna. Kiderült, hogy a hatfokozatú váltó nem alkalmas kis teljesítményű autókhoz. Ezután egy hétfokozatú sebességváltót fejlesztettek ki, amely alkalmas volt az ilyen autókhoz. De a kifogásokat nem erősítették meg, mert száraz volt.

Egy évnyi munka, tesztelés, finomítás és új DSG került bevezetésre néhány Volkswagen járművön. Természetesen voltak incidensek, és az első tétel hibás volt. De az üzem gyorsan mindent kijavított, és most a robotot széles körben használják sok autóban.

Működés elve

A DSG doboz zsenialitása, hogy két dobozt egyesít egy dobozban. Két tengellyel van felszerelve, az egyik páros, a másik páratlan fogaskerekes. Minden tengelyhez két tengelykapcsoló teszi lehetővé a leghatékonyabb sebességváltást teljesítményvesztés és rövid fékezés nélkül, mint egy automata gépben.

A hatfokozatú DSG tengelykapcsoló „nedves” típusú (folyamatosan olajban). Ez úgy történik, hogy a tárcsák lehűljenek és a kenés folyamatosan jelen legyen. Ez a funkció jelentősen megnövelte az ellenőrzőpont erőforrását, és körülbelül 300 ezer km. Óvatos használat mellett akár 450 000 km-t is meg tud nyújtani.

A DSG-7 vagy hétfokozatú robotdoboz száraz tengelykapcsolóval van felszerelve. Ez azért történik, hogy csökkentsék a karbantartási és szervizköltségeket, ugyanakkor növeljék a kopást és csökkentsék az erőforrásokat.

Mi a különbség a robot és az automata sebességváltó között?

Autóvásárláskor minden autórajongó elgondolkodik, melyik dobozt érdemesebb venni? Ez ismételten összezavarja az embert. Tehát mi a különbség egy robot és egy automata között?

Az első különbség építő jellegű. A robot úgy készült, hogy az autó ne veszítse el az erejét, és a sebességváltások ne lassítsák a dinamikát. A második egy technikai különbség: ez az, hogy a robot szerkezetében mechanikus és megköveteli
a járművezető részvétele a sebességváltásban.

Egyéb különbségek a gép és a robot között:

• a robot egyszerűbb, mint egy automata gép, hiszen a robotdoboz természeténél fogva szerelő;
• a robot rendelkezik a kapcsolást vezérlő elektronikával;
• üzemanyag-megtakarítás a robot által;
• a robot beállításainak megváltoztatásának lehetősége más típusú és vezetési módokhoz;
• a formatervezés modern kori gyárthatósága;
• a robot magas megbízhatósága és minősége.

A DSG előnyei és hátrányai

Az előnyök a következők:

• üzemanyag-takarékosság (csak az automata géphez képest több megtakarítás érhető el a variátoron);
• azonnali sebességváltás;
• nincs teljesítményvesztés;
• magas erőforrás;
• manuális irányítás.

A DSG hátrányai:

• magas javítási költségek;
• az olajcsere drága költsége (DSG-6 esetén);
• nem tolerálja az agresszív vezetési stílust;
• az autó költsége drágább.

A gyártók javaslatai robotdobozokban

A gyártó Volkswagen ígéri a robotdobozok elkészültét, mivel azok még nem készültek el. Az autógyártók fő problémája a karbantartási és javítási költségek csökkentése. Kilépő
Az előnyök miatt a javításokat és a karbantartást olcsóbbá kell tenni, mivel nem minden hétköznapi fogyasztó engedheti meg magának, hogy ilyen költségű pótalkatrészekkel és anyagokkal szervizeljen egy autót.

Sok szakértő szerint ezek a dobozok jelentik a jövőt, bár 40 évvel ezelőtt még nem ígéretesnek és gyakorlatilag halottnak számítottak. Most toboroznak támogatókat és azokat, akik dobozos autót szeretnének.
DSG, de nem engedheti meg magának. A gyártók azonban azt ígérik, hogy mindent megtesznek, hogy a legtöbbet kihozzák elérhető az átlagfogyasztó számára.

Következtetés

A DSG robotizált váltót megvizsgálva arra a következtetésre juthatunk, hogy ma ez a legideálisabb váltó, amely egyesíti a mechanika és az automata minden előnyét, miközben nem drága fenntartani 😉, mint egy variátor. Elegendő az erényekből, amelyekre a modern sofőröknek szüksége van.

