1960 végén a zaporozsjei Kommunar üzemben gyártották a Zaporozhets autók első sorozatát. A "népautó" álma valósággá vált. A szovjet autóipar beteljesítette mind a paraszti, mind a pártelit autójának álmait.
Zaporozsec
Az 50-es évek közepe óta egyre nagyobb tömegjelleget öltött a lakosság igénye egy kompakt, olcsó „népi” autó iránt. Ennek létrehozását az állami gazdaságtervező hatóságok az 1959-1965 közötti időszak fejlesztésére tűzték ki feladatul. Úgy döntöttek, hogy a leendő autó alapjául a Fiat 600-at vesszük.. El kell mondanunk, hogy a "púpos" nem az olasz rohanás vak másolata. Számos szerkezeti egység jelentős változáson ment keresztül. A ZAZ 965 igazi „népautó” lett, olyan filmekben „szerepelt”, mint a „Három plusz kettő”, „A benzinkút királynője” és még sok más. Volt egy "púpos" még a "Várj egy percet" és a "Ünnepek Prostokvashinóban" rajzfilmekben is.
Az ukrán autóipar, miután kísérletezett a „púpos” „Zaporozhets”-el, amely a hatszázadik Fiat másolata volt, Brezsnyev uralkodásának éveiben új modellt adott ki, szinte teljes értékű, de nagyon kompakt szedánt. a Chevrolet Corvairhez hasonló külső. Az autó jellegzetessége volt a nagy légbeömlő nyílások, amelyeket a nép azonnal fülnek titulált, és innen kapta a ZAZ 966 becenevét. A későbbi modellekben a "füleket" levágták, de a becenév megmaradt. Az "Eared" volt Vlagyimir Putyin első autója, a 19 éves joghallgató megnyerte első autóját a DOSAAF lottón.
ZIL-111
Az 1950-60-as években a szovjet ipar fejlődésének fő célja Amerika felzárkózása és utolérése volt. Ez a tendencia a hazai autóipart is érintette, különösen annak reprezentatív szegmensét. A Szovjetunió Kommunista Pártjának első titkára, Nyikita Hruscsov ugyanazt az autót akarta, mint az amerikai elnök, csak jobbat. Az 50-es évek végére a „sztálini” ZIS-110, amely 13 évig hűségesen szolgált, elavulttá vált, és több okból egyszerre megszűnt. Először is, kifelé semmiképpen sem felelt meg az autótervezés fejlődési trendjeinek, másodszor pedig a ZIS-110 nem volt darab, futószalagon gyártották, és taxiflottákat töltöttek meg. Nyilvánvaló, hogy a Szovjetunió feje nem vezethette ugyanazt az autót egyszerű halandókkal. Megbízást adtak egy új vezetői autó gyártására; ennek a megrendelésnek az eredménye a ZIL-111. Gyanúsan az amerikai Cadillachez hasonló Zil-111-ben a legjobbat ötvözte, amit az autóipar adhat: automata sebességváltót nyomógombos vezérléssel, elektromos ablakemelőket, V-alakú nyolchengeres motort, szervokormányt, négy fényszórós világítási rendszert. és egy executive hétüléses belsővel. A modell gyártása során mindössze 112 autót gyártottak. Érdekes tény: amikor Kínában megkezdődött a "Huntsy" reprezentatív autók gyártása, a ZIL-111 tervezését vették alapul.
"Sirály"
A Szovjetunió legszebb autója, a Csajka volt a legmasszívabb szovjet vezetői autó. Megjelenését tekintve az autó az amerikai autóipar, az úgynevezett fin stílus vagy a "detroiti barokk" dizájn megoldásainak összeállítása volt. A "Sirály" a szovjet autóipar hosszú élettartamának tulajdonítható: az autókat 1959 és 1981 között gyártották. A minisztériumok és osztályok vezetői, a köztársasági kommunista pártok első titkárai, a Szovjetunió külföldi nagykövetei utaztak a „csajkán”. Ezenkívül az autó számos speciális módosítását gyártották: filmezés, félfaetonok, ismert a "GAZ-13" alapján egy vasúti kocsi gyártásának esete is.
Közvetlenül a "Seagulls" gyártásának megkezdése után megkezdődött a "vadászat" - egy elegáns, kényelmes autó csábította el a pártfunkcionáriusokat, de az elavult ZiM továbbra is a csoport fő tagja maradt. Kiutat találtak: az egyik védelmi üzemben a ZiM elülső és hátsó részeit a "Chaika" testére hegesztették. A gyakorlatban kiderült, hogy ez egy magas szintű kényelmi álcázott autó, népszerű becenéven "Oslobyk". A "Sirály" sokáig elérhetetlen volt a tömeges vásárló számára, két nagyjavítás után meg kellett semmisíteni. Csak a 70-es években engedte Brezsnyevnek pénzt keresni a Csajkákkal: az autókat széles körben üzemeltették az anyakönyvi hivatalok, az Intourist, a külföldi országok diplomáciai képviseletei, a miniszterek, a katonai felvonulások, a szovjet külföldi nagykövetek és a Szovjetunióba látogató sztárok.
Volga
A Volgának feketének kell lennie. A fekete 24. "Volga" egy egész korszak szimbóluma volt, ami nem meglepő - az autót 1970 és 1992 között gyártották. Ez az autó a jólét mutatója és minden szovjet polgár dédelgetett álma volt. A Volgák magánkézbe történő tömeges eladását azonban soha nem tervezték: az autók nagy részét kormányzati szerveknek, taxitársaságoknak és exportra juttatták el. Csak a nagyon gazdagok engedhették meg maguknak a Volgát, a „népi” „Moszkvicsokhoz” és „Zsigulikhoz” képest a nómenklatúra autói nagyon drágák voltak. A „Volga”-t számos módosításban gyártották, a leggyakoribb természetesen a szedán volt. Kevesebb volt a kombi, és szinte mindegyiket a nemzetgazdasági szükségletekre használták, így sokáig akár a Berezka-lánc boltjaiban is lehetett vásárolni csekkért, vagy egyedi rendelésre.
VAZ 2101 ("Kopeyka")
VAZ 2101, "Kopeyka" - egy legendás autó, a Szovjetunió legnépszerűbb autója. Az első Zhiguli modell prototípusának az olasz Fiat 124-et vették, igaz, az olaszt jelentősen továbbfejlesztették, több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat kialakításán.
Az „egység”, ahogy az emberek eleinte szeretettel hívták a VAZ 2101-et, forradalmi autó volt a szovjet autósok számára. Az autók kivitelezése és összeszerelése nagyon magas szinten volt. Elég, ha azt mondjuk, hogy a szovjet tervezők által végrehajtott változtatások közül sokat később Olaszországban az autógyártás során alkalmaztak. A "Kopeyka" nemcsak a Szovjetunióban, hanem a szocialista blokk országaiban is kedvelt autó volt. Kubában a mai napig "penny-limuzinokat" használnak, amelyeket útvonaltaxiként használnak. 2000-ben a "Za Rulem" magazin által közel 80 ezer oroszországi és FÁK-országbeli autós körében végzett felmérés eredményei szerint a VAZ 2101-et "az évszázad legjobb orosz autójaként" ismerték el.
VAZ-2108 ("Véső")
A „nyolc” volt az első elsőkerék-hajtású szovjet autó. A hazai autóipar számára ez forradalmi modell volt. Ezt megelőzően az összes Zhiguli modell kizárólag hátsókerék-hajtású volt. A VAZ-2108 egyes alkatrészeit és szerelvényeit a nyugati Porsche és az UTS cégekkel közösen fejlesztették ki. A Minavtoprom és a Porsche közötti szerződés összege nem ismert. A pletykák szerint azonban a "véső" kiélezése lehetővé tette a cég számára, hogy egy teljes méretű szélcsatornát építsen a silány klímakamra helyére. Szokatlan formája miatt a „nyolcat” azonnal „vésőnek” titulálták az emberek, azonban a becenév ellenére az autó „gyökeret vert”. Különösen népszerű „nyolc” (és később „kilenc”), amelyet a peresztrojka évei alatt szereztek a bűnözők képviselői körében. Frisky elsőkerék-hajtású autók "ragadozó" körvonalakkal - az ideális autós "legények".
