Amikor a BMW 1990 szeptemberében bemutatta az új E36 trojkát, a közönség ugyanolyan sokkot kapott, mint Chris Bangle főtervező vitatott projektjei során. Mindenki már hozzászokott az E30 szögletes formáihoz és az E34 szerény vonalaihoz. Kezdetben a vásárlók óvatosak voltak, de hamarosan a modell iránt nagy volt a kereslet az európai és amerikai piacokon.

Az ügyfelek elsősorban a szedánt és a kupét részesítették előnyben. Az európaiaknak tetszett a 3 ajtós Compact is, amely de facto külön modell volt. A platformhoz és a legtöbb műszaki megoldást elődjétől - a BMW 3 E30-tól kölcsönözték.

Hírnév

A BMW 3 e36 világszerte asszociációkat vált ki fiatal és szenvedélyes sofőrökkel, akik szeretnek nagyon gyorsan vezetni, ami számos balesethez vezet. Használt autó vásárló szempontjából ez elég jelentős. Sőt, valójában jelentős számú példányt helyreállítottak a baleset után. A BMW E36 meglehetősen összetett kialakítású. Ezért helyreállítása nehéz és drága művészet.

Nagyon könnyen be lehet futni egy lazán "restaurált" kupéba, amely laza ajtókkal rozsdásodik, szivárog és pestis. Az egyetlen módja annak, hogy jelentősen növelje a töretlen példány vásárlásának esélyét, ha a Touring kombi keresésére szorítkozik. De csak minden tizedik E36 -ot gyártották ebben a karosszériás változatban. A legtöbb ajánlat szedán, és egy kicsit kevesebb - kupé. Ennek ellenére egy ápolt kupé kétszer drágább lehet, mint a szedán, különösen, ha a 318-asokról van szó.

A LED jelzi, hogy mennyi idő van hátra a szervizelés előtt. Piros LED - elérkezett az óra a szerviz felkeresésére.

Az ellenség a küszöbön áll

Az Audi 80 B4-hez képest az e36-os hármas korrozívabb, mint az 1993-as Mercedes C-osztály. A sárvédőkön, a küszöbökön, az első és a hátsó részeken gyakran előfordulnak rozsdabuborékok. A sofőr alatti padló is megrohad, ahol télen sós víz halmozódik fel a szőnyeg alatt. A rozsda megtámadja az akkumulátor tartóját is (a csomagtartóban található). Egy idő után az ajtótömítések deformálódnak. Ez különösen fájdalmas egy kupé esetében, amelynek keret nélküli oldalablakai vannak. Szerencsére az összes alkatrész, még a legkisebb is, még mindig eredetileg megvásárolható. Igaz, egy szedán gyári ajtótömítés-készletének ára legalább 25 000 rubel lesz.

A korrózió az E36 fő ellensége.

Mit dübörög így?

Az E36 futóművét természetesen nem a dudorok leküzdésére tervezték. A belföldi utakon meglehetősen gyorsan bérbe adják, főleg, hogy a legtöbb tulajdonos a legolcsóbb helyettesítőket használja javításra. Szerencsére még a kiváló minőségű analógok is olcsóbbak, mint az eredeti. Tehát a Lemforder első alsó karja 5000 rubelért, a BMW pedig 9500 rubelért kapható.

Az első számú probléma a hátsó hátsó kar perselyeinek holtjátéka. Gyorsan növekedhet, és akkor a kerék úgy viselkedik, mintha nem lenne rögzítve. Az eredeti kar ára körülbelül 5400 rubel, az analóg 2000 rubel.

Vásárlás előtt feltétlenül ellenőrizze (lehetőleg felvonón) a hátsó tengelypárnák és a rugalmas összekötőtengely állapotát (9 000 rubeltől). A csere nagyon zavaró eljárás. A Compact változatban a hátsó differenciálpárna (700 rubeltől) szinte mindig eltört.

A kézi sebességváltó néha váltási problémákat okoz, de maga a sebességváltó ritkán szakad meg. A "beu" részletek keresésével azonban nem lesz nehézség, és ha szükséges, 10 000 rubelért vásárolhat egy dobozt vagy hidat.

Az első ülések műanyag háttámlái csökkentik a hátsó utasok valódi lábterét.

Motorok

Ami a motorokat illeti, a legjobb értékeléseket minden 6 literes, 2,5 literes vagy annál nagyobb űrtartalmú benzinmotor gyűjti, amelyeket a 323i, 325i és 328i modellekbe szereltek be. Fantasztikus gázreakció, hosszú élettartam és gyönyörű hang az, amiért szeretik őket. A "soros hatosok" közül csak a 320i -t kell kerülni. A motor sok üzemanyagot fogyaszt és rosszul húz.

A "hat edényű" fő hátránya a túlmelegedés nagy valószínűsége a radiátor károsodása, a tágulási tartály repedése és a vízszivattyú meghibásodása miatt. Utóbbi esetben maguk a tulajdonosok a hibásak, a következőképpen érvelve: ha az időzítő lánc gyakorlatilag örök, akkor a szivattyú is. Természetesen ez téveszme. Egy új szivattyú költsége - 2400 rubeltől, egy radiátor - 5000 rubeltől, és egy tágulási tartály - 1300 rubeltől. Szerencsére a hűtőventilátor viszkózus tengelykapcsolója könnyen javítható, és a diagnosztizálása másodpercekig tart.

A 4 hengeres egységeket többször is korszerűsítették. A fogasszíjjal ellátott korai verziók (M40 / 1,6-1,8 L sorozat) az öv alacsony élettartama miatt nem ajánlottak. Keresse meg az M43 -as példányokat, amelyek vezérműlánc -meghajtással vannak felszerelve. A legjobb az E36 négyhengeres egységek között kétségtelenül a 140 LE-s 16 szelepes motor, amelyet az M44 index jelöl. 1996 után 318-ra került. A M8-as 318-asok korábbi verzióit rövid élettartamú vezérműtengely-olajtömítések sújtják.

Három dízelmotor is jelen volt az erőforrások sorában. Figyelemre méltó, hogy közülük a leggyengébbek bizonyultak a legmegbízhatóbbaknak, bár ez nem okoz vezetési élményt. A 2,5 literes TD és TDS tartós fej- és nagynyomású üzemanyag-szivattyúval kapcsolatos problémákkal küzd.

A 435 literes csomagtérfogat kisebbnek tűnik. Minden a rossz formáról szól.

Több millió verzió

Nehéz két azonos BMW E36-ot találni, mivel az ügyfeleknek több tucat színt és több száz, bármilyen módon kombinálható opciót kínáltak. Ezenkívül sok tulajdonos megpróbálta önállóan átalakítani autóját, hozzáadva például egy M-csomagot. Ezenkívül az egyes módosítások jelentős számú kisebb különbséggel rendelkeznek. Ez nem csak a villanyszerelőkre vonatkozik. Például a 328i felépítése különbözik a 316i vagy dízel autókétól. A BMW e36 módosításától és gyártási évétől függően különböző típusú izzólámpákat szereltek be a fényszórókba.

A szerszámtartó a csomagtartó fedelének belső oldalán található.

Következtetés

Oroszországban, ahol az autók 20-25 évig szolgálnak, a BMW E36 még nem retro klasszikus, ezért körülbelül 40-50 ezer rubelért vásárolható meg. Jaj, ilyen ajánlatok legtöbbször olyan fiatal sofőröktől származnak, akik lelkük elvétele érdekében vásárolták az E36-ot, ami gyakran balesettel vagy egy autó „halálával” végződött, amelynek tartalmát nem engedhették meg maguknak. Ezért jobb túlfizetni a tökéletes másolatért, mint rövid idő után kicserélni az autó padlóját.

A 90-es évek közepén még a prémium kategóriájú autóknak is kézi ablakai voltak.

Modelltörténet

1990. szeptember - előadás.

1991 - a szedán gyártásának megkezdése.

1992 - a kupé és az M3 speciális változatának kiadása.

1993 - egy kabrió került a sorba.

1994 - Kompakt változat és 4 ajtós M3.

1995 - kombi.

1996 - kis átalakítás. Csak az irányjelzők alapján lehet megállapítani: narancssárgák voltak, fehérek lettek.

1998 - a szedán utódjának és generációváltásának bemutatása.

1999 - a kombi, kabrió és kupé gyártásának vége.

2000 - a Compact modell összeszerelésének vége.

Külső és belső

A karosszéria gyorsabban rozsdásodik, mint az Audi társainál, de lassabban, mint a Mercedesnél. A belső tér megegyezik a modern kompakt autókéval. Nagyon jó belső kárpitozás.

Felfüggesztés

Sem az első, sem a hátsó futómű nem lenyűgözően megbízható. Még a legjobb alkatrészek (például a Lemforder) használatával sem szabad hosszú évek működésével számolni visszahatás és kopogás nélkül.

Motorok

Ennek a modellnek a legerősebb oldala. Csak a 2,5 literes dízel marad el messze a megbízhatóságtól. Kár, hogy az összes motor túl falánk.

Költségek

A pótalkatrészek jó rendelkezésre állása a modell határozott pluszpontja. Óvakodni kell azonban az olcsó műhelyektől, amelyek inkább elrontanak valamit, mintsem kijavítanák. Ez már elég fejlett autó.