A DSG népszerűsége óriási. A VAG duplakuplungos dobozokat szerel fel minden személygépkocsiba. Találkozunk velük az Audinál, a Volkswagennél, a Skodánál és a Seatnál. Ez a leggyorsabb ilyen típusú mechanizmus a piacon, azonban nem mentes a hátrányaitól. A problémák 150-200 ezer kilométernél kezdődnek. A gép megfelelő gondozása meghosszabbíthatja a gép élettartamát.

A DSG automata váltó sokkal gyengébb, mint a nyomatékváltó!

Jelentős a különbség a klasszikus automata és a DSG között. Először is, a kuplung és az átalakító felelős bizonyos fokozatok váltásáért? a hidrokinetikus test legújabb inkarnációi zökkenőmentesen, felesleges késlekedések nélkül működnek. Sok múlik a szoftveren is. Ebben az esetben, ha a felhasználó betartotta a szakemberek ajánlásait, az átalakító és a tengelykapcsoló idővel előfordulhat. A legrosszabb esetben körülbelül 3-4,5 ezer zlotyért kell visszaállítanunk a sebességváltót. A Mercedesben és a Lexusban a 80-as, 90-es években ez a mechanizmus 500-800 ezer kilométeren keresztül hibátlanul működött.

A DSG sokkal gyorsabb, jobb dinamikát és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást biztosít, de néhány év után költséges problémák merülnek fel.

Az alkotók elképzelése szerint a DSG mentes a régebbi kivitelekre jellemző hibáktól. Itt nem fogunk késéssel találkozni sebességváltáskor vagy nyilvánvaló késéssel ereszkedéskor. A német építkezés titka két tengelykapcsolóban rejlik. Az egyik a páros, a másik pedig a páratlan fokozatok váltásáért felel. Ez mindig más módot készít, ami jelentősen csökkenti a változtatáshoz szükséges időt. Ennek eredményeként a vezető gyakorlatilag nem tapasztal semmilyen fennakadást a kerekek áramellátásában.

6-7 sebességes DSG sebességváltók jellemzői

A hajtóegység teljesítményétől függően hét- vagy hatfokozatú sebességváltókat használtak. A gyengébb motorok (250 Nm-ig) 7 sebességes változattal működhettek, az erősebbeket csak 6 sebességes váltóval kombinálták. A gyors sebességváltás (néhány ezredmásodperc) nem az egyetlen előny, amelyet a DSG nyújt. A megjelenésével ellentétben az automata mechanizmus nem járul hozzá az égés fokozásához. Éppen ellenkezőleg. A kettős tengelykapcsolós automata sebességváltóval felszerelt változatok alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással büszkélkedhetnek, mint a kézi sebességváltóval szerelt analóg modellek. Sajnos minden az időre szól, ahogy az említett konstrukció megfelelő működése is.

Olajcsere DSG automata sebességváltóban

Minden gép élettartama szempontjából, beleértve a DSG-t is, fontos a munkamódszer és a megfelelő szakszerviz. Teljes erővel kimozdulni a lámpák alól csak felgyorsítja a tengelykapcsoló kopását, és ugyanez az eredmény hanyagság.

A váltó és a motor esetében kritikus az olajcsere, amely a mozgó alkatrészek helyes kenéséért felelős. Bár senki sem felejti el kicserélni a motorolajat, egyes gyártók nem javasolják a kenőanyag cseréjét a dobozban. Véleményük szerint a sebességváltó teljes élettartamára elegendő olaj van. Ennél nagyobb baj nem is lehetne. A csereintervallumokat maguk a ládagyártók határozzák meg. Egy ilyen szervizművelet a gépben eltávolít minden szennyeződést belülről, és megnöveli a mechanizmus élettartamát.

A VAG csak nedves tengelykapcsolós hatfokozatú sebességváltókban javasolja a rendszeres olajcserét. Egy ilyen szolgáltatás a hivatalos szervizközpontban 2 ezer rubeltől indul. (1 ezer rubeltől. nem engedélyezett állomáson) és 60 000 kilométerenként ajánlott. Szakértők szerint hasonló idő után a hétfokozatú változatban is le kell cserélnünk a mechatronika olaját és hidraulikafolyadékát. A költség körülbelül 1 ezer rubel.

