Először is, az elmélet és a számok egy része.

A Golf (és más MQB járművek) benzinmotorjainak teljes sora új (EA211 sor, EA111 volt), a 2.0TSI (EA888 sor) kivételével van frissítés. A fő cél és ötlet az volt, hogy a teljes motorsort (beleértve a dízeleket is) egyetlen szabványra redukálják a motorháztető alatti elhelyezésre (ugyanaz a dőlésszög, a szívó- és kipufogónyílás mindegyiknél ugyanabban az irányban), és egységesítse a benzinmotorok sorát, lehetőleg egymással. A VW szerint a régi motorokból csak a hengertengelyek közötti távolság maradt meg.

Nagy változások:

Vezérműszíj

Csupa alumínium blokk

Hengerenként 4 szelep mindegyikhez

A hengerfejbe integrált kipufogócső

A hengerfej (hideg - 87 C) és a hengerblokk (meleg - 105 C) külön hűtőkörei.

A "hidegkör" hűtést tartalmaz. turbina és intercooler. Az áramkörben van egy elektromos szivattyú, amely szükség esetén működik, függetlenül attól, hogy a gyújtás be van kapcsolva, pl. a turbina leállított motor mellett is hűthető. Ugyanakkor az olajat nem szivattyúzzák, ezért a kézikönyv azt javasolja, hogy a motor hosszan tartó, nagy fordulatszámon történő üzemeltetése után leállítás előtt hagyja járni néhány percig. Normál üzemi körülmények között erre nincs szükség.

A beépített kipufogócsonk elméletileg gyorsabban melegíti fel a hűtőfolyadékot, ami pozitívan hat a motorra, a belső tér pedig hamarabb felmelegszik. Ráadásul a turbinába belépő gázok hőmérséklete csökken, ami szintén jó. Hogy ez mennyire működik a gyakorlatban, azt nehéz megmondani. A fórumon a bemelegítési sebességre vonatkozó becslések az előző generációs motorokhoz képest a "jelentéktelenül gyorsabbról" a "nagyságrenddel gyorsabbra" változtak.

Az 1.4TSI 140 LE (4500-6000 ford.) 250 Nm (1500-3500 ford.) motor eltér az 1.4TSI 122 LE (5000-6000 ford.) 200 Nm-es (1400-4000 ford./perc) változó turbinás és kipufogószelepes motortól.

Érdekes műszaki információk az ajánlott benzinről. Minden Golf motorhoz (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140LE) és Golf GTI-hez (2.0TSI 211-230LE) a 95. benzin ajánlott. De van egy lábjegyzet az 1.4TSI és 1.6MPI motorokhoz: Kivételes esetekben megengedett a 91-es oktánszámú benzin használata, azonban ez némileg csökkenti a motor teljesítményét.

Golf R motorokhoz (2.0TSI 280-300 LE) a 98-as benzin ajánlott, lábjegyzettel: 95-ös oktánszámú ólommentes benzin használata megengedett, de a motor teljesítménye csökken.

Most gyakorlat és személyes érzések.

Főbb megállapítások/benyomások 2:

1. A motor vezetés közben még alacsony/közepes fordulatszámon is felismeri képességeit. Azok. nem kell csavarni ahhoz, hogy szinte mindent megkapjunk belőle.

2. Golf ezzel a motorral a GT-hez (Gran Turismo), az érzések szerint nem tart ki.

Most részletesebben.

Az első pont a városi vezetésre vonatkozik, és tele van meglepetéssel / csapdával. Patakban vezetve alig kell nyomni a pedált, eleinte meg kellett szoknom. Ha szükséges, kicsit erősebben nyomják a pedált (akár a löket egyharmadáig vagy feléig), és máris érezhető a gyorsulás. Állandó mozgásnál ebben az üzemmódban (félpedálon, jó gyorsulással) olyan érzés alakul ki, hogy nyomja a pedált a padlóra, és az autó felszáll. És amikor ilyen ritka esetet mutatnak be, és a pedált "a padlóra" nyomják, akkor ... nem történik semmi, a gyorsulás gyakorlatilag nem növekszik. Ezen meglepődsz, de azt kiáltsd, hogy "megtévedve!" nincs időm, kezdődik a Marlezon balett második része. Ahelyett, hogy magasabb fokozatra váltana 3-4 ezer környékén. ford./perc, a gyorsulás megfelelő csökkenésével a sebességváltó továbbra is forgatja a motort (a pedállal "a padlóra" - a lekapcsolásig), és a sebesség továbbra is gyorsan növekszik.

Általánosságban az volt a benyomásom, hogy a gázpedál helyzetét nem a gyorsulás határozza meg (ez már olyan közel van a maximumhoz, ha nincs teljesen lenyomva a pedál), hanem pontosan a magasabb fokozatra váltás pillanata: a pedál kicsit megnyomva - 2 ezerre, fele - 3-4 ezerre fog váltani., "padlóra" - a levágásnál. Azok. a gyorsulás az időben meghosszabbodik, nem pedig a nagyságrendben.

Általánosságban elmondható, hogy a motor 2-3 ezer ford./perc között is teljesen kiadja képességeit, és ebben a tartományban tartja a DSG S módban a fordulatszámot csendes vezetés közben.

Ennek eredményeként a városban enyhén a pedál érintésével vezetek, eleinte még a DSG Eco módot is használtam, amiben nem olyan éles a pedál, és nagyon durván lehet vele dolgozni, anélkül, hogy attól félnék, hogy ez befolyásolja a menet simaságát. . A „padlóra” pedál azt jelenti, hogy most megszegjük, és nem annyira a közlekedési szabályokat, mint inkább a józan észt és az óvatosságot. Városunkban nincs olyan sok hely, ahol biztonságosan felgyorsulhat 100-110 km / h-ra, és még inkább ilyen sebességgel haladhat egy ideig.

