A Jaguar a motorkerékpárok oldalkocsijának gyártásával kezdte, de aztán áttért az autók karosszériájának gyártására. Ez az élmény sikeresnek bizonyult, és a Jaguar fokozatosan átállt saját autóinak gyártására.
1925-ben William Lyons és William Walmsley megalapították a Swallow Sidecar motorkerékpár oldalkocsis céget. De ez a foglalkozás nem hozott kézzelfogható pénzügyi nyereséget, és a vállalat megpróbálja létrehozni az autókarosszériák gyártását. Az elsők között megrendelés volt egy karosszéria kifejlesztése az Austin Seven számára. A történészek szerint legfeljebb 500 test készült ehhez a modellhez. A karosszéria-tapasztalat sikeresnek bizonyult, és a Fiat 509A, a Morris Cowley és a Wolseley Hornet autók karosszériaépítésének megrendelései ezt követően teljesültek. Az ügyfelek elégedettek voltak, és Lyons úgy döntött, hogy vállalja a saját autómárka létrehozásának kockázatát. Az 1931-es londoni autókiállításon a vállalat egyszerre két modellel jelentette be magát - az SS-1 és az SS-2. 1945-ben a vállalat megkapta jelenlegi nevét - Jaguar, elhagyva az SS rövidítést (egyes jelentések szerint az SS levelek megijesztették a közvéleményt a náci szimbólumokkal való hasonlóság miatt). 1948-ban megjelent a Jaguar XK-120, amelyet az egyik leggyorsabb sorozatgyártású autóként ismertek el - 126 km / h-ra gyorsult. 1984-ben a Jaguar a Ford konszern irányítása alá kerül. De a cég profilja nem változik, a Jaguar továbbra is nagyon drága és nagyon jó minőségű, sportos jellegű brit autókat gyárt. 2001-ben megjelent a Jaguar X-Type - a vállalat történetében az első osztályú "D" autó, amelyet a Ford Mondeo alapján hoztak létre. Sőt, az első X-Type négykerék-meghajtású volt. 2003-ban megjelent az X-Type dízel változata - ez az első dízel autó a vállalat történetében. 2008-ban a Jaguar az indiai TATA ellenőrzése alá kerül.
Az angol bélyegző története a XX. Század 20-as éveire nyúlik vissza. Kezdetben a William Lyons által alapított vállalat motorkerékpárok melletti székeinek gyártásával foglalkozott, amely nem hozott kézzelfogható nyereséget, és tevékenységek átirányításához vezetett: a vállalat alkatrészeket kezdett gyártani az Austin 7, FIAT 509A, Morris Cowley számára. , Wolseley Homet és saját modelleket tervezhet.
1950-ben a Jaguar elkezdett együttműködni a Daimler Motor Company-val (nem a Daimler-Benz), és tíz évvel később befogadta a Daimlert.
A 60-as évek közepe óta a Jaguar autók egyre népszerűbbé váltak a globális autópiacon, amit megkönnyített a British Motor 1966-os bevezetése. Amerikában nagyon népszerűvé váltak a Jaguar XK150 és XK150 Roadster modellek 3,4 literes motorral.
A 60-as évek Jaguar sportautóit és szedánjait nagyon magas áron adták el, ami teljes mértékben igazolta a magas színvonalú teljesítményt.
A Jaguar XJ8 szedánok és a Jaguar XJ-S kupé nagy népszerűségnek örvendett a 70-es és 80-as években. Nyilvános felháborodást váltott ki az 1988-as Jaguar XJ220, amelyet a tokiói autókiállításon mutattak be. Cliff Ruedell tervezte és Keith Helfet finomította, ez az ikonikus autó limitált, 280 darabos kiadásban készült. Jelenleg sok gyűjtő álmodik egy ilyen "Jaguart".
A 80-as évek végén a brit cég fióktelepet nyitott a Jaguar XJ 220 családi autókon alapuló sport prototípusok fejlesztése érdekében, és a Ford amerikai konszern részévé vált.
A 90-es években új Jaguar felállást fejlesztettek ki.
Az új évezred kezdetét a brit márka Jaguar csapataként való részvétele jelentette a Forma-1-es versenyeken. Ennek a csapatnak a sportautói Cosworth motorokkal vannak felszerelve. A versenyeken részt vevő modellek között szerepel az F-Type Concept és a Silverstone.
Jaguar felállás
A Jaguar felsorolása lenyűgöző dizájnnal örvendezteti meg, amely ötvözi az utastér luxusát, a karosszéria kifogástalan minőségét, a stílusos dizájnt és a motor teljesítményét. A sikeres vállalkozókat az üzleti osztály vonzza: a Jaguar XF és a Jaguar XFR. A tulajdonos magas státusát az executive osztályú szedánok XJ hangsúlyozhatják. Opció az "arany ifjúság" számára - sportkupék (Jaguar XK), merész roadsterek és kabriók (Jaguar F-Type).
Jaguar költség
A Jaguar költsége két és nyolc millió között mozog. A Jaguar XJ az egyik legdrágább modellnek számít a brit márka sorában. A változó fokozatú (240, 275, 340 és 510 lóerős) motorokkal rendelkező executive szedán dízel és benzin változatban egyaránt kapható. Katalógusunkban megtalálja a Jaguar műszaki jellemzőit.
Hivatalos honlap: www.jaguar.com
Központ: Anglia
A Jaguar, egy luxusautók gyártására szakosodott brit autóipari társaság, a Ford Motor Corporation része.
A cég eredete egy 1925-ben alapított cég, amelyet két névadó - Sir Lyons William és Sir Walmsley William - alapított. A Swallow Sidecar (rövidítve SS) nevű cég eredetileg motorkerékpárok oldalkocsik gyártására szakosodott. A kerekesszékek gyártása nem hozott pénzügyi jólétet, és Bill Lyons átállt az akkor híres Austin 7 (Austin Seven) karosszéria tervezésére, és 1927-ben 500 karosszéria megrendelését kapta. 
A kapott pénzeszközök és a jó hírnév lehetővé tette a vállalat számára, hogy megtelepedjen a karosszéria-formatervezési piacon, és így a jövőben a Fiat 509A, Morris Cowley, Wolseley Hornet modellekhez igazodjon. Megpróbálta Lyons-t megtervezni, és saját autóit tervezte, előszeretettel használva a kétüléses sportmodelleket. Miután 1931 nyarán a londoni autókiállításon két SSI és SSII modellt állított ki, a vállalat komoly sikereket ért el. Őket követte a Jaguar SS90 és a Jaguar SS100, amelyeket maga Lyon ragadósan nevezett el. A Jaguar SS100 az 1940-es évek klasszikus sportautója lett.
1945-ben a cég megváltoztatta nevét Jaguarra, mivel az SS rövidítés nem kívánatos asszociációkat váltott ki egy náci bűnszervezettel. Új sikert ért el a vállalat 1948-ban ugyanazon a londoni autókiállításon, ahol minden szemet az új Jaguar XK120 vonzott. A 105 lóerős Heynes motorral hajtott autó könnyedén elérte a 126 km / h sebességet, és a leggyorsabb sorozatgyártású autónak ismerték el.
Az ötvenes évek a Jaguar Mk VII-vel kezdődnek. A következő az XK140 volt, amely 1954-ben a Jaguar XK120-at váltotta le a gyártásban, a motor teljesítménye 190 LE-re nőtt. 2,4 literes hengerűrtartalommal.
1957 és 1960 között a vállalat aktív áttörést ért el az amerikai piacon, ahol a Jaguar XK150 és XK150 Roadster modellek képviselik, 2,4-3,8 literes motorokkal, 220 LE teljesítményig.
1961 és 1988 között a társaság számos sportkupét és executive szedánt mutatott be, amelyek mind magas árúak, mind ugyanolyan magas teljesítményűek voltak. A presztízs szempontjából a Jaguar autókat csak a Ferrarival és a Rolls-Royse-val lehet összehasonlítani.
Az 50-es évek óta a Jaguar szorosan együttműködik a brit Daimler céggel, amelynek hagyományosan luxusautóit a Jaguarokhoz közeli osztályban fokozatosan felváltják a Daimler gyáraiban gyártott Jaguárok. 1960 óta a Daimler a Jaguar tagja. Maga a Jaguar vállalat, amely nyilvánvaló nehézségekkel küzd az értékesítés terén, 1966-ban beolvad a British Motorba.
1961 - Jaguar XKE - szenzáció a genfi kiállításon.
1962 - Jaguar MkX - siker az amerikai autópiacon.
1968-ban megjelent a Jaguar XJ6 (6 hengeres motor). Kicsivel később, 1972-ben megjelent a Jaguar XJ12 egy 12 hengeres motorral, amely 311 LE teljesítményt produkált, ami sokáig a "Jaguar" legerősebb változata volt.
1968 őszén a csúcskategóriás Jaguar XJ8 szedán első bemutatója. 1994. szeptember: új modell (X 300), XJR 4.0 Super Charge kompresszorral.
1973 - Jaguar XJ - kétüléses zárt kupé. A maximális sebesség legfeljebb 250 km / h lehet.
1983 - Jaguar XJ-S - 3,6 liter, 225 LE, új márkájú motor - AJ6.
A Jaguar XJ220-at először az 1988-as Brit Autószalonon mutatták be, ahol feltűnést keltett. Az első verziót Cliff Rudell készítette. 1987-ben azonban Keith Helfet megváltoztatta. Az autó végleges változatát az 1991-es Tokiói Autószalonon mutatták be. 1993-ban bemutatták a "Jaguar XJ220-C" sportkönnyű módosítást.
1988 - Megalakult a Jaguar Sport a prototípusok kifejlesztésére a Jaguar XJ220 család gyártása alapján.
1989 - A Jaguar lesz a Ford leányvállalata.
1991-94 - az új XJ sorozat.
1996 márciusában Genfben bemutatták a Jaguar XK8 / XKR sportautót. Kupé és kabrió kapható.
Jaguar S típusú, üzleti osztályú autó (szedán), 1998. október 21-én mutatták be Birminghamben.
Detroitban 2000-ben bemutatták az F típusú Concept luxus sport roadstert. Az autó a legújabb technológiával van felszerelve a "Baroptic" fényszórók gyártásához.
Az X-típusú, kompakt luxusszedán 2000-ben jelent meg.
2000-ben a Jaguar visszatért a Forma-1 arénába. A nagy esemény tiszteletére egy új sportautót készítettek kiadásra. Csak 100 XKR "Silverstone" modell készült, a leggyorsabb Jaguar. Jonathan Browning az XKR megjelenését kommentálta: "Ez az év új fejezetet kezd a Jaguar történetében ..".
William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) 1901. szeptember 4-én született Anglia északi partján, az angliai Blackpool (Blackpool) városban Írországból érkezett bevándorlók családjában. Apa - William Lyons - egy hangszerüzlet tulajdonosa, anyja, Minnie Barcroft, egy gyártó lánya volt. Az Ír-tenger partján fekvő Blackpool kisváros szülőföldjévé vált annak, amelyet később "Mister Jaguar" -nak hívtak. Tinédzserként William Jr. gondolatait átvette a technológia. Apja észrevette valódi érdeklődését a motorkerékpárok iránt, és elvitte fiát a Crossley Motors manchesteri műhelyeibe, ahol kis teherautókat gyártottak a hadsereg számára, ahol William Lyons mérnöki gyakorlatot kapott, miközben manchesteri műszaki iskolában tanult. Az ifjú William saját vállalkozást szeretett volna, és komolyan gondolkodott abban az időben a legnépszerűbb gramofonok gyártásában. A piacot azonban elárasztották a gramofonok, és ez megállította a vállalkozó szellemű fiatalembert. És a motorkerékpárok addigra még vonzóbbá váltak William számára. Végül 1919-ben elhagyta Manchestert, hogy a Blackbpooli Sunbeam kereskedőknél értékesítőként dolgozzon. Jack Mallalier, idősebb William barátja, meglátta a fiatal Lyons érdeklődését a technológia iránt, és utánpótlás-eladóként elvitte a Brown & Mallalieu garázsba. Ebben a garázsban, amely Sunbeam autókat értékesített és szervizelt, William különféle feladatokat látott el. Mosó, szerelő, sofőr volt ... Álma volt - motorkerékpár vásárlása -, és felé vezető úton nem engedett a nehézségeknek.
1920-as évek: LEGENDA SZÜLETÉSE
A háború után a motorkerékpárok megfizethetőbbé váltak, és William Lyons álma valóra vált: vásárolt egy olcsó Norton motorkerékpárt, amelyet "olajfürdőnek" hívtak, mert mindenhonnan ömlött az olaj. Ugyanakkor Lyons megismerte William Walmsley-t: csiszolt alumínium babakocsija felhívta a figyelmét egy 20 éves szomszédra, aki megvette, és örült az ötletnek. A fiatal Lyonnak két vonása volt, amelyek a következő 50 évben a legnagyobb tulajdonságai voltak: üzleti érzéke és előrelátása birtokában azonnal felismerte a nyereséges kereskedelmi lehetőségek nyitását, és stílusérzéke segített helyesen felmérni ezen alapvetően hétköznapi alkotások vonzó megjelenését. . Előre látta azokat a széles potenciális lehetőségeket, amelyek kibontakoznak, ha a produkciót megfelelően szervezik, biztosítva annak életképességét. Ennek eredményeként a Lyons partnerséget ajánlott Walmsley-nak. 1922 szeptemberében, amikor William Lyons nagykorú lett, a barátok úgy döntöttek, hogy vállalkozást alapítanak, és apjuk támogatásával és áldásával 500 fontot vettek fel a banktól, hogy megalapítsák a Swallow Sidecar (rövidítve SS) motorkerékpár oldalkocsis céget. . Nevét a garázs tulajdonosának vezetéknevéről kapta, ahol az első babakocsikat építették, és mivel a Fecske angolul "fecskét" jelent, ez a fürge madár lett az emblémájuk. Nagyon stílusos alumínium babakocsik a Swallow azonnal felkeltette az autósok figyelmét. A partnerek szerény ingatlant szereztek egy épület második és harmadik emeletén, amelyben a termelést kevés munkavállaló kezdte meg. A partnerek a fiatal Artur Whittakert toborozták értékesítési asszisztensüknek, de a beszerzési területen jobban teljesített. Ezt követően Whittaker körülbelül 50 évig dolgozott a vállalatnál, és iparának egyik legelőremutatóbb embere lett. Az 1. típusú nyolcszögletű motoros kocsik, amelyek előállításához először alumíniumot alkalmaztak, egyre népszerűbbé váltak a piacon, ennek következtében gyártásuk gyorsan fejlődött, ami a cég növekedéséhez vezetett, amely 1927-ben a kerekesszékek gyártása, elsajátította a karosszériák gyártását harmadik fél alvázain.
Fecske oldalkocsi
1927-ben Herbert Austin bemutatta agyszüleményét - a híres Austin Seven-t. A miniatűr hetesek olcsóak voltak, könnyen vezethetők, elég megbízhatóak és tömegeknek minősítettek, de nem voltak személyesek. A tehetséges és vállalkozó szellemű William Lyons pontosan ezt használta ki: úgy döntött, hogy nem áll meg itt. Miután elegendő tőkét gyűjtött a kerekesszékes üzletágban, 1927-ben úgy döntött, hogy új irányba próbálkozik - a Swallow autókarosszériák gyártásával az Austin Seven alvázon. A vállalat első előrelépése ezen a területen az Austin 7 karosszériájának fejlesztése volt, amely a William Lyons társaságnak 500 ilyen test megrendelését nyerte el. A 2 és 4 személyes eredeti karosszériával felszerelt, olcsó "fecskék" Austin Swallow nagyon keresettek voltak.