Tengelykapcsolók DSG automata sebességváltóban

A kézi sebességváltóhoz hasonlóan a DSG sebességváltóknál is a tengelykapcsoló egység idővel elhasználódik. Sajnos nem bizonyulnak túl tartósnak. Egy 7 sebességes automatában nagyjából 150-200 ezer kilométert bírnak ki. 6 sebességes változatban kicsit hosszabb, 250-300 ezer. Ezen idő után rándulások lépnek fel az indításkor és a sebességváltáskor, kopognak a mellkas működése közben, és késnek az egyes fokozatok váltása. Ebben a helyzetben jobb a tengelykapcsoló cseréje, amely 50 ezer rubeltől lesz. Sajnos nincs más alternatíva.

Komplex mechanikus eszköz DSG dobozok - problémák

Egy másik komoly probléma a mechatronikai vezérlési mechanizmus bonyolultsága. A költséges kudarc előhírnöke a mellkas szokatlan munkája. A rángatás mellett az egyes fokozatokban is nehézkes a vezetés, ha a váltó feleslegesen vált. A mechatronika és a hidraulika felelős a tengelykapcsolók működésének vezérléséért. Csak bizonyos esetekben lehet egy hibát több száz zlotyért kiküszöbölni, míg az alkatrészkészlet cseréje körülbelül 110 ezer rubelbe kerül.

Ezzel azonban még nincs vége a látványosságoknak. A DSG kettős tömegű lendkerékkel is rendelkezik, amely elnyeli a motor rezgéseit. Cserélni kell egy kuplungkészlettel, amely további 35 ezer rubelt igényel.

Következtetések a DSG dobozról

A DSG minden javításhoz megköveteli a kézműves szakértelmét és kivételes pontosságát. A műhelyválasztásnál érdemes utánanézni, hogy a szakemberek megfelelő végzettséggel, megfelelő felszereléssel és jó értékelésekkel rendelkeznek-e. DSG duplakuplungos sebességváltóval szerelt használt jármű vásárlásakor gondosan ellenőrizni kell a tárgy múltját a használhatóság szempontjából. Ha a futásteljesítmény körülbelül 200 000 kilométer, akkor ez közelgő, költséges DSG-doboz javítást jelenthet.

A Volkswagen és a LuK - DSG-7 új sebességváltójának az autópiacon való megjelenésével megjelentek az első problémák a működésében.

A DSG-7 vagy a DQ200 a cég megnevezése szerint hétfokozatú kézi sebességváltó automatizált vezérlőegységgel. Magában a Volkswagen autógyártónál ezt robotváltónak hívják. A DSG-7 a hatfokozatú DSG6 junior változata, és fő különbségük az, hogy a DSG-6 tengelykapcsolóblokk olajfürdőben van, ami jelentősen csökkenti a tengelyek és fogaskerekek túlmelegedését és súrlódását. A DSG-6 olajmennyisége 4,6 liter, szemben a "száraz" DSG-7 1,9 literével. A DSG dobozok három tengelyesek és a dobozon belül helyezkednek el, így a többinél magasabban fekvő harmadik tengelyig csekély mennyiségben kerülhet olaj a DSG-7 dobozba. Autópálya forgalmi viszonyok között ez is elég lenne, de a városi forgalmi dugókban a "száraz" sebességfokozat nehezen megy. A felső tengely csapágya kenésmentes, rozsdás és törött. A szervizszakemberek szerint ez az egyik fő probléma, amellyel a DSG-7-tel szerelt Volkswagen, Audi és Skoda autók tulajdonosai a javítóműhelyekhez fordulnak.

Ne rugdosson a VAG-ban (Volkswagen Audi csoport), hogy teljesen sikertelen hajtásláncot gyártottak. Problémák vannak a piacon lévő összes sebességváltóval, és az autógyártó Oroszországban üzemeltetett autóinak számával logikussá válik a meghibásodásuk miatti szervizhívások száma. A DSG-7 kialakítása azonban továbbra is „nyers”. Vagy maradt?