A pályán még az én vezetési stílusomban is sokat kell fordulni a motornak: SDA + 20 km/h. Általában 110 km/h-val járok, előzésnél, ahogy kiderül (általában 130-ig, de néha 150-ig is). Kényelmes, hogy követhetjük a 80-90-es kamiont, és a megfelelő pillanatban, csak a gázt nyomva, kiugorhatunk és előzhetjük.

Gyorsan elérik ezt a 30-40 km/h-t. Sőt, nem lesz nagy különbség a D és az S üzemmódok között, az S-nek egyszerűen nem lesz második szünete a visszakapcsoláshoz.

De a motorra számolva kiszállni egy hosszú oszlop előzésére nem éri meg. A főcsatlakozó ugyanaz, mint a városban: a motor azonnal kiadja minden képességét, és még ha fél pedálra előzünk is, szinte nincs alatta tartalék, érezhetően gyorsítson a pedál "padlóra" lenyomásával. nem fog működni.

És itt elérkeztünk a második ponthoz (nem a GT-hez). Felkészült és rutinszerű előzésekkel minden rendben van. De ez megtörténik, amikor váratlanul felbukkan a lehetőség. Pl. kétsávos úton követem a kamiont, masszív és nagy a szembejövő áramlás, a közeljövőben előzési lehetőség nem várható, ezért nagy távolságot tartok a kamiontól. Aztán hirtelen a kereszteződés előtt a teherautó a fékező/gyorsító sávba megy, átengedve engem. A padlóra nyomom a gázt, az autó fürgén gyorsulni kezd, de időbe telik, mire megteszem a távolságot a kamionig. Általában segíteni kell a motoron, mormogva magában: "Gyerünk, gyerünk!". Itt, akárcsak a hosszú oszlopok előzésénél, a motor képességeinek plafonjába futunk.

A gyorsulás magabiztos, egyenletes, süllyedés, csákány és savanyúság nélkül. Gyorsításkor hallható a motor, nagy fordulatszámon eléggé markáns (akár aerodinamikai és kerékzaj révén is), de nem tolakodó. A motorral szembeni erőszak érzése azonban nem jön össze, ahogy az sem, hogy a motor szereti a magas fordulatszámot.

Általában a Polo után érezhető a különbség a pályán. Nem ég és föld, de érezhetően kényelmesebb lett, főleg előzés. A városban nemigen lehet erőnövekedést észrevenni, és akkor is az esetek felében banális mutogatás. A városban az a szembetűnő különbség, hogy a motort egyáltalán nem kell forgatni. Azok. Ugyanúgy vezetek, de sokkal könnyebb az autónak, és nem hallatszik a motor. Tehát (az én körülményeimhez képest) a város motorja felesleges.

A pályára... hát az ember mindig többet akar, de már kockázatos manővereken fogtam magam. Oldalt extra erő jöhet ki belőlem.

Egy rövid összefoglaló.

A motor városba erős, autópályán kényelmes. De ha a futásteljesítmény egy nehéz pályán gyakran és sok, akkor ezt a lehetőséget alaposan meg kell fontolni, talán erősebb motorra lesz szükség.

Még néhány szám.

Két országúti kirándulás létezik:

1. Hossz - 400 km, az autó futásteljesítménye az utazás előtt 2000 km, nyár, viszonylag szabad pálya, fogyasztás 6,2 l / 100 BC szerint (6,76 a nyugták szerint)

2. Hossz - 800 km, az autó futásteljesítménye utazás előtt 13000 km, nyári, viszonylag szabad pálya, fogyasztás 5,5 l / 100 BC szerint (5,81 a nyugták szerint)

Ez egy teljes utazás:

Nem voltak közbenső benzinkút, és a BC azt állítja, hogy még 65 km-t tud vezetni. Valójában 5,5 liter marad a tartályban (azaz további 100 km ugyanazzal az áramlási sebességgel), plusz körülbelül 5 liter "nulla alatt", amikor az üzemanyagszint-jelző nullát mutat. Azok. Elméletileg el lehetne érni az 1000 km-t, de nem látok okot a kockára.

És ez csak a visszaút:

Gyorsabban mentünk vissza, és a fogyasztás valamivel magasabb volt. Kár, hogy az út első felének fogyasztásáról nem készítettem képet, 5,3 l/100 km volt.

Az első útvonal szerves része a másodiknak. Hát ez van a második alkalommal csak mentünk tovább, és eleinte ugyanazon az úton haladtunk, ugyanazzal a benzinnel, ugyanabban az évszakban, ugyanabban a napszakban, ugyanazzal a járművel és autópálya-forgalommal és ugyanolyan vezetéssel. stílus (SDA + 20km / h). Kivéve, ha a második útvonalon visszatérve gyakoriak voltak az előzések, amikor a motor a levágásra csavarodott, és az első esetben szinte egyáltalán nem. Meglepett az észrevehető fogyasztási különbség, tényleg bejáratás van...

Aztán rekordokat döntött a hatékonyság terén, bár nem egészen ideális körülmények között.

De ez inkább csak elmélet. Valójában csak egy makacs flegma tud majd ilyen sebességgel autópályán haladni.