Austin fecske
A Swallow Sidecar karosszériák gyönyörűek és kecsesek voltak, ami növelte az eladásokat, annak ellenére, hogy az ár magasabb volt, mint a szokásos Austin. Az autókra vonatkozó megrendelések folyamatosan növekedtek, és Austin nem tudott elegendő futóművet szállítani, ezért a Swallow különféle gyártóktól kezdte beszerezni ezeket: a Morris, a Fiat, a Swift, a Wolseley és a Standard (később a Swallow fő beszállítója lett). A gazdasági válság idején sokaknak csökkenteni kellett törekvéseiket, de a Swallow modellek, amelyek a kor extravagánsabb és fényűzőbb autóinak stílusának másolatai voltak, enyhítették az ütést, és lehetővé tették a tulajdonosoknak, hogy "megtartsák a márkát". Az olyan részletek, mint a remek motorháztető és a Ladies Companion Set, az átlag fölé emelték a fecskét. Az autók és babakocsik értékesítése nőtt, és döntés született arról, hogy a brit autóipar hagyományos központjába, a Midlands-be költöznek. Így a „teljes erővel” rendelkező fiatal társaság Coventrybe költözött.
1930-as évek: A CÉG megalakulása
SS1
Lyons megszállottja volt, hogy minél alacsonyabbra tegye autóit. A motort a szokásosnál tovább visszaszorítva az alvázba, és a rugókat párhuzamosan helyezve, a Lyons képes volt elérni egy hosszú, alacsony sportautót. Az egy időben megjelent és az SS1 árnyékában maradásra ítélt SS2 csak a Standard Nine alváz kicsinyített változata volt. 1933 júliusában az SS1 Tourer csatlakozott a kupéhez. Ez volt az első nyílt SS modell, és először komoly versenyen indult. 1933-ban egy három Tourer járműből álló csapat bekerült a kontinentális Európa Alpine Rally versenyébe, és a következő évben jelentősen megerősítette az SS hírnevét azzal, hogy átvette a csapat díját ezen a különösen kemény versenyen. 1933 végén a kis SS II-t jelentősen fejlesztették egy speciálisan tervezett futóművel, amely egy lábon át adta a tengelytávot. Ugyanakkor az első sárvédőket átalakították, hogy tükrözzék a nagyobb modell új stílusát.
SS1 légitársaság
1934 második felében William Walmsley, aki nem osztotta partnere ambiciózus terveit és elvesztette érdeklődését a vállalkozás iránt, megszakította kapcsolatait Williams Lyonszal. A jármű mechanikai integritására összpontosítva, Lyons Harry Weslake-hez fordult, a motorfejlesztéssel foglalkozó jeles tanácsadó mérnökhöz, aki új hengerfejet fejlesztett ki a vállalat járműveiben használt Standard motorokhoz. Megalakította a mérnöki osztályt, és a fiatal William Haynes-t nevezte ki főmérnöknek. A következő 35 évben Haynes vezető szerepet töltött be a vállalatnál. 1935-ben a kínálatot kibővítették az SS I Airline szedán hozzáadásával. Ez a dizájn nem tartozott a Lyons-féle kedvencek közé, de az egyenruha akkor divatos volt, és nagy igény volt rá.
William "Bill" Haynes(William Munger "Bill" Heynes) (1904.12.31 - 1989. 09.), a Coventry melletti Leamington Spa-ban született, angol autómérnök volt. Haynes 1914 és 1921 között a Warwick Iskolában tanult, majd 1922-ben a koventryi Humber Car Company-nál kezdett dolgozni, ahol a tervezési osztályon dolgozott, majd 1930-ban a műszaki osztály vezetőjévé vált. Ez idő alatt az új modellek, köztük a Humber Snipe és Humber Pullman gyártásának előkészítéséért volt felelős. 1935-ben, miután Humbert átvette a Rootes Csoport, William Lyons meghívására csatlakozott az SS Cars Ltd.-hez. Kezdetben az alvázon dolgozott, és ennek eredményeként kis számú asszisztens csapattal kevesebb, mint hat hónap alatt megtervezte az új futóművet. Az alvázat független első felfüggesztéshez és az új 2,6 literes motorhoz (2663) 103 lóerős szeleppel tervezték. (77 kW). Az új motor és az új futómű tökéletesen illeszkedik a vállalat első négyajtós szalonjába. Az erőteljes, jól felszerelt szedán hosszú évtizedek óta a vállalat fejlődésének alapköve. Később Haynes részt vett a Standard Motor Company motorjainak gyártásának növelésében, amelyeket aztán a Jaguar járműveiben használtak. A második világháború után az SS Cars nevet Jaguar névre keresztelték, Haynes pedig meggyőzte William Lyonst arról, hogy a cégnek saját motorválasztékot kell létrehoznia. Az eredmény az XK motor. A motorfejlesztés mellett Haynes számos jármű előállításán is dolgozott, köztük az Mk V, a C típusú versenyautó és
D-típusú, Mk VII-es, E-típusú, Jaguar XJ13 és Mk X. Miután 1969. július végén elhagyta a Jaguart, azt akarta, hogy "minden energiáját és lelkesedését a gazdaságának szentelje". Röviddel nyugdíjba vonulása előtt a Brit Birodalom (CBE) parancsnoka lett az elért eredményeiért, és kitüntették a Brit Birodalom Legkitűnőbb Rendjével. A Jaguar Cars-tól való távozását követően RJ („Bob”) Knight és „Wally” Hassan megosztotta felelősségét.
SS90
Weslake és Haynes munkájának gyümölcse egy pillanat alatt nyilvánvalóvá vált, amikor új, nagyon stílusos sportautót mutattak be. Az SS 90 néven ismert modell oldalsó szelepes, 2,7 literes motorral rendelkezett, de a teljesítmény ismét nem teljesen egyezett meg az autó pompás külsejével. Ennek azonban hamarosan meg kellett változtatnia: 1935-ben a Jaguar név először jelent meg a helyszínen egy teljesen új szedán- és sportautók sorozatával. William Haynes egy teljesen új keresztmetszetű, kifeszített dobozos alvázon dolgozott egy új, jelentősen továbbfejlesztett modellpalettán. Ezzel egyidejűleg Weslake elkezdte fejleszteni a Standard motorokat: felső szelepek használatával 75-ről 105 lóerőre tudta növelni a korábbi 2,5 literes oldalsó szelepes motor teljesítményét. Az új futómű és motorblokk számára a Lyons olyan új karosszériát hozott létre, amely kevésbé feltűnő, mint a korábbi modellek, de nem kevésbé stílusos.
A híres embléma szerzője egy autóipari festő Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), aki sok évig dolgozott az "Autocar" -nál. Úttörő szerepet játszott az autók keresztmetszeti ábrázolásában: a rajzaiban szereplő karosszériarészeket szétszerelték, és az autó belső alkatrészeit elképesztő pontossággal és egymáshoz viszonyított helyes elhelyezéssel rajzolták meg. Az első világháború idején a légi közlekedési minisztériumban dolgozott a roncsolt német repülőgépek pontos rajzainak elkészítésén, hagyva, hogy gouache-ban és ceruzában rajzoljon. Munkáját háromszor állították ki a Királyi Akadémián, először 1916-ban: a festmény az egyik első német zeppelint ábrázolja, amelyet brit repülőgépek lőttek le. Gordon Crosby az MG Cecil Kimberjével barátkozott, és amikor az első versenyautó 1929-ben megjelent
del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby bronz tigrist készített a modell szimbólumaként. De a modell sorsa eldöntöttnek bizonyult: az 1930-ban bemutatott MG M-Type Midget megbízhatóbbnak, gyorsabbnak és könnyebbnek bizonyult, és a bemutatkozó verseny eredményeként a Brooklands Double Twelve elhozta az MG csapatát a dobogó, míg a Tigress motorproblémák miatt távozott. Ennek eredményeként a Tigress-ből csak 5 példány készült, és a projekt lezárult. Talán ezért, amikor William Lyons az állatot választotta autóinak emblémájához, Crosby tigrisét jaguárrá változtatta. Lyons az erő, a gyorsaság és a hatalom szimbólumát kereste ("Nem egy olyan szimbólum, amely úgy néz ki, mint egy lelőtt macska" - ahogy kommentálta a vállalat egyik projektjét, ahol megrendelte), és Gordon Crosby jaguárja megfelelt a legjobban . Annak ellenére, hogy ennek a kecses állatnak a körvonala időről időre megváltozott, egészen az 1960-as évek elejéig alakja díszítette az összes autó burkolatát, amely elhagyta a vállalat gyárait. Aztán biztonsági okokból úgy döntöttek, hogy eltávolítják, és a motorháztetőn lévő lapos emblémával helyettesítik, de ezt a figurát opcióként felajánlották minden ügyfélnek.
Walter Hassan(Walter Hassan). . Walter Thomas Frederick Hassan Londonban született, 1905. április 25-én. Az ír származású édesapja ruhaüzletet birtokolt az észak-londoni Holloway-ben. Tanulmányait az Északi Műszaki Egyetemen (jelenleg az Észak-Londoni Egyetem), majd a Hackney Műszaki Tudományok Intézetében végezte. Hasan első munkahelye egy 15 éves fiúasszisztens volt egy újonnan alapított Bentley Motors üzletben, majd lakatosként egy motorüzletben, majd a gyártásban. Végül elnyerte a legjobb Bentley szerelő címet. Miután 1931 végén Bentley-t a Rolls-Royce Limited átvette, Hassan elhagyta a Bentley Motors-t és a Woolf Barnato-nál dolgozott. 1933-ban elkezdett versenyautót építeni, Barnato Hassan néven vált ismertté, és az egyik leggyorsabban a Brooklands pályán eljutott autó volt. 1938-ban csatlakozott az SS Cars Ltd. főmérnökéhez. Amikor a háború kitört, Bristolba költözött, és a Bristol Engine Company motorfejlesztésén dolgozott. A háború végén visszatért Coventrybe, hogy folytassa a munkát Bill Haynesszel az új XK motorprojekten. Ez a motor 1948 és 1992 között különféle módosításokkal maradt a gyártásban. 1951-ben, 1953-ban, 1955-ben, 1956-ban és 1957-ben, auto
Az XK-meghajtású mobilok nyertek Le Mans-ban. 1950-ben Hassan csatlakozott Harry Mundyhoz a Coventry Climax-ban, és ő és Claude Bailey tervezték azt a könnyű motort, amely kétszer megnyerte a Lotus világbajnokságát. Ezt a motort olyan autókban is használták, mint a Lotus Elite. A Coventry Climax-ot a Jaguar vásárolta meg 1963-ban, és most Bill Haynes-szel és a Coventry Climax mérnökcsapatával együtt Hassan segített a híres Jaguar V12 motor kifejlesztésében. Hassan 1972. április 28-án, 67 éves korában vonult nyugdíjba, és az autósportban elért eredményeiért a Brit Birodalom (OBE) tisztje lett, és elnyerte a Brit Birodalom legkiválóbb rendjét. Meghalt Easenhall Warwickshire-ben, 1996. július 12-én, 91 évesen.
SS 2,5 literes limuzin
A figyelemben rejlő készségét bemutatva Lyons vacsorát szervezett a londoni Mayfair Hotelben, hogy néhány nappal az 1935-ös autókiállítás előtt bemutassa új modelljét a sajtó számára. A 2,5 literes SS Jaguar szedán bevezetését lelkes megjegyzések követték, és az összegyűlt vendégeket felkérték, hogy nevezzék meg az autó becsült költségét. Az átlagos jegyzett ár 632 font volt, míg a tényleges ár csak ... 395 font volt! Az összes korábbi SS modellt eltávolították a gyártási din-ből, a Tourer karosszéria kivételével, amely számos változtatást kapott és SS100 néven vált ismertté. A kiváló sportautók dizájnját újból bevezették az SS Jaguar 100-ba: Az új futóművel és motorral a cég olyan autókat kezdett építeni, amelyekre büszke lehet. Sokak számára az SS 100 egy háború előtti sportautó-klasszikus. Ezt a modellt úgy tervezték, hogy érdemi eredményeket érjen el a hazai és nemzetközi versenyeken.
A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ
A háború alatt az oldalkocsik gyártása katonai felhasználásra csaknem 10 000 darabra nőtt. Ugyanakkor elsajátították a repülőgépek gyártásának és tervezésének technológiáit, amelyek később nagy jelentőséggel bírtak az autómotorok tervezésében. Nem meglepő, hogy háború idején Coventry a bombatámadások különleges célpontja volt, ezért különleges embercsoportok jöttek létre, hogy tűz esetén a toronyba figyeljenek. Miközben e csoportok egyikében teljesített szolgálatot, Lyons, Haynes, Hassen és Claude Bailey új motor létrehozását tervezte, amellyel a vállalat világszerte hírnevet szerez. A háború utáni korai évek nem voltak könnyűek a brit vállalatok számára. Egyéb problémák között hiány volt acélból és devizából. A kormány hivatalos nyilatkozatot adott ki "Export or Die" címmel, és az acélkvóták közvetlenül függtek az exporttevékenységektől; más szóval: nincs export - nincs acél! Mindenekelőtt azonban a lehető leghamarabb vissza kellett állítani a gyártást, és a legjobb megoldás a háború előtti sorozat újbóli bemutatása volt.
1940-es évek: JAGUAR CARS Ltd.
1945-ben úgy döntöttek, hogy felhagynak a háborúban hírhedtté vált SS névvel, és egyszerűen Jaguar Cars néven hívják a céget. Röviddel a háború után eladták az oldalkocsik gyártását, és 1,5, 2,5 és 3,5 literes szedánokat és lágy tetejű modelleket vezettek be a nagyobb exportügyletek sikeres végrehajtása érdekében. A modellek Jaguar Mk IV nevet kapták. A 3,5 literes Jaguar Mk IV túl pazarlónak bizonyult az Egyesült Királyság számára, de ideális az Egyesült Államok számára, ahova az ebben az időszakban gyártott autók nagy részét beszállították. Az SS 100 modellt a háború utáni időszakban nem gyártották, de egy példány fennmaradt, amelyet a háború alatt nem regisztráltak.
Jaguar XK motor
1943-ban Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey és Harry Whislake alkalmazottak megkezdték az első félgömb alakú gyújtókamra motorjának munkáját. Claude Bailey számos tervet fejlesztett ki a hengerfej számára. A kísérleti mintákat "X" betűvel jelöltük, az utána következő második betű (ábécé sorrendben lett hozzáadva) a következő mintát jelölte: "XA", "XB" stb. Számos sémát próbáltak ki: négy- és hathengeres , felső vezérműtengellyel, míg a tizenegyedik betűnél nem derült ki, hogy az "XK" jelölést kapott motor az, amit keresünk. A motor szigorú állóképességi teszten ment keresztül - egy 24 órás teszten, ahol a motor fordulatszámát 5000 fordulat / perc értéken tartották, majd két óránként a fordulatszám öt percig 5250, 5500 vagy 6000 fordulat / percre nőtt. Az XK motor remek példa volt a mérnöki munkára, amelynek fejlesztése 100 000 fontba került a vállalatnak.
Harry Whislake(Harry Weslake) (1897.1.21., 1978. 09. 02. 02.) Exeterben született, középosztálybeli családban. Apja, Henry a Wiley and Co, egy öntödei és mérnöki társaság igazgatója volt. Elképesztő mérnöki készségei meglehetősen fiatal korától kezdve nyilvánvalóak voltak: iskolásként olyan rendszert tervezett és épített, amely szerint a motor a harmadik kereket hajtja meg kerékpárjának hátsó kereke közelében. Apját nem hatotta meg ez a találmány, de el kellett pirulnia, amikor néhány évvel később a Wall Autowheel néven nagyon hasonló rendszert adtak el. A motorok iránti szeretete és a jobb (gyorsabb) cselekvés vágya egész életének kulcsmozzanatává vált, ennek eredményeként megszervezte a Weslake Research and Development vállalatot, amely motorok és hengerfejek fejlesztésével és finomításával foglalkozott. A vállalat néhány legfontosabb eredménye: 1918 - Wex karburátor szabadalom, 1929 - A Bentley az első négy helyet foglalja el Le Mans-ban, Harry Weslake 1935-ben erősen módosított motorjainak felhasználásával - a "Standard" motorok módosításával, hogy elérje a 100 mérföld / órás SS100 autókat. 1947 - Új Jaguar XK motor két vezérműtengellyel, amelyet a Weslake 1951-es szabadalmak alapján fejlesztettek ki - A Jaguar XK-120C megnyerte a Le-man-ot a Weslake 1953-as szabadalmaztatott hengerfejével - a Jaguar C-típus a Weslake szabadalmaztatott hengerfejét használva nyert Le-man-ot, 1954, 1955, 1956, 1957 - A Jaguar D-típus nyeri a Le-man-ot Weslake szabadalmaztatott hengerfejével.