Tipikus problémák és meghibásodások

Korrózió - szerencsére ritkán a test teherhordó elemein.

A motor túlmelegedett a megrepedt tágulási tartály, a hűtőventilátor tengelykapcsolójának meghibásodása és a vízszivattyú időszakos cseréjének hajlandósága miatt.

Kopogás a sebességváltóból a tengelyen lévő pók miatt.

A sebességválasztó mechanizmus elhasználódott.

Hátsó tengely üvöltés.

Elektromos meghibásodások.

Mit kell keresni?

A gyártás kezdeti időszakának szedánja;

Négyhengeres motorral. 318is - tökéletesen kiegyensúlyozott és nagyon gyors

Kombi 325i és 328i változatban.

Mit kell kerülni?

Költségvetési kupék, különösen LPG -vel;

2,5 literes dízelmotoros változatok, különösen "automata" -val;

Archaikus 1,6 és 1,8 literes motorok - nincs öröm a vezetésben.

Műszaki adatok BMW 3 E36 (1991-2000)

Benzin változatok

Változat
Motor
Munkamennyiség
Maximális teljesítmény
Maximális nyomaték
Teljesítmény
Maximális sebesség
Gyorsulás 0-100 km / h

Változat
Motor
Munkamennyiség
A hengerek / szelepek elrendezése
Maximális teljesítmény
Maximális nyomaték
Teljesítmény
Maximális sebesség
Gyorsulás 0-100 km / h
Átlagos üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km

Dízel változatok

BMW M43B18 motor

Az M43 motor jellemzői

Termelés	Steyr üzem
Motor márka	M43
A kiadás évei	1992-2001
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
Ellátó rendszer	injektor
Egy típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	2
Dugattyú lökete, mm	81
Hengerátmérő, mm	84
Tömörítési arány	9.7
Motortérfogat, köb cm	1796
Motorteljesítmény, LE / ford / perc	115/5500
Nyomaték, Nm / rpm	168/3900
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi előírások	2-3 euró
A motor tömege, kg	133
Üzemanyag-fogyasztás l / 100 km-ben (318i E36 esetén) - város - nyomon követni - vegyes.	11.0 6.2 7.9
Olajfogyasztás, gr. / 1000 km	akár 1000
Motorolaj	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Mennyi olaj van a motorban, l	4.0
Olajcsere történik, km	7000-10000
A motor üzemi hőmérséklete, deg.	90-95
Motorerő, ezer km - a növény szerint - a gyakorlaton	- 300+
Hangolás, hp - lehetséges - forrásveszteség nélkül	150+ n.d.
A motor be volt szerelve	Bmw z3

A BMW M43 motor megbízhatósága, problémái és javítása

Inline négy az M43 családból (ez is benne volt), amelyet 1992 -ben adtak ki csereként. Az M43-as hengerblokk szinte változatlanul elmozdult az M40-ből, a főtengelynek most 4 ellensúlyja van (az M40-en ez 8 volt) és kissé lefogyott, a löket változatlan maradt. A főtengely mellett a dugattyúk is megváltoztak, a kompressziós arány 9,7-re nőtt.
A hengerfej jelentősen megváltozott a vezérműlánc-hajtásnál (volt öv), a lánc mintegy 300 ezer km-t szolgál ki. A vezérműtengely egy (SOHC 8V), a billenők cserélődnek, a szelepek könnyebbek, a rugók különbözőek, a hidraulikus emelők nem mentek sehova. A szelep átmérője nem változott: szívó 42 mm, kipufogó 36 mm. M43B18 Standard vezérműtengely Jellemzők: 244/244 fázis, 10,6 / 10 mm -es emelés. Szintén az M43B18-on állított DISA hosszúságú szívócsatornát alkalmaztak, amely lehetővé tette a nyomaték növelését alacsony és magas fordulatszámon egyaránt.A gyújtási rendszer is átalakult.
Ezt a motort 18i indexű BMW autóknál használták.
A motor cseréje csak 2001-ben jelent meg, egy két literes motorral szemben, amely egy éven belül elfoglalta az M43B18 helyét.

BMW M43B18 motorproblémák és meghibásodások

1. Olajszivárgás. Az M43 motornál általános dolog, leggyakrabban szivárog a szelepfedél, úgy kezelik, hogy a tömítést tömítőanyaggal és KVKG-vel cserélik ki.
2. Kopogás, ropogás, zaj az M43 -as motornál. Gyakran idegen zaj keletkezik a hibás DISA csappantyúval. Ellenőrizze, keresse meg a javító készletet és tegye rendbe a szívót. A hidraulikus emelő ritkábban kopog.
Ezen kívül vannak a múlt M40B18-ra jellemző problémák: gyorsulás közbeni süllyedések, lebegő fordulatok, túlmelegedés, ezekről részletesen olvashat.
De a tulajdonos számára a fő hátrány nem is ez, az M43 motor fő hátránya az alacsony teljesítmény. Az erőmű nagyon gyenge, még az E36-os lámpa és az M43 is nagyon lassan közlekedik, és nem felel meg a BMW sportautóként alkotott képének.
Összefoglalva azt kell mondani, hogy a fentiek ellenére a BMW M43 motor meglehetősen megbízható és jó erőforrással rendelkezik, megfelelő gondossággal és karbantartással több mint száz kilométeres korcsolyázásra képes. Azonban azok a példányok, amelyek manapság piacon vannak, elhagyták motoros erőforrásaikat, és nem számítanak problémamentes működésre.

BMW M43B18 motor tuning

Légköri. Stroker

Az M43 motor teljesítményének növelésére a legegyszerűbb és legbizonyítottabb módja a / -es fejű stroker, a főbb manipulációkat ismertetjük.
Fordulhat a másik irányba, és felszerelhet egy hideg szívócsövet, egy sport szívócsonkot és egy vezérműtengelyt egy 266-272 közötti fázissal (például Dbilas-tól), egy kipufogócsonkot 4-2-1, villog és még 20-30 kinyomhat. hp, elveszítve egy kicsit az alján.
A leghelyesebb választás az, ha szerződéses BMW M50-52 motort vásárol, és egy kezdetben erős és megbízható motort telepít.

A BMW M43 sorozatú motorok lecserélték az elavult M40 motort. A motort bizonyos részeken módosították és módosították. A tervezők a dinamika növelése érdekében úgy döntöttek, hogy megkönnyítik a hajtóművet.

A motorok jellemzői és jellemzői

Az M43 motor három módosítást kapott 1,6, 1,8 és 1,9 literes térfogattal, amelyeket M43V16, M43V18 és M43V19 jelöléssel láttak el. Az új motorba könnyű, 81 mm-től 72 mm-ig csökkentett dugattyús lökettel ellátott főtengelyt helyeztek el.

BMW 316i M43 motorral

Ezenkívül növelték a tömörítési arányt, és 145 mm -es hajtórudakat szereltek fel. A blokkfej egyetlen tengely maradt, de itt is frissítéseket hajtottak végre. Az öv helyett megbízhatóbb lánc van felszerelve.

A hidraulikus emelők ugyanazok maradnak, de a billenőkaron módosításokat végeztek. A szívószelepek átmérője 42 mm, a kipufogószelepeké 36 mm. M43B16 vezérműtengely specifikációk: 244/244 fázis, 10,6 / 10 mm emelés.

BMW M43 motor

Vegye figyelembe az M43-as motorok fő műszaki jellemzőit:

Az M43V19 motor módosítása

A szabványos M43V19 mellett a hajtómű számos módosításával rendelkezik, amelyek lehetővé tették annak felszerelését a BMW autók különböző típusaira:

• M43B19 OL (1998-2002) - a 118 LE motor alapvető variációja. 5500 fordulat / perc fordulatszámnál, 180 Nm nyomaték 3900 fordulat / perc sebességnél.
• M43B19 UL (1998-2001) - gyenge változat, különböző vezérműtengellyel. Teljesítmény 105 LE 5300 fordulat / percnél, nyomaték 165 Nm 2500 fordulat / percnél.

Szolgáltatás

Az M43 motorok karbantartása nem különbözik az ebbe az osztályba tartozó szabványos erőforrásoktól. A motor karbantartását 15 000 km -es időközönként végzik. Az ajánlott szervizt 10 000 km-enként kell elvégezni. Nézzünk meg egy részletes műszaki szolgálati kártyát:

TO-1: Olajcsere, olajszűrő csere. Az első 1000-1500 km futás után hajtják végre. Ezt a szakaszt betörési szakasznak is nevezik, mivel a motoros elemek csiszolása történik.

TO-2: A második karbantartást 10 000 km futás után hajtják végre. Tehát a motorolajat és a szűrőt, valamint a légszűrő elemet újra cserélik. Ebben a szakaszban a motor nyomását is mérik.

BMW M43 motor karbantartás

TO-3: Ebben a szakaszban, amelyet 20 000 km megtétele után hajtanak végre, elvégzik az olajcsere, az üzemanyagszűrő cseréjének szokásos eljárását, valamint az összes motorrendszer diagnosztikáját.

TO-4: A negyedik karbantartás talán a legegyszerűbb. 30.000 km után csak az olaj és az olajszűrő elem cserélődik.

TO-5: Az ötödik TO a motorhoz, akár egy második szél.