VAZ 2121 "Niva"
Alekszej Kosygin, a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke azt a feladatot tűzte ki, hogy a VAZ számára készítsen összkerékhajtású Zhiguli autót. A feladat nem volt könnyű, de még jobban megbirkóztak vele. A „Niva” a világ első kiskategóriás SUV-ja lett. Valójában a Niva-val kezdődött a crossoverek korszaka. Ezenkívül a Niva volt az első állandó összkerékhajtású autó. Az állandó összkerékhajtás mellett döntöttek a tervezők a gazdaságosság miatt, hogy csökkentsék a sebességváltó terhelését: az első szovjet dzsip összeszerelésekor a "Zhiguli" személygépkocsikból származó alkatrészeket használtak. A "Niva" nagyon sikeres modell lett, és nem csak a Szovjetunióban, hanem külföldön is jól megérdemelt szerelmet élvezett. A Niva exportváltozatait alaposan feltuningolták, külföldön az ára a Mercedes árához volt hasonlítható, a kereslet sem volt kisebb. A "Niva"-t sikeresen értékesítették a világ több mint 100 országában, hat országban szerelték össze: Brazília, Ecuador, Chile, Panama, Görögország, Kanada. Sok országban még mindig vannak Niva-rajongók klubjai, Angliában pedig a Niva rajongói saját magazint is kiadnak.
Volga, Zsiguli, Gaz vagy Moszkvics. Ezek a leghíresebb szovjet autómárkák a szovjet korszakban. Ettől függetlenül nem sok olyan lelkes régi autótulajdonost talál, aki elégedett a szovjet járművek birtoklásával. A helyzet az, hogy a szovjet években gyártott autók többsége az építési minőség miatt nagyon megbízhatatlan volt.
A kétes megbízhatóság oka az, hogy a Szovjetunióban létrehozott autók többsége külföldi analógokon alapult. De a Szovjetunió tervgazdasága miatt az autógyárak szó szerint mindenen kénytelenek voltak spórolni. Természetesen, beleértve a megtakarítást az alkatrészek minőségén. Hazánkban a járműpark minősége ellenére gazdag múlttal rendelkezünk az autóvilágban.
Sajnos sok szovjet autómárka megszűnt létezni a kommunizmus bukása és a Szovjetunió összeomlása után. Szerencsére a szovjet korszak néhány autómárkája fennmaradt, és ma is létezik.
Napjainkra ismét megnőtt a szovjet járművek népszerűsége, hiszen számos autómodell gyűjthető és történelmi értékű. A közvélemény különös érdeklődését felkelti a ritka és néha furcsa autók, amelyeket a szovjet korszakban gyártottak.
Néhány ilyen modell csak prototípusok formájában létezett, amelyek soha nem kerültek gyártásba. Különösen exkluzívak a magánmérnökök és tervezők által épített autók (házi készítésű termékek).
Összegyűjtöttük Önnek a legritkább szovjet autókat, amelyek megjelentek a Szovjetunióban, és sokkal érdekesebbé teszik Hazafias autóvilágunk történetét.
GAZ 62
A GAZ a leghíresebb autómárka hazánkban. Az e márka alá tartozó autókat a Gorkij Autógyárban gyártották. 1952-ben a GAZ autógyár bemutatta a GAZ-62-t, amelyet a Dodge „háromnegyed” (WC-52) katonai terepjáró helyettesítésére terveztek, amelyet a szovjet hadsereg használt a Nagy Honvédő Háború idején.
A GAZ-62-t 12 személy szállítására tervezték. A jármű teherbírása 1200 kg volt.
Az autótervezők számos innovatív megoldást alkalmaztak a GAZ-62 létrehozásakor. Tehát az autót zárt dobfékekkel, valamint az utastér fűtésére szolgáló ventilátorral szerelték fel.
Az autót 76 lóerős hathengeres motorral szerelték fel. Ez lehetővé tette, hogy az autó 85 km / h-ra gyorsuljon.
Érdemes megjegyezni, hogy a prototípus létrehozása után a GAZ-62 minden szükséges teszten átment. Néhány tervezési probléma azonban megakadályozta az autó tömeggyártásba való bevezetését. Ennek eredményeként 1956-ban a GAZ új prototípuson kezdett dolgozni.
ZIS-E134 1. sz
1954-ben a mérnökök egy kis csoportja egy speciális katonai jármű megépítését kapta katonai szükségletekre. A parancs a Szovjetunió Védelmi Minisztériumától érkezett.
A minisztérium utasítására egy négytengelyes kerekű teherautónak kellett volna lennie, amely szinte bármilyen terepen át tud haladni, nagy mennyiségű nehéz rakományt szállítva.
Ennek eredményeként a szovjet mérnökök bemutatták a ZIS-E134 modellt. A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának képviselőinek kérésére az autó nyolc kereket, négy tengelyt kapott a karosszéria teljes hosszában, ami lehetővé tette a páncélozott harckocsik erejéhez hasonló vonóerő létrehozását. Ennek eredményeként a ZIS-E134 teherautó könnyedén megbirkózott bármilyen durva terepen, ami lehetővé tette, hogy olyan helyeken is közlekedhessen, ahol semmilyen berendezés nem tudott elérni.
Az autó 10 tonnát nyomott, és akár 3 tonna rakományt is képes volt szállítani. Érdemes megjegyezni, hogy a súly ellenére az autó 68 km / h sebességet tudott elérni bármilyen kemény felületű terepen. Terepen az autó 35 km/h-ra gyorsult.
ZIS-E134 2. sz
A ZIS-E134 első módosításának megjelenése után a szovjet mérnökök és tervezők hamarosan bemutatták a nyolckerekű szörny második változatát a katonai osztálynak. Ez a gép 1956-ban készült. A második változatnak más karosszéria-felépítése volt, megerősített gerendák, amelyek lehetővé tették a jármű kétéltű képességekkel való felruházását. Ráadásul a karosszéria feszessége és a műszaki alkatrész speciális kialakítása miatt az autó úgy tudott lebegni, mint egy katonai tank.
Nagy súlya ellenére (7,8 tonna össztömeg) az autó szárazföldön 60 km/h-ra tudott felgyorsulni. A sebesség a vízen 6 km/h volt.
ZIL E167
1963-ban a ZIL-E167 terepjáró katonai járművet a Szovjetunióban építették. Az autót havon való közlekedésre tervezték. A ZIL-E167 három tengellyel volt felszerelve, hat kerékkel. A hóval nem borított útszakaszokon az autó 75 km/h-ra gyorsulhatott. A hóban a teherautó csak 10 km/h-ra tudott gyorsulni. Igen, a sebessége nagyon lassú volt. Ennek ellenére az autó elképesztő terepjáró képességgel rendelkezett a hóban. Tehát ahhoz, hogy a ZIL elakadjon a hóban, valami hihetetlennek kellett történnie.
Az autót két külső (hátsó) motorral szerelték fel, amelyek teljesítménye 118 LE. A szörny hasmagassága 852 mm volt.
Sajnos a teherautó nem került tömeggyártásba az ipari termelés bevezetésének nagy nehézségei, valamint a jó minőségű sebességváltó létrehozásának lehetetlensége miatt.
ZIL 49061
Ezt az autót "kék madárnak" is hívják. A ZIL-49061 hat kerékkel volt felszerelve. Elődeivel ellentétben ez a gép tömeggyártásba került, és a világ számos országában népszerűvé vált.
A kétéltű jármű kézi sebességváltóval, minden kerékhez független felfüggesztéssel és két légcsavarral volt felszerelve.
Amellett, hogy képes a víz felszínén mozogni, a terepjáró leküzdi a 150 cm-nél szélesebb árkokat és akár 90 cm magas hószállingózást is.