Jaguar XK120
A Jaguar remek új futóművel, szokatlanul erőteljes új motorral rendelkezett, de nem volt sportautója. A népszerűség és esetleg a versenyeken való sikeres részvétel fenntartása érdekében kis számú sportautó forgalomba hozataláról döntöttek. William Lyons feladata volt, hogy néhány hónap alatt megtervezze az 1948-as Autószalon megfelelő karosszériáját, amely minden várakozást felülmúlt. Az XK120 néven ismert modell minden idők egyik legnagyobb sportautója lett. Nem csak versenyautó volt. Az autó a Jaguar stílusban rejlő kifinomultsággal, példátlan kényelemmel rendelkezett az ilyen típusú autók számára, és ára többek között csak 998 font volt. A legnagyobb sebesség lehetővé tette, hogy az XK120 a világ leggyorsabb sorozatgyártású autójává váljon. Hogy meggyőzze erről a szkeptikusokat, a szabványos XK120 126 mph rekordot döntött egy zárt kétirányú úton a belga Jebbekben, a sajtó előtt. A szélvédő eltávolításával 133 km / h sebességet fejlesztettek ki, és elárasztották a megrendeléseket. Hamar kiderült, hogy kétszáz autó gyártása nem képes kielégíteni az igényeket.
Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Született 1902. szeptember 21-én Twickenhamben, John Robert Bailey fia, londoni bútorgyártó és Walter Peyton unokája, a pneumatikus berendezések korai úttörője Nagy-Britanniában. A Richmond Hill School-ban, a Surrey-ben és a Henry Thornton School-ban (Clapham) tanult. Gépészmérnöki képzésben részesült a londoni politechnikumi Regent Street-en. 1918-1926-ban az Anzani Engine Co.-nál tanult. Londonban. 1928-ban a Coventryben működő Morris Engines Ltd.-nél dolgozott, majd főtervező és segédtervező lett, az 1930-as évek végétől a Jaguar Cars Ltd-nél dolgozott a műszaki osztályon. Az 1940-es években közvetlenül részt vett az XK motor fejlesztésében a Jaguar Cars Ltd. 1948-ban kinevezték a Jaguar Cars Ltd., Coventry vezető tervezőjévé. Az 1960-as években William Haynes és Walter Hassan munkacsoport részeként fejlesztette ki a Jaguar V12 motort.
Jaguar Mk V
1948 szeptemberében a Jaguar bejelentette első háború utáni átmeneti modelljét. A korlátozott körülmények nem engedtek valami radikálisabb dolgot létrehozni, és a Mark V modell pár évre a cég hírnevének hordozójává vált. A fő újítás a Haynes által kifejlesztett független első felfüggesztés volt. Addigra már létrehoztak egy erőteljes új motort, de úgy döntöttek, hogy a Mark V túl konzervatív hozzá, ezért a szedánt és a Mark V soft-top modellt a szokásos 2,5 és 3,5 literes teljesítménnyel látták el. egységek. Az autó kialakításában sok pozitív különbség volt. A fényszórók kisebbek lettek, és az első sárvédőkbe süllyesztődtek, a felső ajtó zsanérjait rejtettekre cserélték, a kerekek kisebbek és csak bélyegzettek voltak, a Sedan tetővonala lejtőbb és vonzóbbnak tűnt, a lökhárítók alakja megváltozott .
1950-es évek: A TÁRSASÁG NÉPESSÉGE
Frank Raymond Wilton "Lofty" Anglia(Frank Raymond Wilton "Lofty" Anglia) (1911.11.24. - 1995.05.05.) A Jaguar Cars Ltd. mérnöke és menedzsere volt. Frank England az észak-londoni külvárosban, Finchley-ben született 14 éves korában, Anglia családja Edgware-be költözött, míg a Christ's College-ban tanult, és tehetséget mutatott a motorépítés terén. Később számos híres versenyző csapattal működött együtt (Birkin Blower Bentley, amerikai Whitney Straight és még sokan mások). 1938-ban az Alvis technológiai mérnöke lett. A háború alatt 1943-tól pilótát repített az Avro Lancasters bombázón. 1945-ben Lofty England rövid időre visszatért Alvishoz, de a háborús bombázás erősen befolyásolta és közeli barátja, Walter Hassan ajánlására 1946 szeptember elején költözött a Jaguar Cars-ba. Először ugyanabban a szerepben csatlakozott a Jaguarhoz, mint az Alvisnél, a szolgáltatási vezetőnél. Ebben a szakaszban a vállalat nem tervezte a motorsportot, később a magán járművezetők által elért győzelmek sorozata az új Jaguarban XK120 William Lyons meghívta a Lofty Angliát egy versenyző csapat létrehozására. Az 1950-es években a Jaguar Cars sportverseny csapat vezetőjeként szerezte hírnevét, ezalatt a Jaguar autók öt egymást követő évben megnyerték a rangos Le Mans-i 24 órás versenyt. Miután a Jaguar visszavonult az angliai Lofty-ból, Anglia átkerült a Jaguar Cars elsődleges irányításába.1967 végén, Sir William Lyons nyugdíjazását követően Lofty England-t nevezték ki a Jaguar Cars elnök-vezérigazgatójának. Fejlesztés után a cégben
a V12-es motor és a Daimler márkájú járművek piacra dobása, Anglia javasolta, hogy a Daimler V12-es változatát kettős-hatosnak hívják, emlékezve ezeknek az autóknak az 1930-as években elért korábbi győzelmére. Lofty England 1974-ben nyugdíjba ment és 1995-ben halt meg 83 évesen.
Jaguar C típusú
Három Jaguar XK120 modell próbaútja Le Mans-ban 1950-ben megmutatta, hogy a Jaguar sikeres versenyautó adottságait nyújtotta, miközben megőrizte a súlyt és javította az aerodinamikát. Ezt követően Haynes és a Lofty England szervizmenedzsere meggyőzte Lyons-t arról, hogy az autót kizárólag a verseny folytatása érdekében kell gyártani. Így született meg az XK120C modell, ismertebb nevén C-típus. A súly csökkentése érdekében egy többcsöves, háromszög alakú keretet választottak, amelyet Bob Knight tervezett. A karosszériát Malcolm Sayer aerodinamikai szakember fejlesztette ki, aki a repülőgépiparból költözött a céghez. Számos alkatrészt kölcsönöztek az XK-tól, beleértve a motort is. A motort azonban úgy módosították, hogy nagyobb dsgecryst szelepeket, magasabb emelő bütyköket és nagyobb SU porlasztókat tartalmazzon.
1951-1953: 24h Le-Mans
Három Jaguar C típus épp időben készült el, hogy 1951-ben Le Mans-ban versenyezhessenek. Stirling Moss és Jolly Jack Feeman kellett volna vezetni; Peter Walker és Peter Whitehead; és Leslie Johnson Clemente Biondettivel. A Jaguar autókat "sötét lónak" tekintették, és a tömeg figyelte a Ferrarit, a Talbotot és a Cunninghamet. Moss azonban nagy sebességgel győzte le az akadályokat, megdöntve a távolságrekordot és megelőzve a riválisokat. A szenzációs nyeremények lehetősége valóságosnak tűnt mindaddig, amíg Biondetti autójának olajcső-karimája el nem szakadt. Hasonló sors várt Mossra. De a szerencse nem fordult el a harmadik autótól, Peter Walker és Peter Whitehead pedig a Jagaur C típusú modelleknek tulajdonította az első nagyobb győzelmet az úton - győzelmet a legrangosabb 24 órás Le-Mans versenyen. 1953-ban a Jaguar mérnökei együtt dolgoztak a Dunloppal olyan új tárcsafékek kifejlesztésén, amelyek a Jaguar titkos fegyverévé váltak Le Mans 1953-ban. Ezen a versenyen Európa legtöbb vezető autógyártójának és a Grand Prix vezető pilótájának képviselői vettek részt. Problémamentes fékrendszerrel a C-típus sokkal később fékezhet, és gyorsabbá válhat. Az eredmény teljes meggyőző győzelem lett, a Jaguar C típusú első, második és negyedik lett.
Jaguar D-típusú
A D-típus úttörőnek kellett lennie a szinte teljesen monokokk kialakításának köszönhetően. Ez a magnéziumötvözetből készült "hordó" egy cső alakú első alvázat hordozott, amely a motort, a kormányt és az első felfüggesztést hordozta. Ennek a modellnek a nagy részét, nagy üzemanyagtartályaival, a repülés kölcsönözte. Bill Haynes és Malcolm Sayer fejlesztette ki. Az új D típusú autókat 1954-ben hozták Le Mans-ba, és nagy reményeket fűztek hozzájuk. Hamilton és Rolt a D-modellben küzdött, ám csalódást okozott - sok órás maximális sebességgel történő vezetés után, amely során az autó hibátlanul működött, a legénység 24 óra után csak egy percet és negyvenöt másodpercet vesztett a győztes Ferraritól. 1955-ben az autókat módosították, és egy hosszú motorháztetővel ellátott karosszériát (Long Nouse) és nagyobb szelepes motorokat kaptak. Le Mans-ban elsősorban a Mercedes-Benz 300 tükörreflexes fényképezőgéppel versenyeztek, amelyet meg kellett nyerniük. Mike Hawthorne Jaguar D-típusa szerény vezetést mutatott Juan Manuel Fangio Mercedeséhez képest, amikor egy másik Mercedes-autó szenvedte el a katasztrofális balesetet az autósport történetében. A sofőr és több mint 80 néző meghalt, és sokan megsebesültek. A Mercedes csapata kiesett a versenyből. A Jaguar úgy döntött, hogy folytatja, és a Hawthorne és Ivor Bueb által hajtott Jaguar D típusú győzelmet hozott.
Jaguar XK140
1954-ben a Jaguar XK120 helyére a frissített Jaguar XK140 került, amelyet erősebb, 190 LE-s motorral szereltek fel. tól től. Az új autók vizuálisan hasonlítottak elődeikre, csak a külső részletekben különböztek meg. Az egy darabból készült tetőmodellek meghosszabbították a tetővonalat, és a puha felső kupéhoz hasonlóan két további kis ülést is kaptak hátul, amelyek alkalmasak mind a gyermekek, mind a felnőttek számára rövid távú utazásokra, ami az XK140-et praktikusabbá tette a család számára. emberek. Ezenkívül az autót C típusú hengerfejjel lehetett megrendelni, amelynek teljesítménye 210 LE-re nőtt. -val, és az autót háromféle sebességváltóval kínálták: négyfokozatú kézi, mechanikus, felső sebességváltóval és háromfokozatú automata nyomatékváltóval. A kormánymű fogaskerék lett, ami növelte a vezérlés pontosságát és információtartalmát. A roadsterek, amelyek szinte mind exportálva voltak, 1700 fontba kerültek. Az XK140 modellek megtartották az XK 120 népszerűségét, de közülük nagyon kevesen vettek részt a versenyeken.
Jaguar Mk 1
Az 50-es évek elején az autógyártók külön alvázon kezdték felhagyni a személygépkocsik gyártásával, és monokó karosszériájú autók tervezésébe és gyártásába kezdtek. Ez az ötlet nagyon népszerű volt William Lyons körében, mert feladva a nehéz futóművet, lehetőség nyílt új ötletek alkalmazására az autótervezésben, valamint könnyebb és sportosabb Szalon modellek gyártásában. Ezért egy új, kompakt, négyajtós modellt választottak a toll és a családok fiatal és sportos ügyfelei számára. Kezdetben Jaguar 2,4 literes, később Jaguar 3,4 literes nevet viseltek, azonban 1959 októberében, az új Jaguar MK2 modell megjelenése után Jaguar MK1 névre keresztelték. A 2,4 literes Jaguar Mk1 volt a vállalat első kisméretű limuzinja, mivel a Jaguar 1,5 és a Jaguar 2,5 litereseket 1949-ben megszüntették és azonnal sikert arattak. Az 1957. február 26-án bemutatott 3,4 literes szedánt az amerikai piacra tervezték. és kezdetben nem volt szabadon elérhető a hazai piacon.
Jaguar MK VIII / Mk IX
1956 októberében bemutatták az Mk VII utódját, a Jaguar Mk VIII-at. Külsőleg az autónak előnyös volt az egy darabból álló szélvédő, az átalakított hűtőrács és a nagyobb hátsó lámpák, a hátsó kerékívekben nincsenek dekoratív fedelek, és a Jaguar Mk VII-nél fényűzőbb belső tér. Mechanika szempontjából az autó új hengerfejet kapott, amelyet B-típusnak neveztek el, és amely a logikával ellentétben a C-t követte! Az új fej megváltoztatta a szelepek dőlésszögét, és lehetővé tette a motor 210 lóerős teljesítményének fejlesztését. a .. Két év sorozatgyártás után a Jaguar Mk VIII helyére a Jaguar Mk IX került. Az autót a Moto Show-n mutatták be 1958-ban. A fő különbség a Jaguar Mk VIII-tól az új 3,8 literes 220 lóerős motor. a Jaguar XK150 modelltől és az új tárcsafékek az autó első és hátsó tengelyén, valamint a szervokormány megjelenése.
Tűz a Browns Lane gyárban. 1956-ban a Jaguar remekül teljesített, a Jaguar C és D típusú gépek 1951 óta 24 órás Le-man versenyeket nyertek, 1956-ban a Jaguar D-típus ismét az első lett Le-man-ban, és a Jaguar Mk a sedan VII nyerte a Monte Carlo Rallyt. A Jaguar Mk 1 a világ sportosabb szedánja volt, az Executive Mk VIII pedig az 1950-es évek szabványai szerint majdnem elérte a luxus csúcsát. A Jaguar XK 140 igazi szuper autónak számított. Ez mind megváltozott 1957. február 12-én éjjel, amikor tűz ütött ki a Jaguar Browns Lane üzemében. Másnap a cég logója gyakorlatilag minden brit újság címlapján szerepelt. Még mindig nem világos, mi okozta a tüzet. A média csak annyit írt, hogy a tűz a közműtérben keletkezett, majd gyorsan átterjedt a gyártási szállítószalagra és a raktárba. A tűzoltók néhány perc alatt megérkeztek a helyszínre, de nem tudtak mit tenni - rengeteg motorolaj, hatalmas mennyiségű autógumi és egyéb éghető anyag volt az üzemben. Nehéz elképzelni a tűzre alkalmasabb helyet. A leendő autók karosszériaelemeit egy raktárban tárolták alumíniumlemez formájában, és mindegyiket megsemmisítették. Három millió font veszteség 1957-ben pénzügyi tönkremenetel lehet. A vállalat befektetett első monokokk szedánjának - a Jaguar Mk 1 - fejlesztésébe.
háromszor kevesebbet. Másnap reggel a munkások összegyűltek a gyülekezésre. Egy leomlott tető alól elszenesedett és lerobbant autókat húztak - a takarítási munkák nagyszabású műveletté váltak. Annak ellenére, hogy a használt autókereskedők majdnem megolvadták a kapcsolót, felajánlva az elszenesedett maradványok felvásárlását, a Jaguar mindent selejtezett, megakadályozva a sérült alkatrészek piacra jutását. Két héttel a tűzeset után, minden várakozással ellentétben, az üzem újra autókat kezdett gyártani. Igaz, az üzem sokáig csak kapacitásának harmadán dolgozott, autókat gyártott a helyi kereskedőknek, hogy valahogy megtérüljön a veszteség. Úgy gondolják, hogy a Browns Lane tűz a legnagyobb és legdrágább tűz az autóipar történetében.