Tipikus meghibásodások

Elvileg minden motor hasonló tervezésű és teljesítményű. Vizsgáljuk meg, milyen gyakori problémák találhatók az M43-on:

1. Rendszeres zajok. Azt jelenti, hogy a Disa lengéscsillapító nem működik.
2. Olajszivárgás. Ez az egyik tömítés meghibásodása miatt következik be.
3. Motorrezgés. Az injektorok tisztítása megoldja a problémát.
4. Lebegő forradalmak. A DMRV érzékelő nem működik, vagy a fojtószelep eltömődött.
5. Túlmelegedés. A BMW hibás működésének gyakori oka. Ebben az esetben érdemes diagnosztizálni a hűtőrendszert - termosztátot, vízszivattyút vagy radiátort.
6. Nem indul el. Lehet, hogy a probléma a gázszivattyúban vagy a gyertyákban rejtőzik. Érdemes ellenőrizni az üzemanyag-rendszer többi elemét.

Következtetés

Az M43 motor meglehetősen megbízható és kiváló minőségű motor. Mindegyikük magas minősítést és tiszteletet élvez az autósok és a szakértők részéről. Az áramellátó egységet maga tudja karbantartani. Javításhoz javasoljuk, hogy vegye fel a kapcsolatot egy szervizzel.

BMW M43B16 motor

Az M43V16 motor jellemzői

Termelés	Steyr üzem
Motor márka	M43
A kiadás évei	1993-2002
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
Ellátó rendszer	injektor
Egy típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	2
Dugattyú lökete, mm	72
Hengerátmérő, mm	84
Tömörítési arány	9.7
Motortérfogat, köb cm	1596
Motorteljesítmény, LE / ford / perc	102/5500
Nyomaték, Nm / rpm	150/3900
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi előírások	2-3 euró
A motor tömege, kg	-
Üzemanyag-fogyasztás l / 100 km-ben (316i E36 esetén) - város - nyomon követni - vegyes.	11.0 5.9 7.7
Olajfogyasztás, gr. / 1000 km	akár 1000
Motorolaj	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
Mennyi olaj van a motorban, l	4.0
Olajcsere történik, km	7000-10000
A motor üzemi hőmérséklete, deg.	90-95
Motorerő, ezer km - a növény szerint - a gyakorlaton	- 300+
Hangolás, hp - lehetséges - forrásveszteség nélkül	150+ n.d.
A motor be volt szerelve

BMW M43B16 motor megbízhatósága, problémák és javítás

A következő 1,6 literes BMW motort az M43 családból (beleértve azt is), amelyet le kellett cserélni, az 1,8 literes M43B18 alapján fejlesztették ki, amelyben egy 72 mm-es (81 mm-es) csökkentett dugattyús löketű főtengely volt ) vezették be. Az elődhöz képest az új erőforrás könnyű főtengelyt kapott, más dugattyúk tömörítési aránya 9,7-re nőtt, és 145 mm hosszú hajtórudak.
A hengerfej a korábbi tervezés ellenére egy vezérműtengely mellett jelentős változásokon ment keresztül. A vezérműszíj hajtása utat engedett egy megbízható láncnak, amelynek cseréje ~ 300 ezer km után szükséges. Ezenkívül könnyű szelepeket és új rugókat használtak, más kialakítású lengőkarokat, voltak hidraulikus szelephézagok. A szívószelepek átmérője 42 mm, a kipufogószelepek 36 mm. M43B16 vezérműtengely specifikációk: 244/244 fázis, 10,6 / 10 mm emelés.
A gyújtórendszert újratervezték, és egy DISA változó hosszúságú elosztót használnak a motor szívó teljesítményének optimalizálása érdekében.
Ezt a motort 16i indexű BMW autókon használták.
2001 óta 16 BMW -hez gyártanak új motort -

BMW M43 motor- SOHC négyhengeres dugattyús motor, amely az M40-et váltotta fel és 1993 szeptemberétől 2002-ig gyártották. (észak -amerikai járműveknél nem használható).

Az M43-as motor sorozatgyártását, akárcsak az M40-es motort, Steyr városában, a BMW üzemében hajtották végre. 1 254 420 darabot építettek, így a Steyr -gyár a legtermékenyebb a motortermelés szempontjából.

M43 motor fejlesztések

• Vezérműtengely-meghajtás görgős lánccal;
• Szelephajtás a görgőkarokról;
• Differenciált szívórendszer (DISA);
• Megnövelt tömörítési arány;
• Ütésgátló hengerenkénti beállítás;
• Érintésmentes gyújtórendszer;
• Kompakt gyújtótekercsek blokkja;
• Motorkezelő rendszer (Motronic) a Bosch-tól;
• Forgattyúház szellőztetése, nyomásszabályozással;
• Kisegítő egységek meghajtása több horony ékszíjjal;
• 95 ° C válaszhőmérsékletű termosztát;
• Dugattyú kivágással a szoknyában a dugattyúgyűrű területéig;

A teljes gyártási időszak alatt az M43 motort a (és) és () gépekre szerelték fel.

A motor lökettérfogata 1,6 és 2,0 liter között mozog. Elődjéhez, az M40-hez képest kettős szívócsatorna-úttal (más néven egyedi szívócsonk-vezérléssel) rendelkezik, amely a forgatónyomatékot széles fordulatszám-tartományban biztosítja.

A már ismert DISA rendszer (differenciált szívórendszer) használatának köszönhetően a forgatónyomaték növelésével együtt további javulást lehetett elérni a változás jellegében. A maximális nyomaték már 3900 fordulat / perc.

Az üzemeltetési és karbantartási költségek további csökkentését sikerült elérni a vezérműtengely-lánchajtás és a többbordás ékszíj használatával a kiegészítő egységek meghajtásához.

BMW M43 motor - eszköz: 1 - hengerfedél; 2 - vezérműtengely; 3 - görgős rocker; 4 - hidraulikus szelephézag-kompenzátor; 5 - gyújtógyertya; 6 - kiegyensúlyozó tengely; 7 - hűtőfolyadék -szivattyú; 8 - termosztát; 9 - ékszíj; 10 - olajszűrő; 11 - generátor; 12 - szívócsonk fojtószeleppel;

BMW M43B16 motor

Az 1,6 literes változathoz a Bosch Motronic 1.7.1 üzemanyag-befecskendezése került. és telepítve:

• BMW E46 316i

BMW M43B18 motor

1993 óta 1,8 literes M43 -as motor kapható üzemanyag -befecskendező rendszerrel - Bosch Motronic 1.7.1.
Telepítve:

• (, és) (1992 és 1998 között)
• (1994 és 1996 között)
• (1995-től 1996-ig)
• (1995-től 2001-ig)

BMW M43 motorjellemzők

A BMW M40 és M43 motorok műszaki paraméterei:

Motor	M40		M43
Módosítás	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
Teljesítmény (kW / LE) 1 / percnél	73/100 5500-nál	83/113, 5500	75/102 5500-nál	85/116, 5500
Nyomaték (Nm) 1 / percnél	141, 4250	162, 4250	150 3900-on	168, 3900
Üresjárati fordulatszám, 1 / perc	800 ± 50	800 ± 50	800 ± 50	800 ± 50
Maximális sebesség, 1 / perc	6200	6200	6200	6200
Üzemi térfogat, cm³	1596	1796	1596	1796
Hengerátmérő, mm	∅84		∅84
Dugattyú lökete, mm	72	81	72	81
Tömörítési arány: 1	9,1	8,8	9,7	9,7
Minimális oktánszám (kutatási módszer szerint)	91		95
Gyújtási sorrend	1342		1342
	91		91
Hajtórúd hossza, mm	140	140	145	140
Szívószelep, ∅ mm	42		42
Kipufogószelep, ∅ mm	36		36
A szelep maximális haladásának be- / kimenete (a szelep nulla hézagánál), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Nyitott állapotú be- / kimenet időtartama (º tengelyszám)	244/244	244/244	244/244	244/244
Be- / kimenet beállítási szöge (º tengely száma)	104/108	104/108	104/110	104/110
A motor tömege, kg	132		133

BMW M43TU motor

A BMW M43TU motor az M43 korszerűsített változata, elsősorban olyan teljesítménykritériumok vonatkozásában, mint a rezgés és akusztikai paraméterek, nyomaték, üzemanyag -fogyasztás, valamint a kipufogógáz -toxicitásra vonatkozó szigorúbb előírások figyelembevétele. A lehető legtöbb hasonló motoralkatrészt használja az előző M43 specifikációhoz.

Az 1,9 literes M43 motort 1998-ban mutatták be, és más néven is ismert M43B19.