Általában az én költségem:

Nyomon követni

6l / 100km (plusz vagy mínusz fél liter a körülményektől függően);

minimum 4,6 l / 100 km (80 km/h-nál);

útlevél 4,4 l / 100 km (ha akarja, elérheti, elegendő a körutazást 70 km / h-ra beállítani);

Város

7l / 100km-től (nyáron, futásteljesítmény 15+) 11-ig (télen, futásteljesítmény kb. 10);

igazából az én fogyasztásom nyáron 8-10, télen 9-11, a feleségemnek majdnem egy literrel kevesebb;

minimum 6,1 l / 100 km (egyezik az útlevéllel)

útlevél 6,1l / 100km

Általában nagy (nagyon nagy) vágy esetén nagyon gazdaságosan vezethet. Nos, normál vezetéssel teljesen normális kiadásunk van.

Sok autós ismeri az 1,4 literes TSi motort, amely 150 LE-t tartalmaz. Val vel. a híres németektől az Audi-Volkswagentől. De nem mindenki tudja, hogy milyen autókra szerelték fel, és milyen valódi erőforrásokkal és potenciállal rendelkezik.

A motor specifikációi

A TSI 1.4 motornak neve is van - EA211, amelyet a gyártó határoz meg. Ez egy szubkompakt motor turbinával, amelyet széles körben használnak a Volkswagen konszern autóiban.

Először a Jetta és a Golf 5 járművekbe kezdték meg az erőforrások beépítését, ezt a motort kifejezetten az EA111 helyettesítésére fejlesztették ki, amely nem a legjobb oldalról mutatkozott meg. Öntöttvas blokk és alumíniumfej rejtőzik két vezérműtengely, hidraulikus emelők, könnyű dugattyúk és egy megerősített főtengely belsejében.

Alapvetően 1,4 literes TSi motor. a 150 lóerő pedig a megbízhatóság. A fő előny a turbófeltöltés jelenléte. A motor kompresszoros - 1.4 TSI Twincharger, ami gyakorlatilag kiküszöböli a turbó késéseket.

Tekintsük a tápegység műszaki jellemzőit:

Erőegység 1.4 tsi 150 LE Val vel. rendelkezik motor erőforrással:

• A gyártó üzem műszaki dokumentációja szerint - 250-300 ezer km.
• Az autósoktól kapott gyakorlati adatok szerint - 300 000 km és több. Minden a szolgáltatástól függ.

Alkalmazhatóság

Motor 1.4 tsi 150 LE Val vel. meglehetősen nagy elterjedtséget kapott a Volkswagen konszern autóiban. Tehát a motor megtalálható az alábbi autókon: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Javítás és tuning

A motor működése során különösebb problémát nem találtak. Tehát a motor meglehetősen megbízhatónak és könnyen javíthatónak bizonyult. A Volkswagen konszern tervezőirodája figyelembe vette a fogyasztók összes hiányosságát és kívánságát, és kiküszöbölte elődje problémáit: megtagadta a vezérműlánc használatát, és szíjjal szerelte fel a motort, kicserélte a bypass szelepet és javította a fűtést. Ami a javítást illeti, a motort saját kezűleg meg lehet javítani a garázsban, ami sok tulajdonosnak tetszik.

Ami a műszaki karbantartást illeti, azt 12-15 ezer kilométerenként kell elvégezni. A vezérműszíj cseréjét 60-75 ezer km után kell elvégezni.

A javítási munkák többi részét az előírásoknak és a javítási kézikönyveknek megfelelően végezzük. A motor nagyjavítását csak autószervizben végzik speciális felszereléssel.

A motoron szinte nincs tuning, hiszen még csak most lépett be a hazai piacra, de már zajlik az erőforrás forgácsolása. Tehát az elektronikus vezérlőegység Stage 1-re felvillantásával akár 180 LE-t is hozzáadhatunk, de ha Stage 3+-val villogtatjuk, akkor már akár 230 LE-t is fejleszthetünk.

Következtetés

TSi motor 1,4 literes térfogattal, amely 150 litert tartalmaz. Val vel. a Volkswagen csoporttól ez egy megbízható hajtómű, amelyre támaszkodhat. A tápegység nagy erőforrása, valamint az egyszerű kialakítás miatt a motor nagyon népszerűvé és kedveltté vált az autósok körében. De a megfelelő firmware-rel akár 230 LE teljesítményt is növelhet. és magasabb.

Természetesen az ilyen ajánlásoknak nem csak az TSI-motorokra kell vonatkozniuk, hanem általában minden belső égésű motorra. A TSI motor azonban nem szereti a rövid távú vezetést hideg körülmények között. Az ilyen típusú motorok jó bemelegítést igényelnek, és ha rövid utat tesz meg, és még súlyos fagyban is, ez a henger-dugattyú csoport alkatrészeinek gyors kopásához vezet. De ha továbbra is rövid távolságokat kell megtennie zord éghajlati viszonyok között, akkor gyakran cserélnie kell a gyújtógyertyákat.

Az ilyen motorok gyengeségei

• A modern autók ICE-i gondos hozzáállást és az autó időben történő karbantartását igénylik.
• A TSI motorok sok motorolajat fogyasztanak. Még az új motorok is 1 liter olajat fogyasztanak 1000 kilométerenként. Ezért gyakran előfordul, hogy a gyújtógyertyákat olajjal fröcskölik.
• TSI ICE-vel, vezérműlánc-hajtással (időzítéssel) rendelkező autók tervezésében. E motorok lánchajtásának gyenge láncszeme nem megbízható láncfeszítő. Ezenkívül a lánc meghosszabbodik, mielőtt az erőforrása elfogyna. A megfeszített láncszemek átugranak a fogon, és biztosítják, hogy a szelepek találkozzanak a dugattyúkkal. Az előírások szerint a gyártók nem adják meg a pontos futásteljesítményt lánconként. A lánc 50 ezer km után meghibásodhat, és 150 ezer km-ig tud megfelelően működni.
• Előfordul, hogy az olajfogadók vagy szelepek kokszolnak. Ez különösen igaz az ilyen autókra, amelyek vezetői maximális sebességgel haladnak. Magas motorfordulatszámon a forgattyúház szellőzése nem hajtható végre megfelelően. Az olajgyűjtő kokszosodása az alacsony minőségű motorolaj vagy egyszerűen nem megfelelő márka használatának köszönhető. Ezért rendszeresen ellenőrizni kell, és ha átlátszó olaj helyett már piszkos olaj van a nívópálcán, akkor folytassa a cserét.