2014 óta az autóipari óriás bejelentette a DSG-7 teljes modernizálását és az összes meglévő probléma kijavítását. Ezzel egy időben megszűnt a 2014 után gyártott autókra a további öt év garancia. A frissített DSG műszaki állapotáról mindenesetre csak 2016 elején fogunk értesülni, amikor lejár a szokásos kétéves Volkswagen-garancia Oroszországban. Jelenleg a márkakereskedésekben garanciális autókat javítanak a vadonatúj VAG autók tulajdonosai, akiket nem különösebben foglalkoztat, hogy mi a baja a VW "csodarobotjának". De a garancia lejárta után kérdéseik lehetnek, mivel a DSG-7 teljes cseréje átlagosan 350-450 ezer rubelbe kerül. Bár érdemes remélni, hogy a Volkswagen ezúttal tényleg a dobozt juttatta „észbe”. Ennek a modernizációnak nem csak az orosz autótulajdonosok vádjai és az Állami Duma képviselőjének beszéde volt az oka a DSG-7-tel felszerelt autók üzemeltetésének teljes tilalmának. 2013-ban a VAG példátlanul visszahívta a DSG-7 járműveket szerte a világon. Összesen 1,6 millió járművet hívtak vissza javításra és szoftverfrissítésre.

Klasszikus DSG7 problémák

Próbáljuk meg megvizsgálni a „száraz” DSG leggyakoribb problémáit. Amivel találkozhat használat közben.

• Az autó vibrációja, amikor az elsőről a másodikra ​​vált, és fordítva. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a tengelykapcsoló tárcsák túl élesen záródnak. A hatás ugyanaz, mintha egy hagyományos "mechanikán" váltáskor hirtelen elengedné a tengelykapcsolót. Ilyenkor hiba lép fel a mechatronikai egységben, amit villogással, extrém esetben cserével "kezelnek".
• Rezgések a 2. fokozatban alacsony sebességnél. A probléma a torziós rezgéscsillapító hiánya a második tengelykapcsolón. A VAG mérnökei úgy ítélték meg, hogy elegendő a lengéscsillapítót az első tengelykapcsolóra szerelni, mint a legforgalmasabbra. Nagy a tengelykapcsoló területe, amikor a másodikhoz hasonlóan a tengelykapcsoló területe lecsökken. A DQ200 0AM doboz maga a kialakítása nem teszi lehetővé két torziós rezgéscsillapító felszerelését - a doboz geometriája miatt az egész testet újra kell készíteni. A DSG-7 létrehozásáért felelős LUK cég módosított tengelykapcsoló anyagú tengelykapcsolót adott ki. A rezgések csökkentek, de nem tűntek el. A VAG új szoftverfrissítéssel (szoftverrel) próbálja orvosolni a problémát, de a műszaki tervezési problémát a mechatronikus mérnök nem tudja megoldani. Mindenesetre a "második civakodás" az új doboz megjelenéséig a DSG-7-nél marad.
• Alacsony sebességgel történő vezetéskor kopog az ellenőrzőponton. A gyártó hivatalos magyarázata a következő: „A sebességváltó nagyszámú, szorosan összecsomagolt alkatrészt tartalmaz. Bizonyos körülmények között a tehermentes fogaskerekek és a sebességváltó alkatrészeinek vibrációja léphet fel. Szerkezetileg ebben a sebességváltóban az olaj mennyisége viszonylag kicsi, ami hozzájárul a hangok intenzívebb átviteléhez a sebességváltóból a külső felé. Ezek a zajok csak az akusztikus kényelmet befolyásolják, ezek a hangok nem befolyásolják a sebességváltó teljesítményét és erőforrásait, és nem tekinthetők hibának." Kiderült, hogy ezzel a problémával nem tudja felvenni a kapcsolatot a szervizzel, ezért a próbaút során történő vásárlás előtt döntse el maga, hogy ez a zaj megfelel-e Önnek vagy sem.
• Sokkolás mozgás megkezdésekor és D, S, M módba váltáskor. Itt az okok sora meglehetősen széles. A hiba mind a tengelykapcsoló egységben, mind a mechatronikában, valamint a motor-sebességváltó kombinációban rejlik. Mindenesetre az akaratlan sokkoló autót szervizben kell diagnosztizálni.
• Mechatronika kimaradások. Itt is megneveznek számos problémát, de ez általában a szoftver verziójával és az autó működésével függ össze. A korai modellek sokkal gyakrabban szenvedtek szoftverhibák okozta mechatronikai meghibásodásoktól. Mostanra a legtöbb probléma megszűnt az "agyok" folyamatos frissítésével, és az elektronika többé-kevésbé barátságosan viselkedik, de nem mentes a működési hibáktól. A DSG-7 abban különbözik a DSG-6-tól, hogy alacsonyabb motor- és sebességigényű középkategóriás autókra szerelik fel, de a kényelmes, csendes utazás érdekében. Bármilyen versenyzseton, mint például egy gyors indítás behúzott fék mellett, képes megbirkózni a DSG-6-tal – ezt egy olajfürdő menti meg. A DSG-7 esetében ez idő előtti javításhoz vezethet.