Jaguar XK150
1958 elején megjelent az XK150 Roadster változata az amerikai piac kéréseire válaszul. A Jaguar XK150 nagyobb lett, az sárvédők beépültek a karosszériába, az autó szélesebb motorháztetőre tett szert, megjelent egy összetett szélvédő, a belső tér lényegesen nagyobb kényelmet kínált az utasok számára és fényűzőbb belső burkolattal rendelkezik. A dió műszerfalát valódi bőr műszerfal váltotta fel. De a fő változás a tárcsafékek bevezetése minden keréken, ez a technikai újítás számos sportgyőzelmet hozott a Jaguar márkának. ... Az XK150 Roadster piacra dobása egybeesett a Harry Weslake által tervezett új hengerfejű motor "S" változatának bevezetésével. Az „egyenes fej” néven vált ismertté, és három SU porlasztóval együtt jelentősen 250 lóerőre növelte a teljesítményt. tól től. Ezzel a motorral az XK150 133 mph-ra gyorsulhat, és álló helyzetből mindössze 8,0 másodperc alatt elérheti a 60 mph-t. Ezt a verziót Jaguar XK150 3.4S-nek hívták, narancssárgára festett hengerfejjel. Nagy-Britanniában az autó 1940 fontba került.
Jaguar MK 2
1959-ben a figyelem a kis szedánokra összpontosult, és az év végére bemutatták a Jaguar Mark 2-t, amely jelentősen javult elődjéhez, a Jaguar MK1-hez képest. Az autó frissebbnek és szellősebbnek tűnt, a derékvonal felett teljesen átalakított karosszéria segíti. Az üvegezés területe 18% -kal nőtt, ami jelentősen javította a láthatóságot és főleg a hátulját. A vékony A-oszlopok szélesebb szélvédőt biztosítottak, a hátsó ablak pedig megnövekedett, és a test oldalfalain kezdett haladni. Az ajtók ajtaját és oldalsó ablakát vékonyabb krómkeretek keretezték. Megváltozott a hűtőrács alakja, kicserélték az oldalsó, hátsó és ködlámpákat. A modell 2,4 literes, 120 LE teljesítményű volt. 3,4 literes 210 literes űrtartalommal. tól től. és egy 3,8 literes 220 lóerős motor. a .. A gyors kis Jaguar rendkívül népszerűvé vált, és még vevők is sorban álltak érte. Az alapkocsi ára 1344 font volt.
Norman Dewis(1920.03.03.) A brit autóipar élő legendája. A Jaguar Cars Ltd. vezető fejlesztő és tesztmérnöke, Norman Dewis 36 éven át dolgozott a Jaguar vezetési stílus megalkotásán, és neki köszönhetik ezek a finom brit autók a kényelem és a kezelhetőség páratlan kombinációját. Nagy szerepet játszott az összes Jaguar modell fejlesztésében és tesztelésében, kivétel nélkül, 1954 és 1986 között (13 modell). Fiúként, 14 évesen tanítványa lett a Humber Cars autóipari cégnek, és lökhárítók és sárvédők összeszerelésével foglalkozott. Norman Dewis majdnem egy évig dolgozott a Humber Cars-nál, amikor lehetősége volt szerződést kötni a múlt század közepén az Egyesült Királyság egyik leghíresebb mérnöki társaságával, Armstrong-Siddeley-vel. Az ötéves szerződés adta
egy fiatal számára kivételes lehetőségek a szakmai fejlődésre és arra, amit szeret. 1939-ben, a második világháború kitörésével besorozták a hadseregbe. A repülési ezrednél töltényként szolgált a Short Sanderland repülő hajón. 1943-ban a Légügyi Osztály Norman Dewist más munkakörbe helyezte át, és 1951-ig repülőgép-ellenőrzéssel és repülési készültség-ellenőrzéssel foglalkozott. Norman Dewis 1951-ben csatlakozott a Jaguarhoz. Tesztelési osztályt hozott létre, majd több mint 600 vizsgálati eljárást fejlesztett ki. 1953-ban megjelenik a Jaguar D-típus, amely hamarosan sok versenyt nyert. Norman Dewis vezette ezt az autót az olasz Mille Miglia és a francia Le-man mellett, Jaguar D típusú motorral is rendelkezik, és 1953. október 20-án a belgiumi Jabbeke-ben 172 412 mérföld sebességet ért el egy Jaguar XK120 / h, amely egy sorozatgyártású autó sebességrekordjává vált. Életének legfőbb vívmánya, Norman Dewis a tárcsafékek létrehozását tekinti a Dunlop céggel együtt - számtalan életet megmentő találmány: a legendás tárcsafékeket először a Jaguar D-típuson használták. 2015-ben Norman Dewis a Brit Birodalom (OBE) tisztje lett, és a Brit Birodalom legkiválóbb rendjével tüntették ki a brit autóiparnak nyújtott szolgáltatásaiért.
DAIMLER VÁSÁRLÁSA
1960. május 26-án a Jaguar kibővült, amikor Sir William Lyons megvásárolta a Daimlert. A Daimler nevet Frederick Simms vállalkozó vette át Nagy-Britanniában, aki 1893 óta Londonban gyártotta és értékesítette a Daimler külső motorjait, miután megvásárolta az azonos nevű német cég engedélyét. 1896-ban Simms megnyitotta az ország első autógyárát Coventryben, és a 20. század elejétől a Daimler "királyi" márkanévként vált ismertté, a brit korona pedig a Daimlert részesítette előnyben. A Daimler autók, ellentétben a sportos karakterükkel rendelkező Jaguarokkal, mindig megfeleltek a "luxus" szónak. 1931-ben a műszaki megoldások eredetiségével és kiváló kivitelével megkülönböztetett Lanchester cég csatlakozott a Daimlerhez, de 1956 óta a Lanchester személygépkocsikat már nem gyártották. A Lord Docker alkotta Daimler felállást érdekesnek ismerték el, különös tekintettel a Hooper karosszériával együtt létrehozott luxus kupékra. De ezek a rendkívül praktikus és rendkívül drága gépek küzdöttek a kereslet megtalálásával. Ennek megfelelően a kibocsátás volumene olyan kicsi volt, hogy a jelentős nyereség nem volt kérdéses. A Daimler egyik legjobb terve az SP250 volt, egy üvegszálas karosszériájú kis sportautó. Figyelemfelkeltő kialakítású és Edward Turner gyönyörű, 2,5 literes V8-as motorja volt, de nem volt a legjobb futóműve, mint az olcsó Triumph TR. Ennek ellenére ez az autó elhagyta nevét a sportgyőzelmek krónikájában: Duncan Blake 1961-ben megnyerte az észak-amerikai bajnokságot a sorozatgyártású autók között. Ezért a Daimler SP250 kiadása csak 1964-ig tartott. A gyártási programban úgy döntöttek, hogy megtartják a nagy ünnepi Daimler Majestic Majorot 4,5 literes V8-as motorral, hogy ne hagyják szállítás nélkül a "koronázottakat". A 70-es évekre a Daimler autók gyakorlatilag elvesztették egyéniségüket. Az egyetlen kivétel a Daimler DS420 volt, amelyet 1968-1992-ben gyártottak. A Daimler Motor Company Ltd. egyéb termékei kiterjesztett konfigurációban képviselte a Jaguarst a cég logójával.
1960-as évek: Az autótervezés ikont
Jaguar e-type
Az E-típusú, vagy az USA-ban nevezett XK-E gyors volt, kiváló gyorsulással, kiváló kezelhetőséggel, hallatlan finomítással és kényelemmel rendelkezett egy ilyen autó számára, és végül még nagyon is jól nézett ki! Az autót a genfi autókiállításon mutatták be 1961. március 15-én. A sajtó és a közönség is örült: ritka alkalmakkor az autó annyi dicséretet kapott. A roadster 1950 fontja és a masszív tetős modell 2100 fontja szkepticizmust adott hozzá Az Aston Martin autók akkor majdnem kétszer, a Ferrari autók - majdnem háromszor többe kerültek. Néhány héttel később két roadstert és két masszív tetős modellt állítottak ki a New York-i Autószalonon - a reakció meglehetősen rendkívüli volt. Az XK120-hoz hasonlóan a Jaguar állításait is a pályán tesztelték. Két autót regisztráltak a GT Trophy-ra az Oulton Park körversenyén. Graham Hill és Roy Salvadori vezetésére bízták őket, akik készek voltak versenyezni a Ferrarival és az Aston Martinnal. A két E-típus addig állt az élen, amíg Salvadorinak nem voltak fékproblémái, és a Grand Prix versenyzője, Innes Island elhaladt mellette egy DB4 GT Aston Martin-szal. Miután mindent megtett, Ayeland soha nem tudott túljutni Hillen, aki minden képességét felhasználta az Aston megkerülésére, és ennek eredményeként mindhárman szűk vezetéssel végeztek. Ez volt az első dicsőséges győzelem az úton, és cáfolhatatlan bizonyítéka az E-típus erősségeinek.
Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (1916.2.21–1970.04.22.) Repülőgépek és autók tervezője volt. Leghíresebb alkotásai a Jaguar E-type, a Jaguar XJ13 és a Jaguar XJ-S. Életének utolsó húsz évét a Jaguar Cars Ltd-nél töltötte, és az első mérnökök között alkalmazta a repülőgép-tervezés alapelveit az autók gyártásában. Sawyer 1916. május 21-én született Cromerben, Norfolkban. A Great Yarmouth Gimnáziumban tanult, ahol apja matematikát és művészetet tanított. 17 éves korában rangos ösztöndíjat kapott, és a Loughborough Főiskolára (később Loughborough Egyetem) a Repüléstechnikai és Járműmérnöki Tanszékre járt, és az első osztály tiszteletbeli fokozatát szerezte meg. A második világháború alatt Malcolm Sawyer a Bristol Aviation Company-nál dolgozott, repülőgépeket fejlesztve. A háború befejezése után Malcolm Sawyer 1948-ban Irakba ment, hogy a Bagdadi Egyetemen dolgozzon, ahol megalapította a Mérnöki Karot. Ebben az időben Irakban találkozott egy német professzorral, aki segített jobban megérteni az aerodinamikai görbék kiszámítására szolgáló módszer kidolgozásának matematikai megközelítését. 1950-ben Malcolm Sawyer visszatért az Egyesült Királyságba, és 1951-ben csatlakozott a Jaguar Cars Ltd.-hez. Ipari tervezőnek és művésznek nevezte magát, és utálta ezt a kifejezést
"Stylist", mondván, hogy nem fodrász. Szerzősége a következő karosszériamodellekhez tartozik: Jaguar C típusú, Jaguar D típusú, Jaguar E típusú, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (bár az autót Sawyer halála után kezdték gyártani). Fő érdeme az volt, hogy az autó kialakítása aerodinamikailag és vizuálisan is "működött". Kidolgozta az aerodinamikai görbék táblázatokkal történő kiszámításának módszertanát, amelyet most egy kifinomult számítógéppel segített tervező szoftver végez. 1970. április 22-én Malcolm Sawyer 53 éves korában szívroham következtében hunyt el a Leamington Spa-i Regent szállodában.
Jaguar MKX / 420G
A Jaguar Mk 2 gyártási tapasztalatai lehetővé tették az idők szellemének megfelelő új nagy szedán létrehozását. A gyártás megkezdése előtt az autó a vállalat akkori legnagyobb tesztprogramján ment keresztül. A Jaguar Mk X teljesen monokokk kialakítású volt. Kiterjesztett változata volt az új független hátsó felfüggesztésnek, mint az E-típus, és ugyanaz a motor volt. Az autó kialakításának középpontjában az amerikai piac állt. Az autó túlméretezett az európai szabványok szerint. Mérete ellenére az autó nem volt lassú, végsebessége pedig 120 mph volt, ami népszerű volt az amerikai vásárlók körében. Sajnos a modell nem lett olyan sikeres, mint várták, bár fokozatosan nagyszerű járművé fejlődött, amely képes öt ember gyors és kényelmes szállítására. Az 1966. októberi londoni autókiállításon bemutatták a Jaguar 420G megnevezésű modellt, amely az Mk X-től csak a függőleges díszléc hozzáadásával különbözött a hűtőrácson, valamint további átjátszókkal az első sárvédőkön és egy krómon. szalag a sárvédő és az ajtópanelek mentén (ami kérésre lehetővé tette az autó két színű festését). Az új biztonsági szabályok szerint az autó elvesztette a motorháztetőn ugró Jaguar alakját.
Robert Joseph "Bob" lovag(Robert Joseph "Bob" Knight) (1919. 09. 20. - 2000. 08. 31.) - kiváló mérnök - az autó futómű fejlesztője. "Bob" Knight 1920-ban született, a Coventry Bablake iskolába járt, majd a Birmingham Egyetemen szerzett gépészmérnöki diplomát. Az SS Cars Ltd.-hez csatlakozott. 1944-ben, az alvázfejlesztési részleg technikai asszisztenseként maga William "Bill" Haynes főmérnök meghívására, akit lenyűgözött a fiatal "Bob" felkészültsége, intelligenciája és elemző képességei. "Bob" Knight bebizonyosodott, hogy rendkívül képes javítani a jármű dinamikáját. Remek mérnök volt, és 1951-ben kinevezték a Jaguar Cars Ltd. járműfejlesztési főmérnökévé. Malcolm Sawyerrel párhuzamosan létrehozták a gyönyörű Jaguar C-típusú, D-típusú, és amikor elkezdődött a Jaguar E-típus fejlesztése , teljesen új hátsó felfüggesztést fejlesztett ki. Ismeretes, hogy ez a munka csak 27 napot vett igénybe, és a lendület az volt a vita közte és William Lyons között 5 fontért, hogy ezt a munkát egy hónap alatt nem lehetett elvégezni. 1960-ra "Bob" Knight vezette a Jaguar teljes fejlesztését, majd három évvel később átvette William Haynes főmérnöki pozícióját. 1978-ban a Jaguar ügyvezető igazgatójának nevezték ki, és egy ideig egy olyan szervezet felépítésével töltött el, amely az elkövetkező években a független Jaguar vállalat gerincévé válik. Miután 1980-ban elhagyta a Jaguart, John Egan követte őt, és "Bob" Knight nem hagyta el mérnöki karrierjét. Számos nagyobb céggel dolgozott együtt, többek között a Dunlop és a Rolls-Royce társaságokkal. 1975-ben a brit autóipar fejlődésében elért eredményeiért "Bob" Knight a Brit Birodalom (CBE) parancsnoka lett, és elnyerte a Brit Birodalom legkiválóbb rendjét. "Bob" Knight 2000. augusztus 31-én, 81 éves korában hunyt el.
Jaguar S-típusú
1963-ban jelentették be az S típusú szedánt. Kellemes kompromisszumot jelentett az Mk 2 és az Mk X forma között. Ami a legfontosabb, hogy az S-típus független hátsó felfüggesztést kapott, vagy 3,4 vagy 3,8 literes motorral kínálták. A Jaguar S típusú modell fejlesztése számos mérnöki kihívást igényelt. A legfontosabb elem a Jaguar E-típusnál szélesebb nyomtávú, újratervezett független hátsó felfüggesztés telepítése volt. Az új felfüggesztés fő jellemzője az volt, hogy felső karként egy féltengelyt használt, amelynek aljára a féktárcsákat szerelték. Maga a felfüggesztés néma blokkokon keresztül kapcsolódott az autó karosszériájához, ami pozitívan hatott az autó mozgásának kényelmére. Ennek a felfüggesztésnek az S-típushoz való felszereléséhez az Mk 2 hátsó részének teljes átalakítása kellett. A hátsót végül a Jaguar MK X-től kölcsönözték. A Jaguar S-típus ugyanazt az alvázat és dupla lengőkar-első felfüggesztést használta, mint a Jaguar MK2. A Jaguar S-típus súlyának növekedése ellenére a fékrendszer megváltoztatására nem volt szükség, az autót pedig a Jaguar MK 2 modell tárcsafékrendszerével szerelték fel.