Újítások az M43TU motorban

• A motor egyetlen térfogata - 1,9 liter;
• Motorhenger blokk rögzítő pontokkal a kiegyensúlyozó tengely házához;
• A motor hengerblokkja a motorfordulatszám -érzékelő és a referenciajel -érzékelő szerelvényével;
• Főtengely hajtóművel a kiegyensúlyozó tengelyekhez és növekménykerékkel a motorfordulatszám -érzékelőhöz és a referenciajel -érzékelőhöz;
• Balance Shaft Block;
• Az alsó fokozatú motor módosított vezérműtengelye;
• Dugattyúk és hajtórudak;
• Az olajteknő, az olajcsappantyú és az olajszívó cső kiegyensúlyozó tengelyű motorhoz van kialakítva;
• Termikus olajszint-érzékelő;

Újítások az M43 TU motorra szerelhető alkatrészekben

• Elektronikus hűtő termosztát műanyag házban;
• Kétrészes műanyag szívórendszer;
• DISA műanyag változó hosszúságú szívórendszer kazettás szeleppel a felső teljesítményfokozatú motorhoz;
• Moduláris kábelköteg (3 részes);
• Elektromos szívóventilátor (nem viszkózus ventilátor);
• Elektromos vezérlésű kidobó szivattyú fékerősítőhöz automata sebességváltóval rendelkező járműveknél;
• A motor és a járműegységek közötti összes víz- és üzemanyagtömlő gyors működésű csatlakozókkal van felszerelve;

Innovációk a BMW M43 TU motor üzemanyag-előkészítésének és szabályozásának rendszereiben

• Üzemanyag -befecskendező rendszer BMS46;
• BMS46 vezérlőegység 134 csapos házzal moduláris csatlakozókhoz (5 csatlakozó);
• 5. generációs film légtömegmérő (HMF);
• Légtelenített szelepfúvókák;
• Fojtószeleptest egy tekercsű kormányszög-szabályozóval (EWD 3.2);
• Másodlagos léglöket;
• Fűtött oxigénérzékelők a katalizátor előtt és után;

Ez az erőátviteli modell két változatban volt elérhető:

• 1998 óta 118,3 LE teljesítménnyel (87 kW), és a következőkre lett felszerelve:
  • — — ( , )
• 1999 óta 104,7 LE motor. telepítve:
  • BMW E36 316i ()

A BMW M43TU motor specifikációi

Motor	M43B19 (UL)	M43B19 (OL)
Modell	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Munkaerő, köbméter cm	1895	1895
Hengerátmérő / dugattyú lökete, mm	85/83,5	85/83,5
Henger távolság, mm	91	91
Főtengely főcsapágy átmérője, mm	60	60
Főtengely hajtórúd csapágy átmérője, mm	45	45
Teljesítmény, kW / h.p. - forgási frekvencián	77/105 - 5300 1 / perc	87/118 - 5500 fordulat/perc
Nyomaték fordulatszámon	165 Nm 2500 fordulat / perc sebességgel	180 Nm 3900 fordulat / perc sebességgel
A sebesség, amellyel a korlátozója beindul	6000 fordulat / perc	6200 fordulat / perc
Tömörítési arány	9,7:1	9,7:1
A szívószelep átmérője, mm	42	42
Kipufogószelep átmérője, mm	36	36
Be- / kimeneti szelep löket, mm	10,0/9,4	10,0/10,0
A szívó / kipufogó szelep vezérműtengelyeinek helyzete a főtengelyhez képest	főtengely forgási szöge 100 ° / 106 °	főtengely forgási szöge 104 ° / 110 °
Motortömeg (tervezési csoport 11-13), kg	138,3	138,3
Üzemanyag		ólommentes benzin, 95 RON
Kopogásgátló szabályozás	van	van
DISA	Nem	van
Digitális motor elektronikus (DME)	BMS46	BMS46
Kipufogógáz szabvány	EU3	EU2 és EU3 *

UL - alacsonyabb teljesítményfokozat; OL - felső teljesítményfokozat; * - további programozható az 1998 szeptemberétől bevezetett EU3 követelményekre; A motor szerkezete

BMW M43 motorszerkezet

Hengerblokk

Az M43 motor hengerblokkját kisebb módosításokkal az M40 motorból vették.

Új a két menetes csatlakozási pont két kopogásérzékelőhöz.

A nyomásszabályozott szellőztetésnek köszönhetően megszűnt az a fojtószelep, amely olajjal látja el a hengerfejet, amely az M40 motorban csökkenti az olajmennyiséget a hengerblokk felső részébe csavarozott fúvóka segítségével. a hengerblokkban.

Az olajszivattyú háza és az olajnyomás -szabályozó rendszer az M40 motorhoz hasonlóan a hengerblokk elülső burkolatába van beépítve. Az M43 motor nyomásszabályozó szelepét azonban az említett fedél csatornáján keresztül terhelik. Az olajcsatornát a hengerblokkban, amely az M40 motorban kapható, az M43 hajtóműben egy tömítéses fedéllel van lezárva.

Mindkét M43 változat (B16, B18) öntött főtengelyei átalakításra kerültek. 8 helyett csak 4 ellensúlyuk van, nagyobb a sugár a hajtókaron, és súlyukat tekintve 1 kg -mal könnyebbek.

Az M43 motor olyan görgős szelepkarokat használ, amelyeket nem a vezérműtengely vezérel, hanem egy tűcsapágyra szerelt görgő vezet. A görgőkarnak köszönhetően a súrlódási erők annyira csökkentek, hogy csak ennek köszönhetően 3% -kal csökken az üzemanyag-fogyasztás.

A precíziós lítium hengerkar nem igényel további megmunkálást a gyártási folyamat során, kivéve a görgőscsapágy furatának megmunkálását. A tengelyirányú irányításhoz vezetőkkel van felszerelve, amelyeknek köszönhetően nincs szükség nyomóelemre, amely az M40 motorban a kar vezetéséhez volt szükséges. Emiatt a felső rugólemezeket és a szelepházakat is megváltoztatták.

Forgattyúház szellőzőrendszer

Az M43-ban a VKBTs rendszer hasonló a rendszerhez.

Mielőtt a szellőzőgázokat tömlővezetéken keresztül a hűtőfolyadékkal fűtött DISA közbenső karimáján lévő nyomásszabályozó szelepre irányítják, az olajat elválasztják a hengerfej fedelének labirintusában. A nyomásszabályozó szelep a szívórendszerben és a hengerblokkban lévő nyomásviszonyoktól függően a forgattyúházból származó gázokat a fojtószelep mögötti szívórendszerbe vezeti át.

Ez biztosítja a nyomásvezérelt szellőzést és megakadályozza a forgattyúház gázszennyezését a légtömegmérő, az alapjárati fordulatszám-szabályozó és a fojtószelepház esetében.

Hengerfej

Az M43 motorhoz a vezérműtengely-hajtás fogazott szíjának láncos meghajtással történő cseréje miatt új hengerfejet kellett kifejleszteni. Az M40 erőforráshoz hasonlóan keresztáramlású és fröccsöntési technológia. Az égéstér elválasztása nem változott az M40 -es motorhoz képest: 70% a hengerfejben és 30% a dugattyú üregében.

A hengerfej fedelét úgy alakították át, hogy illeszkedjen az új fejhez, és egyben lezárja a láncházat. A burkolat öntött alumíniumból készült, hangszigetelt, és megfelel az olajleválasztási térfogat változásával rendelkező burkolatnak, amelyet 1993 szeptembere óta szereltek az M42 motorra.

Be- / kimeneti szelepek

A szívó- és kipufogószelepek súlya az M40-hez képest csökkent a szelepanyák alakjának megváltoztatásával. A szelepek tömegének csökkentése lehetővé teszi a rugóerő csökkentését. Ez egyrészt az üzemanyag-fogyasztás csökkenéséhez vezet a súrlódási erők csökkenése miatt, másrészt a motor akusztikai jellemzőinek javulásához vezet a szelep zajának csökkenése miatt. Ezek az előnyök tovább növelhetők az M43 motorban görgős karok használatával. Bütykös helyett ebben a karban tűgörgős henger van, amelyen keresztül a vezérműtengely nyomja a kart. Ezek a görgőkarok önmagukban 3% -kal csökkentették az üzemanyag-fogyasztást kombinált cikluson történő vezetéskor.

A görgőkar precíziósan öntött, és a gyártási folyamat során nem igényel további feldolgozást, kivéve a görgőscsapágy furatának megmunkálását. Az axiális vezetéshez vezetőkkel van felszerelve. Ennek köszönhetően el lehetett hagyni a nyomóelemet, amely az M40 motorba van szerelve a kar vezetésére.

A nyomóelem hiánya miatt az M43 motor szelepszárai hosszabbak, mint az M40 -nél.

Az ülésgyűrűk, vezetők, szeleptömítések és az alsó rugólapok megegyeznek az M40 -el. A kettős szeleprugók, a felső rugólemezek és a szelepszegek az alacsonyabb rugóerők miatt különböznek az M40 -ben használtaktól.

FIGYELEM: szelepek, szeleprugók, felső rugólemezek és szelepanyák összetéveszthetők az M40 motor megfelelő részeivel!

Nyújtó eszköz

A láncfeszítőt kalibrált furaton keresztül nyomóolajjal látják el, és egy O-gyűrű segítségével a hengerblokkhoz rögzítik.

A láncfeszítő egy könnyűfém ötvözetből áll, amelyben egy 2 mm falvastagságú acél perselyt öntenek, egy nyomórugóval ellátott dugattyút és egy elmozdító elemet, amely csökkenti az olaj térfogatát, és így megakadályozza a habzást. 8 mm szélességű acél rögzítőgyűrű van rögzítve a dugattyúra 9 mm széles barázdában, ezáltal korlátozva az üresjárati mozgást, amikor a motor ki van kapcsolva, és megakadályozva az indításkor a csengő hangokat.