Összefoglalva a leírt problémákat, mindegyik a doboz összetett technológiájában rejlik. A VAG mindenki számára tökéletes sebességváltót akart készíteni, és most megfizeti az árát, amiért túl kapkodta, évről évre fejleszti a sebességváltót.

A Volkswagen hivatalos válasza, avagy mire számíthatnak az autótulajdonosok

A Volkswagen Russia képviselői nem maradtak távol az innovatív sebességváltó körüli hírveréstől, és kommentálták a DSG-7 helyzetét. Ezek szerint 2012-2013 között a duplakuplungos egységet, a mechatronikai egységet és a váltó mechanikus részét alakították át. A korábban felmerült problémák ijesztő mesék maradnak az új DSG-7 autótulajdonosai számára. A VAG oroszországi képviselői szerint a meghibásodások nagyrészt a DQ200-as autók nem megfelelő működéséhez kapcsolódnak, beleértve a vezérlőegység chip-hangolását. Ezenkívül a VAG úgy döntött, hogy a dobozban lévő olajat szintetikusról ásványira cseréli - egy időben ez volt az oka a DSG-7-es autók globális visszahívásának. A csere az oroszországi autókat is érinti, de a mi körülményeink között az ásványolaj a sebességváltóban nem a legjobb megoldás.

Mindenesetre ebben a kijelentésben a fő dolog az volt, hogy az autót csak hivatalos javítószolgálatok szervizelhetik. Az átviteli eszköz túl bonyolult ahhoz, hogy harmadik féltől származó mesterek megbízhassanak benne. Itt az autó tulajdonosának kell döntenie. Bár érdemes megfontolni, hogy a Volkswagen több százezer autót ad el Oroszországban, és a javítóműhelyek már régóta ismerik a DSG-7 összes problémáját és azok kijavítását. Szó szerint egy olyan autószervizt találhat, amely készen áll a sebességváltó bármely részének javítására vagy cseréjére, a sebességváltótól a mechatronikáig. Elég az interneten nézelődni. Igen, és sok lehetőséget kínálnak a DSG-7 saját kezű javítására is, de ehhez arany kezekkel kell rendelkeznie. A DSG pótalkatrészei szintén nem luxusak, és aligha kell egy hónapon belül a szükséges díszítésre számítani.

A hivatalos és a harmadik féltől származó szolgáltatások közötti különbség elsősorban az árban van. A terjedés itt nagyszerű - a DSG-7-et teljesen kicserélheti 300 ezer rubelért és 450 ezerért. A különbség komoly, és az autótulajdonosok többsége úgy dönt, hogy rubelben szavaz.

Összegzésként elmondható, hogy a DSG-7-nek számos előnye is van, különben nem adnának el ilyen mennyiségben "német robottal" felszerelt autókat. Az autószervizek ugyanakkor nem csak a hírhedt DQ200-as autókkal vannak tele, hanem automata nyomatékváltókkal, variátorokkal és hagyományos "mechanikával". Nincs tökéletes hajtáslánc, és Ön dönti el, melyik tetszik a legjobban. Ne gondolja meg magát csak az online vélemények miatt.

A DSG sebességváltó egy automata robotizált sebességváltó, amelyet nem csak a Skoda autómárka használ autóin, hanem általában az egész Volkswagen-csoport. Miben jobb, mint egy hagyományos gép, hogyan működik, milyen megbízhatósággal és milyen erőforrásokkal rendelkezik? Sokan tesznek fel ilyen kérdéseket, amikor autót, és különösen sebességváltót választanak. Nézzünk meg mindent sorban.

A DSG rövidítés németül a Direktschaltgetriebe, angolul a Direct Shift Gearbox rövidítése. Más módon preszelektívnek is nevezik.