A ZIL-49061 maximális sebessége szárazföldön 80 km / h volt. A vízen az autó 11 km/h-ra tudott felgyorsulni.
Az autót főleg a Szovjetunió hadserege használta mentőakcióként. A Szovjetunió összeomlása után a járművet az Orosz Föderáció Vészhelyzeti Minisztériumának Mentőszolgálata használta. Például 2002-ben két kék madarat küldtek Németországba, hogy részt vegyenek egy szörnyű áradást követő mentési akcióban. Hozzánk fordultak segítségért, hiszen Európában akkoriban még nem volt hasonló, vízi és szárazföldi feladatok elvégzésére alkalmas berendezés.
ZIL 2906
Ha úgy gondolja, hogy a mai orosz autók nagyon furcsák, akkor miután megismerte a következő ritka szovjet autót, megérti, hogy hazánk jelenlegi közlekedése meglehetősen megfelelő és normális.
A szovjet korszakban hazánkban ZIL-2906 típusú autókat gyártottak, amelyeknek nem volt kereke. Ehelyett az autót spirális tengelyekkel szerelték fel, amelyek elforgatva egy szokatlan autót indítottak el. Ez lehetővé tette a SUV számára, hogy a legnehezebb sáros terepen is eligazodjon.
Az autó karosszériája üvegszálból készült. A kerekek helyett beépített két spirál alumíniumból készült. Ezt a gépet különféle rakományok (fadőlések, gerendák stb.) mocsarak és havon keresztüli szállítására tervezték.
A fejlett technológia ellenére az autó túl lassan haladt. A ZIL maximális sebessége 10 km/h volt (vízen), 6 km/h mocsárban és 11 km/h hóban.
VAZ-E2121 "Krokodil"
A VAZ-E2121 prototípus létrehozásával kapcsolatos munka (a modell nevében az "E" betű jelentése "kísérleti") 1971-ben kezdődött. Az autót a kormány megrendelésére fejlesztették ki, amely azt akarta, hogy hazánk saját könnyű SUV-ja legyen a tömegek rendelkezésére. Ennek eredményeként a mérnökök a VAZ-2101 és a VAZ-2103 modellek alapján SUV-t kezdtek fejleszteni.
Végül a Togliatti tervezői kifejlesztették az E2121 SUV prototípusát, amelyet később "Crocodile"-nek neveztek (a karosszéria színe miatt, amelyet az egyik prototípus kapott). Az autót összkerékhajtással és 1,6 literes négyhengeres benzinmotorral szerelték fel, amelyet a VAZ-2106 autók következő generációjához fejlesztettek ki.
A nem rossz ötlet és a ráfordított erőfeszítés ellenére ez a modell tömeggyártásba került. Összesen két példány készült mérnöki kutatásra és tesztelésre.
AZLK MOSKVICH-2150
1973-ban a Moskvich autógyár bemutatta az AZLK-2150 prototípusát. Emlékezzünk vissza, hogy ezt megelőzően a Moskvich autógyár már több, 4 x 4-es koncepcionális modellt is bemutatott. Ezekkel összehasonlítva azonban az új AZLK-2150 modell számos új tervezési megoldást tartalmazott. Például az autó új motort kapott, amelynek kompressziós aránya 7,25-re csökkent (ez lehetővé tette, hogy az autó A-67 benzinnel működjön). Az autót vidéki (mezőgazdasági) használatra fejlesztették ki.
Sajnos, mint sok csodálatos szovjet modell, az AZLK MOSKVICH-2150 SUV soha nem került tömeggyártásba. Az ok az állam széleskörű megtakarításai miatti forráshiány. De nem is lehetett másként. A tervgazdaságban általában meglepő, hogy ennyi high-tech autó jelent meg a Szovjetunióban.
Összesen két prototípus készült az AZLK-2150-ből: Moskvich-2150 (kemény tetővel) és Moskvich-2148 (nyitott tetővel).
VAZ-E2122
Az AvtoVAZ-nak volt egy másik kísérleti autóprojektje, amely a VAZ-E2122 kódjelzést kapta. Ez egy kétéltű jármű projekt volt. A fejlesztés a múlt század 70-es éveiben kezdődött.
A legcsodálatosabb dolog az, hogy az autó mozgását a vízen közönséges kerekek hajtották végre. Ennek eredményeként az autó maximális sebessége a vízen mindössze 5 km / h volt.
Az autót 1,6 literes benzinmotorral szerelték fel, amely mind a négy kerékre továbbította a nyomatékot.
Sajnos a vízen való mozgáshoz való alkalmazkodás miatt az autónak számos tervezési problémája volt. Tehát a motor, a sebességváltó és az első differenciálmű gyakran túlmelegedett, mivel ezek az alkatrészek speciális zárt tokban voltak. Erre azért volt szükség, hogy megvédjük a jármű alkatrészeit a víztől.
Ráadásul a járműnek szörnyű volt a láthatósága. A kipufogógáz-rendszer működésében is voltak jelentős hiányosságok.
A jármű fejlesztésével kapcsolatos számos nehézség és probléma ellenére a Szovjetunió katonai osztálya érdeklődött egy kétéltű SUV sorozatgyártásában. Ennek eredményeként a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma több prototípust rendelt az AvtoVAZ-tól. De sajnos az autónak ez a progresszív projektje soha nem érte el a tömeggyártást.
UAZ-452k
A 80-as években az Uljanovszki Autógyár kifejlesztett egy 452k kísérleti modellt a jól ismert UAZ-452 "Loaf" alapján. A fő különbség a standard autóhoz képest a kiegészítő tengely volt, amely javította a SUV stabilitását és tapadását durva terepen.
Kezdetben az autók két változatát hozták létre 6 x 4 és 6 x 6 méretben. A tesztelési folyamat során azonban a fejlesztők rájöttek, hogy a tervezés összetettsége miatt az autó nagyon nehéznek bizonyult, ami hatalmas üzemanyag-fogyasztáshoz vezetett. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy részben megnyirbálják a projektet. De nem teljesen. Az UAZ autógyár végül körülbelül 50 példányt gyártott, és elküldte Grúziába. Ennek eredményeként 1989 és 1994 között SUV-okat használtak a Kaukázus különböző mentőszolgálatai. Ezek a példányok nem okoztak különösebb problémát, mivel az autók futásteljesítménye a működési sajátosságok miatt viszonylag kicsi volt.
ZIL-4102
Amikor a ZIL-4102-t létrehozták, a híres ZIL limuzin utódjának kell lennie, amelyet évekig használtak a Szovjetunió Kommunista Pártjának állami alkalmazottai és vezető tisztviselői.
A ZIL-4102 elsőkerék-hajtással volt felszerelve, és szénszálas karosszériaelemekkel is rendelkezett: tetőlemez, csomagtérfedél, motorháztető és lökhárító.
1988-ban két prototípus készült. Az eredeti tervek szerint a modell háromféle motorral lesz felszerelve: 4,5 literes V6-os, 6,0 literes V8-as és 7,0 literes dízelmotorral.
Mivel ezt a modellt az elitnek szánták, az autó természetesen a luxus és a kényelem elemeivel volt felszerelve. Az autóban tehát elektromos ablakok, tíz hangszóró, CD-lejátszó, fedélzeti számítógép és fehér bőrbelső volt.
Sajnos Mihail Gorbacsovot nem nyűgözte le a ZIL-4102, és nem hagyta jóvá a projektet. Ezért a fényűző ZIL soha nem került tömeggyártásba. Kár. Hiszünk abban, hogy ha ez a modell megjelenne a tömeggyártásban, autóiparunk ma másképp nézne ki.
US-0284 "DEBUT"
1987-ben az Orosz Autóipari és Autóipari Kutatóintézet (NAMI) kifejlesztette az autó elsőkerék-hajtású prototípusát, amelyet 1988 márciusában a Genfi Autószalonon mutattak be. Az autó a NAMI-0284 kódjelzést kapta.