A motor nagyjavítási időszakának növelése érdekében ajánlatos meghallgatni, hogyan működik a motor, mit kopogtat. Ha hallható a lánc működése, akkor diagnosztikát kell végezni, lehet, hogy a lánc már megfeszült. Illetve, amíg az autó új és keveset futott, a szakértők azt javasolják, hogy töltsék fel. Már mérlegeltük, melyik a jobb, Ecto vagy Euro.
A modern autók javításával és karbantartásával foglalkozó szakértők azt javasolják, hogy ne hagyják az autót nagy sebességgel felemelt kézifék nélkül. Ezt azzal magyarázzák, hogy ha az autó legalább egy kicsit visszagurul, miközben a doboz bármelyik fokozatában aktiválják, akkor a láncszemek egy foggal ugrhatnak.

A TSI motorok turbinái könnyedén megteszik akár 150 ezer kilométert. Ebből a szempontból a belső égésű motorok TSI 1.4 teljesítménye 122 és 150 LE. megbízható. Az új ilyen motorokat nyugodtan lehet vásárolni, de a használtakat alaposan meg kell vizsgálni, rendesen diagnosztizálni, különben lehet kapni egy disznót.

Az első dolog, amire a potenciális autótulajdonos figyel a vásárlás során, az a motor és a sebességváltó optimális kombinációja. Nem minden járművezető törekszik a legerősebb motorok megvásárlására, és az autógyártók megértik ezt, és különféle motorlehetőségeket kínálnak a vásárláshoz. Az Oroszországban elterjedt európai autómárkák motorjának egyik változata az 1,4 TSI motor. Ezt a motort a Skoda, az Audi és a Volkswagen járművekbe szerelik be. Ennek a cikknek a keretében megvizsgáljuk, hogy mik az 1.4 TSI motor előnyei és hátrányai, valamint mi az erőforrása.

A legfeljebb 1,4 literes motorcsalád blokkja alapján az EA111 sorozat 1,2 és 1,4 literes új sorozatait mutatták be (ne keressen egyszerű logikát a számozásban). A motorok teljesítménye 105-180 LE volt. Az új motorok 1,4 literes AUA / AUB atmoszférikus modelleken alapulnak, amelyek a tartozékok új moduláris elrendezésével és vezérműlánc-hajtással készülnek. A motorok a TFSI / TSI elnevezést kapták, mivel közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és feltöltéssel voltak felszerelve. Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy nincs különbség a TFSI és a TSI üzemanyagrendszerek között, ez csak két marketingnév ugyanazt az Audi és Volkswagen modelleket illetően. AZ EBBŐL A TARTOZÉKBÓL AZ 1,2 L-ES MOTOROK NAGYON KÜLÖNBÖZIK AZ 1,4 L-ES MOTOROKÉTŐL.

Jellemzők 1.4 TSI

Termelés	Mlada Boleslav üzem
Motor márka	EA111
A kiadás évei	2005-2015
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
Ellátó rendszer	injektor
Egy típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	75.6
Henger átmérő, mm	76.5
Tömörítési arány	10
Motor lökettérfogat, köbcm	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Nyomaték, Nm/rpm	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Üzemanyag	95-98
Környezetvédelmi szabványok	4 euró 5 euró
Motor tömeg, kg	~126
	08 február 05 január 6.2
Olajfogyasztás, gr./1000 km	500-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban	3.6
Olajcsere folyamatban, km	15000 (jobb, mint 7500)
	90
	- 200+
	230+ n/a
A motor be volt szerelve	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Az 1.4 TSI motor megbízhatósága

Az EA111 sorozatú kis teljesítményű turbómotorok (1.2 TSI, 1.4 TSI) 2005-ben terjedtek el, köszönhetően a népszerű Golf 5-nek és a Jetta szedánnak. A fő és eleinte egyetlen motor az 1.4 TSI volt a különféle módosításaiban, amely a szívó 2,0 literes négyeseket és az 1,6 FSI-t hivatott helyettesíteni. A tápegység szívében egy öntöttvas hengerblokk található, amelyet egy 16 szelepes alumíniumfej borít két vezérműtengellyel, hidraulikus kompenzátorokkal, fázisváltóval a szívótengelyen és közvetlen befecskendezéssel. A vezérműlánc olyan láncot használ, amelynek élettartamát a motor teljes működési idejére számítják, de a valóságban a vezérműlánc cseréje 50-100 ezer km után szükséges. Térjünk át a legfontosabbra, és a TSI motoroknál a legfontosabb természetesen a kompresszor. A gyenge változatok hagyományos TD025 turbófeltöltővel, erősebb 1.4 TSI Twinchargerekkel vannak felszerelve és az Eaton TVS kompresszor + KKK K03 turbófeltöltés szerint működnek, ami gyakorlatilag kiküszöböli a turbó lag hatását és lényegesen nagyobb teljesítményt biztosít. Az EA111 sorozat minden gyárthatósága és előrehaladása ellenére (az 1.4 TSI motor többszörös nyertese az Év motorja versenynek), 2015-ben egy még fejlettebb EA211 széria váltotta fel, új, komolyan módosított 1.4 TSI motorral.