A gyártás során a láncfeszítőt csapok védik a dugattyú kiugrásától, amelyet a szerelés után el kell távolítani. Szétszereléskor, a feszítő eltávolítása előtt a biztosítócsapot vissza kell helyezni a helyére (speciális szerszámmal). Ha a dugattyú kiugrott, a sérülés elkerülése érdekében rögzítőhüvely (speciális szerszám) segítségével vissza kell helyezni.

A feszítőrúd csúszó felülete, amelyen a görgős lánc csúszik, műanyaggal van bevonva. A vezetősín műanyagból készült.

Mivel van egy vezérműtengely-helyzetérzékelő, amely az M42 motorból származik, a telepítés során a vezérműtengely-lánckereket a megfelelő helyzetben kell felszerelni. Ehhez egy nyíl látható a csillagon.

A görgőlánc műanyag vezetősínen van vezetve.

Ennek a lánchajtásnak köszönhetően, amelyben a lánc semmilyen módon nem változtat irányt, és így minimális hosszúságú, sikerült elérni a lánckerék maximális kerületi szögét. A nagy burkolási szögek lehetővé teszik a láncfeszültség csökkentését. Ez javítja az akusztikai teljesítményt és csökkenti a súrlódást. A súrlódás csökkentése viszont növeli az élettartamot.

A hengerblokk fedele a vezérműtengely láncmeghajtásához igazodik. Mind a fedőtömítés, mind a felső és az alsó vezérmű fogaskerék-tömítése úgynevezett lemeztartó tömítés. Ezeket a tömítéseket elasztomer borítja, és tömítő bordájuk van. A burkolatok felszerelésekor ezek a tömítések nem szakadhatnak el és nem garantálják az érintkező felületek megbízható tömítését.

A felső és alsó vezérmű fogaskerék burkolatának tömítései csak egy darabból álló tömítőelemként kaphatók.

A teljesítmény növeléséhez a felső fordulatszám -tartományban a csatlakozólap (kb. 4200 ford / perc) kinyílik a két csőcsoport között. Ennek eredményeként az ellátócsövek dinamikája jelentősen csökken. A most működő rövid rezonanciacsövek nagy teljesítményt nyújtanak nagy fordulatszámon.

DISA rendszer

A DIZA rendszer csatlakozó fedele a DME 5.2 rendszer vezérlőegységéből vezérelhető, és elektropneumatikus hajtással rendelkezik. A lengéscsillapító a sebesség növekedésével nyit, 4240 fordulat / perc sebességgel kezdve, és záródik (némi késéssel - hiszterézissel) a sebesség csökkenésével, 4160 fordulat / perc sebességgel. Erre azért van szükség, hogy megakadályozzuk a nyitási és zárási folyamatok hirtelen változását.

A lengéscsillapító vezérlő tartalmaz egy vákuumszabályozót pneumatikus működtetővel, egy vezérlőegységet saját vákuumkamrával, egy mágnesszelepet és egy visszacsapó szelepet.

A részleges terhelések tartományában a kamrát a csökkentett nyomás hatására kiürítik a szívócsatornában. Az összekötő fedelet vákuumszabályozó és pneumatikus működtető zárja le.

M43TU motor kialakítása

Hengerblokk

Az M43 hengerblokkot ugyanúgy használták, mint az M43 korábbi verzióiban - szürkeöntvényből. A dugattyúk hűtésére, mint korábban, 4 olajsugaras fúvókát szereltek a hengerblokk fő csapágyágyába.

A hengerblokk egyik újítása, hogy lyuk van a fordulatszám -érzékelő és a referenciajel (Hall -érzékelő) beszerelésére a főtengely hátsó főcsapágyának területén. A karima, amely két kiegyensúlyozó hüvellyel van felszerelve a főtengely harmadik és negyedik csapágya között, a kiegyenlítő tengely házának rögzítésére szolgál. A kiegyensúlyozó tengelyeket egy további olajcsatorna olajozza.

Az M43 motor hengerblokkja: 1 - Hengerblokk dugattyúkkal; 2 - Olajfúvóka; 3 - Hatlapfejű csavar M10X75; 4 - Fedél; 5 - Parafa; 6 - 10,5 mm átmérőjű központosító hüvely; 7 - 14,5 mm átmérőjű központosító hüvely; 8 - Központosító hüvely, átmérője 12,5 mm;

Mint minden öntött hengerblokk, az M43 blokk is kétszer unatkozhat:

• első furat - 0,25 mm;
• második unalmas - 0,50 mm;

Forgattyústengely

A 4 ellensúlyos öntött főtengely 5 csapágycsappal rendelkezik. A 6. arcán egy 90 fogú kiegyensúlyozó tengely hajtóműve zsugorított. A sebességérzékelő és a referenciajel inkrementális kerekét csavarják be a hátsó főcsapágy közelében.

• főtengely lökete - 83,5 mm;
• főcsapágy átmérője - 60,0 mm;
• a hajtórúd-csapágy átmérője - 45,0 mm;

Az M43TU motor főtengelye a kiegyenlítő tengelyek meghajtásával: 1 - A kiegyenlítő tengelyek hajtanak; 2 - Kiegyenlítő tengelyek hajtása, keresztmetszet; 3 - főtengely; 4 - a forgási frekvencia és a referenciajel érzékelője;

Dugattyúk és hajtórudak

Új dugattyút használnak a kipufogógázok toxicitásának csökkentésére és a módosított hengerfurat befogadására.

• dugattyú átmérője - 85 mm;
• hőzóna - 5 mm;

Dugattyúgyűrűk:

• 1. barázda: Felszínnel bevont hengeres kompressziós gyűrű;
• 2. horony: kúpos kompressziós gyűrű;
• Horony 3: U-rugós olajkaparó gyűrű;

Az 1. dugattyúhorony kopásának lehető legnagyobb mértékű csökkentése érdekében a felülete keményen eloxált.

A keskeny U-gyűrűs olajkaparó gyűrű rendkívül körültekintést igényel a telepítés során.

Figyelem!

Semmi esetre sem szabad rögzítő hevederrel felszerelni. Az olajkaparó gyűrű könnyen eltörhet vagy megsérülhet. Csak a BMW speciális szerszámkészletének rögzítőhüvelyét használja. Összeszerelt állapotban az olajlehúzó gyűrű sérülése vagy törése láthatatlan. A következmények csak hosszabb használat után jelentkeznek.

A súlyoptimalizált kovácsolt hajtórúd 140 mm hosszú, és a hajtórúdfej törése miatt kialakított csapágysapkákkal helyettesíti a régi M43 motor hajtórúdjait. Ezeket a hajtórudakat az E36 család M43 motorjaiban is használják 1997 szeptembere óta.

Kiegyensúlyozó tengely ház és kiegyensúlyozó tengelyek

A működés egyenletességének javítása és a motor akusztikai jellemzőinek javítása két ellentétesen forgó, kiegyensúlyozatlan tömegű tengely használatával érhető el. Az egyik tengelyt közvetlenül a főtengelyen ülő fogaskerék hajtja.

A forgattyúház és a kiegyensúlyozó tengely párban illeszkedik, és nem használható külön. A forgattyúházat nem szabad kinyitni. A forgattyúház mindkét fele öntött csavarokkal van csavarozva. A forgattyúház rögzítéséhez a hengerblokkhoz hatlapfejű meghúzócsavarokat kell használni, beépített alátéttel.

A kiegyenlítő tengely fogaskerekei fogai profilfelületei közötti hézag és a főtengely távtartókkal változtatható. Távtartó alátétek (15 különböző vastagságú alátét van) van felszerelve a hengerblokk és a kiegyensúlyozó tengely háza közé.

Az M43TU motor kiegyenlítő tengelyháza kiegyensúlyozó tengely hajtással: 1 - főtengely; 2- Kiegyenlítő tengelyek hajtása; 3 - Vezető kiegyenlítő tengely; 4 - Kiegyenlítő tengelyek forgattyúháza; 5 - Vezető kiegyenlítő tengely; 6 - Egyensúly tengely;

Figyelem!

A kiegyensúlyozó tengely háza és a tengelyek súlya körülbelül 8 kg.

A fogak profilfelületei közötti rés (4 mérés átlaga a motor beépített állapotában) 0,06-0,09 mm.

A főtengely fogaskerekek fogainak profilfelületei és a kiegyenlítő tengely háza közötti hézagot nagyon óvatosan kell beállítani. Ezért pontosan követni kell a javítási kézikönyv utasításait.

Az új kiegyenlítő tengelyház telepítésekor fontos, hogy először a legvastagabb távtartó alátéteket helyezzék be. Ez biztosítja, hogy a fogaskerekek ne sérüljenek meg.

A fogak profilfelületei közötti túl kicsi rés üvöltő zajhoz vezet. A túl nagy távolság kopogó zajokat eredményez.

Rezgéscsillapító és lendkerék

A főtengely elülső részén egy tengelyirányban szabad torziós rezgéscsillapító van felszerelve. A torziós rezgéscsillapítón nincs inkrementális sebességfokozat.

Az automata sebességváltóval szerelt autók, mint az előző M43 -as motor, fémlemez lendkerékkel rendelkeznek. Minden kézi sebességváltós jármű kettős tömegű lendkerékkel (ZMS) van felszerelve.