Jaguar 420
A Jaguar 420 szedánt 1966-ban mutatták be. Ez hasonló volt az újratervezett S-típushoz, de Mark X elülső része volt. Amire a neve is utal, a 420 szedán nagyszerű autó volt. A Jaguar 420-at az S-típus cseréjére tervezték, de a modell iránti folyamatos kereslet miatt mind a négy Jaguar-modell (MK2, S-típusú, 420 és 420G) továbbra is eladó volt. Bár ez ideiglenes modell volt Lyon számára, mert valami igazán különlegesen dolgoztak, amelynek pár év múlva a világot kellett volna látnia. Érdekes tény, hogy a Daimler felvásárlása óta Sir William Lyons nem ugyanazzal a karosszériával és motorral rendelkező autókat gyártott, hanem különböző márkákkal. A Daimler szuverén, a Jaguar 420 karosszériájában, a cég történetében az első modell lett, amely jelvénytechnikát alkalmazott.
Jaguar XJ13
1955 közepén a Jaguar mérnöki csapata magára vállalta a V12-es versenymotor ambiciózus fejlesztését. A munka Claude Bailey vezetésével nyolc hosszú éven át folytatódott. 1964-ben tesztelték az 5,0 literes V12 motor első működő prototípusát 60 fokos alumínium meredekséggel és 10,4: 1 kompressziós aránnyal. A motor a következő tulajdonságokat mutatta - teljesítmény 502 LE. 7600 / perc fordulatszámon, 523 Nm nyomaték 6300 1 / min fordulatszámon. és a motor tömege 294 kg. Az új motor autója 1966-ra készült. Megkapta a házon belüli Jaguar XJ13 jelölést. Az autó középmotoros elrendezést kapott, és az új V12-hez készült, amely az erővázba került és a futómű része volt, egy ötfokozatú kézi sebességváltó volt a motor mögött, és a nyomatékot továbbította a motor hátsó kerekeihez. autó. Az első felfüggesztés visszhangozta az E-típusú felfüggesztést, amelyben a torziós elemeket hagyományos rugókra cserélték, a hátsó felfüggesztésnek pedig nem volt alváza, és a Jaguar E-típusnál kettős lengéscsillapító helyett egyetlen lengéscsillapítót használt. Sajnos az XJ13 soha nem versenyzett, és lelkes múzeumi alkotássá vált. Alakja Malcolm Sawyer újabb remekműve. A hagyományokhoz híven ez a modell az egyik legszebb autó lett és örök tisztelgés ennek a kiváló mérnöknek, aki hirtelen halt meg 1970-ben.
Jaguar XJ 1. sorozat
A 60-as évek második felében. A Jaguar túl sok szedánmodellt alkalmazott egy meglehetősen szűk piaci szegmensre, amely gyorsan elavulttá vált, és megérett az ideje a következő ugrásnak és drámai fejlődésnek. 1968-ban jelent meg az XJ6, amely kétségtelenül a legkiválóbbá vált, és a lelkes elismerések nem sokára várták. Először is, a forma Lyons következő remekműve. Egy olyan korszakban, amikor az autók kezdtek elveszíteni karakterüket, a Jaguar autók továbbra is kitartottak identitásuk megőrzése mellett. Az autó nemcsak Bob Knight kifogástalan munkájának köszönhetően nézett ki remekül, hanem az XJ új mércét állított fel az utazás és a kényelem terén. Az XJ bevezetésével az összes többi szedán modellt kiszorították, a 420G kivételével. Annak érdekében, hogy a piacon csak egy karosszériaformával széles termékválasztékot biztosítson, a Jaguar választást kínált a megszokott 4,2 literes XK motor és az új 2,8 literes változat között, 1972-ben mutatták be a V12 változatot. Figyelembe véve a 2250 font értékű XJ6 valós árát, a várólisták enyhén szólva hosszúak voltak, mint általában. Sir William Lyons döntése, hogy egyetlen modellre koncentrál, teljesen helytállónak bizonyult, mivel az XJ sorozat közel két évtizedig biztosította a céget.
1970-es évek: A TRIUMPH IDEJE
Az új Jaguar XJ Series 2 négyajtós szedánt az 1973 szeptemberi Frankfurti Autószalonon mutatták be. Vizuálisan a Jaguar XJ 2-es autók stílusosan alig különböznek a Jaguar XJ 1-es modelltől, kivéve a magasabb beépített első lökhárítókat, amint azt az új biztonsági szabályok megkövetelik, ami a fő hűtőrács megváltoztatásához vezetett, amely jelentősen csökkent méretű, és egy második hűtőrács jelent meg a lökhárító alatt, hűtve a hűtőt. Az autó belseje jelentősebb frissítésen ment keresztül, a kormányoszlopon az iránykapcsolón kívül van egy ablaktörlő vezérlő kar, és az iránykapcsoló távolsági fény funkciót kapott, az XJ lábkapcsolója helyett. Sorozat1. A kapcsolók eltűntek az előlapról, és a műszereket közelebb csoportosították a vezetőhöz. A műszerfal felépítése vizuális és funkcionális változásokon ment keresztül, beleértve a légkondicionáló rendszer teljes átalakítását. A motorokat ugyanazokkal kínálták, mint az XJ 1. sorozatnál, és 1975-től a 2,8 literes motort 3,4 literes motor váltotta fel. Ennek eredményeként javult a legolcsóbb verziók dinamikája, amelyek azonban legalább 3500 fontba kerültek.
WILLIAM LYONS HONLAPJA
1972-ben jelentős személyi változások történtek: William Lyons nyugdíjba vonult. Frank England vette át a Jaguar Cars elnök-vezérigazgatói posztját. De William Lyons még az üzleti életből való visszavonulása után sem szakította meg a kapcsolatot a céggel. Addigra nemcsak élő legenda lett, hanem a társaság dolgozóinak szájról szájra átadott különös történetek egész seregének hőse is. Azt mondták, hogy az ifjúkorában Sir Williamben rejlő takarékosság az évek során egyenesen fukarsággá változott. Egyszer állítólag beesett a Piccadilly Circus Jaguar bemutatótermébe. Ebből a lehetőségből élve a szalon vezetője engedélyt kért a bemutatóterem bejáratánál lévő régi szőnyegek cseréjéhez. - Természetesen nem, mert ezek még mindig elég rendesek - válaszolta Lyons. És egy idő után visszatért ugyanabba a szalonba, és dühös lett, amikor új szőnyegeket látott. A reakció azonnali volt: "Megparancsoltam, hogy tartózkodjon a pazarlástól, és arra gondoltam, hogy megértettél!" Már elbocsátották, de a menedzsernek sikerült igazolnia magát: "Uram, csak kopottabb szőnyegeket tettem az alkalmazottak irodái elé, és azokat, amelyek ott voltak - a bejárat előtt." Válaszként hallottam: "Ebben az esetben hétfőn megvárom önt a Weppenberry Hall-ban, tegye meg a házamban."
Jaguar xjc
1973-ban az XJ modellek rendkívüli népszerűsége új kört kapott, a Frankfurti Autószalonon bemutatták a II. Sorozat új verzióit, ahol egy új karosszériát mutattak be. Különösen stílusosnak tűnt egy XJC kupé. A főépületnek csak két ajtaja volt és ablaka nem volt. Tehát központi ablakoszlop hiányában az ajtók és a hátsó ablakok leereszthetők, ami az oszlop teljes hiányának hatását eredményezi. Mint ilyen, az XJ6C és az XJ12C különösen sportosnak tűnt: egy pár V12 XJ kupé készült arra, hogy Broadspeed-vel versenyezzen a brit társaságért a túraautó-Európa-bajnokságon. Annak ellenére, hogy olyan versenyzők jártasak, mint Derek Bell, az autók 1976-ban nem voltak sikeresek hibák miatt. Sajnos, miután egy kis adag nagy kupét 1977 novemberében kiadtak, a Jaguar úgy döntött, hogy megszünteti a rövid tengelytávú karosszériákat, és a hosszú tengelytávú szedánokra összpontosít. A Jaguar XJ6C ára 5777 font, a Jaguar XJ12C ára pedig 7281 font.
Jaguar E-típusú 44. csoport
Ez idő alatt az Egyesült Államokban a V12 E-típus nagy hatással volt a versenypályára. Bob Tallius, akinek a 44-es csoportja sikeresen regisztrálta a Triumph és az MG sportautókat az SCCA versenyekre, meggyőzte a Jaguart arról, hogy az E-típus versenyezhet. A Jaguar úgy döntött, hogy visszahozza a 44. csoportot a keleti partra, Joe Huffaker pedig, aki évek óta sikeresen dolgozott MG járműveivel, a nyugati partra. Az E típusú modellek két évig uralták a regionális bajnokságokat, ezzel megdöntve a Corvette előnyét ebben a sorozatban. 1975-ben a Tallius könnyű győzelmet aratott a "B" osztályú sorozatgyártású autó bajnokságban. A skála jelzéséhez meg kell említeni, hogy a Corvette az előző 17 évben 14 alkalommal nyerte meg a bajnokságot. Ironikus módon az E-típus 1974 végére megszűnt, és ezek a versenygyőzelmek csak a vállalat 1961-es tervezési és mérnöki előnyeinek illusztrálására szolgáltak.
Jaguar XJ-S
Az 1975 szeptemberében megjelent XJ-S technikailag szoros kapcsolatban állt az XJ szedánokkal. Abban az időben a tervezés nagyon szokatlan volt, ugyanakkor az autó modernnek tűnt, és arányai megfeleltek a GT (grand tourer) koncepciójának. Az autó végleges kialakítása 1972-re alakot öltött, de Malcolm Sawyer, aki ezt a szokatlan dizájnt kidolgozta, nem látta többet. tragikusan halt meg 1970-ben. Míg egyesek kissé ellentmondásosnak találták az autó általános megjelenését, senki sem vitatkozhatott lenyűgöző teljesítménye ellen. Üzemanyag-befecskendezett V12-es motort használtak, amely biztosította az autó kiváló vezetési tulajdonságait. A 60 mph sebességet 6,9 másodperc alatt lehetett elérni, a végsebesség pedig 150 mph volt. A finomítás és a nyugalom szintje a szedán normákra emelkedett, a légkondicionálás pedig alapszintű lett. Kezdetben mind kézi, mind automata váltó létezett, később azonban a kézi változatot eltávolították. 1980-ban a Jaguar bejelentette az új H.E. V12 motorokhoz. Ennek eredményeként jelentősen csökkent az üzemanyag-fogyasztás, ami a V12 XJ-S-nek jelentős előnyt jelentett a nyolcvanas években, amikor az üzemanyag-hiány különösen súlyos volt. volt a világ leggyorsabb sorozatgyártású autója automata váltóval.
Jaguar XJ-S 44. csoport
A Jaguar XJ-S megjelenését követően a 44-es csoport modellt készített a professzionális Trans-Am versenyzéshez. Számos tesztút 1976-ban feltárta a modell lehetőségeit, és 1977-ben egy teljes szezonban tervezték a részvételt. Az 1978-as szezonban a 44. csoport számos Porschét vert meg XJ-S-jével, amely most 540 LE-t produkált. -val, Tallius pedig 1. kategóriás bajnokként fejezte be a szezont a Trans-Am bajnokságban. Jövőre egy új, könnyebb, 560 LE-s motorral felszerelt autóval. A.-Val Tallius megnyerte az utolsó hét futamot, és ismét bajnok lett. Azzal, hogy 1977-ben az XJ-S-t Brian Fürstenau autótervezõként regisztrálta az utolsó három versenyre, a Jaguar elnyerte a gyártó címét is. Az utolsó szezon, amelyben a 44. csoport a Jaguar XJ-S-t vezette, 1981-ben volt, és a Tallius ismét megnyerte a szezon első, majd egy újabb versenyét. Ez egy év volt azelőtt, hogy a 44. csoport abbahagyta a versenyt a Trans-Am-en, és a C csoport versenyeire koncentrált az IMSA GTP-n.
Jaguar XJ 3. sorozat
1979-ben az XJ szedánt jelentősen módosították. A Pininfarina dizájnja nagyon elegáns volt, kivéve a lökhárítók, az ajtókilincsek és a lámpák változását, a küszöbvonal alatti karosszéria nem változott meg, ellentétben az autó belsejével, amelyben az első és a hátsó oszlop, a a tető és az oldalsó üvegezés megváltozott. Figyelemre méltó, hogy a szélvédő és a hátsó üveg ragasztásra került, mint annak idején a legmodernebb modellek. Az elülső részben megváltozott a hűtőrács alakja, a fényszórók pedig ablaktörlőket szereztek. Technikai szempontból az autó új ötfokozatú sebességváltót szerzett, először a sorozatgyártású járműveken. Az új 3-as sorozat kissé átalakult, laposabb tetővonal és több üveg volt, így az autó élesebb megjelenést kapott. Mindez a továbbfejlesztett kiegészítőkkel együtt az autó teljes korszerűsítésének és a hátsó ülés területén megnövekedett fejtér benyomását keltette. Valójában az autó olyan stílust öltött magára, amely kortalanul létezett és tartós népszerűségnek örvend.
1980-as évek: ÚJRA A PÁLYÁN!
Jaguar XJR-5
1982-ben a 44-es csoport zöld utat kapott, hogy megtervezzék és legyártják a Jaguar V12 motorral felszerelt sportversenyautót. Az autót az államokban megrendezett IMSA versenyekre hozták létre. A modell neve XJR-5 volt, és méhsejtes felépítésű alumínium monokokk volt, középen elhelyezett motorral, amely feszítőelemként működött, amelyhez a hátsó futómű tapadt. Az utolsó simítás a fényes üvegszálas test szemet gyönyörködtető zöld és fehér csíkja volt. Az autó első helyen végzett, debütált a Road Atlantán, és ugyanebben a versenyen nyert 1983-ban. 1983-ban és 1984-ben a Jaguar XJR-5 számos győzelmet aratott az Egyesült Államokban (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) és a döntés kísérletként került fel az 1984-es Le Mans-i 24 órás versenyre. Két versenyző Claude Ballot-Lena / John Watson / Tony Adamovicz és Bob Tulius / Brian Redman / Doc Bundy pilótákkal vett részt a versenyeken, de technikai problémák miatt mindketten kénytelenek voltak visszavonulni. A következő 1985-ös JaguarXJR-5, amelyet Bob Tulius / Chip Robinson / Claude Ballot-Lena vezetett, célba ért és a 13. helyet szerezte meg (először 20 éves szünet után).
Sir John Egan(John Egan) (1939.07.11.) - brit iparos. 1980 és 1990 között a Jaguar Cars vezérigazgatója és elnöke, 1985 és 1990 között a Jaguar PLC (Nyilvános Részvénytársaság) elnöke volt. John Egan 1939. november 7-én született Rawtenstallban, Lancashire-ben, egy garázs tulajdonosának fiaként. A család Coventrybe költözött, ahol a Bablake iskolába járt. Olajgyártást tanult a londoni Imperial College-ban, majd 1962 és 1966 között a közel-keleti Shellnél dolgozott. Később 1968-ban az AC Delcoba, majd a British Leylandbe költözött, ahol szerepet játszott az Unipart üzletének fejlődésében. Négy év után a Massey Fergusonban John Egan-t nevezték ki a Jaguar Cars elnökének. 1980. április 17-én egy Jaguar sajtóközlemény bejelentette, hogy John Egan-t nevezték ki a Jaguar Cars Ltd. vezérigazgatójának és elnökének, aki 1980 és 1990 között volt. Az 1980-as évek elején és közepén a legnehezebb időkben sikerült javítani az autók minőségét, tárgyalásokat folytatni a dolgozókkal és befejezni a hosszú távú sztrájkokat, növelni a vállalatban gyártott autók számát, és bővíteni a modellválasztékot. Miután a Ford 1,6 milliárd fontért megvásárolta a Jaguar Cars-ot, Sir John Egan vette át a BAA (British Airports Authority) elnökét. 1986 júniusában lovaggá ütötték. Hatalmas hozzájárulása a Jaguar Cars fejlesztéséhez, csak az alapító Sir William Lyons után következik. Hívják "A Jaguárt megmentő embernek"!