Ez az autó hatalmas közfigyelmet vonzott a kiállításokon, és számos pozitív értékelést kapott a kritikusoktól és a világ autópiac szakértőitől.
Az autónak volt egy egyedülálló tulajdonsága abban az időben - lenyűgöző alacsony légellenállási együttható (csak 0,23 cd). Ez meglepő, mivel sok modern autó nem büszkélkedhet ilyen aerodinamikai jellemzőkkel.
A NAMI-0284 hossza 3685 mm volt. Az autót 065 literes motorral szerelték fel, amelyet azokban az években az Oka-ba (VAZ-1111) szereltek be.
Ezenkívül a kísérleti modellt elektronikus szervokormánnyal és tempomattal szerelték fel.
A motor alacsony teljesítménye (35 LE) ellenére az autó kis tömege (kevesebb, mint 545 kg) ellenére 150 km / h-ra tudott felgyorsulni.
Moskvich AZLK-2142
Az első AZLK-2142 "Moskvich" 1990-ben mutatkozott be a nagyközönségnek. A mérnökök azokban az években az autót az AZLK autógyár által valaha készített legmodernebb autóként helyezték el.
A Moskvich autógyár tervei szerint az autót két éven belül tömeggyártásba kellett kezdeni, amikor a cég a Moskvich-414 motorok új generációinak gyártását tervezte. A Leninsky Komszomol Autógyár - AZLK vezérigazgatói ragaszkodtak az új Moskvich modell kiadásának elhalasztásához. Úgy vélte, hogy az új, ígéretes modellt az erőforrások új generációjának kellett volna meghajtania.
De végül a Szovjetunió összeomlása és az állami finanszírozás megszűnése leállította a projektet.
Figyelemre méltó, hogy annak ellenére, hogy az autót nem sorozatgyártásban gyártották, ez lett a kiindulópont a Moskvich-2142 új generációjának fejlesztéséhez, amelyet három változatban gyártottak: "Vlagyimir herceg", "Ivan Kalita" és "Duett".
UAZ-3170 "SIMBIR"
Az új UAZ SUV fejlesztése 1975-ben kezdődött. Az Uljanovszki Autógyár vezető tervezője, Alexander Shabanov találta fel és fejlesztette ki. Ennek eredményeként 1980-ra az autógyár bemutatta az UAZ-3370 Simbir modellt. A SUV magas, 325 mm-es hasmagassággal rendelkezett. Ezenkívül az autó meglehetősen magasnak bizonyult (magasság 1960 mm).
Szerencsére ez az autó tömeggyártásba került. Igaz, a tervgazdaságosság miatt az autógyár nem tudott nagy mennyiségben terepjárót gyártani. Érdemes megjegyezni, hogy a járművet eredetileg a Honvédelmi Minisztérium megrendelésére hozták létre. De végül a tömeggyártásban létrejött a katonai és a polgári módosítások kiadása.
1990-ben az Uljanovszki Autógyár bemutatta az UAZ-3171 SUV második generációját, amelynek fejlesztése 1987-ben kezdődött.
MAZ-2000 "Peresztrojka"
A MAZ-2000 teherautó kísérleti modellje a „Peresztrojka” kódnevet kapta. A teherautót azzal a céllal tervezték, hogy egy modern teherszállító járművet hozzanak létre a szovjet közlekedési vállalatok számára.
A modell fő jellemzője a teherautó modellterve volt. Ez azt jelentette, hogy az autó olyan részei, mint a motor, a sebességváltó, az első tengely és a kormány az autó elején helyezkedtek el, így csökkentve a fülke és a rakodó dokk közötti távolságot. A MAZ-2000 fülke modell kialakításának köszönhetően a karosszéria térfogata 9,9 köbméterrel növelhető. méter.
A lenyűgöző MAZ-2000 teherautót először 1988-ban mutatták be a Párizsi Autószalonon, ahol hihetetlen benyomást tett a világ minden tájáról érkező közönségre. Összesen több prototípus készült. Sajnos a projekt soha nem kapott zöld utat, és a modell nem látta a gyártósort.
Sok szakértő úgy véli, hogy a Peresztrojka teherautó volt a fő inspiráció a Renault Magnum teherautó tervezőinek, amely 1990 végén került sorozatgyártásba, majd 1991-ben elnyerte az Év Teherautója díjat.
Mi az oka annak, hogy a MAZ-2000 "Peresztrojka" ambiciózus projektünk nem valósult meg? Végül is, úgy tűnik, nem volt akadálya a tömeggyártásnak. Az autóvilágban keringő pletykák szerint a projekt azért nem valósult meg, mert Mihail Gorbacsov eladta egy csodálatos teherautó tervét a franciáknak. Mindezt természetesen hivatalosan nem erősítették meg.
Házi készítésű autó "Pangolin"
A szovjet időkben mindenki tudta, hogy a hazai autók megbízhatósága és teljesítménye nem a legjobb a világon. Ezenkívül a járműveink nem voltak túl jó kialakításúak. Ezért sok orosz mérnök úgy döntött, hogy mivel az állami autógyárak nem hozhatnak létre olyan autókat, amelyek semmiképpen sem rosszabbak a külföldi társaiknál, ezért ezeket önállóan kell létrehozni. Ennek eredményeként a Szovjetunióban sok mérnök magántulajdonban, nyugat-európai és amerikai sportautók ihlette, saját készítésű járművet kezdett létrehozni.
Ilyen például az Alexander Kulygin által 1983-ban megalkotott "Pangolin" sportautó.
Az autó karosszériája üvegszálból készült. A sportautó motort is kapott a VAZ-2101-től. A kivitelezőt a Lamborghini Countach lenyűgöző dizájnja ihlette. Ennek eredményeként Alexander úgy döntött, hogy ugyanolyan stílusú autót hoz létre.
Érdemes megjegyezni, hogy ez a házi készítésű autó még mindig létezik, és részt vesz különféle autókiállításokon.
Igaz, az évek során néhány változtatás történt a gép kialakításában. A sportautó eredeti kialakításában például új ajtókat szereltek fel, amelyek most felfelé nyílnak.
Házi készítésű autó "Jeep"
1981-ben egy jereváni mérnök, Stanislav Kolshanosov elkészítette a híres amerikai Jeep SUV pontos másolatát.
Az autó megépítéséhez a mérnök számos más szovjet autómodell alkatrészeit használta fel. Például egy amerikai SUV házi készítésű másolatához a mérnök egy VAZ-2101 motort vette át. A hátsó tengelyt, a sebességváltót, az elektromosságot, a fényszórókat és a hajtótengelyeket a Volga GAZ-21-ből vették
A felfüggesztési rendszert, a gáztartályt, a műszercsoportot és az ablaktörlőket az UAZ-469-től kölcsönözték.
De az autó egyes részeit egyedi projekt alapján hozták létre. Például az autó első tengelyét maga Stanislav készítette a semmiből.
Figyelemre méltó, hogy az első tengely kialakítását többször is kiállították különféle kiállításokon a Szovjetunióban, és számos díjat kapott.
Házi készítésű autó "Laura"
Egy másik példa a dizájner autókra a Laura sportautó, amelyet két leningrádi mérnök, Dmitrij Parfenov és Gennagyij Hein tervezett és épített. Hazánkban még ma sincs egyetlen normális sportautó sem. A Szovjetunióról nem is beszélve. A mérnököknek tehát nem volt más választásuk, mint megalkotni saját sportautójukat.
De ellentétben más mérnökökkel, akik valójában külföldi analógok autóinak másolatait készítettek, Dmitrij és Gennagyij úgy döntött, hogy egy teljesen új autót hoznak létre, amely nem hasonlít egyetlen járműhöz.
A "Laura" 1,5 literes 77 LE-s motorral, elsőkerék-hajtással és fedélzeti számítógéppel volt felszerelve. A sportkocsi maximális sebessége 170 km/h volt.
Összesen két példány készült. Érdemes megjegyezni, hogy ezeket az autókat még a kommunista párt vezetője, Mihail Gorbacsov is kitüntette. A sportautók is számos díjat kaptak.