Előnyök

A mozgás közbeni kényelem javítása érdekében a mérnökök bármilyen problémával próbálkoznak minden új eszköz és eszköz fejlesztésével. Amikor az első automata sebességváltót feltalálták és kiadták, az óriási áttörést jelentett. Végül is a mechanikus váltás további erőfeszítést igényel vezetéskor és két pedállal végzett munka során: gáz és tengelykapcsoló, és itt csak a gázt vagy a féket kell megnyomni.

Milyen előnyei vannak a DSG-nek a mechanikával vagy a hagyományos automatával szemben:

• a legfontosabb, hogy sebességváltáskor ne legyen köztük hézag, és ezáltal a motor teljesítményvesztése (a mechanika bekapcsolásakor összenyomjuk a kuplungot, leáll a tapadás átvitele a kerekekre, ilyenkor alapjáraton jár a motor ) jobb gyorsulási dinamika és motorgazdaságosság biztosítása ;
• az üzemanyag-hatékonyság akár 10%-kal is nő a mechanikához és egy egyszerű géphez képest;
• a sebességváltás lehetősége mind automatikus, mind kézi üzemmódban (ami nem minden gépen elérhető).

Mint látható, két fő előnye van, de ez lehetővé tette, hogy a DSG sebességváltó nagyon népszerűvé váljon, és az első megjelenése óta, és ez 2003-ban történt, mára több mint egy milliót gyártottak.

Eszköz és működési elv

Lényegében a DSG sebességváltó egy mechanikus, de a sebességváltás, mint fentebb említettük, teljesítményvesztés nélkül történik. A fő különbség a többi sebességváltótól a két tengelykapcsoló jelenléte a DSG-ben. A működési elve az, hogy amikor az egyik sebességfokozatból a másikba kapcsolunk, az egyik tengelykapcsoló kiold, a második pedig bekapcsol. Ez biztosítja a nyomaték megszakítás nélküli átvitelét a kerekekre. Ennek megfelelően kiderül, hogy két elsődleges tengely is van. Ebből az következik, hogy a DSG nem egy, hanem KÉT váltó, páros és páratlan fokozat, amelyek egyszerre működnek. Ha elindul, az első és a második sebességfokozat egyszerre kapcsol be, a másodikban csak a kuplung van nyitva. Amikor elérkezik a váltás pillanata, először a tengelykapcsoló nyit, a második pedig ugyanabban a pillanatban zár. Ugyanez a működési elv a továbbiakban is érvényesül.

Miért nevezik robotnak, mert a sebességváltási folyamat automatizált? Mivel a kézi sebességváltókat, amelyekben a sebességváltás folyamata egy automata gépen zajlik, és ez a mi DSG-nk, szokás ezeket "robotoknak" nevezni, hogy megkülönböztessük a hidromechanikus automatáktól. A sebességfokozatokat hagyományos szinkronizáló tengelykapcsolók kapcsolják, de villáikat hidraulikus hengerek hajtják. A kuplunghajtások ki- és bekapcsolása is hidraulikusan történik, a teljes folyamatot a Mechatronic nevű egység irányítja.

Maga a Mechatronic egység elektronikus és elektrohidraulikus alkatrészek, valamint a teljes DSG dobozvezérlő rendszer érzékelőiből áll. A Mechatronics működési elve a bemeneti érzékelők leolvasásának monitorozása, amelyek a doboz be- és kimenetén a tengelyek fordulatszámát, az olaj nyomását és hőmérsékletét, illetve a váltóvillák elhelyezkedését figyelik. Mindezek alapján az elektronikus egység egy programozott műveleti algoritmust valósít meg az elektrohidraulika vezérlésére.

Így, amint fentebb említettük, a DSG robot működési elve a fogaskerekek egymás utáni kapcsolására redukálódik mindkét bemenő tengelyen.

Fajták

Jelenleg a Skoda autók kétféle előszelektív sebességváltót használnak, ezek a DSG 6 és a DSG 7, hat-, illetve hétfokozatúak. A DSG 6 először 2003-ban, a DSG 7 pedig 2006-ban jelent meg.

A DSG 6 (gyári megjelölése VW 02E) megkülönböztető jellemzője a "nedves" tengelykapcsoló - a tárcsacsomagok folyamatosan olajfürdőben működnek, amely egyszerre keni és hűti őket. Ez azonnal pozitívan befolyásolja a tengelykapcsoló erőforrását és az egész sebességváltót.