Jaguar XJ-S TWR
Miután visszatért az Egyesült Királyságba, egy új erő jelent meg a verseny arénájában. Tom Walkinshaw versenyző 1982-ben felkészítette a Jaguar XJ-S-t ausztráliai versenyzésre, és tervezte egy autó létrehozását a túraautó-Európa-bajnokságra. Az első évad első és második helyet hozott a turisztikai trófeának Silverstone-ban. A következő évben a Jaguar öt győzelmet aratott a BMW hat győzelmének hátterében; A számok jelentése akkor válik világossá, amikor megemlítik, hogy két Jaguar autóra öt német autó volt regisztrálva. Az 1984-es szezon sikeresnek bizonyult Tom Walkinshaw csapata számára, aki egy harmadik bajnok XJ-S-t adott hozzá gyűjteményéhez. A csapat győzelmi sorozattal vezette az Európa-bajnokságot, Walkinshaw pedig Európa-címmel zárta a szezont. Ezt a diadalmas sikert követően a csapat feladata volt egy sportautó kifejlesztése, amely kihívást jelent a világ számára, és hatodik alkalommal nyeri meg a Jaguart Le Mans-ban.
WILLIAM LIONES HALÁLA
1985 februárjában Sir William Lyons csendesen elhunyt saját otthonában, a leamingtoni fürdőben található Wappenbury Hallban, miután előző évben élete során visszanyerte függetlenségét. A tisztelet ennek az embernek valóban határtalan volt. 50 éve a Jaguar megtestesítője, és az autóipari történelemben betöltött szerepét nem lehet túlságosan hangsúlyozni; sokan emlékeznek rá, hogy ügyes üzletember vagy autokrata főnök volt, aki minden alkalmazottjára név szerint hivatkozott. Mások takarékosságára emlékeznek, mások pedig a részletekre való személyes odafigyelésére. De leginkább az egyedi tervezés és stílusérzékről emlékezünk rá, valamint arra, ahogyan egy kis karaktert beépített minden épített autójába. Tehát amikor meglátjuk a csomagtérfedélen a Jaguar jelvényt, tudjuk, hogy ez valóban Lyons autója. Felesége, Greta, Lady Lyons, akivel még 1924-ben házasodtak össze, a következő évben meghalt. Mindkettőjüket az otthonuk közelében lévő Keresztelő Szent János temetőben temették el.
Jaguar XJR-6
Az olyan csapatoknak, mint a Porsche és a Lancia, tartós versenypálya-rekordjuk volt, de a Formula-1-es brit csapatok voltak a világ vezetői a futómű-tervezésben, és Tony Southgate-t, a Grand Prix egykori tervezőjét vették fel az új XJR-6 elkészítésére. Abban az időben a Grand Prix autói a "talajhatással" nagy sebességgel "benyomták" az autót az útra, és Southgate erre méltó alkalmazást talált. Az autót először 1985 júniusában - júliusában tesztelték, és 1985 augusztusában az első kanadai versenyen a harmadik helyet szerezte meg. A Silk Cut cigarettagyártóval 1986-ban kötött szerződésnek köszönhetően a TWR-Jaguar csapata a Silk Cut színekben versenyzett a verseny bajnokságain. Ekkorra a V12-es motort frissítették, térfogata 6,5 liter (6496) volt, teljesítményét 690 LE-re növelték, és 1986. május 5-én a Derek Warwick / Eddie Cheever legénysége egy Jaguar XJR-6-ban elnyerte első győzelmét 1957 óta. a silverstone-i versenyen. 1000 kilométer.
Jaguar XJR-7
A 44. csoport debütált az új XJR-7-gyel, újratervezett karosszériája robusztusabb volt, köszönhetően a kompozit és méhsejt anyagok használatának, valamint az acél helyett alumínium használatának, de a V12 motor és a hátsó futómű változatlan maradt. 1985 végén és 1986-ban honfitársaik előtt a csapatnak sikerült megszereznie két negyedét és több második helyet, a csapat ismét ilyen következetességet tanúsított, második lett a gyártói bajnokságban. A TWR csapat nagyszerű szezont futott, megnyerte az 1000 km-es versenyt Silverstone-ban, és közelebb került a világbajnok címhez. Összességében a Jaguar Cars égisze alatt a Group44 csapata hat szezonban 76 versenyen vett részt, köztük két Le Mans-i eseményen, és összesen 120 rajtot hajtott végre. Önmagában nagyszerű eredmény volt, de sajnos nem sikerült bajnokságot nyerni, és Bob Talius reményei újabb le Mans-i kísérletre törtek, amikor a Jaguar Cars vezetősége átirányította az anyagi támogatást Tom Walkinshaw-nak és TWR-csapatának.
Jaguar XJ40
Az autó munkája a 70-es évek végétől folytatódott. Jim Randle vette át a mérnöki munkát és egy teljesen új futóművet fejlesztett ki az autó számára. A prototípusokat extrém éghajlaton tesztelték, összesen 5 millió mérföld távolságon. Az Európában 1986 második felében és az Egyesült Államokban 1987 elején megjelent új XJ6-ot széles körben elismerték. A modelleket 3,6 literes AJ6 motorral kínálták, és a 2,9 literes változatot Európában is kínálták, várva az autó újbóli megjelenését. A 3.6 jó minőségű volt és az új futómű kiváló menetminőséget nyújtott. Lehetőség volt ötfokozatú kézi vagy automata váltó megrendelésére. Az automata sebességváltó az eredeti "J-Gate" hajtógombot tartalmazta, Jim Randle ötletgazdája. Az autó egy teljesen új, újratervezett belső teret kapott Connolly bőrből és értékes erdőből készült fa betétekkel, berakással, a hátsó ülések utasai pedig csiszolt fából készült összecsukható piknikasztalokat kaptak, és egy új automata sebességváltó kapu lehetővé tette a gyors és könnyedén kiválaszthatja a sebességet egy élénkebb utazáshoz. Három derivatív modellt javasoltak - az XJ6-ot, a Sovereign-ot és a sorozat legjobbját, a Daimler-t.
James Neville "Jim" Randle(James Neville "Jim" Randle) 1938 áprilisában született. Randle lett az egyik vezető brit autótervező, a Jaguar korábbi főmérnöke és a világ egyik leggyorsabb sportautójának, a Jaguar XJ220-nak a tervezője. Jelenleg a Birminghami Egyetem Járműmérnöki Központjának igazgatója, 16 éves tanoncként kezdte és 25 éves korában vezette első teljes körű autóipari projektjét, a Rover 2000TC-t. 1965-ben csatlakozott a Jaguar Cars Ltd.-hez. a mérnöki részlegen, és részt vett a Jaguar XJ 1. sorozat létrehozásában, majd később a Pininfarinával és a Jaguar XJ 3. sorozattal együttműködve. Az 1980-as években a Jaguar termékfejlesztési igazgatójaként felelős volt a sok nagy projekt, köztük az XJ40 szedán. 1984-ben Jim Randle nem hivatalosan vezette az úgynevezett Saturday Club fejlesztését, a Wheatley központból származó mérnökök és tervezők csoportját, akik hétvégén és szabadidőben önként jelentkeznek egy új szupersportkocsin a B csoport versenyzéséhez. ", Amely később XJ220 néven vált ismertté. 1991-ben 26 év után, alig két évvel azután, hogy a Ford átvette az irányítást a Jaguar Cars Ltd. felett, a Jaguar Cars Ltd.-t a cég főmérnökeként hagyta el. Az amerikai óriás kulcsfontosságú pozíciókba nevezte ki embereit, Randle-t pedig eltávolították hivatalából.
Jaguar XJR-8
1987-re a TWR XJR-6 jelentősen átalakult és átnevezték az XJR-8-at. Körülbelül 60 változtatást hajtottak végre az autóban, a motor térfogatát 7,0 literre (6995) növelték, teljesítménye pedig 720 LE volt. Most az autók merevebbek, könnyebbek, erősebbek és nagyobb leszorítóerővel bírnak a tapadási tulajdonságok javítása érdekében. A változások meghozták eredményüket, mivel a Jaguar megnyerte az első négy fordulót az 1987-es bajnokságban, a következő forduló Le Mans volt, Southgate pedig kifejezetten a gyors francia pályára tervezte a karosszériát. Három XJR-8LM-et, nevük szerint, regisztráltak, de a szerencse megfordult rajtuk, egy defekt és egy megrepedt hengerfej két autót dobott ki, a sebességváltóval kapcsolatos problémák pedig késleltették a harmadikat. A hetedik forduló első és harmadik helyet hozott a Brands Hatch versenyeken, és a németországi Nürburgringben elért győzelem végül bebetonozta a Jaguar autók világbajnokságát, amely idén tízből nyolc versenyt nyert.
Jaguar XJR-9
1988-ban az autó nevének indexét ismét Jaguar XJR-9-re változtatták, az autó egy továbbfejlesztett 7,0 literes V12-es motort kapott megnövelt 750 LE-s erővel. Az IMSA autókat a Castrol szponzorálta, elegáns zöldre festették őket , piros-fehér, és megnyerte az első mérkőzést, a Daytona 24 órát - a szezon remekül kezdődött. Ekkor a csapat az első futamban a Sauber Mercedes után a második helyről kezdte a világbajnokságot, amelyet a csapatvezetők, Martin Brandl és Eddie Cheever győzelme követett Yaramában (Spanyolország), Monzában (Olaszország) és Silverstone-ban (Anglia) ). A Porsche autók több éve uralják Le Mans-ot. A TWR-Jaguar 1988-ban került ellenzékbe, és legalább öt új XJR-9LM-et regisztrált. 24 órás kemény versenyzés után a Lammers, Johnny Dumfries és Andy Wellace vezette XJR-9LM átlépte a célvonalat, és újabb győzelmet adott az ötvenes években elnyert öt Jaguar számára. Élvezni kellett ezt a pillanatot. A szezon hátralévő része nagyon sikeres volt, Martin Brandl és a Jaguar jelentős különbséggel végzett a versenyzők és a gyártók bajnokságában.
Jaguar XJR-10
Az XJR-10 nem egy jól ismert V12-es motorral rendelkezett, hanem egy 3,0 literes ikerturbós V6-os motorral, amely 650 LE-t produkált. A motort elektronikusan vezérelt befecskendező rendszerrel szerelték fel, és két Garrett turbófeltöltővel szerelték fel. Ez a könnyű és nagy fordulatszámú motor kiválóan alkalmas rövid hatótávolságú gyorsulásra, és a TWR-Jaguar csapata nagy reményeket fűzött hozzá. A Jaguar XJR-10 az IMSA bajnokságon debütált május 29-én, a Lime Rockban. Jan Lammers a második lett, mindössze egy másodperccel lemaradva a Nissan csapat autójától. Júliusban Ian Lammers és Price Cobb sofőrök által vezetett Jaguar XJR-10 diadalmaskodott Portlandben, és megverte a Nissant. A JaguarXJR-10 végül 6 győzelmet gyűjtött 26 pozícióból a rendkívül versenyképes IMSA GTP bajnokságban. Egy ideig a Jaguar autói rövidebb távú versenyeken kisebb turbós autókkal versenyeztek. Az előnye az volt, hogy gyorsan kifejlesztették a turbót, hogy növeljék az energiát. Így a TWR fejlesztette az XJR-10-et a sprintversenyzéshez, de továbbra is a V12-meghajtású XJR-12-et használta olyan hosszú távú versenyeken, mint Daytona és Le Mans.
Jaguar XJR-11
1989 júliusáig elkészült a Jaguar XJR-11 a "C" csoport bajnokságának specifikációjára. Az autót 3,5 literes V6-os motor hajtotta elektronikus vezérlésű befecskendezéssel, és két Garrett turbófeltöltővel szerelték fel, amelyek 750 lóerős teljesítményt fejlesztettek. A Jaguar XJR-10-hez hasonlóan, ez is nagyon erős versenyben volt, ezúttal a Sauber-Mercedes csapata hajtotta végre erőteljes V8-as motorjaival - Ezüst Nyilakkal. Jan Lammers és Patrick Tambay csak a hatodik helyet tudták megszerezni. A motorproblémák miatti megbízhatósági problémák az év nagy részében sújtották a Jaguar XJR-11-et. 1990. május 20-án Silverstone-ban a Jaguar XJR-11 egyetlen győzelmét a Zytec által telepített helyett a Bosch Motronic motorvezérlő rendszerrel szerezték meg. A szabálymódosítások miatt a Jaguar XJR-11 szinte elavulttá vált az 1991-es évre. szezon és az XJR-11 nem teljesített annyira, hogy a TWR csapata számított a Jaguarra, mégis az 1989-1990 két szezon nagy részében jól szolgálta a Jaguar Sportot.
Jaguar XJR-12
A turbós V6-os motorok tapasztalatainak vizsgálata után a TWR-Jaguar mérnökei arra a következtetésre jutottak, hogy a motor nem felel meg a hosszú versenyek, például a Le Mans-i 24 órás verseny megbízhatósági követelményeinek, 1990-ben pedig a régi V12-es motort visszaadták Le Mans-ba. Az autót Jaguar XJR-12 névre keresztelték, és ismét sikeresnek bizonyult, megnyerte az 1989-es 24 órás Daytona versenyt a Jones / Lammers / Wallace pilóták irányítása alatt, majd Tampában, Portlandben és Del Marében nyertek. Az 1990. június 16-án és 17-én megrendezett 24 órás Le-Man versenyen a Pryce Cobb / John Nielsen / Martin Brundle pilótái megszerezték a Jaguar hetedik és egyben utolsó le Mans-i győzelmét. 1991-ben a Jaguar XJR- 7,4 literes V12-es motorral, 780 LE teljesítménnyel tért vissza Le Mans-ba, pontosan 1000 kg-ot nyomott, ahogyan azt az új szabályozás előírta, de csak a második és a harmadik helyet tudta megszerezni, elvesztve a Mazda csapata. Miután a szabályok ismét megváltoztak, a Jaguar visszavonult a versenytől.
A JAGUAR JOGAI A FORD MOTOR CORP.
1989. november 1-jén a Ford Motor Corporation (FoMoCo) jelentkezett a Jaguar Cars Ltd. igazgatóságánál. javaslattal, amely a javasolt feltételek hosszas megvitatása után megállapodás megkötéséhez vezetett. Ez a megállapodás elismerte a Jaguar márka integritását, és megállapította, hogy a Jaguarnak önálló jogi személynek kell maradnia, önfenntartó tőkeszerkezettel és saját igazgatósággal. 1989. december 1-jén rendkívüli közgyűlést tartottak, amelyen elfogadták az igazgatóság ajánlását a Ford javaslatának elfogadására. Hét nappal később a döntés feltétel nélküli lett, és a Ford bejelentette, hogy 1990. február 28-án lezárja ajánlatát, amikor ajánlatot tettek a Jaguar törlésére a részvénylistáról. A Ford átmeneti csapata három hónapot töltött a Jaguar teljesítményjelentésének elkészítésével, ez idő alatt a Ford tisztviselőit nevezték ki a főtáblába. Március végéig Sir John Egan bejelentette, hogy elhagyja a Jaguart, és bár azonnal átadta a vezérigazgatói tisztséget, 1990 júniusának végéig megtartotta a nem ügyvezető elnöki posztot. William J. Hayden (CBE), aki márciusban vette át az ügyvezető igazgatói tisztséget, 1990. július 1-jén vette át az elnök-vezérigazgatói posztot. Bill Hayden nagy tapasztalattal rendelkezik a brit autóiparban, ahol számos rendkívüli vezető beosztások. Kinevezését kommentálva elmondta: „Hiszek a Jaguarban, annak termékeiben és embereiben. A munkavállalók képzettsége, képzettsége és képességei magasabbak, mint bárhol máshol láttam. "
1990-es évek: A FORD EPOCH
Jaguar XJR-15
Miután 1988-ban megnyerte a Le-man-ot, Walkinshaw új sportkocsi-koncepciót fogant fel, amelynek eredményeként a Jaguar XJR-15 lett. Hivatalos premierjére 1991 elején Silverstone-ban került sor. Az XJR-15 egy hátsókerék-hajtású sportkocsi, amely 6,0 literes V12-es motorral és 450 LE-vel van felszerelve. Az XJR-15 futóműve és karosszériája szénszálból és Kevlarból készült, így ez az első teljes egészében kompozitokból készült közúti autó. Az 1990-es "C-csoport" versenyszabályoknak megfelelően fejlesztették ki. Az autó közúti változatában a futómű kényelmesebb volt, és az autó újságíróktól kapott elismerést. Az XJR-15-höz az 1991-es Jaguar Sport Intercontinental Challenge speciális sportsorozatot hozták létre. Ezt a versenyt három versenysorozatban 1991-ben rendezték a Forma-1 Grand Prix támogatásaként Monacóban, Silverstone-ban és Spa-Francorchamps-ban. Az autót 1990-től 1992-ig a Bloxham-i (Egyesült Királyság) Jaguar Sport részleg gyártotta, összesen 50 Jaguar XJR-15-et gyártottak, mindegyiket 960 165 dollárért adták el.