Kuplung

Ez a motor más modellekből ismert SAC tengelykapcsolóval működik.

Az SAC az önbeállító tengelykapcsoló.

Olajellátó rendszer és olajteknő

A motor különféle alkatrészeinek olajellátását egy belső hajtóműolaj-szivattyú biztosítja. A kompakt olajszivattyú az előző M43 -as motorra épül a zökkenőmentes működés és a nagy teljesítmény érdekében. A karbantartásmentes olajszivattyút közvetlenül a főtengely hajtja. Az olajszivattyú és hajtása megfelel az előző M43 motor kialakításának.

Az új műanyag olajszívó csövet az új telepítési feltételekhez igazították.

Az olaj habzási tulajdonságainak csökkentését és hőmérsékletének csökkentését egy 1,5 mm vastag olaj áztatás biztosítja mélyre húzott lemezrész formájában.

Az öntött alumínium olajteknő és a motorblokk között gumiprofil-tömítés van.

Az olajszűrő fedelébe reteszelt szűrőpatron kialakítása megkönnyíti a cserét. Az olajszűrő szerkezete hasonló az előző modellhez.

Hengerfej

A hengerfej diametrálisan ellentétes be- és kimeneti csatornákkal készül, és présöntéssel állítják elő. Az égéstér elválasztása változatlan marad: 70% a hengerfejben és 30% a dugattyú üregében.

Hengerfej M43: 1 - Hengerfej; 2 - a szelep vezetőhüvelye; 3 - Dübel csap M7X55; 4 - M7 karimás anya; 5 - Dübel csap M7X55; 6 - D8 tüske M8X45; 7 - O-gyűrű A10X13,5-AL; 8 - Csavaros dugó M10X1; 9 - M18X1,5 csavaros dugó; 10 - a bemeneti szelep ülésgyűrűje; 11 - Kimenő szelep ülésgyűrű;

Lehetséges volt a hengerfej levétele az előző erőforrásról, csak kisebb változtatásokat végrehajtva. Tehát, mivel most műanyag szívócsatornát használnak, a szívórendszer leszálló karimája megnövekedett. A gyújtógyertyákhoz vezető csatornát is módosították.

A hengertömítés tömítését megváltoztatták a henger furatának növekedése érdekében.

Hengerfej fedele

Az öntött alumínium hengerfej-fedél és a hengerfej-fedél tömítése változatlan marad.

Hengerfej-fedél M43: 1 - Hengerfej-fedél; 2 - Fedél tömítés; 3 - Az olajkitöltő cső zárófedele; 4 - Csavar gallérral M6X42.5; 5 - távtartó alátét; 6 - Gumi tömítés;

Szelepek, szelepmozgató és a szelep időzítése

A szelepek, szelepvezetők, szelepülés -gyűrűk, szelepszár -tömítések és görgőkarok változatlanul az előző modellből származnak. Újdonságok a kúpos egyszelepes rugók és a szelepcsapok felül és alul.

Vezérműtengely és szelep M43: 1 - Vezérműtengely; 2 - Görgős tolókar; 3 - Kompenzátor; 4 - Szívószelep; 5 - Kipufogó szelep; 6 - Olajvisszaverő javító készlet. sapkák; 7 - rugós lemez; 8 - szeleprugó; 9 - rugótányér; 10 - szelepes krakkoló; 11 - Olajvezeték; 12 - Üreges csavar; 13 - Hatlapfejű csavar;

A korábbiakhoz hasonlóan minden előnye, nevezetesen a súrlódási erő csökkentése a szelepek és rugóik súlyának csökkentésével, a szelephajtás görgős karjai a tűcsapágyakon, könnyű hidraulikus holtjáték -kiegyenlítők pozitív hatással vannak az üzemanyag -fogyasztásra és az akusztikai jellemzőkre a motor.

• A szívószelep tárcsaátmérője - 42 mm;
• A leeresztő szelep tárcsaátmérője - 36 mm;

Az M43TU motor hengerfejének keresztmetszete: 1 - Vezérműtengely; 2 - A szelephajtás görgőkarja; 3 - holtjáték hidraulikus kompenzátor; 4 - szeleprugó (kúpos); 5 - Szelep; 6 - a hengerblokk feje;

Vezérműtengely

A szívó- és kipufogószelepeket vezérműtengely és görgős szelepkarok hajtják.

A vezérműtengely üreges öntöttvas vezérműtengely, 5 csapágyhellyel és osztott vezérműtengely-csapággyal.

A felső teljesítményfokozat ugyanazt a vezérműtengelyt használja, mint az E36 család M43 motorjában. Az új motorkonstrukciót, amely nem rendelkezik változtatható hosszúságú szívó (DISA) rendszerrel, új vezérműtengellyel látták el az alsó teljesítményfokozatú motor számára.

A motor gázelosztó mechanizmusa

A BMW E36 család M43 motorjához hasonlóan a vezérműtengelyt egysoros görgős lánc hajtja. A vezérműtengely-hajtás karbantartásmentes a motor teljes élettartama alatt.

Hajtólánc -szerelő. gázelosztás M43-ban: 1 - hajtáslánc; 2 - csillag; 3 - Hatlapú csavar M7X20; 4 - csillag; 5 - szegmenskulcs 5X6,5; 6 - Útmutató; 7-Gömbfejű csavar nyitásgátló védelemmel; 8 - Útmutató; 9 - hengerfejű csavar M6X25 -Z1 alátéttel; 10 - feszítő rúd; 11 - persely; 12 - Hatlapfejű csavar alátéttel M8X50 -Z1; 13 - a láncfeszítő; 14 - O-gyűrű 9X1,5; 15 - hengerfejű csavar M6X20 -Z1 alátéttel; 16 - Pulzusérzékelő kerék; 17 - távtartó alátét;

A vezérműtengely-lánckerékhez egy szektortárcsát csavaroznak, amelynek célja a vezérműtengely szöghelyzetének Hall-érzékelő általi megbízható meghatározása.

A költségek és a tömeg csökkentése érdekében a feszítő- és vezetőrudak műanyagból készülnek.

A láncfeszítő hasonló az előző M43 motorhoz.

Motor időzítő fogaskerék fedele

A minőség javítása érdekében javították a motor időzítő fogaskerekeinek alsó fedelének anyagát és kialakítását.

A motorvezérlő fogaskerekek felső burkolata a következő változtatásokon esett át:

• módosítást hajtottak végre egy új vezérműtengely -helyzetérzékelő számára, amelynek egyetlen háza van dugócsatlakozóval;
• rögzítő füleket adott hozzá a másodlagos légfeltöltő rendszer részeihez

A motor mindkét vezérmű fogaskerék-burkolatát továbbfejlesztett anyagú, módosított kontúrral ellátott gumiprofil-tömítéssel van lezárva.

A forgattyúház szellőzése

A motor forgattyúházának szellőzőrendszerén, amelyet gáznyomás szabályoz, nem történt változás. Mielőtt a forgattyúházból kiengedett gázok a tömlőkön keresztül elérnék a nyomáscsökkentő szelepet, az olaj elválik tőlük a hengerfej -fedél labirintusában. A szívórendszerben és a forgattyúházban lévő nyomásviszonyoktól függően a nyomáscsökkentő szelep lehetővé teszi a fojtószelep után felhalmozódó gázok belépését a szívórendszerbe.

Ez megakadályozza az alkatrészek, például a légáramlásmérő, az alapjárati fordulatszám -szabályozó és a fojtószelep szennyeződését.

Forgattyúház szellőztetése M43: 1 - Forgattyúház szellőztető szelep; 2 - hengerfejű csavar M6X20-Z1 alátéttel; 3 - Tömlő; 4 - Tömlőbilincs L18-24; 5 - Tömlőbilincs L15-19;

M43 szívórendszer

A súly csökkentése érdekében az M43B19 motorok műanyagból készült kétrészes szívórendszerrel vannak felszerelve. Mindkét részt egy köztes alumíniumlemez köti össze, amelybe a forgattyúház szellőzőgázainak eltávolítására szolgáló tömlő nyílik. Hangelnyelő sapkát helyeznek fel és csavarják rá a felső részre.

Az M43 motor szívórendszere: 1 - szívócsonk, felső rész; 2 - Bemeneti csővezeték, alsó rész; 3 és 4 - Dübelcsap; 5 és 7- Profil tömítés; 6 - Karima; 8 - Végrehajtó egység; 9 - O-gyűrű 75X2,5; 10 - M7 karimás anya; 11 - Hatlapfejű csavar alátéttel M7X100-Z1; 12 - Csavar;

Annak érdekében, hogy alacsony motorfordulatszám mellett is jó nyomatékviszonyok érhetők el, a felső teljesítményfokozat motorja, mint korábban, differenciál szívó rendszerrel (DISA) van felszerelve.

Működésének elve a különböző hosszúságú bemeneti mhe használatán alapul, dinamikus szempontból különböző módon hat.

A műanyag szerelvény, más néven kazettás csappantyú, DISA csappantyút, vákuumgyújtás -időzítő membránt, vákuumkamrát és mágnesszelepet tartalmaz. Az egész szerelvényt, hasonló kialakítással, mint az azonos szerelvényt, behelyezzük a szívórendszerbe, és csavarokkal rögzítjük. A javítás során a teljes szerelvényt ki kell cserélni.