Egyébként mindkét autót máig őrzik, jelenleg különféle kiállításokon is kiállítják.
Házi készítésű autó "Yuna"
Ezt a sportautót Jurij Algebraisztov autórajongó készítette. Az autó nevét a tervező és felesége ("Natasha") nevének első betűinek kombinációi alapján találták ki. Az autó 1982-ben készült. Ez az egyetlen szovjet időkben egyedi projekt alapján készült sportkocsi ma, amely még mindig tökéletes állapotban van, és rendeltetésszerűen használják.
Az a tény, hogy Jurij továbbra is folyamatosan frissíti az autóját, és időben elvégzi az összes szükséges műszaki munkát. Emiatt a gép még mindig jó állapotban van és úgy működik, mint az új.
Jelenleg a "Yuna" több mint 800 ezer km-t tett meg. Igaz, ez egy külföldi motor használatának köszönhetően vált lehetővé (a BMW 525i-től).
Házi készítésű autó "Katran"
Ezt az autót egy olyan ember alkotta, aki egész életében az autók megszállottja volt. Ezt az autót Szevasztopol városának autórajongója készítette. A sportautó egyedi karosszériafelépítést kapott. Például az autónak nem voltak olyan ajtajai, amiket megszokhattunk. Ehelyett a mérnök olyan kialakítást alkalmazott, amely lehetővé tette a fülke teljes elejét, beleértve a szélvédőt is, hátrahajtva, hogy a vezető és az utas beszállhasson az autóba.
Ezenkívül az autó független felfüggesztést kapott, és ami még meglepőbb, egy elektronikus sebességtartó rendszert, amely még lefelé is képes tartani egy bizonyos sebességet.
Ezen kívül a sportautó még sok ritka funkcióval és opcióval rendelkezett, így az egyik legérdekesebb autó, amit valaha készítettek a Szovjetunióban. Tehát a "Katran" valóban a legcsodálatosabb autónak tekinthető az orosz autóipar történetében.
Befejezésül szeretnénk megjegyezni, hogy nem minden, a szovjet korszakban készült ritka autót helyeztünk el. Kiválasztottuk a legjobbakat, amelyek véleményünk szerint figyelmet érdemelnek. Ha van valami ajánlata a szovjet autók listájának kiegészítésére, javasoljuk, hogy ossza meg velünk javaslatait az alábbi megjegyzésekben.
Hazánk útjain ma már rengeteg autóval találkozhatunk. Az ömlesztett - természetesen gyönyörű és új külföldi autók. De ott vannak az ipar képviselői is. Áttekintésünket ezeknek a régi, régóta fennálló termékeknek szenteljük. Szóval, fényképek és leírások az autókról.
Kormány ZIL-111
A 60-as évek hazai iparának általában, és különösen az autóiparnak a fő szlogenje a „Mindenben előzze meg Amerikát” volt.
A kommunista párt első titkára, NS Hruscsov többször is kijelentette, hogy az amerikai elnökéhez hasonló autót szeretne. Ráadásul a „sztálini” kormányautó, a ZIS-110 már eléggé elavult volt, és nem felelt meg a kor szellemének. Nyikita Szergejevics és az egész pártelit törekvéseinek eredményeként 1959-ben megjelent egy új reprezentatív ZIL-111 gép.
Mint sok autó Oroszországban és a Szovjetunióban, a ZIL-111 nagyon hasonlított az amerikai Cadillac modellre. A legjobb, amit tehetett, ebben az autóban testesült meg: szervokormány, elektronikus ablakok és tágas, stílusos belső tér. Egy reprezentatív szovjet autó sok módosításnak ellenállt, és megérdemelt népszerűségnek örvendett a tisztviselők körében.
GAZ-13 "Csaika"
Meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunió autói nem voltak különösebben vonzóak. De a "Sirály" ... Minden bizonnyal ez az Unió legstílusosabb és legszebb reprezentatív autója. Már korábban megjegyezték: Oroszország és a Szovjetunió autói tervezésükben és műszaki megoldásaikban nagyon hasonlítanak a nyugati autóipar termékeihez. A GAZ-13 úgynevezett fin stílusban készül ("Detroit barokk"). Az autó gyártása 1959-ben kezdődött, és a gyártás több mint 30 évig nem állt le. A "Sirályt" joggal nevezték a hazai autóipar hosszú májának.
Ami az autó műszaki mutatóit illeti, azok a legjobbak voltak. Az erős, 5,5 literes motor lehetővé tette, hogy 20 másodperc alatt „százat” oszlanak el. A Chaika sebességének plafonja 160 km/h volt.
Nem volt olyan könnyű megszerezni a Sirályt. Főleg a gyártás első éveiben miniszterek, első párttitkárok, diplomaták "vadásztak" az autóra. Ezért a GAZ-13 hosszú ideig elérhetetlen volt a hétköznapi szovjet polgárok számára. Csak a 70-es évek végén kezdték el az autókat használni a szovjet intézményekben, például az anyakönyvi hivatalokban és a végrehajtó bizottságokban.
ZAZ 965-968 "Zaporozhets"
A háború utáni időszakban a szovjet társadalomban élt az úgynevezett „közkocsi” álma. És valóban az volt a sors, hogy valóra váljon. 1960. november végén a legendás Zaporozsec legördült a ZAZ futószalagjáról. Az autót a kormány tervei szerint adták ki. Úgy döntöttek, hogy az olasz modellt használják a jövő autójának modelljéhez.
Az autó műszaki jellemzői meglehetősen méltóak voltak, és abban az időben modernek voltak. Az autó 90 km/h-ra tudott felgyorsulni, és jelentős akadályokat tud leküzdeni az úton. Meg kell jegyezni, hogy a "kozákok" több generációja volt. A korábbiak a "púpos" komikus becenevet kapták testük formájára, ezt örökölték a későbbi, a Szovjetunióban készült autómodellek - ZAZ-966 és ZAZ-968.
GAZ-24 "Volga"
A Volga fekete-fehér 24-esei a szovjet korszak híres szimbólumává váltak. Az autót 32 évig gyártották (1970-1992). Minden szovjet ember számára a Volga a jóléthez és a jóléthez társult, ezért dédelgetett álom volt. Az autó megjelenése után azonnal tömegárusításba került, de nagyon nehéz volt megvenni. A modellek többségét állami szerveknek juttatták el vagy exportálták. Ráadásul a Volga nagyon drága volt a Moszkvicshoz vagy a Zaporozsechez képest. Az autó számos módosításon esett át, de a szedán mindig is a legnépszerűbb és legstílusosabb lehetőség maradt.
A GAZ-24 műszakilag nagyon jól felszerelt volt. A Volga csomag tartalma: szervokormány, négyfokozatú sebességváltó, kétkamrás karburátor, ívelt üveg. Az autó motorháztetője alatt egy nagyon erős motor (95 lóerő) volt, 2,4 literes térfogattal.
Az autó erre az időre tökéletes volt. A Volga kényelme, megbízhatósága és szerénysége a Szovjetunió igazi szimbólumává tette.
VAZ-2101 - "Kopeyka"
Szóval egy másik legenda. A Szovjetunió autói mások voltak, de talán ez a legnépszerűbb. Ismét a Fiat 124-et vették a Kopeyka prototípusának, igaz, az olasz autó egy kicsit tökéletesebb volt. 1970-ben az első Zhiguli modell lekerült a Volzhsky Automobile Plant összeszerelő soráról, amely azonnal elismerést és népszerűséget szerzett. Az autó akkoriban forradalmi volt. Kiváló minőségű felépítés és dizájn jól illeszkedik megfizethető áron. A VAZ-2101 népszerű volt messze a Szovjetunió határain túl, Kambodzsában, Kubában és sok más harmadik világbeli országban, a mai napig vezetik.
Érdekes tény. A "Za Rulem" orosz autós magazin által végzett közvélemény-kutatás eredményeként a VAZ-2101 "Kopeyka" az évszázad legjobb hazai autója lett.