Jaguar XJ220
Már 1984-ben a Jaguar Cars lelkes mérnökeinek egy kis csapata egy összkerék-meghajtású járművön gondolkodott, amely a társaságot Le Mans-ban győzelemre vezeti. Eleinte informális projekt volt, az úgynevezett "Saturday Club" fejlesztése, a Wheatley központjában található mérnökök és tervezők csoportja hétvégenként és órákon át önkénteskedik, bár a CTO Jim Randle irányításával. A prototípust 1988. október 22-én mutatták be a Birmingham Nemzetközi Autószalonon, és nagy érdeklődést váltott ki, az autó szó szerint tömegeket gyűjtött maga köré. 1992 elején hivatalosan bejelentették, hogy a Jaguar XJ220 körülbelül tizenhat hónap múlva kerül forgalomba, 360 000 font áron. A produkciós változatot a Tokiói Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek 1991. október 25-én. A Jaguar XJ220 3,5 literes ikerturbós V6-os motort használt sorozatgyártásban. Alapfelszereltségként az autó elektromos ablakmeghajtókkal, tükrökkel és ülésekkel, légkondicionálóval, CD-lejátszóval ellátott audiorendszerrel és alumínium kerekekkel volt felszerelve. Riasztót és indításgátlót alapfelszereltségként szereltek fel. A szalon a vevő választása szerint bármilyen színű bőrből készült. Az ár is változott, csak minden Jaguar XJ220-ért 403 000 fontot kellett fizetnie Nagy-Britanniában, vagy 540 000 dollárt Amerikában.
Jaguar XJ (X300)
Az új XJ világszerte debütált a párizsi autókiállításon, 1994 októberében, és a márka új zászlóshajójának piacra dobása volt a Jaguar kiemelkedő eseménye az év során. A cég először adott ki új, a világ minőségi normáinak megfelelően gyártott autót, egyidejűleg a világ minden piacán. A fejlesztés idején az új XJ-t belsőleg indexelték az X300-ba, több mint 200 millió fontot fektettek bele, és ez volt az első modell, amelyet a Jaguar mutatott be, mióta a Ford megszerezte. Az új sorozat legszembetűnőbb aspektusa a hagyományos és a modern funkciók kombinációja, amelynek eredményeként egy karcsú új karosszéria-kialakítás jön létre. Minden külső héjpanelt átalakítottunk az XJ40-től. A mérnökök az új XJ-t csendesebbé, simábbá, kényelmesebbé, gyorsabbá, gazdaságosabbá, biztonságosabbá, megbízhatóbbá és erősebbé tették. Új 4,0 literes motor 326 LE-vel A kompresszor, az első a luxusszedánok gyártásakor, szintén biztosította, hogy az új XJ vonzóbb legyen az ügyfelek számára. Az autó hatalmas sikert aratott, és dicséretet kapott a Jaguar kereskedőitől, a sajtótól és az ügyfelektől szerte a világon.
Jaguar XK8
1996-ban az XK8 a genfi és a New York-i motorkiállításon debütált, ami jóváhagyási hullámot okozott. Az XK8 erőteljes, repülő vonalai a nagyszerű Jaguar sportautókra emlékeztettek. Az XK8 a Jaguar első új sportautója, és a Jaguar hosszú távú gyártási stratégiájának legújabb generációjába tartozik. A Jaguar hagyományaira építve az XK8 a stílus, a luxus, a kifinomultság és a kivitelezés egyedülálló kombinációja, miközben új normákat állít fel a sportautók piacán a dinamikus teljesítmény, a fejlett technológia, a minőség és a megbízhatóság tekintetében. A Jaguar mérnökei teljesen új karosszériát és új belső teret hoztak létre. Az új felfüggesztés, kormányzás és fékrendszer szintén megerősíti az XK8 hírnevét a kategóriájában a legjobb vezetési és irányítási egyensúly terén. Az XK8 középpontjában a vadonatúj AJ-V8 motor áll. A Wheatley tervezte és gyártotta egy 4,0 literes 32 szelepes V8-at, 290 LE teljesítményű négyhordós porlasztóval. új mércét állított fel a Jaguar márka hatalmában. Amióta a Genfi Autószalonon bemutatták, ahol a legjobb autónak választották, az XK8 stílusát, szépségét, gyorsaságát, kezelhetőségét, sőt szexuális vonzerejét szerte a világon díjakat és elismeréseket kapott!
Sir Nicholas Vernon "Nick" Sheel(Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (1944.01.03. - 2014.07.18.) - a Jaguar elnöke és vezérigazgatója 1992 és 1999 között. "Nick" Sheal az essexi Brentwoodban született, Werner J. Sheel és felesége, Nora E. Sheal legidősebb fia. A Brentwood Iskolában tanult és a Durham Egyetemen folytatta tanulmányait St Cuthbertben. Érettségi után csatlakozott a Ford Motor Company-hoz. William Hayden elnök-vezérigazgató 1992 március végén nyugdíjba ment, nagy tapasztalattal rendelkezik a gyártásban. lehetővé tette a vállalat számára, hogy két hivatali éve alatt jelentősen javítsa a minőséget és a termelékenységet, és az általa átruházott vállalat már minden szempontból fenntarthatóbb volt. Utódját Nick Nick Sheel követte, aki az év elején csatlakozott a Jaguarhoz alelnökként. 1992. szeptemberében, a cég 70 éves jubileumi ünnepségén Nick Sheeal világossá tette, hogy a Jaguar továbbra is az erősségeire épít: "Sir William Lyons hitt abban, hogy az ügyfeleknek különböző egyéniséget kínál, és amelyek közül néhány nem hagy közömbös autókat, amelyek teljesítményt nyújtanak, vezetnek minőség és kényelem m világszínvonalú, elfogadható áron. Ma ezek a tulajdonságok továbbra is prioritást élveznek a Jaguar számára. A jövőben az lesz a célunk, hogy megfeleljünk ennek a hagyománynak, és olyan új modelleket hozzunk létre, amelyek összetéveszthetetlenül Jaguar és méltók erre az örökségre. ” Vezetésével új modelleket dobtak piacra: XJ (X300), XJ8, XK8, S-típusú, teljesen új gyártás
A vállalat számára az egyetlen az AJ-V8 motor. 1999 áprilisában "Nick" Scheele-t, a Jaguar elnök-vezérigazgatóját nevezték ki a Ford Europe elnökévé. A Jaguar felépítésében eltöltött hét éve alatt ez az ember jelentős változásokat hajtott végre a vállalat munkájában. Vezetésével a Jaguar visszanyerte méltó helyét a világ legnépszerűbb márkái között a márka imázsát, a termékminőséget és a vásárlói elégedettséget tekintve. 2001-ben "Nick" Sheehl megkapta a Brit Lovagrendet - a Szent Mihály és Szent György legkiválóbb rendjét (KCMG) a brit export fejlesztésében nyújtott szolgáltatásaiért. 2014. július 18-án hunyt el 70 éves korában.
Jaguar XJ8 (X308)
A Jaguar 1997. szeptember 11-én a Frankfurti Autószalonon mutatta be az új XJ8 szedánt. A járművet alaposan átalakították a minőség, a tartósság és a szerkezeti teljesítmény javítása érdekében. A torziós merevség is megnőtt, így a Jaguar egyenrangúvá vált a vezetőkkel. Az XJ8 belseje a stílusos Jaguar aláírás modern evolúciója, amely intelligens módon ötvözi a hagyományos anyagokat és a kivitelezést a csúcstechnológiával. Fokozott utaskényelem, jobb ergonómia és megnövekedett lábtér, ugyanakkor növeli a biztonságot. Széles körű változtatások közé tartozott az első felfüggesztés, a fékrendszer és a vezeték nélküli fojtószelep vezérlés. Az összes XK8 és XJ8 hajótestet a Bromwich-i kastélyban festették új berendezések felhasználásával. Az autót teljesen alumínium V8 motorokkal szerelték fel, négy vezérműtengellyel, 3,2 literes és 237 LE térfogattal. és 4,0 liter 284 LE kapacitással, később megjelent egy 4,0 literes kompresszorral ellátott, 363 LE teljesítményű változat.
Jaguar S-típusú
1998 elején a Jaguar bejelentette, hogy a közepes méretű S típusú sportszedán (házon belüli X200 index) debütál az októberi Birmingham Nemzetközi Autószalonon. Az S-típus teljes gyártása 1999-re fejeződik be, garantálva ezzel a Jaguar új évszázadát, rekordszintű termeléssel és a vállalat történetének legszélesebb termékpalettájával. Az új modellt a Wheatley-i Jaguar Műszaki Központban fejlesztették ki, amelyet a cég Castle Bromwich üzemében építettek, és 1999 márciusában került forgalomba. Az S-t vadonatúj, megfizethetőbb, kompakt, luxus sportkocsiként üdvözölték, amely kiegészítette és kibővítette a Jaguar meglévő kínálatát. Méretét és értékét tekintve alacsonyabb, mint az XJ, az S-típus a márka alapvető értékeit testesítette meg: szokatlan stílus, nagy teljesítmény, könnyű kezelhetőség és felülmúlhatatlan kényelem. Az S-típus egy 3,0 literes V6-os vagy 4,0 literes V8-as motorral működött. Az erőteljes V6, a vállalat eddigi első V6-os motorja, tökéletesen illeszkedik egy olyan futóműhöz, amely ötvözi a páratlan teljesítményt és a könnyű kezelhetőséget. Ezenkívül az autó gyártása során innovatív technológiákat alkalmaztak, ideértve az audiorendszer hangvezérlését, a telefonos és a klímaberendezést, amely úttörő szerepet játszott a sorozatgyártású autókban, ami biztosította e rendszerek biztonságos és könnyű használatát.
2000-es évek: ÚJ IDŐ
1999 októberében a Jaguar bejelentette, hogy részt kíván venni a Forma-1-es világbajnokságon. A részvételről azt követően döntöttek, hogy a Ford 1999 júniusában megvásárolta a Stewart Grand Prixte versenyző csapatát, amelyet Jaguar Racing névre kereszteltek. A Jaguar motoros sportban elért nagyszerű eredményei méltó jelöltté tették őt a Forma-1-ben való részvételre. Több mint 50 év alatt a Jaguar hétszer nyert Le Mans-ot, kétszer világbajnokságot, valamint Monte Carlo-ralit és számtalan kisebb eseményt. A 2000-es szezon azonban rendkívül sikertelennek bizonyult, technikai hibák miatt mindkét autó a szezon legelején leszállt. A 2001-es szezonban az autó kialakítását komolyan módosították, és az új autó lehetővé tette, hogy Eddie Irwin felmászhasson a dobogóra a Monacói Nagydíjon, de más győzelmet nem hozott a csapatnak. A Jaguar Racing csapat 2002-es éve rendkívül sikertelenül kezdődött, a legtöbb versenyen technikai problémák miatt elutasították az autókat. Csak a szezon végén sikerült a Jaguar Racing csapatának enyhe eredményjavulást elérnie, Eddie Irwin pedig a csapat történetében másodszor is dobogóra emelte az autót. 2003 egyértelmű eredményeket hozott a csapat számára, 18 pontot szerzett - kétszer annyit, mint bármelyik előző bajnokságban. 2004-ben a csapat új Jaguar R5 járműveket kapott, de az eredmények ismét gyengültek. Három évig egymás után a Jaguar Racing csapata csak a hetedik helyet szerezte meg a Konstruktorok Bajnokságában, és nem tudott feljebb emelkedni. Ennek eredményeként a vezetőség úgy döntött, hogy eladja a csapatot.
Jaguar X típusú
2001 februárjában a Genfi Autószalonon mutatták be az új X-t, amely a kiállítás dísze lett, és egy röviddel ezután a sajtó képviselői által végzett közúti teszt megerősítette, hogy mérete ellenére is igazi Jaguar. Az elegáns és visszafogott dizájn a hagyományos Jaguar vonalakkal együtt felismerhetővé tette a járművet, a belső burkolat pedig megfelelt a minőség és a kényelem azon előírásainak, amelyek a Jaguar hírnevét építették. Műszaki szempontból az X-típus összkerékhajtási rendszerével tűnt ki, amely 40/60 arányban osztja el a tapadást az első és a hátsó kerekek között. Ez volt az első összkerék-meghajtású rendszer, amelyet a Jaguar járművek gyártásában használtak. Az X típusú motorok könnyű V6-os erőforrások voltak, 4 vezérműtengellyel, 2,5 és 3,0 literes térfogatárammal és a kategóriájában a legnagyobb teljesítménysűrűséggel. A Jaguar mérnökei motorokat fejlesztettek ki, hogy megfeleljenek a legendás XK és V12 motorok mögött a vállalatnak támasztott magas követelményeknek. A szélesebb és fiatalabb közönségnek szánt X-típusú modellt először 2,5 literes 194 lóerős V6-os és 227 lóerős kapacitású 3,0 literes egységgel szerelték fel, 2002-ben pedig egy első hajtású változattal és űrtartalmú motorral egészítették ki a 2,1 literes gyártási tartományt, 156 LE kapacitással Az autó értékesítése nem sokkal a Halewood-gyár hivatalos megnyitása után kezdődött, és maga az autó is büszke lett a vállalat által gyártott termékekre. A modell a legkisebb volt a Jaguar kínálatában, szedán és kombi karosszériákban gyártották, az X-Type volt a vállalat egyetlen sorozatgyártású kombi.
Jaguar XJ (X350 / 358)
A 2003. szeptemberi Párizsi Autószalonon egy teljesen új és technikailag fejlett szedán került bemutatásra, amely felváltotta a meglévő XJ8-at. Az X350 nevű projekt részeként kifejlesztett új XJ nemcsak a Jaguar, hanem az egész autóipar számára is fontos előrelépést jelentett. Az új autók karosszériaelemeinek nagy része alumíniumból készül. Az új XJ gyártása során az alumínium széleskörű használata 200 kg-mal könnyebbé tette az előző modellt, annak ellenére, hogy az új modell hosszabb, magasabb és szélesebb, mint elődje. A szalon tágasabb és kényelmesebb lett minden utas számára. Sőt, az új autó karosszériája 40% -kal könnyebb, mint a korábbi XJ, 10-15% -kal erősebb, ami növeli a karosszéria megbízhatóságát és tartósságát. Az új autót 4,2 literes V8-as motor hajtotta, mind feltöltött, mind pedig szívómotoros. Sőt, voltak olyan átalakítások, amelyek 3,5 literes V8-as motorral és 3,0 literes V6-os motorral voltak felszerelve. Az önbeálló felfüggesztés egy másik újítás, amely a CATS rendszerrel együtt minden modellben alapfelszereltségnek számít. Az új autó kialakítása teljesen összhangban van a Jaguar cég stílusával. A rövid tengelytávú szokásos XJ mellettés egy speciális módosítás - az XJ meghosszabbított változata V8 kompresszorral, amely a Jaguar Super V8 Vanden Plas jelölést kapta. 2005-ben a név Daimler Super Eight névre változott (kizárólag az amerikai piacra vonatkozik). A Super V8 Portfolio korlátozott kiadású verziója elérhető volt. A csúcsmodellek nagyon gazdag felszereltséggel rendelkeztek, különös tekintettel a fejtámla monitorokra és az aktív sebességtartó automatára Forward Alert funkcióval, amely figyelmeztet az akadály közeledésére.Az "Aluminium XJ" az XJ sorozat hetedik generációja. Az első modell 1968-as megjelenése és az értékesítés 2003 tavasza kezdete óta körülbelül 800 000 Jaguar XJ-t gyártottak.