Motor módosítások 1.4 ÁME

1 ... BLG (2005 - 2009) - kompresszoros és turbófeltöltős motor, amely 1,35 bar nyomást fúj, a motor pedig 170 LE-t fejleszt. 98-as benzinnel. A motor léghűtővel van felszerelve, megfelel az Euro-4 környezetvédelmi szabványnak, és vezérli az összes Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU-t. 2 ... BMY (2006 - 2010) - a BLG analógja, ahol a löketet 0,8 bar-ra, a teljesítményt pedig 140 LE-re csökkentették. Itt meg lehet boldogulni a 95-ös benzinnel. 3 ... BWK (2007 - 2008) - Tiguan verzió 150 LE-vel. 4 ... CAXA (2007-2015) - 1.4 TSI 122 LE motor Minden alkatrészében egyszerűbb, mint egy turbinás kompresszor. A CAXA turbinája egy Mitsubishi TD025 (amely kisebb, mint a Twinchargeré), maximum 0,8 bar nyomással, ami gyorsan megnöveli és feleslegessé teszi a kompresszort. Ezen kívül vannak még módosított dugattyúk, csillapítók nélküli szívócső és folyadék közbenső hűtővel, laposabb szívónyílásokkal ellátott fej, módosított vezérműtengelyek, egyszerűbb kipufogószelepek, újratervezett befecskendezők, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. A motor megfelel az Euro-4 szabványnak. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - a SAXA analógja, de a szoftver teljesítménye 125 LE-re nőtt. 6 ... A CFBA egy motor a kínai piac számára, egyben a legerősebb változat egy turbinával - 134 LE. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - a BWK analógja az Euro-5-höz. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - a BLG analógja az Euro-5-höz. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - BMY motor az Euro 5 szabványhoz. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - 160 LE CAVC motor firmware-rel. Töltőnyomás 1,2 bar. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - 180 LE-s motor firmware-rel. Polo GTI, Fabia RS és Ibiza Cupra számára. Töltőnyomás 1,5 bar. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - 150 LE Ibiza FR változat. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - a legjobb opció az összes 1,4 TSI között 185 LE-vel. Az Audi A1-en áll 14 ... CDGA (2009 - 2014) - gázüzemű változat, 150 LE teljesítmény. 15 ... CTHA (2012-2015) - a CAVA analógja más dugattyúkkal, lánccal és feszítővel. Az ökológiai osztály maradt Euro-5. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - a CTHA analógja 170 lóerővel. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - ugyanaz a CTHA, de 140 LE alá varrva. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - 160 LE-s motor firmware-rel. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - az egyik legerősebb változat 180 LE-vel. 20 ... CTHF (2011-2015) - 150 LE-s Ibiza FR motor 21 ... CTHG (2011 - 2015) - a CAVG-t felváltó motor, a teljesítmény ugyanaz - 185 LE.

1.4 TSI motorproblémák és meghibásodások

1 ... Vezérműlánc feszítés, feszítő problémák. Az 1.4 TSI leggyakoribb hátránya, amely 40-100 ezer km-es futással jelentkezik. A motor repedése a tipikus tünete, ilyen hang megjelenésekor érdemes elmenni a vezérműlánc cseréjére. Az ismétlődés elkerülése érdekében ne hagyja a járművet lejtőn fokozatban. 2 ... Nem megy. Ebben az esetben a probléma valószínűleg a turbófeltöltő bypass szelepében vagy a turbina vezérlőszelepében rejlik, ellenőrizze, és minden működni fog. 3 ... Troit, vibrációtól hidegig. Az 1,4 TSI motorok működésének sajátossága, hogy felmelegedés után ezek a tünetek eltűnnek. Ezenkívül a VW-Audi TSI motorok hosszú ideig tartanak felmelegedni, és szeretnek egy kis jó minőségű olajat enni, de a probléma nem olyan kritikus. Időben végzett karbantartással, kiváló minőségű benzin használatával, csendes működéssel és a turbinához való normális hozzáállással (vezetés után hagyja 1-2 percig járni) a motor meglehetősen hosszú ideig hagyja el, a Volkswagen erőforrása 1.4 TSI motor több mint 200 000 km.

A haladás nem áll meg, és a XXI. század 10-es éveiben senkit sem fog meglepni közvetlen befecskendezésű turbómotorral, a technológiákat fokozatosan kidolgozzák, a hibákat kijavítják ... És most az EA111-et a motorok váltották fel. a következő EA211 sorozatból - a Volkswagen konszern legtöbb modern autójában használják. A tulajdonosok első „százkétszázezres” jelentései, valamint a mesterek véleménye alapján a sorozat sikeresebbnek bizonyult. És még többet róla.

Frissített Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 motor

Termelés	Mlada Boleslav üzem
Motor márka	EA211
A kiadás évei	2012-jelenleg
Hengerblokk anyaga	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Egy típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	80.0
Henger átmérő, mm	74.5
Tömörítési arány	10.0
Motor lökettérfogat, köbcm	1395
Motor teljesítmény, LE / ford	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Nyomaték, Nm/rpm	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Üzemanyag	95-98
Környezetvédelmi szabványok	5 euró 6 euró
Motor tömeg, kg	104 (122 LE) 106 (140 LE)
Üzemanyag fogyasztás, l / 100 km - város - autópálya - vegyes.	06. június 04. március 5.2
Olajfogyasztás, gr./1000 km	500-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban	3.8
Olajcsere folyamatban, km	15000 (jobb, mint 7500)
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	~90
Motor erőforrás, ezer km - üzemi adatok szerint - a gyakorlatban	- -
Tuning, h.p. - potenciál - erőforrás veszteség nélkül	170+ n/a
A motor be volt szerelve	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Bogár VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Tole