VAZ-2121 "Niva"
A 70-es évek közepén a szovjet autóipar vezetői egy összkerék-meghajtású autóról beszéltek, mivel a Szovjetunió teherautói nem tudták ellátni a rájuk ruházott összes funkciót. A Minisztertanács vezetője maga szabott feladatot a VAZ üzem számára, amellyel a fejlesztők több mint "kiválóval" megbirkóztak. 1977-ben gyártották a kiváló szovjet VAZ-2121 "Niva" autót. Ez volt a világ első kis SUV-ja. A gép összeszerelését magas minőség jellemzi, az állandó összkerékhajtás tervezési megoldásai pedig jelentősen csökkentették a sebességváltó terhelését. A "Niva" elismerést kapott külföldön, számos világrekordot megdöntött, és a mai napig megérdemelt népszerűségnek örvend.
Szovjetunió autók és a modernitás
A Szovjetunió autómodelljei nagyon változatosak. Sokukat egy szintre lehet hozni a külföldi autókkal. Ma a Szovjetunió modernizált autói vannak. Némelyikükről fényképeket láthat mind a cikkben, mind más forrásokban. Sőt, sok közülük az első modell modellje szerint készült. Oroszországban és a világban még mindig a szovjet autóipar termékeit használják retro megoldásként és egyszerűen hétköznapi értelemben. A Szovjetunió modernizált gyáraiban ma hatalmas számú modern autót gyártanak. Feltűnő példa az AvtoVAZ, amely a szovjet Volga Autógyár alapjain alapul. A Szovjetunió autóiról beszélni kell a minőségről, a megbízhatóságról és a stílusról.
Szinte minden, a Szovjetunióban gyártott autó külföldi modellek másolata volt. Még mindig a Ford licence alapján gyártott első mintákkal kezdődött. Ahogy telt az idő, a másolás szokássá vált. A Szovjetunió Autóipari Tudományos Kutatóintézete mintákat vásárolt a nyugati tanulmányozáshoz, és egy idő után szovjet analógot készített. Igaz, a megjelenés idejére az eredeti már nem volt elérhető.
GAZ A (1932)
A GAZ A az első tömeges személygépkocsi a Szovjetunióban, az amerikai Ford-A licencelt példánya. A Szovjetunió 1929-ben felszerelést és gyártási dokumentumokat vásárolt egy amerikai cégtől, majd két évvel később a Ford-A gyártását leállították. Egy évvel később, 1932-ben gyártották az első GAZ-A autókat. 
1936 után az elavult GAZ-A-t betiltották. Az autótulajdonosokat arra utasították, hogy adják át az autót az államnak, és vásároljanak új GAZ-M1-et felár ellenében.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
A GAZ-M1 egyben a Ford egyik modelljének – a Model B-nek (40A modell) – másolata is volt 1934-ben.
A hazai üzemi körülményekhez való alkalmazkodás során az autót a szovjet szakemberek alaposan áttervezték. A modell bizonyos pozíciókban felülmúlta a későbbi Ford termékeket.
L1 "Red Putilovets" (1933) és ZIS-101 (1936-1941)
Az L1 egy kísérleti személyautó volt, szinte pontos mása a Buick-32-90-nek, amely nyugati mércével felső-középkategória volt.
Kezdetben a Krasny Putilovets üzemben Fordson traktorokat gyártottak. Kísérletként 1933-ban 6 példányt gyártottak az L1-ből. Az autók többsége nem tudott önállóan és meghibásodás nélkül eljutni Moszkvába. Az L1 revíziója átkerült a moszkvai ZiS-hez.
Mivel a "Buick" karosszériája már nem felelt meg a 30-as évek közepének divatjának, a ZiS újratervezte. Az amerikai Budd Company karosszériaműhely szovjet vázlatok alapján modern karosszériavázlatot készített ezekre az évekre. A munka félmillió dollárba került az országnak, és hónapokig tartott.
KIM-10 (1940-1941)
Az első szovjet kisautó, a fejlesztés alapja a "Ford Prefect".
Az USA-ban a szovjet tervező modelljei alapján bélyegzőket és karosszériarajzokat készítettek. Ennek a modellnek a gyártása 1940-ben kezdődött. Úgy gondolták, hogy a KIM-10 lesz a Szovjetunió első „népi” autója, de a Szovjetunió vezetésének terveit megszakította a Nagy Honvédő Háború.
Moskvich 400.401 (1946-1956)
Nem valószínű, hogy az amerikai cégnek tetszett ötleteinek ilyen kreatív fejlesztése a szovjet autó tervezésében, azonban ezekben az években semmilyen követelés nem történt, különösen azért, mert a "nagy" Packardok gyártását a háború után nem folytatták. .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
A Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár) 1950-től 1959-ig sorozatban gyártott Buick Super alapján egy hat-hétüléses, nagy osztályú, "hat ablakos, hosszú tengelytávú szedán" karosszériájú személygépkocsit fejlesztettek ki. (néhány módosítás – 1960-ig.)
Az üzemnek erősen ajánlott az 1948-as modell "Buick" teljes másolása, de a mérnökök a javasolt modell alapján olyan autót terveztek, amely a lehető legnagyobb mértékben a gyártás során már elsajátított egységekre és technológiákra épül. A „ZiM” nem egy konkrét külföldi autó másolata, sem formailag, sem műszakilag nem – utóbbiban az üzem tervezőinek bizonyos mértékig sikerült is „új szót mondaniuk” belül. a globális autóipar keretei
Volga GAZ-21 (1956-1972)
A középkategóriás személygépkocsit műszakilag hazai mérnökök és tervezők alkották meg "a semmiből", de kifelé főleg az 1950-es évek elejének amerikai modelljeit másolták. A fejlesztés során külföldi autók terveit tanulmányozták: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) és Opel Kapitän ( 1951).
A GAZ-21-et a Gorkij Autógyárban gyártották 1956 és 1970 között. A gyári modellindex eredetileg GAZ-M-21 volt, később (1965 óta) - GAZ-21.
A világszínvonalú sorozatgyártás megkezdésekor a Volga kialakítása már legalábbis szokásossá vált, és nem tűnt ki különösebben az akkori sorozatos külföldi autók hátterében. 1960-ra a Volga egy reménytelenül elavult konstrukciójú autó volt.
Volga GAZ-24 (1969-1992)
A középkategóriás személyautó az észak-amerikai Ford Falcon (1962) és a Plymouth Valiant (1962) hibridje lett.
Sorozatgyártásban a Gorkij Autógyárban 1969 és 1992 között. Az autó külseje és felépítése meglehetősen standard volt erre az irányra, a műszaki jellemzők is megközelítőleg átlagosak voltak. A Volgák többségét nem személyes használatra szánták, és taxitársaságokban és más kormányzati szervezetekben üzemeltették.
"Sirály" GAZ-13 (1959-1981)
Nagy osztályú vezetői személyautó, amelyet az amerikai Packard cég legújabb modelljeinek nyilvánvaló hatása alatt hoztak létre, amelyeket akkoriban a NAMI-ban vizsgáltak (Packard Caribbean kabrió és Packard Patrician szedán, mindkettő 1956-os modellév).
A "Sirály"-t egyértelműen az amerikai stílus trendjeire összpontosítva hozták létre, mint az akkori GAZ összes termékét, de nem a Packard száz százalékos "stílusmásolata" vagy modernizálása.
Az autót kis szériában gyártották a Gorkij Autógyárban 1959 és 1981 között. Ebből a modellből összesen 3189 jármű készült.
A "sirályokat" a legfelsőbb nómenklatúra (főleg miniszterek, regionális bizottságok első titkárai) személyszállítására használták, amelyet a kiváltságcsomag szerves részeként adtak ki.
Mind a szedánokat, mind a Chaika kabriót használták felvonulásokon, szolgáltak külföldi vezetők, kiemelkedő személyiségek és hősök találkozóin, és kísérőjárműként is használták őket. A "Sirályok" is megjelentek az "Intouristban", ahol viszont mindenki megrendelhette őket esküvői limuzinként való használatra.