Az 1895 cm³ egyetlen hengerűrtartalomnak köszönhetően az alsó fokozatú motor (77 kW) kazetta nélküli betápláló rendszerrel szerelhető fel. A kazetta betét szívócsövének nyílása fedéllel van lezárva.

Légszűrő bemenet

A szívórendszert teljesen átalakították a beviteli zaj csökkentése érdekében.

Egy újabb akusztikus rezonátort helyeznek el a szűrőházon. Ez a rezonátor üreges műanyag ház. Feladata a beviteli zaj csökkentése a rezgési frekvenciák bizonyos tartományában.

Az elődmodellhez képest megnövelték a szűrő felületét, ami hosszú élettartamot biztosít.

Másodlagos légnyomás

A kipufogógáz-szennyezés további csökkentése érdekében az M43B19 motor másodlagos légfokozó rendszerrel van felszerelve.

Működés elve :

• A katalizátor a kipufogógázokat csak körülbelül 300 ° C hőmérsékletről alakítja át. A hidegindítási fázis során az el nem égett szénhidrogének és a szén -monoxid koncentrációja a kipufogógázban nagyon magas. A kipufogógáz -szennyezés csökkentése termikus utóégetéssel érhető el, amikor a kipufogógázban lévő szénhidrogéneket (HC) és szén -monoxidot (CO) oxigén oxidálja, vízzé és szén -dioxiddá alakítva.
• A hűtőfolyadék hőmérsékletétől függően hideg motor beindítása után a másodlagos légszivattyú egy meghatározott időre bekapcsol. Működésének időtartama az indításkori hőmérséklettől függően akár 120 másodperc is lehet. Ezen idő elteltével a katalizátor felmelegszik és megtisztítja a kipufogógázokat.
• A kétlépcsős másodlagos légszivattyú elektromos meghajtású. A vákuumkamra, az elektromos váltószelep és a visszacsapó szelep az elosztó fogaskerekek felső fedeléhez van rögzítve.
• A levegőt a kipufogócsatorna öntött karimáján keresztül töltik fel.
• A felső teljesítményfokozatú motorhoz a szekunder levegő nyomására szolgáló összes alkatrészt összeállították a sorozatgyártás kezdete óta. Csak akkor működhettek teljes mértékben, miután 1998 szeptemberétől átprogramozták az EU3-kibocsátási normák paramétereit.
• Az EU3 D változatban az indítás után rövid időre a másodlagos légszivattyú is aktiválódik. Ez azonban csak a szivattyú elakadásának elkerülése érdekében történik.

M43 motorhuzal

Az E46 család autók gyártásának kezdete óta moduláris felépítésű (3 alkatrészes) motor kábelköteget használtak:

• 1/2 modul - sebességváltó (mechanikus / automatikus)
• 3. modell - motor
• 4. modell - gyújtásrendszer

Szíjhajtás

Kiegészítő egységek, nevezetesen:

• vízszivattyú;
• generátor;
• segédszivattyú a hidraulikus szervokormányhoz, amelyet a forgattyús tengely hajt meg karbantartásmentes poli ékszíjon keresztül;

A korábbi modellekből ismert mechanikus szíjfeszítő új feszítőhengert használ.

Az M43TU motor szíjhajtása (a hajtás 1. síkja): 1 - Vízszivattyú; 2 - Vezetőhenger; 3 - Generátor; 4 - Feszítőhenger; 5 - főtengely; 6 - A hidraulikus szervokormány kiegészítő szivattyúja;

A szíjhajtás másodlagos síkjában a főtengelytől a légkondicionáló rendszerig mechanikus szíjfeszítőt alkalmaznak. A légkondicionáló kompresszort (Seiko SS 120) szintén ékszíj hajtja.

Az M43TU motor szíjhajtása (a hajtás 2. síkja): 1 - Légkondicionáló rendszer; 2 - a főtengely; 3 - Feszítőhenger;

Motorvezérlő rendszer BMS46

A BMW BMS46 motorkezelő rendszert az M43TU motorhoz fejlesztették ki.

A motort optimális nyomatékra tervezték, és kiegyensúlyozó tengelyekkel van felszerelve a zökkenőmentes működés érdekében.

Ezt a BMS46 / EU III motorkezelő rendszert az E46 család autóiban használták, és először az M4ZV19 motoron használták.

Vezérlő műszer hardver:

• SKE vezérlőegység (SKE - soros szerkezeti szabvány ház);
• A csatlakozódugók modellterve (5 külön dugaszolóaljzat)
• 134 csap
• CAN busz;
• 1998 szeptembere óta teljesítik az EU kibocsátási normájának követelményeit;
• Flash memória eszköz;

Érzékelők / működtetők

• 4 gyújtótekercs érintés nélküli elosztással;
• szekvenciális injekció;
• üzemanyag-levegő áramlásmérő HPM 5;
• főtengely és vezérműtengely helyzetérzékelő (Hall-érzékelő);
• 2 akusztikus detonációs érzékelő;
• fojtószelep potenciométer;
• alapjárati fordulatszám-szabályozó módosított vezérléssel;
• fűtött oxigénérzékelők a katalizátor előtt és után;
• a beszívott levegő hőmérsékletének, hűtőfolyadék hőmérsékletének, a radiátor kimeneti hőmérsékletének mérése;
• DISA vezérlésű üzemanyagtartály szellőzőszelep (de nem 77 kW-os motoroknál);
• soros elektromos ventilátor;
• elektronikus lopásgátló rendszer EWS 3.3;
• szerelt másodlagos légfeltöltő rendszer, mint az M44 motoron (1997. decemberétől SE);
• elektromosan vezérelt fékerősítő befecskendező szivattyú;
• a gyújtótekercs impulzusos áramellátása a kiürítő relén keresztül;
• levegővel átöblített szelepfúvókák;
• elektronikusan vezérelt termosztát;

Digitális motor elektronikus (DME) funkciók

• a gyújtás időzítése és a befecskendezés szabályozása;
• adaptív anti-kopogásgátló hengerenkénti beállítása;
• a kipufogógáz oxigéntartalmának szabályozása a katalizátor előtt és utána lévő érzékelők segítségével;
• adaptív üzemanyagtartály szellőzésvezérlés;
• a hajtásrendszer rezgéscsillapító funkciója;
• légkondicionáló kompresszor vezérlés;
• a motor beindításának és felmelegedésének fázisainak ellenőrzése;
• elektronikus lopásgátló rendszer EWS 3.3 csatlakozóval a K buszhoz;
• DISA rendszervezérlés;
• adaptív alapjárati fordulatszám-szabályozás;
• a katalizátor védelme a gyújtótekercsek kis- és nagyfeszültségű tekercselésének megfigyelésével;
• az elektromos ventilátor fokozatmentes szabályozása impulzusszélességű modulált jellel;
• sebességkorlátozás: 6200 fordulat / perc 87 kW -os motoroknál és 6000 fordulat / perc 77 kW -os motoroknál;
• a megnövekedett sebesség észlelése (a funkció beépül a BMS vezérlőegységbe, és továbbra is elérhető a szervizosztály számára);
• termosztát vezérlés (elektronikus vezérlés);
• a nyomás és az olajszint kijelzése a műszerfalon kettős piros / sárga lámpával;
• a hőmérsékletről és a motor fordulatszámáról szóló információ továbbítása a műszercsoportba a CAN buszon keresztül;
• biztosítékok a kábelkötegben;

Érintés nélküli gyújtási rendszer

A négyhengeres motorok érintés nélküli gyújtási rendszerének tekercsblokkja nem változott. Csak a 15 -ös kivezetés tápfeszültségét táplálják a kiürítő relén keresztül.

A BMS46 rendszerben a jármű 30/15-ös és 87-es kapcsait a kábelkötegben található biztosítékok védik. A biztosítékokat a biztosítékdobozba (a motor burkolata alatt balra haladási irányban) helyezik el, a BMS46 vezérlőegység mellett.

A hajtásrendszer csillapítási funkciója

Ez a funkció csillapítja a hajtásrendszerben fellépő rezgéseket, amikor hirtelen változnak a motor nyomatéka és a terhelési nyomaték.

A hajtás rázkódását a főtengely helyzetérzékelője érzékeli, és a vezérlőegység elemzi.

A vibráció csillapítását a hajtásban a gyújtási idő csökkentése biztosítja.

Üzemanyag befecskendező / szelep befecskendezők

A levegővel átöblített szelepfúvókák közvetlenül (mágnesszelepek nélkül) szívják a levegőt a szívócsatornából.

A tömlőcsatlakozás a HFM5 áramlásmérő és a fojtószelep szerelvénye között van.

Ez azt jelenti, hogy a beszívott levegő mennyisége a szívócsatornában lévő vákuumtól függ.

A levegő a tömlőkön keresztül oszlik el 4 szelepfúvóka között.

Teljes terhelésnél az üzemanyag nyomása a befecskendező egységben kb. 3 bar.

HFM film légtömegmérő 5

Az LMM 5.2 légtömegmérőt felváltotta a HFM 5 légtömegmérő.