A Volkswagen motor erőforrása és miben különbözik elődjétől, az 1.4 TSI EA211-től

Az új EA211 sorozat 1.4 TSI (1.0 TSI, 1.2 TSI) felváltotta a népszerű 1.4 TSI EA111 sorozatot, és egy komolyan módosított, gyakorlatilag új motor, amely 12 fokos szögben helyezkedik el. vissza. Teljesen kicserélték az alját az erőforrásban: a hengerblokk most alumínium öntöttvas béléssel, a hengerátmérő 2 mm-rel csökkent, most 74,5 mm, a főtengelyt könnyebb és hosszabb löketűre cserélték (80 mm löket, 75,6 mm volt), könnyű hajtórudakat használnak. Mindezt egy 16 szelepes fej fedi, két vezérműtengellyel, de az előző generációval ellentétben a hengerfej 180 grammos kihelyezést jelent. és most a kipufogócsonk hátul van, maga a gyűjtőcső most a fejbe van integrálva. Az 1.4 TSI motor hidraulikus emelőkkel és közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel van felszerelve. A 122 erős változatnál a szívótengelyre fázisváltót szereltek fel, a 140 LE teljesítményű módosítást mind a bemenetnél, mind a kimenetnél fázisváltókkal szerelték fel. Változások történtek a vezérműhajtásban is, most lánc helyett vezérműszíjat használnak, amit 60 000 km-enként kell ellenőrizni. Itt egy új, kétkörös hűtőrendszert alkalmaznak, és egy 140 lóerős módosításon. két ACT hengerhez elzáró rendszer áll rendelkezésre. Mindezek mellett ez a motor turbófeltöltővel van felszerelve, a szívócsonkba épített intercoolerrel. A turbinák különböző módosításokban különböznek: 122 LE teljesítményű változat. valamivel kisebb turbinát használ (0,8 bar nyomással), a 140 lóerős módosítás nagyobb és a nyomás itt 1,2 bar. A motor vezérlése a Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU-n található. Ezt a motort még ma is gyártják, de 2016 óta egy új 1.5 TSI-re cserélték.

Motor módosítások 1.4 TSI EA211

1 ... CMBA (2012 - 2013) - 122 LE teljesítményű módosítás, ahol a TD025 M2 turbina van felszerelve, és a töltőnyomás 0,8 bar. A motor megfelel az Euro-5 szabványnak. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - a CMBA analógja megerősített ülésekkel, szelepekkel és egyéb szelepszár-tömítésekkel. A motor az E85-ön való működésre irányul. 3 ... CPVB (2012 - 2014) - a CPVA analógja 125 lóerővel. 4 ... CHPA (2012-2015) - 140 LE-s változat ACT nélkül és változtatható szelepidőzítéssel a bemenetnél és a kimenetnél. IHI RHF3 turbinával van felszerelve, 1,2 bar töltőnyomással. A motor megfelel az Euro-5 környezetvédelmi szabványnak. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - a CHPA analógja 150 LE-re. 6 ... CPTA (2012 - 2016) - a CHPA analógja két AST henger leállítási rendszerével, és megfelel az Euro 6 környezetvédelmi osztály követelményeinek. 7 ... CXSA (2013-2014) – a motor, amely felváltotta a CMBA-t, és átdolgozott hengerfejjel rendelkezik. Teljesítménye 122 LE. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - a CXSA analógja 125 LE-vel. 9 ... CZCA (2013 - jelen) - CXSA cseréje Euro-6 alatt, különböző vezérműtengelyekkel és 125 LE-ig megnövelt teljesítménnyel. 10 ... CZCB (2015 - jelen) - a CZCA analógja a Caddy számára. 11 ... CZCC (2016 - jelen) - a CZCA analógja Audi A3-hoz 116 LE-vel. 12 ... CPWA (2013 - jelen) - a CPVA analógja, de gázüzemre. A motor teljesítménye 110 LE-re csökkent. 13 ... CZDA (2014 - jelen) - CHPA cseréje Euro 6-ra. Ez a motor AST nélküli, teljesítménye 150 LE. 14 ... CZDB (2015 - 2016) - a CZDA analógja, de a teljesítmény 125 LE-re csökken. és a VW Tiguanon található. 15 ... CZEA (2014 - jelen) - a CZDA analógja az AST rendszerrel. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - motor Észak-Amerikához, 150 LE. 17 ... CUKB (2014 - jelen) - hibrid motor az Audi A3 e-tron és a Golf 7 GTE számára. Itt egy 150 lóerős motort párosítanak egy 75 kW-os villanymotorral. Együtt 204 LE-t fejlesztenek. 18 ... A CUKC (2015 - jelen) a CUKB analógja a Volkswagen Passat GTE-hez, ahol a villanymotor 85 kW-ot, a benzinmotor 156 lóerős, összteljesítményük pedig eléri a 218 LE-t. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - hibrid motor az USA-ban. Van egy 150 LE-s benzinmotor + egy VX54-es villanymotor 27 LE-ig. Egy Jetta Hybridre rakták. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - hibrid az európai piacra Euro 6 alatt, másodlagos levegőellátás hiányában különbözik a CNLA-tól.

VW 1.4 TSI motorproblémák és meghibásodások

1 ... Zhor vaj. Az első változatok nagy olajfogyasztást szenvedtek a hibás hengerfej miatt, amit cserére javasoltak, az újabb verziók a gyűrűk miatt többletolajat fogyasztottak, és már 50 ezer km-es vagy annál nagyobb futásoknál is nagyjavításra volt szükség.