ZIL-111 (1959-1967)
Az amerikai dizájn másolása különböző szovjet gyárakban ahhoz a tényhez vezetett, hogy a ZIL-111 autó megjelenését ugyanazok a modellek szerint hozták létre, mint a Chaika. Ennek eredményeként az országban egyidejűleg külsőleg hasonló autókat gyártottak. A ZIL-111-et gyakran összetévesztik a gyakoribb "Chaikával".
A csúcskategóriás személyautó stílszerűen az 1950-es évek első feléből származó amerikai közép- és felsőkategóriás autók különböző elemeinek összeállítása volt – elsősorban a Cadillacre, a Packardra és a Buickra emlékeztetve. A ZIL-111 külső kialakítása a Chaikához hasonlóan az amerikai „Packard” 1955-56-os modelljein alapult. De a Packard modellekhez képest a ZiL minden méretben nagyobb volt, sokkal szigorúbbnak és négyzetesebbnek tűnt, kiegyenesített vonalakkal, valamint összetettebb és részletesebb dekorációval.
1959 és 1967 között ebből az autóból mindössze 112 példányt gyűjtöttek.
ZIL-114 (1967-1978)
Kisméretű vezetői személyautó, a legmagasabb osztályba, "limuzin" karosszériával. Annak ellenére, hogy el akartak távolodni az amerikai autóipari divattól, a nulláról készült ZIL-114 részben mégis az amerikai Lincoln Lehmann-Peterson Limousine-t másolta.
A kormány limuzinjából összesen 113 példány gyűlt össze.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978-ban a ZIL-114-et egy új, "115-ös" gyári indexű autó váltotta fel, amely később a hivatalos ZIL-4104 nevet kapta. A modell fejlesztésének kezdeményezője Leonyid Brezsnyev volt, aki szerette a kiváló minőségű autókat, és belefáradt a ZIL-114 tízéves működésébe.
A kreatív újragondoláshoz tervezőink egy Cadillac Fleetwood 75-öt kaptak, a Carso britek pedig a hazai autógyártók munkáját segítették. Brit és szovjet tervezők közös munkája eredményeként 1978-ban megszületett a ZIL 115, amely az új GOST szabványok szerint ZIL 4104 besorolást kapott.
A belső teret az autók tervezett felhasználásának figyelembevételével hozták létre - magas rangú államférfiak számára.
A 70-es évek vége a hidegháború csúcspontja, amely az ország legfelsőbb tisztségviselőit szállító autóra is hatással volt. A ZIL - 115 menedékmé válhat egy atomháború esetén. Közvetlen ütést persze nem bírt volna ki, de erős sugárzási háttér ellen védelem volt az autón. Ezen kívül lehetőség volt csuklós páncél felszerelésére is.
ZAZ-965 (1960-1969)
A miniautó fő prototípusa a Fiat 600 volt.
Az autót az MZMA ("Moskvich") a NAMI Autóipari Intézettel közösen tervezte, az első minták a "Moskvich-444" jelölést kapták, és már jelentősen eltértek az olasz prototípustól. Később a megnevezést „Moskvich-560”-ra változtatták.
Már a tervezés korai szakaszában az autó teljesen más első felfüggesztéssel különbözött az olasz modelltől - mint az első Porsche és Volkswagen sportautóknál - "Bogár".
ZAZ-966 (1966-1974)
Egy különösen kis osztályú személygépkocsi kialakítása jelentős hasonlóságot mutat a német szubkompakt NSU Prinz IV-vel (Németország, 1961), amely a maga módján megismétli az 1959 végén bemutatott, gyakran másolt amerikai Chevrolet Corvairt.
VAZ-2101 (1970-1988)
A VAZ-2101 "Zhiguli" - egy szedán típusú karosszériás hátsókerék-hajtású személygépkocsi a Fiat 124 modell analógja, amely 1967-ben megkapta az "Év Autója" címet.
A szovjet Vneshtorg és a Fiat megállapodása alapján az olaszok létrehozták a Volga Autógyárat Togliattiban, teljes gyártási ciklussal. A konszernre bízták az üzem technológiai felszerelését, a szakemberek képzését.
A VAZ-2101 jelentős változásokon ment keresztül. Összességében több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat 124 formatervezésében, ami után a Fiat 124R nevet kapta. A Fiat 124 "oroszosítása" rendkívül hasznosnak bizonyult magának a FIAT cégnek, amely egyedülálló információkat halmozott fel autóinak extrém üzemi körülmények között való megbízhatóságáról.
VAZ-2103 (1972-1984)
Hátsókerék-hajtású személyautó szedán típusú karosszériával. Az olasz Fiat céggel közösen fejlesztették ki a Fiat 124 és Fiat 125 modellek alapján.
Később a VAZ-2103 alapján egy "21031-es projektet" fejlesztettek ki, amelyet később VAZ-2106-ra neveztek át.
A szovjet autók Finnországban gyártott ritka, kevéssé ismert változatairól már volt szó (ZR, 2015, 6. sz.). De gépeink sok érdekes módosítását más országok importőrei is elkészítették.
MOSZKVÁBÓL ÉS GORKIJBÓL
A finn Konela cégnél valamivel később a szovjet-belga Scaldia-Volga cég vette át a Szovjetunióban gyártott autók értékesítését. Valamennyi autónkat európai vásárlóknak kínáltuk, kezdve a Zaporozhets ZAZ-965-től a napfényes Jalta néven (el tudsz képzelni olyan európait, aki ki tudja ejteni ennek a kisautónak a valódi nevét?), de komolyan csak a Volga és a Moszkvai árultak. Utóbbiak Scaldia és Scaldia Elite nevet is viselnek. Az M betű (M21, M22, M24) 1985-ig maradt a gázmodellek jelölésében. Általában véve az ártatlan autók iránt, amelyek nem a leggyorsabbak és nem túl gazdagon felszereltek az osztályukban, nagy kereslet volt az 1960-as években - az 1970-es évek elején. Tartósságuk és természetesen vonzó ár-teljesítmény arányuk miatt díjazták őket.
Az eladások növelésére törekvő belga Scaldia-Volga a Sobimpex részvételével már az 1960-as évek elején megkezdte a dízelmotoros szovjet autók módosításait. Az autók motor nélkül, saját sebességváltóval a csomagtartóban érkeztek Belgiumba. A Volga 21-én és 22-én eredetileg egy 1,6 literes Perkins dízelmotort szereltek fel, amelynek teljesítménye mindössze 43 LE. Vele a szedán elérte a 115 km/h sebességet, ami akkoriban nem volt rossz egy olcsó családi autónak vagy taxinak (a Volga egy része ebben a szakmában találta magát) - bár a Volga saját motorjával 130 km-t fejlesztett. / h. Később ugyanazt a motort telepítették a Moskvich-408-ra. Aztán az "elit" belga moszkvaiakat egy erősebb, 52 lóerős dízelmotorral szerelték fel - szintén Perkinstől.
A GAZ-21-re és a GAZ-22-re 1962 és 1968 között egy dízel Rovert szereltek fel. Ez a 2,2 literes egység 65 LE-t produkált, az autók pedig 120 km/h-ig fejlődtek. Végül, 1968 óta, elkezdték beszerelni, beleértve a GAZ-24-et is, egy 68 LE-s Indenor dízelmotort, egy Peugeot négyfokozatú sebességváltóval párosítva. Az ilyen motorral szerelt "huszonnégy"-hez a GAZ a GAZ-24-76 (szedán) és a GAZ-24-77 (kombi) gyári indexeket rendelte hozzá. A Diesel Volga nagyon keveset gyártott - körülbelül százhetvenet.
Ezen kívül mintegy száz GAZ-24-56-os autót szereltek össze Belgiumban - dízelmotorral és jobbkormányossal. Ezek a Volgák is Gorkijból jöttek motorok nélkül. Szingapúr, India és Pakisztán piacára szánták őket, de nem volt nagy kereslet.