Jaguar XK (X150)
2005 januárjában a detroiti autókiállításon a Jaguar bemutatta az Advanced Lightweight Coupe nevű új koncepcióautót, amelyet a Jaguar Design Studio tervezett Ian Kalam irányításával. A Jaguar XK, belső kódja X150, a Frankfurti Autószalonon mutatták be 2005. november 2-án, az első generációs autókhoz hasonlóan 4,2 literes V8-as motorral. 2006 januárjában a detroiti észak-amerikai nemzetközi autókiállításon mutatták be a JaguarXK kabriót. A sajtóértékelések pozitívak voltak: az autó kiválóan kezelte, jól gyorsított, a fékek elegendő információt szolgáltattak, és a hangolt kipufogórendszer remekül szólt. Az átalakított belső tér és a teljesen átalakított műszerfal kiváló láthatóságot biztosított a vezető számára, és további helyet biztosított az első üléseken. Miután a márkakereskedésekben 2006. március közepén bemutatták az élő teszt járműveket, a Jaguar XK eladásai világszerte folyamatosan növekedtek. Az autót kupéként és összecsukható puha tetejű kabrióként kínálták, elektromos meghajtással vezérelve.Az autó alváza összességében az XK8 tervezését gyökerezte. Az autó burkolata alá egy V8-as motort telepítettek, amelynek térfogata 4,2 liter, teljesítménye 298 LE. hatfokozatú "automata" ZF-el párosítva. Bizonyos piacokon opciót kínáltak egy 3,5 literes, 258 lóerős V8-as motorral. , és a Jaguar XKR változata 4,2 literes V8-as kompresszoros motorral volt felszerelve, amely lehetővé tette a teljesítmény 416 literre való növelését. tól től. 2011-ben a Jaguar XKR-S új változata került bemutatásra, továbbfejlesztett 550 lóerős motorral. (405 kW) és nyomatéka 680 N / m., És később az XKR-S GT.
Ian Callum Dumfriesban (Skócia) született. 14 évesen első kísérletet tett egy Jaguar autó tervezésére, és munkába állásának reményében elküldte vázlatait a vállalatnak. Ipari formatervezést végzett, előbb a Glasgow Művészeti Iskolában, majd a londoni Királyi Művészeti Főiskolán szerzett diplomát autótervezésből. A tervező első komoly munkahelye a Ford cég volt. 1979 és 1990 között Callumnak sikerült beérkeznie a világ számos kék ovális márkakereskedésébe: brit, olasz, sőt japán és ausztrál. A skót karrierjét a brit TWR (Tom Walkinshaw Racing) mérnöki vállalatnál folytatta, amelynek főtervezőjévé 1991-ben nevezték ki. Itt derült ki teljesen tehetsége autóipari "művészként": az Aston Martin megbízásából Callum hihetetlenül gyönyörű DB7 kupét festett, amely új korszakot kezdett a legendás brit márka történetében. 1999-ben csatlakozott a Jaguarhoz, új korszakot jelölve a márka fejlesztésében. Vezetése alatt olyan innovatív és meggyőző modelleket fejlesztettek ki, mint a Jaguar XK, a luxus XF és a Jaguar XJ márka lenyűgöző zászlóshajója. Ian öt díszdoktori címet szerzett a világ egyetemeiről, és a Királyi Művészeti Társaság (RSA) királyi ipari tervezői címet kapott. Ian Callum lett az autóipar egyik első képviselője, akit felvettek a skót Motoring Hírességek Csarnokába. 2013-ban a Top Gear című brit kiadvány "Az év személyének" nevezte el, 2015-ben elnyerte a rangos "Az év tervezője" díjat, és az első helyet szerezte meg a Nagy-Britannia 100 legjobb tervezőjének rangsorában is. Designerati a The Drum szerint.
Jaguar XF (X250)
2007 szeptemberében a Frankfurti Autószalonon bemutatták a hátsókerék-hajtású, ötüléses E osztályú sportkocsit, a Jaguar XF-et. Létrehozása során az autó megkapta a házon belüli X250 indexet. Az autót a C-XF koncepció képe alapján hozták létre, és teljesen megváltoztatta a modell koncepcióját, minden stíluskapcsolatot elvesztett a Jaguar S típusú modellel. A Jaguar XF kialakításának semmi köze az előd retro stílusához. Alacsony tető, hosszú motorháztető, széles kerékívek - most a Jaguar sportos jellegű. Az XF egy négyajtós szedán, amely ötvözi a kifinomult stílust, a sportkupé teljesítményét és a luxus luxusautó tökéletességét, lehetővé téve a vezető és négy utas számára, hogy izgalmas menetet élvezhessenek akár 250 km / h sebességgel. A belső kialakítás a tágasság érzetét kelti, kevesebb fa, bőr és hivalkodó luxus van az autóban. Az XF-et sportautóként forgalmazzák, ezért erős motorokat szereltek fel, hogy megfeleljenek a karakterének. 2011 áprilisában a New York-i Nemzetközi Autószalonon a vállalat bemutatta az XF frissített modelljét. Az arculatváltás magában foglalta az autó elülső és hátsó részének változtatásait, amelyek a Jaguar C-XF koncepcióautó stílusán alapultak.
A Jaguar egy autómárka, amelynek tulajdonosa az indiai Tata Motors. Központja az angliai Wheatley-ben található.
A márka története 1922-ben kezdődött, amikor William Lyonsom és William Walmsley megalapították a Swallow Sidecar vállalatot (fecske - "fecske", oldalkocsi - "motorkerékpárok oldalkocsija"). A fő tevékenység, amint a neve is mutatja, oldalkocsik gyártása volt a motorkerékpárok számára. Ez azonban nem hozta meg a megfelelő jövedelmet, és a cég elkezdett karosszériákat gyártani az akkor népszerű Austin Seven számára. A kész SS karosszériák gyönyörűek és kecsesek voltak, ami a szokásos Austinhoz képest magasabb árcím ellenére növelte az értékesítést.
1927-ben a vállalat kibővítette a gyártást a Morris Cowley, a Fiat 509A és a Wolseley Hornet alkatrészeinek gyártásával. A felhalmozott tapasztalat és a több nagy megrendelésből származó tőke lehetővé tette, hogy a márka elkezdhesse saját modelljeinek tervezését.
1929-ben megjelent az első karcsú kialakítású és két utas számára alkalmas ülés. Külseje és innovatív technikai tömése jelzi az autógyártó szándékát, hogy részt vegyen a versenyeken.
1931-ben, a londoni autókiállításon a vállalat bemutatta SS 1-jét. Alacsony, kecses, hosszúkás testének köszönhetően azonnal felkeltette a közönség figyelmét. Az autót soros hathengeres, 2 literes motorral szerelték fel, amelynek teljesítménye 15 LE. és 113 km / h-ra gyorsulhat. Kiválóan kialakított belső tér volt, bőr kárpitozással és csiszolt fa kárpitozással. Az autó fejlesztésekor a megjelenésen volt a hangsúly, nem pedig a teljesítményen.
Jaguar SS 1 (1931-1936)
Ezután jön az SS 2 1 literes négyhengeres motorral és az SS 1-nél szélesebb futóművel.
1935-ben megjelenik az első 2,5 literes teljesítményű szedán, amely két sportmódosítást kapott: SS 90 és SS 100.
Az SS 90-et 140 km / h (90 km / h) maximális sebességéről nevezték el. 2,5 literes hathengeres motorral volt felszerelve 68 LE-vel. Ez az autó, a márka többi modelljéhez hasonlóan, feltűnő, elegáns megjelenése miatt gyorsan felkeltette a közönség figyelmét. A sporttestvériség azonban hamar kiábrándult tőle, mivel a műszaki jellemzők nem egyeztek a megjelenéssel.
Válaszul az autó kritikájára a túlságosan művelt show-alkatrész miatt, a márka több mérnököt is felfogadott a motor fellendítésére. Ennek eredményeként a 2,5 literes erőforrás 102 LE teljesítményt kezdett el termelni. Akkor vált igazi szenzációvá, amikor 1935. szeptember 21-én bemutatták a nagyközönségnek a londoni Mayfair Hotelben. A Motor magazin már szeptember 24-én dicsérte nemcsak a vonzó árat, hanem az új termék kiemelkedő teljesítményét is.
1938-ban egy 3,5 literes motorral bővítették az erőforrások sorát, és a karosszériák teljes egészében acélból készültek.
1936-ban az SS Jaguar 100 sportkocsi 100 mérföld per óra (kb. 160 km / h) maximális sebességgel jött ki. Továbbfejlesztett, 2,5 literes motort kapott, amely akár 100 LE-t is képes fejleszteni. 1938-ban a motor térfogatát 3,5 literre, a teljesítményét pedig 125 LE-re növelték. Az ínyencek ezt a modellt minden idők egyik legjobb autójának nevezik, és ma már a gyűjtők is nagyra értékelik.
Az SS Jaguar 100 kiemelkedett alacsony testhelyzetével, nagy fényszórókkal, lapos diffúzorokkal és védő fémhálóval, látványos sárvédőkkel, amelyek a lábtartókhoz vannak csatlakoztatva, alacsony, hosszú, motorháztetővel, félellipszis felfüggesztéssel, nagy átmérőjű küllőkerékkel, nagy üzemanyagtartállyal , Girling dobfékek. A modellből összesen 314 egység készült. Ez az autó számos díjat nyert elegancia versenyeken, nemzetközi gyűléseken és hegymászó versenyeken. Az akkori divat szerint a modelleknek az állat nevét adták, amelyet a jövőben a márkához rendelnek.
SS Jaguar 100 (1936-1940)
A második világháború alatt a társaság a hadsereg számára gyártott felszereléseket. Ezek elsősorban terepjárók voltak, Ford motorral és bombázók alkatrészeivel. A háború befejezése után a vezetés úgy döntött, hogy elhagyja az SS elnevezést a rövidítés okozta kellemetlen asszociációk miatt. Mivel a piac már ismerte és szerette az SS Jaguar 100-at, a céget 1945. március 23-án Jaguar Car Limited névre keresztelték.
A háború utáni korai modelljeivel a Jaguar sikeresebb volt, mint sok más autógyártó. A márkát a Standard Motor Company vásárolta meg, amelynek vállalkozásai hathengeres motorokat gyártottak hozzá.
A Jaguar számos sikeres sportautóval szerez hírnevet: Jaguar XK120, Jaguar XK140, Jaguar XK150 és Jaguar E-Type.
Az XK120 az 1948-as londoni autószalonon debütált. Alakja nagyrészt megismételte a márka korábbi autóit: egymásba áramló sárvédők, hosszú motorháztető, alacsony testtartás, feszített fényszórók. Ez volt a cég első autója, amelyet saját motorral szereltek fel. Alumínium tömbfejet, hidraulikus tolókat kapott a szelepmechanizmusban, két felső vezérműtengelyt, gyújtógyertyákat, amelyek a félgömb alakú égéstér közepén helyezkedtek el. Ez a motor annyira sikeres volt, hogy 38 évig gyártották.
A modell vad sikert ért el, és a tervezett 200 helyett a márka 12 000 példányt készített.
Jaguar XK120 (1948-1954)
1954-ben az XK120-at az XK140 váltotta fel, amelynek kezdeti teljesítménye 190 LE volt, amelyet aztán 210 LE-re növeltek. Három évvel később az XK140-et az XK150 váltotta fel, amelyet 265 lóerős erőforrással szereltek fel, amely 210 km / h-ra gyorsítja az autót. A modell arról is figyelemre méltó, hogy a világ első sorozatgyártású autója minden kerekén tárcsafékkel rendelkezik.
1950-ben az XK120 részt vett a Le Mans-i 24 órás versenyen, és bár nem ért célba, jó eredményeket mutatott. Ezután kiadták az XK120C-t, vagy a C-Type-ot, amely egy nagyobb motort kapott, három 210 LE-s porlasztóval. és könnyű test. A modell körrekordot döntött. A történelem során 37 nemzetközi versenyt nyert.
1954-ben megjelent egy új versenyautó, a D-Type. 277 lóerős motorral volt felszerelve, és 240 km / h sebességig fejlődött. 1961-ben az E-Type roadster egy karcsú karosszériával debütált, amelynek célja az aerodinamika csökkentése.
A Jaguar XK150, majd a 3,4 literes XK150 Roadster nagyon népszerűvé vált a fontos amerikai piacon. 1960-ban a Jaguar megvásárolta a Daimler Motor Company-t. Az évtized vége óta a Daimler márkát használja az autógyártó a legfényűzőbb szedánjainak jelölésére.
1965. július 11-én beolvasztják a British Motor Corporation Ltd.-vel való egyesülést. Az 1980-as évekig a márka számos kiváló minőségű és drága sportautót és szedánt gyártott.
Az 1970-es évek elején megjelent az 311 lóerős 12 hengeres motorral szerelt XJ12. Az 1975-ben megjelent Jaguar XJ-S-t először szerelték fel az AJ6 motorral.
Jaguar XJ-S (1975-1996)
Hamar kiderült, hogy a British Motor Corporation Ltd.-vel kötött szövetség. nem nyújt semmilyen előnyt az autógyártónak, ezért a Jaguar részvényeit külön jegyzik a tőzsdén. 1980-ban John Egan lett a cég vezetője, amelynek nevéhez fűződik a Jaguar soha nem látott jóléte. Szoros minőség-ellenőrzést vezetett be, egyszerűsítette a szállítási ütemtervet, és alkalmazottainak körülbelül egyharmadát elbocsátotta a költségek csökkentése érdekében.
1990-ben a Jaguar márka átkerült a Ford Motor Company-hoz. 1999-ben az Aston Martin és a Volvo Cars, valamint 2000 óta a Land Rover mellett a Premier Automotive Group tagja lett.
A Ford részeként a márka 1999-ben az S-Type, 2001-ben pedig az X-Type-mal bővítette kínálatát. Ez utóbbit egy módosított Ford CD132 platform alapján fejlesztették ki, és ez volt a legkompaktabb autó a Jaguar kínálatában. Ezenkívül ezt az autót azzal a különbséggel különböztették meg, hogy kombi módosítása az első kombi lett a márka kínálatának listáján. Ez volt az első modell, amelyet Ian Callum autótervező tervezett.
Kezdetben az X-Type csak négykerék-meghajtással és két motorválasztékkal volt elérhető: 2,5 vagy 3,0 literes V6-os benzin. 2002-ben az alap 2,1 literes V6 erőátvitelt és az első kerék meghajtású rendszert egészítették ki. Mindhárom motor ötfokozatú automata vagy kézi sebességváltóval volt kapható.
A Jaguar 2004-ben jelent meg Oroszországban, amikor a Land Rover Russia-t bízták meg a márka népszerűsítésével. A műveletek elvégzéséhez a Ford Motor Company CJSC logisztikai gyakorlatát alkalmazták. 2009-ben megnyílt a Jaguar Land Rover Academy, amelynek célja a vevőszolgálat és a márkakereskedésekben végzett munka minőségének javítása.
A márka oroszországi működésének első évében mindössze 400 autót adtak el. 2012-ben ez a szám 1506 egység volt. Ugyanakkor az XF és az X-Type továbbra is a legkeresettebb modellek.
2008. június 2-án a márkát 1,7 milliárd fontért adták el az indiai Tata Motors vállalatnak.
2013-ban a márka bemutatta az új Jaguar F-Type sportautót, amely az E-Type helyébe lépett. Eredetileg kabrió változatban kínálták, majd kiadtak egy kupét. Legerősebb 5 literes motorja 575 LE teljesítményt nyújtott.
Jaguar F-Type (2013)
A vállalatnak nemcsak autógyárai és kutatóközpontjai vannak, hanem egy nagy tudományos egység felépítését is tervezi, amely a közlekedési technológiák új generációjának fejlesztésével foglalkozik. Céljai elérése érdekében a márka mintegy 1000 tudóst és mérnököt vonz, és azt ígéri, hogy lenyűgöző autókkal fogja meghökkenteni a világot.