Fontos: 1,4 TSI motorral szerelt használt autó vásárlásakor meg kell határoznia, hogy a tulajdonos milyen gyakran cserélte az olajat a motorban. Ha ezt ritkábban tette meg, mint 10-12 ezer kilométerenként, és a motor teljes futásteljesítménye meghaladja a 60-70 ezret, akkor jobb, ha megtagadja egy ilyen autó megvásárlását.

2 ... A tapadás elvesztése. Folyamatos, azonos ritmusban történő vezetésnél (és a turbina sajátosságai miatt is) fennáll annak a lehetősége, hogy beszorulhat a tengelykapcsoló tengelye, vagy megsérülhet az aktuátor. Meg kell nézni, hogy mi az oka, és akkor kiderül, hogy mi a következő lépés: cserélje ki az aktuátort, vagy csak fejleszt egy tengelyt. Ennek valószínűségének csökkentése érdekében időnként megfelelően meg kell nyomni a gázt. Az 1.4 TSI motor tipikus problémáit figyelembe véve következtetések vonhatók le a működési szabályokról:✔ A gyártó által ajánlott minőségi olaj használata. Ebben az esetben az olajcserét gyakrabban kell elvégezni, mint az autó műszaki működéséről szóló könyvben ajánlott. Az optimális olajcsere periódus 10-12 ezer kilométer. Különféle adalékok használhatók az olajban a teljesítmény javítására; ✔ Kiváló minőségű benzin használata. Mint minden turbófeltöltős motor, az 1.4 TSI is rendkívül érzékeny a rossz minőségű üzemanyagra. Javasoljuk, hogy ne tankoljon ilyen motort megkérdőjelezhető benzinkutakon, és csak kiváló minőségű benzint használjon, hogy késleltesse a nagyjavításig tartó időt; ✔ Annak ellenére, hogy a motor turbófeltöltésű, jobb, ha nem ragad el a nagy sebességű, nagy fordulatszámú utazásoktól, a közlekedési lámpáktól és az agresszív vezetés egyéb elemeitől való „elakadást”. ✔ Nem ajánlott sebességben parkolni a kézifék behúzása nélkül. A jármű spontán visszagurulhat, ami a vezérműlánc megcsúszásához és egyéb problémákhoz vezethet.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy az 1.4 TSI motor nem melegszik fel túl gyorsan. Ezért egy ilyen motorral rendelkező autóban jobb kizárni a rövid utakat a hideg évszakban. Ha az ilyen utazásokat rendszeresen megteszik, a motor folyamatosan ki van téve a hőmérséklet-változásoknak, amelyek negatívan befolyásolják a teljesítményét. Abban az esetben, ha nem zárható ki egy 1,4-es TSI-motorral rendelkező autó rövid távú működése, ajánlott gyakrabban cserélni a dugókat.

1.4 TSI Volkswagen-Audi motor

A CAXA motorok jellemzői

Termelés	Mlada Boleslav üzem
Motor márka	EA111
A kiadás évei	2005-2015
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
Ellátó rendszer	injektor
Egy típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	75.6
Henger átmérő, mm	76.5
Tömörítési arány	10
Motor lökettérfogat, köbcm	1390
Motor teljesítmény, LE / ford	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Nyomaték, Nm/rpm	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Üzemanyag	95-98
Környezetvédelmi szabványok	4 euró 5 euró
Motor tömeg, kg	~126
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km - város - nyomon követni - vegyes.	8.2 5.1 6.2
Olajfogyasztás, gr./1000 km	500-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban	3.6
Olajcsere folyamatban, km	15000 (jobb mint 7500)
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	~90
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- 200+
Tuning, h.p. - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül	230+ n.d.
A motor be volt szerelve	Audi A1 Audi A3 Seat altea Seat Ibiza Seat Leon Seat toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda szuper Skoda yeti Volkswagen jetta Volkswagen golf Volkswagen bogár Volkswagen passat Volkswagen Passat CC Volkswagen polo Volkswagen Scirocco Volkswagen tiguan Volkswagen Touran

Az 1.4 TSI motor megbízhatósága, problémái és javítása Volkswagen-Audi EA111

Az EA111 sorozatú kis teljesítményű turbómotorok (1.2 TSI, 1.4 TSI) 2005-ben terjedtek el, köszönhetően a népszerű Golf 5-nek és a Jetta szedánnak. A fő és eleinte egyetlen motor az 1.4 TSI volt a különféle módosításaiban, amely a szívó 2,0 literes négyeseket és az 1,6 FSI-t hivatott helyettesíteni.
A tápegység szívében egy öntöttvas hengerblokk található, amelyet egy 16 szelepes alumíniumfej borít két vezérműtengellyel, hidraulikus kompenzátorokkal, fázisváltóval a szívótengelyen és közvetlen befecskendezéssel. A vezérműlánc olyan láncot használ, amelynek élettartamát a motor teljes működési idejére számítják, de a valóságban a vezérműlánc cseréje 50-100 ezer km után szükséges. Térjünk át a legfontosabbra, és a TSI motoroknál a legfontosabb természetesen a kompresszor. A gyenge változatok hagyományos TD025 turbófeltöltővel, erősebb 1.4 TSI Twinchargerekkel vannak felszerelve és az Eaton TVS kompresszor + KKK K03 turbófeltöltés szerint működnek, ami gyakorlatilag kiküszöböli a turbó lag hatását és lényegesen nagyobb teljesítményt biztosít.

Az EA111 sorozat minden gyárthatósága és előrehaladása ellenére (az 1.4 TSI motor többszörös nyertese az Év motorja versenynek), 2015-ben egy még fejlettebb EA211 széria váltotta fel, új, komolyan módosított 1.4 TSI motorral.