Ennek az áramlásmérőnek a különlegessége, hogy a fóliaérzékelő már nem szabadon lóg a szívótálcában, mint a HFM 2 áramlásmérőben, hanem S alakú műanyag labirintus veszi körül.

HFM5 légtömegmérő

Forgattyústengely és vezérműtengely helyzetérzékelők

A főtengely helyzetérzékelő egy Hall -érzékelő, amely csak a tengely forgása után ad jelet.

A motor hátulján található az indítómotor alatt. Az érzékelő vezetékei nincsenek árnyékolva, hanem meg vannak csavarva.

Az impulzusérzékelő kereke az M44 motorhoz hasonlóan a főtengelyre van szerelve a 3. és 4. henger között.

A vezérműtengely -helyzetérzékelő egy Hall -effektus -érzékelő, amely álló motor esetén észleli a fogazott szektort vagy a fogak közötti rést.

Kopogásérzékelők

Ezek az érzékelők szilárdan terjedő hangrezgések érzékelői, és működnek, mint a DME 5.2.1 rendszerben, differenciál elv szerint. Az érzékelő csatlakozóvezetékei nem árnyékoltak, hanem meg vannak csavarva.

Fojtószelep potenciométerek

A potenciométerek működési tartománya körülbelül 0,5–4,5 volt.

Üresjárati fordulatszám-szabályozó

Az alapjárati fordulatszám -szabályozó megváltozott. Mindkét tekercs a vezérlőegység közös földjéhez van csatlakoztatva, és a "plus" -hoz van csatlakoztatva a BMS vezérlőegység tranzisztorain keresztül, az impulzusidő 4–94% -os működési ciklusával. Az alapvető frekvencia, mint korábban, 100 Hz.

A légkondicionáló kompresszor be- és kikapcsolásának jelét a CAN buszon keresztül továbbítja.

Oxigén érzékelő

A BMS46 rendszerben a Bosch potenciálmentes LSH 25 érzékelőjét (cirkónium-dioxid érzékelő) használják a katalizátor előtt és után.

A katalizátor után elhelyezett érzékelő (vezérlő érzékelő) teljesen működőképes.

A kipufogógáz hőmérsékletét szoftver számítással határozza meg.

Másodlagos légnyomás

A szekunder levegőfokozó rendszer kialakítása és működése összehasonlítható az M44 motoréval.

Üzemanyagtartály légtelenítő szelepe

Az üzemanyagtartály szellőztető szelepe a szabályozott impulzus periódus változó töltésével működik.

A BMS46 motorvezérlő rendszerben az üresjárati fordulatszám kb. 5-8%, és az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe minimálisra van nyitva.

Hűtőfolyadék és levegő hőmérséklet érzékelők

A BMS46 vezérlőrendszer termisztoros hűtőfolyadék -hőmérséklet -érzékelőt használ, amelynek jelét a CAN -buszon keresztül a műszerfalon lévő hőmérséklet jelzi.

A beszívott levegő hőmérséklet-érzékelője a HFM 5-be van építve.

Radiátor kimeneti hőmérséklet-érzékelő / elektronikus hőmérséklet-szabályozás

A radiátor kimenetén lévő hőellenállás elektronikus hőmérséklet -szabályozásra szolgál. Ezzel a beállítással a munkaciklus kerül felhasználásra.

Az elektronikus hűtőrendszer ugyanúgy működik, mint a. Természetesen a jellemzők megfelelnek az adott motoroknak.

Alacsony motorterhelés mellett magas hűtőfolyadék -hőmérséklet (kb. 105ºC) van beállítva, ami optimalizálja az üzemanyag -fogyasztást.

Nagy terhelés mellett a hűtőfolyadék hőmérsékletét 85 és 100ºC között szabályozzák. Ez lehetővé teszi a motor optimális működését teljesítmény szempontjából.

A BMW járműveken az égési sérülések miatt mindig a hőkivágással ellátott hűtőkupakot használják.

DISA változó szívórendszer

Minden BMS46 -os motor differenciált szívórendszerrel rendelkezik, csak a 77 kW -os M4ZV19 motor esetében volt lehetőség elhagyni azt.

A DIZA szabályozás a sebességtől és a terheléstől függ. A terhelési jel a DIS teszter segítségével olvasható le.

A következő "vas" szabály létezik:

• a DISA szerint 3000 ford / perc alatti fordulatszámon mindig szívást = "hosszú szívócsatornát" végeznek;
• a DISA szerint 4100 / min-nél nagyobb fordulatszámon nem végeznek szívást = "rövid szívócsatorna";

Elektromos ventilátor vezérlés

A BMS46 -os motorok nem rendelkeznek viszkózus ventilátorral, hanem csak elektromos ventilátorral.

Az elektromos ventilátort a BMS46 vezérlőegység vezérli a ventilátor motorjának erősítő kimeneti fokozatán keresztül. A vezérlést 110 Hz alapfrekvencián hajtják végre PWM jelekkel (PWM = impulzusszélesség moduláció).

A ventilátor sebessége függ a radiátor kimenetének hőmérsékletétől és a légkondicionáló nyomásától.

A jármű sebességének növekedésével a ventilátor ventilátor sebessége csökken.

Az üzemi ciklus körülbelül 10-90% -os üzemi ciklus. Az 5% -nál kisebb és 95% -ot meghaladó működési ciklus mellett a ventilátor nem forog, így lehetővé válik a hibás működés megbízható észlelése.

A változtatható ventilátoros hajtást az E46 családi autó benzin- és dízelmotorjaihoz használják.

Megjegyzés: Az E36 család autóiban (BMS46 rendszerrel) a ventilátor két fokozatban kapcsol be. Az első fokozat egy relén keresztül, a második fokozat pedig a hűtőfolyadék -körben lévő bimetál érintkezőn keresztül vagy a légkondicionálóban lévő nyomáson kapcsol be.

Elektronikus lopásgátló rendszer EWS 3.3

Az EWS 3.3 lopásgátló rendszer teljes körű csatlakoztatása az E46 családi autó fedélzeti hálózatához

A csatornát, amelyen keresztül az engedélyező jel az EWS vezérlőegységről a megfelelő motorkezelő rendszer vezérlőegységére jut, egy változó kód blokkolja, amely minden egyes motor bekapcsolásakor változik.

Mivel a vezérlőegység gyárilag mereven össze van kötve a jármű adataival, cseréje (próbacsere) már nem lehetséges.

EWSII / EWS III kompatibilitás:

• Az EWSII és az EWS III vezérlőegységek kölcsönhatásba léphetnek egy digitális elektronikus motorkezelő rendszer (DME) vezérlőegységeivel az EWSII és az EWS III interfészekkel. Ez lehetővé teszi az EWS III karosszéria használatát, az „új” DME vezérlőegységek használatától függetlenül.

Ebben az esetben a következő rendszerkonfigurációk jönnek létre:

• ha az EWS II vezérlőegységet az EWS II DME-vel együtt használják, akkor a kapott rendszert EWS II.2-nek nevezik, és ha az EWS III DME-vel együtt működik, akkor létrejön az EWS II.3 rendszer. Hasonlóképpen, ez a megnevezés az EWS III vezérlőegység és mindkét DME változat kombinációjára vonatkozik;
• az EWS vezérlőegység cseréjekor meg kell vásárolni a DOM adatbázison keresztül előre konfigurált vezérlőegységet a vállalat központi irodáján keresztül, ahogyan az a cserekulcsok megrendelésekor történik;
• a motor vezérlőegységének cseréjekor az alábbiak szerint járjon el:
  • telepítsen egy új vezérlőegységet, kivéve azt a pótalkatrész-raktárból;
  • programozni MoDiC / DIS segítségével;
  • programozás után ez a vezérlőegység mereven a járműhöz van kötve, és már nem telepíthető más járműre (a próbacsere kizárt);

Elektromos vezérlésű kidobó szivattyú a fékhajtás nyomásának növelésére

A "tápellátás nélküli" állapotban a kidobó szivattyú nyitva van, ezáltal növelve a fékhajtó rendszer nyomását.

Az elektromosan vezérelt kidobó szivattyú csak az automata sebességváltóval felszerelt 316 / 318i modellnél volt széria.

A légszivárgást az alapjárati fordulatszám -szabályozó kompenzálja.

Be- és kikapcsolási pillanatok:

amikor az automatikus sebességváltó kar „D” helyzetben van, a mágnesszelep nincs feszültség alatt, ezért hozzájárul a fékerő növekedéséhez;

ha az automata sebességváltó kar "N" vagy "P" állásban van, akkor 35 ° C feletti hőmérsékleten (a termisztor hűtőfolyadék hőmérséklet -érzékelője szerint) a mágnesszelep feszültség alatt van, és ezért nem járul hozzá a fékerő növekedéséhez .

Tüskés hozzárendelések a 134 tűs moduláris dugaszoló csatlakozóhoz

A DIS teszterrel vagy a MoDiC segítségével határozza meg az adott jármű és a telepítés helyének konkrét csatlakozóját.

BMW M43 motorproblémák

Néhány meghibásodás, amely az M43 motorban lehetséges:

• a hengerfej tömítés megsemmisítése a negyedik henger területén;
• turbulens légáramú üzemanyag -befecskendezők;
• a DISa csomópont megsemmisítése;
• a forgattyú mechanizmusának lehetséges károsodása;
• olajszivárgás;