Folytassuk a jobbkormányos témát. A GAZ-21P és a GAZ-22P (később - GAZ-21N és 22N) verziók 1962-ben készültek közvetlenül Gorkijban. Mintegy száz ilyen gépet építettek, ebből másfél tucat az Egyesült Királyságban kelt el. De Foggy Albionban a Moszkvai-412 sokkal népszerűbbnek bizonyult. 1969-ben csak 300 darabot adtak el, 1973-ban pedig már 3692 darabot! Az eladásokat egyértelműen befolyásolta a szovjet legénység sikere az 1970-es London-Mexikó Rally Maratonon.
A négyszáztizenkettedik jobbkormányos változatot az AZLK-nál szerelték össze. A brit Satra Motors importőr pedig egy helyi módosítással egészítette ki a választékot - egy furgonból készült pickupot. Maga az AZLK is csak belső üzemi igényekre épített ilyen autókat, piacra nem kerültek.
Sajnos az 1970-es évek közepére a moszkoviták iránti kereslet Nagy-Britanniában drámaian visszaesett. 1975-ben, miután mindössze 344 autót adtak el, megtagadták a moszkvai autók importját.
Térjünk vissza Belgiumba. A Scaldia-Volga a dízelmotorok beszerelése mellett igyekezett javítani a szovjet autók felületét és kialakítását, mert gyáraink nem kényeztették el vásárlóinkat a gyakori újratervezéssel. A belgák további külső króm alkatrészeket szereltek be. Észrevehetőbb változtatások mellett is döntöttek. Például egy kis tétel GAZ-21-et más hűtőrácstal készítettek: a hatvanas években a "fogazottság" gyorsan kiment a divatból. A Moskvich és a Volga átalakított mintáit nem bárkinek, hanem a híres olasz Ghia stúdiónak rendelték meg. Megtette a dolgát, de ezek a gépek még kis tételben sem kerültek sorozatgyártásba.
08
1990-1995 között 456 Lada Samara Natacha kabriót gyártottak.1990-1995 között 456 Lada Samara Natacha kabriót gyártottak.
A Volga iránti érdeklődés a kapitalista országokban az 1980-as évek közepére végleg elenyészett. A moszkvainak sikerült nyugaton bejelentkeznie egy friss 2141-es modellel. Az 1990-es évek elején Németországban Aleko 141 néven, Franciaországban pedig Aleko S és SL néven próbálták eladni. A Párizsi Autószalonon bemutatott autó a Lada Aleko nevet kapta, mivel a Lada már Európában is népszerű márka volt.
A német piac számára az Aleko-t egy 60 lóerős Ford dízelmotorral kínálták, 1,8 literes üzemi térfogattal (a Sierra modelltől kölcsönözve). A Poch által forgalmazott francia Aleko-n (ugyanaz, amely a szovjet Szamarát és a Nivát népszerűsítette, nyugati modellekből épített autókat a Párizs-Dakar rallyra) lökhárítókat és hűtőrácsot cseréltek, valamint ABS-t szereltek fel. Vicces, hogy 1991-ben Franciaországban 531 darab átalakított Moskvich-2141-et adtak el! 1990 és 1993 között összesen 769 autó talált francia vevőre. Érdekes, hogy közülük legalább egy túlélte Franciaországban?
Az üzlet megy tovább LAD
A szovjet autóexport felfutása a Lada autók megjelenésével kezdődött. A külföldi sajtó, főleg a brit, gúnyosan a "munkásosztály autója"-ról szól. Ennek ellenére a VAZ-termékeket jól vásárolták Nyugat-Európában, sőt Ausztráliában is. Természetesen helyi finomítás nélkül sem sikerült. Legalább a gumikat, felniket cserélték, hol a díszítést javították, hol az autókat festették át, vagy elkészítették a hetvenes években divatos fekete viniltetőket. A szamarákat nagyon gyakran műanyag béléssel mérték - bizonyos fokig ízléstelenek voltak, de kedvelték azok, akik sok szokatlan autót szerettek volna kevés pénzért. És szinte minden problémás elektromosságot is kicseréltek: generátorokat, indítókat, nagyfeszültségű vezetékeket ...
Az így továbbfejlesztett autók mellett Nyugat-Európában is forgalmaztak VAZ-2108-as alapú kabriókat. A Natacha nevet viselő verzió (de mi más?) dizájnját Vladimir Yartsev fejlesztette ki Togliattiból. A Scaldia-Volga valósította meg. A Deutsche Lada által kínált autó egy kicsit kevésbé tűnt elegánsnak.
A kabriók a G8 legfantasztikusabb változata, Szamara más szélességi fokain azonban teljesen más minőségben használták őket. Egyes országokban, különösen Ausztráliában, ... teherszállító furgonként kínálták őket, néha még az oldalsó hátsó ablakokat is lezárták.
Természetesen a Niva a kreativitás kívánatos tárgyává is vált. A szovjet autók importőrei megszámlálhatatlan számú különböző, többé-kevésbé vonzó vagy meglehetősen csúnya karosszériakészletet találtak fel.
A Niva alapú kabriók Németországban (és több változatban), Hollandiában, Kanadában és Franciaországban készültek. De voltak sokkal hasznosabb lehetőségek is. Norvégiában a Scaldia-Norge eladta a Nivát magas tetővel és levehető hátsó üléssel. Kanadában és Ausztráliában pedig voltak meghosszabbított hátsó túlnyúlással rendelkező pickupok.
Az 1990-es évek második felében a Lada autók értékesítése Nyugaton fokozatosan csökkent. És velük együtt az importőrök kreativitás iránti vágya is semmivé vált.
A KECSÉKÉRT VÁLASZ
A Martorelli testvérek cége több évtizeden keresztül Uljanovszk terepjárók importjával foglalkozott. Az olaszok fáradságot nem kímélve átfestették az autókat, megváltoztatták a belső burkolatot, tisztességes puha napellenzőket és könnyű, levehető keménytetőket szereltek rájuk. Természetesen a 469-eseket normál kerekekre és gumikra cserélték.
Az alapautó az Explorer nevet kapta. De kínáltak európai motoros változatokat is. Az UAZ Marathont 76 lóerős Peugeot dízelmotorral, a Dakar változatot pedig 100 lóerős Venturi Motori turbódízellel szerelték fel. Végül a Racing módosítás (igen, ez is az UAZ-ról szól!) kapott egy 112 lóerős Fiat benzinmotort.
A Martorelli cég példája ragadósnak bizonyult. Legalább két olasz cég alakította át a 452 családi kenyeret lakókocsivá. Volt egy kisbusz magastetős változata és egy olyan változata is, amelyik külön lakómodul volt egy „ebihal” alvázán. Ezeket az autókat Peugeot dízelmotorokkal (2,3 l, 69 LE) és Fiattal (2,4 l, 72 LE) szerelték fel.
Kevesen emlékeznek arra, hogy a 2000-es évek elején az olaszok még UAZ 3160 Simbir autókat is megpróbáltak összeszerelni. És nem akárhol, hanem a sportautóiról híres De Tomaso létesítményeiben. Az eredmény természetesen kiszámítható volt.
És néhány évvel ez előtt egy másik vicces történet is történt. Az UAZ of America (Virginia) úgy döntött, hogy terepjáróinkkal meghódítja az Újvilágot. Hogy az UAZ kedvesebb legyen az amerikai szívnek, egy General Motors V6-os motort erősítettek rá. A 4,3 literes motor 184 lóerőt adott. Ugyanezt a motort szerelték be a Chevrolet Blazerbe is, amelyet nagyjából ugyanabban az évben értékesítettek Oroszországban – csak valamivel sikeresebben, mint az Egyesült Államokban az UAZ-nál. Természetesen a vad amerikai UAZ technikai és kereskedelmi érdekesség. Ugyanakkor ez is egy fényes epizód, és egyben - az utolsó akkord autóink külföldi metamorfózisának érdekes történetében.