Motor módosítások 1.4 ÁME

1. BLG (2005 - 2009) - kompresszoros és turbófeltöltős motor, amely 1,35 bar nyomást fúj és a motor 170 LE-t fejleszt. 98-as benzinnel. A motor léghűtővel van felszerelve, megfelel az Euro-4 környezetvédelmi szabványnak, és vezérli az összes Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU-t.
2. BMY (2006 - 2010) - a BLG analógja, ahol a löketet 0,8 bar-ra csökkentették, és a teljesítményt 140 LE-re csökkentették. Itt meg lehet boldogulni a 95-ös benzinnel.
3. BWK (2007 - 2008) - Tiguan verzió 150 LE-vel.
4. CAXA (2007 - 2015) - 1.4 TSI 122 LE motor.Minden alkatrészében egyszerűbb, mint egy turbinás kompresszor. A CAXA turbinája egy Mitsubishi TD025 (amely kisebb, mint a Twinchargeré), maximum 0,8 bar nyomással, ami gyorsan megnöveli és feleslegessé teszi a kompresszort. Ezen kívül vannak még módosított dugattyúk, csillapítók nélküli szívócső és folyadék közbenső hűtővel, laposabb szívónyílásokkal ellátott fej, módosított vezérműtengelyek, egyszerűbb kipufogószelepek, újratervezett befecskendezők, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. A motor megfelel az Euro-4 szabványnak.
5. CAXC (2007 - 2015) - a SAXA analógja, de a szoftver teljesítménye 125 LE-re nőtt.
6. CFBA - motor a kínai piacra, egyben a legerősebb változat egy turbinával - 134 LE.
7. CAVA (2008-2014) - a BWK analógja az Euro-5-höz.
8.CAVB (2008-2015) - a BLG analógja az Euro-5-höz.
8. CAVC (2008 - 2015) - BMY motor az Euro 5 szabványhoz.
9.CAVD (2008 - 2015) - 160 LE CAVC motor firmware-rel. Töltőnyomás 1,2 bar.
10. CAVE (2009 - 2012) - 180 LE-s motor firmware-rel. Polo GTI, Fabia RS és Ibiza Cupra számára. Töltőnyomás 1,5 bar.
11.CAVF (2009 - 2013) - Ibiza FR verzió 150 LE-vel.
12. CAVG (2010 - 2011) – a csúcsváltozat az összes 1.4 TSI között 185 LE-vel. Az Audi A1-en áll
12. CDGA (2009 - 2014) - gázzal működő változat, 150 LE teljesítmény.
13. CTHA (2012-2015) - a CAVA analógja más dugattyúkkal, lánccal és feszítővel. Az ökológiai osztály maradt Euro-5.
14.CTHB (2012 - 2015) - a CTHA analógja 170 lóerővel.
15. CTHC (2012 - 2015) - ugyanaz a CTHA, de 140 LE alá varrva.
16.CTHD (2010 - 2015) - 160 LE-s motor firmware-rel.
17. CTHE (2010 - 2014) - az egyik legerősebb változat 180 LE-vel.
18.CTHF (2011 - 2015) - 150 LE-s Ibiza FR motor.
19.CTHG (2011 - 2015) - a CAVG-t felváltó motor, a teljesítmény ugyanaz - 185 LE.

1.4 TSI motorproblémák és meghibásodások

1. Vezérműlánc feszítés, feszítő problémák. Az 1.4 TSI leggyakoribb hátránya, amely 40-100 ezer km-es futással jelentkezik. A motor repedése a tipikus tünete, ilyen hang megjelenésekor érdemes elmenni a vezérműlánc cseréjére. Az ismétlődés elkerülése érdekében ne hagyja a járművet lejtőn fokozatban.
2. Nem megy. Ebben az esetben a probléma valószínűleg a turbófeltöltő bypass szelepében vagy a turbina vezérlőszelepében rejlik, ellenőrizze, és minden működni fog.
3. Troite, vibráció a hidegre. Az 1,4 TSI motorok működésének sajátossága, hogy felmelegedés után ezek a tünetek eltűnnek.
Ezenkívül a VW-Audi TSI motorok hosszú ideig tartanak felmelegedni, és szeretnek egy kis jó minőségű olajat enni, de a probléma nem olyan kritikus. Időben végzett karbantartással, kiváló minőségű benzin használatával, csendes működéssel és a turbinához való normális hozzáállással (vezetés után hagyja 1-2 percig járni) a motor meglehetősen hosszú ideig hagyja el, a Volkswagen erőforrása 1.4 TSI motor több mint 200 000 km.

Volkswagen 1.4 TSI motor tuning

Chip tuning

A motorok teljesítményének növelésének legegyszerűbb és legmegbízhatóbb módja a chiptuning. Normál Stage 1 chip 1,4 TSI 122 LE-vel vagy 125 LE. 150-160 erős motorrá alakítható, 260 Nm alatti nyomatékkal. Ugyanakkor az erőforrás nem változik kritikusan - ez egy jó városi lehetőség. Az ejtőcsővel további 10 LE eltávolítható.
A motorokon Twinchargerrel érdekesebb a helyzet, itt a Stage 1 firmware-rel 200-210 LE-re lehet emelni a teljesítményt, miközben a nyomaték 300 Nm-re nő. Nem kell itt megállnia, és tovább kell mennie egy szabványos 2. szakasz elkészítésével: chip + ejtőcső. Egy ilyen készletkörülbelül 230 LE-t fog adni. és 320 Nm nyomaték, ezek viszonylag megbízhatóak és hajtóerők lesznek.Nincs értelme továbbmenni - a megbízhatóság jelentősen csökken, és könnyebb vásárolni egy 2.0 TSI-t, amely azonnal 300 LE-t ad.