Meg kell jegyezni, hogy a DSG 6 akár 325 Newton tolóerőt is képes megemészteni és biztosítani, ezért általában erős és nagy lökettérfogatú motorokhoz használják. Ez a tartomány 1,4 liternél és 140 lónál kezdődik, és 3,2 literes V-6-nál ér véget 250 lóval. De mi a helyzet a költségvetési autókkal, miért van szükségük egy ilyen nehéz és erős, 6-fokozatú DSG 6-ra, amely 93 kilogrammot nyom. Aztán a mérnökök kitaláltak és megterveztek egy új, hétfokozatú sebességváltót - a DSG 7-et.

A 7-fokozatú DSG 7-et a DSG 6-tól a száraz tengelykapcsoló különbözteti meg. A DSG 7 (sorozatszám: VW 0AM) kifejezetten kis teljesítményű motorokhoz lett kifejlesztve, amelyek nyomatéka nem haladja meg a 250 Newtont. Ha összehasonlítjuk a feltöltött olaj térfogatát, akkor a 6-fokozatúhoz legalább 6,5 liter, a DSG 7-hez pedig 1,7 liter kell. A 7 sebességes DSG előnyei közül a következőket lehet megjegyezni:

• súlya 70 kg;
• majdnem 4-szer kevesebb olajat használtak;
• a motor magas üzemanyag-hatékonysága (6,5%-kal az európai menetciklus változata szerint), mivel nincs szükség az olajszivattyú állandó működésére.

Ezért a DSG 7 nevű 7-fokozatú sebességváltót nagyon jól kezdték használni a kevésbé erős motorokkal párhuzamosan, és határa egy olyan terv, mint az 1,4 TSI, amelynek teljesítménye 122 LE, jól vagy 1,9 TDI, amely fel van ruházva. 105 lóval.

Hibák

Bár a gyártó garantálja a DSG megbízhatóságát, a működésében még mindig vannak problémák. Mik ezek a problémák, milyenek és hogyan kezeljük őket? Először nézzük meg, mik a hátrányai, ha DSG sebességváltóval szerelt járművet vásárol, és hogy ez befolyásolja-e a megbízhatóságát:

1. az autó költsége sokkal magasabb, mint az egyszerű mechanika esetében;
2. a sebességváltó nagyon összetett felépítése nem mindig teszi lehetővé a javítást, és nagyon gyakran teljesen ki kell cserélni, ami megint csak nem olcsó;
3. a DSG 7 és alkatrészeinek erőforrása jóval alacsonyabb, mint a 6 sebességesé, bár a gyártó 300 ezer km-re garantálja élettartamát. (ez alatt az idő alatt az egész autó elhasználódik);
4. a mechatronikai egység meghibásodhat a gyakori hőmérséklet-változásoktól, és ingadozásuk télen -30-tól +140-ig (az olaj hőmérséklete, amelyben a 6-fokozatú DSG-n található);
5. Maga a mechatronika nem javítható, csak komplett csere;
6. drága eljárás az olajcseréhez egy 6 sebességes sebességváltón;
7. a hétsebességesen rángatás figyelhető meg az elsőről a másodikra ​​való váltáskor (ez a hiba rendkívül ritka, de még mindig jelen van);
8. túlzott túlmelegedés az előválasztó állandó működése miatt.

Ezek a DSG fő hátrányai, amelyek egyesek szerint aláássák a hajtáslánc általános megbízhatóságát. De az ilyen meghibásodások ritkák. Semmi sem tart örökké, és joga van elhasználódni. Ugyanígy a kézi sebességváltó tengelykapcsolója is rendszeres cserét igényel, ami egy pillanat alatt törölhető. Tehát nem érdemes azt mondani, hogy a DSG „robot” rossz.

Helyes működés és következtetések

Sokan felteszik a kérdést: "Hogyan kell helyesen használni vagy működtetni ezt a sebességváltót"? Nincs rá válasz, hiszen az összes végrehajtható művelet közül az, hogy a választó segítségével válassza ki a vezetési stílusának megfelelő üzemmódot. Nincs több kapcsolata a sebességváltóval. Figyelje a működését, egyenletesnek kell lennie, ha bármilyen zaj vagy rángatózás jelentkezik, azonnal forduljon a szervizhez.